CN105102283A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。制动ECU(110)在由再生制动模式过渡至协作制动模式时存储车身的减速度(A)(S31)。当在制动操作保持恒定的状态下由协作制动模式过渡至摩擦制动模式的情况下，制动ECU(110)存储过渡至摩擦制动模式的时刻的减速度(B)(S32～S37)。制动ECU(110)计算用减速度(A)除以减速度(B)而得的减速度比(α)，更新减速度比(α)(S39)。制动ECU(110)使用该减速度比(α)修正目标液压P*(P*＝P*×(α))。由此，能够抑制制动模式的过渡时的减速度的变动。

Description

车辆的制动控制装置
技术领域
本发明涉及产生再生制动力与摩擦制动力的车辆的制动控制装置。
背景技术
以往，公知有如下的车辆的制动控制装置，该车辆的制动控制装置具备：将车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池，由此使车轮产生再生制动力的再生制动装置；以及借助利用制动块产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力的摩擦制动装置。这样的制动控制装置基于制动操作量设定车身的目标减速度，并设定与该目标减速度对应的目标制动力。该目标制动力被分配为：针对再生制动装置的请求制动力即目标再生制动力、以及针对摩擦制动装置的请求制动力即目标摩擦制动力。
通常，为了有效地利用再生制动力，在仅依靠再生制动力获得目标制动力的情况下，目标摩擦制动力被设定为零，目标再生制动力被设定为与目标制动力相同的值。另一方面，在仅依靠再生制动力无法得到目标制动力的情况下，该不足量被分配为目标摩擦制动力。另外，在车速低的情况等无法产生再生制动力的状况下，目标再生制动力被设定为零，目标摩擦制动力被设定为与目标制动力相同的值。将仅产生再生制动力的制动模式称为再生制动模式，将仅产生摩擦制动力的制动模式称为摩擦制动模式，将使再生制动力与摩擦制动力双方协作并产生再生制动力与摩擦制动力双方的制动模式称为协作制动模式。
在因驾驶员的制动操作而车速逐渐降低的过程中，制动模式从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式。例如，如果在以能够产生足够的再生制动力的车速行驶时进行制动操作，则最初执行再生制动模式。然后，如果伴随着车速降低而变得仅依靠再生制动力无法产生目标制动力，则由再生制动模式切换至协作制动模式，在再生制动力的基础上增加摩擦制动力。如果车速进一步降低，则由协作制动模式切换至摩擦制动模式，仅利用摩擦制动力来进行车轮的制动。
摩擦制动力是通过将制动块压靠于制动盘而产生的，其大小取决于制动块与制动盘之间的摩擦系数。另外，这样的摩擦部件(制动块、制动盘)的摩擦系数根据时间推移、温度、湿度等变化。因此，即便驾驶员进行恒定的制动操作，在制动模式由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时，存在车身的减速度变动、给驾驶员带来不协调感的情况。
针对该问题，专利文献1所提出的制动控制装置基于根据摩擦制动模式的执行过程中的制动操作量计算出的车身的基准减速度与实际的减速度来运算修正系数，并利用该修正系数修正摩擦制动控制量。
专利文献1：日本特开2003－127721号公报
然而，由于上述的车身的基准减速度为特定的车重条件下的设计上的减速度，因此例如即便实际的摩擦部件的摩擦系数与设计值相同，在实际的车重与设计上的车重假定值不同的情况下，也会在基准减速度与实际的减速度之间产生差，致使摩擦制动控制量被修正。另一方面，再生制动力是借助马达的发电来产生制动力的，因此产生不取决于摩擦部件的摩擦系数的稳定的制动力。因此，在专利文献1所提出的制动控制装置中，难以维持再生制动模式下的制动力与摩擦制动模式下的制动力之间的平衡。因而，在由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时，车身的减速度发生变动。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于抑制由再生制动模式向摩擦制动模式过渡时的车身的减速度的变动。
解决上述课题的本发明的特征如下：一种车辆的制动控制装置，上述车辆的制动控制装置具备：再生制动单元(10)，上述再生制动单元将旋转的车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池，由此使车轮产生再生制动力；摩擦制动单元(100)，上述摩擦制动单元借助使用摩擦部件产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力；以及模式切换单元(110)，上述模式切换单元使制动模式从仅依靠上述再生制动力产生与制动操作量相应的请求制动力(F*)的再生制动模式过渡至仅依靠上述摩擦制动力产生上述请求制动力的摩擦制动模式，
上述车辆的制动控制装置具备：
偏差指标取得单元(S31～S39、S51～S65)，上述偏差指标取得单元以执行上述再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，取得表示上述基准同执行上述摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的偏差指标(α)；以及制动力修正单元(S17、S231)，上述制动力修正单元基于上述偏差指标修正上述摩擦制动力或上述再生制动力的目标值，以使得上述偏差变小。
本发明具备再生制动单元、摩擦制动单元和模式切换单元。再生制动单元通过将旋转的车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池来使车轮产生再生制动力。摩擦制动单元借助使用摩擦部件产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力。模式切换单元使制动模式从仅依靠再生制动力产生与制动操作量相应的请求制动力的再生制动模式过渡至仅依靠摩擦制动力产生请求制动力的摩擦制动模式。在该情况下，在由再生制动模式过渡至摩擦制动模式的过程中，可以在两个模式间夹设有使再生制动力与摩擦制动力协作而产生再生制动力与摩擦制动力的协作制动模式。换句话说，可以由再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式。
再生制动力伴随着车速降低而变小。因此，需要在制动操作的中途使制动模式由再生制动模式过渡至摩擦制动模式。摩擦制动力根据摩擦部件的摩擦系数而变化。另一方面，再生制动力并不根据摩擦部件的摩擦系数而变化。因此，如果摩擦部件的摩擦系数变化，则即便驾驶员进行恒定的制动操作，在制动模式由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时，车身的减速度也会变动。
因此，本发明具备偏差指标取得单元与制动力修正单元。偏差指标取得单元以执行再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，取得表示该基准同执行摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的偏差指标。如果摩擦部件的摩擦系数变化，则执行摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系变化。另一方面，执行再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系并不受摩擦部件的摩擦系数的变化影响。因而，偏差指标成为表示制动模式由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时的车身的减速度的变动的程度的指标。制动力修正单元基于该偏差指标修正摩擦制动力或再生制动力的目标值，以使得偏差变小。此外，修正摩擦制动力或再生制动力的目标值这一情况，与修正控制摩擦制动力或再生制动力的控制量这一情况实质上相同。
结果，根据本发明，能够抑制在保持制动操作的状态下由再生制动模式过渡至摩擦制动模式时的车身的减速度的变动。
本发明的其他特征如下：上述偏差指标取得单元取得减速度比(α)来作为上述偏差指标，上述减速度比表示共通的请求制动力条件下的、执行上述再生制动模式时得到的减速度(A)与执行上述摩擦制动模式时得到的减速度(B)之比。
根据本发明，作为偏差指标，取得表示共通的请求制动力条件下的、执行再生制动模式时得到的减速度与执行摩擦制动模式时得到的减速度之比的减速度比。因而，能够使用该减速度比简单地修正摩擦制动力或再生制动力的目标值。
本发明的其他特征如下：上述车辆的制动控制装置具备制动操作保持判定单元(S32～S34)，上述制动操作保持判定单元判定是否已在制动操作保持恒定的状态下由上述再生制动模式过渡至上述摩擦制动模式，当判定为已在制动操作保持恒定的状态下由上述再生制动模式过渡至上述摩擦制动模式的情况下，上述偏差指标取得单元(S31～S39)运算该过渡时的执行上述再生制动模式时得到的减速度(A)与执行上述摩擦制动模式时得到的减速度(B)之比来作为上述减速度比(α)。
在本发明中，制动操作保持判定单元判定是否已在制动操作保持恒定的状态下由再生制动模式过渡至摩擦制动模式。例如，制动操作保持判定单元存储用于判定制动操作被保持这一情况的阈值，判定是否已在制动操作量的变化量维持为阈值以下的状态下由再生制动模式过渡至摩擦制动模式。制动操作量与请求制动力对应，因此，判定是否已在请求制动力的变化量维持为阈值以下的状态下由再生制动模式过渡至摩擦制动模式也实质上相同。然后，当判定为已在制动操作保持恒定的状态下由再生制动模式过渡至摩擦制动模式的情况下，偏差指标取得单元运算该过渡时的执行再生制动模式时得到的减速度与执行摩擦制动模式时得到的减速度之比来作为减速度比。因而，在一连串的制动操作时运算并取得减速度比，因此能够取得更合适的减速度比。因此，能够更合适地修正摩擦制动力或再生制动力的目标值。
本发明的其他特征在于，具备：再生减速度特性取得单元(S51～S55)，在执行上述再生制动模式时，上述再生减速度特性取得单元采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的再生减速度特性；以及摩擦减速度特性取得单元(S57～S61)，在执行上述摩擦制动模式时，上述摩擦减速度特性取得单元采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的摩擦减速度特性，上述偏差指标取得单元基于上述再生减速度特性与上述摩擦减速度特性来运算上述减速度比
在本发明中，再生减速度特性取得单元在执行再生制动模式时，采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的再生减速度特性。另外，摩擦减速度特性取得单元在执行摩擦制动模式时，采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的摩擦减速度特性。此外，偏差指标取得单元基于再生减速度特性与摩擦减速度特性来运算减速度比。因而，无需恒定的制动操作，能够简单地运算减速度比。
此外，在上述说明中，为了方便理解发明，对与实施方式对应的发明的结构，标注在实施方式中使用的标号并加标括号，但发明的各结构要件并不限定于由上述标号规定的实施方式。
附图说明
图1为本实施方式中的车辆的制动控制装置的概略系统结构图。
图2为液压制动器系统的概略结构图。
图3为表示制动再生协作控制程序的流程图。
图4为表示最大再生制动力映射表的曲线图。
图5为表示再生制动力与摩擦制动力的推移的曲线图。
图6为表示制动力的推移与减速度的推移的曲线图。
图7为表示减速度比运算程序的第1实施方式的流程图。
图8为表示踏板行程的推移的曲线图。
图9为表示减速度的推移的曲线图。
图10为表示与修正的有无相应的目标液压、制动力、减速度的推移的曲线图。
图11为表示减速度比运算程序的第2实施方式的流程图。
图12为表示采样数据的曲线图。
图13为表示实际再生制动力与减速度之间的关系的一次函数的曲线图。
图14为表示目标摩擦制动力与减速度之间的关系的一次函数的曲线图。
图15为表示学习值复位程序的流程图。
图16为表示制动再生协作控制程序的变形例的流程图。
图17为表示变形例所涉及的与修正的有无相应的制动力、减速度的推移的曲线图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的一个实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图1为本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的概略系统结构图。
本实施方式的制动控制装置适用于具备控制从蓄电池1供给电力的马达2与汽油机3这两种动力源的混合动力系统10的前轮驱动式的混合动力车。在混合动力系统10中，不仅使用马达2作为车辆的行驶动力源，还使用车轮的动能使马达2旋转而发电，并使发电电力在蓄电池1中再生，由此能够使左右的前轮WFL、WFR产生再生制动力。本实施方式的制动控制装置由混合动力系统10与液压制动系统100构成，混合动力系统10能够产生上述再生制动力，液压制动系统100使左右的前轮WFL、WFR以及左右的后轮WRL、WRR产生摩擦制动力。
在混合动力系统10中，汽油机3的输出轴与马达2的输出轴连结于行星齿轮4。行星齿轮4的输出轴的旋转经由减速器5向左右的前轮用车轴7L、7R传递，由此来驱动左右的前轮WFL、WFR旋转。马达2经由逆变器6连接于蓄电池1。
马达2以及汽油机3由混合动力电子控制装置8(称为混合动力ECU8)进行驱动控制。混合动力ECU8作为主要部分具备个人计算机，是具有输入输出接口、驱动电路、通信接口等的控制装置，与设置于液压制动器系统100的制动电子控制装置110(称为制动ECU110)以能够相互通信的方式连接。混合动力ECU8基于来自检测加速踏板的踩踏量、变速杆的位置、蓄电池的充电状态等的传感器(省略图示)的信号，对汽油机3以及马达2进行驱动控制。
另外，混合动力ECU8当接收到从制动ECU110发送的再生制动请求指令的情况下，使马达2作为发电机发挥功能，产生再生制动力。换句话说，将旋转的车轮的动能经由前轮用车轴7L、7R、减速器5、行星齿轮4向马达2的输出轴传递，使马达2旋转，由此利用马达2进行发电，并将该发电而得的电力经由逆变器6回收至蓄电池1。此时，利用马达2产生的制动扭矩被作为前轮WFL、WFR的制动扭矩加以利用。
如图2所示，液压制动器系统100具备：制动踏板80、主缸单元20、动力液压发生装置30、液压控制阀装置50、行程模拟器70、在各车轮分别设置的盘式制动单元40FR、40FL、40RR、40RL、进行制动控制的制动ECU110。在图1中，将制动踏板80、主缸单元20、动力液压发生装置30、液压控制阀装置50、行程模拟器70一并称为制动致动器120并示出。盘式制动单元40FR、40FL、40RR、40RL具备制动盘41FR、41FL、41RR、41RL与制动钳43FR、43FL、43RR、43RL。在制动钳43FR、43FL、43RR、43RL设置有轮缸42FR、42FL、42RR、42RL。此外，对于针对每个车轮设置的结构，在其标号的末尾标注位置标号，即对右前轮标注FR、对左前轮标注FL、对右后轮标注RR、对左后轮标注RL，在以下的说明中，仅在需要确定车轮位置的情况下才标注末尾的标号。在附图中，将确定车轮位置的标号标注在末尾。
轮缸42与液压控制阀装置50连接，从液压控制阀装置50供给的工作液的液压传递至轮缸42，利用该液压将设置于制动钳43的制动块(摩擦部件)按压于同车轮W一起旋转的制动盘41，从而使车轮W产生制动力。
主缸单元20具备液压增压器21、主缸22、调节器23、贮液器24。液压增压器21连结于制动踏板80，将加载于制动踏板80的踏板踏力放大后向主缸22传递。液压增压器21从动力液压发生装置30经由调节器23被供给工作液，由此将踏板踏力放大并向主缸22传递。主缸22产生相对于踏板踏力具有规定的增力比的主缸压力。
在主缸22与调节器23的上部设置有存积工作液的贮液器24。主缸22在制动踏板80的踩踏被解除时与贮液器24连通。调节器23同贮液器24以及动力液压发生装置30的储能器32双方连通，将贮液器24作为低压源并将储能器32作为高压源，产生与主缸压力几乎相等的液压。以下，将调节器23的液压称为调节器压力。
动力液压发生装置30具备泵31与储能器32。泵31的吸入口连接于贮液器24，排出口连接于储能器32，通过对马达33进行驱动而对工作液进行加压。储能器32将由泵31加压后的工作液的压力能转换为氮等封入气体的压力能并蓄积。另外，储能器32连接于在主缸单元20设置的安全阀25。安全阀25在工作液的压力异常高的情况下开阀，使工作液返回贮液器24。
主缸22、调节器23、动力液压发生装置30经由主配管11、调节器配管12、储能器配管13分别与液压控制阀装置50连接。另外，贮液器24经由贮液器配管14与液压控制阀装置50连接。
液压控制阀装置50具备：连接于各轮缸42的4个独立流路51、连通独立流路51的主流路52、连接主流路52与主配管11的主流路53、连接主流路52与调节器配管12的调节器流路54、连接主流路52与储能器配管13的储能器流路55。主流路53、调节器流路54、储能器流路55相对于主流路52并联连接。
在各独立流路51，在其中途分别设置有ABS保持阀61。ABS保持阀61为仅在螺线管通电的期间成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。
另外，在各独立流路51，与ABS保持阀61并联地设置有回流单向阀62。回流单向阀62为遮断从主流路52朝轮缸42的工作液的流动、允许从轮缸42朝主流路52的工作液的流动的阀。
另外，在各独立流路51分别连接有减压用独立流路56。各减压用独立流路56连接于贮液器流路57。贮液器流路57经由贮液器配管14连接于贮液器24。在各减压用独立流路56，在其中途分别设置有ABS减压阀63。各ABS减压阀63为仅在螺线管通电的期间成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀，在打开状态下使工作液从轮缸42经由减压用独立流路56向贮液器流路57流动，由此使轮缸压力降低。
ABS保持阀61以及ABS减压阀63在车轮抱死而滑移的情况下降低轮缸压力以防止车轮抱死的防抱死制动控制工作时等被开闭控制。
在主流路52，在其中途设置有切换阀64。切换阀64为仅在螺线管通电的期间成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。主流路52以切换阀64为界，被划分为连接于后轮的独立流路51RR、51RL的后轮侧主流路521、和连接于前轮的独立流路51FR、51FL的前轮侧主流路522。当切换阀64处于闭阀状态时，后轮侧主流路521与前轮侧主流路522之间的工作液的流通被遮断，当切换阀64处于开阀状态时，在双方向允许后轮侧主流路521与前轮侧主流路522之间的工作液的流通。
在主流路53，在其中途设置有主截止阀65。主截止阀65为仅在螺线管通电的期间成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。当主截止阀65处于闭阀状态时，主缸22与前轮侧主流路522之间的工作液的流通被遮断，当主截止阀65处于开阀状态时，在双方向允许主缸22与前轮侧主流路522之间的工作液的流通。
在主流路53，在相比主截止阀65所被设置的位置靠主缸22侧的位置，分支设置有模拟器流路71。在模拟器流路71，经由模拟器截止阀72连接有行程模拟器70。模拟器截止阀72为仅在螺线管通电的期间成为开阀状态的常闭式电磁开闭阀。当模拟器截止阀72处于闭阀状态时，主流路53与行程模拟器70之间的工作液的流通被遮断，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，在双方向允许主流路53与行程模拟器70之间的工作液的流通。
行程模拟器70在模拟器截止阀72处于开阀状态时，将与制动操作量相应的量的工作液导入内部，以使得能够进行制动踏板80的行程操作，并且产生与踏板操作量相应的反力，使驾驶员的制动操作感良好。
在调节器流路54，在其中途设置有调节器截止阀66。调节器截止阀66为仅在螺线管通电的期间成为闭阀状态的常开式电磁开闭阀。当调节器截止阀66处于闭阀状态时，调节器23与后轮侧主流路521之间的工作液的流通被遮断，当调节器截止阀66处于开阀状态时，在双方向允许调节器23与后轮侧主流路521之间的工作液的流通。
储能器流路55经由增压用线性控制阀67A连接于主流路52(后轮侧主流路521)。增压用线性控制阀67A以其上游侧连接于储能器流路55、其下游侧连接于主流路52的方式配置。另外，主流路52(后轮侧主流路521)经由减压用线性控制阀67B连接于贮液器流路57。减压用线性控制阀67B以其上游侧连接于主流路52、其下游侧连接于贮液器流路57的方式配置。利用该增压用线性控制阀67A与减压用线性控制阀67B，构成调整轮缸42的液压的线性控制阀67。
增压用线性控制阀67A以及减压用线性控制阀67B为常闭式电磁线性控制阀，在螺线管非通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，且随着对螺线管的通电量(电流值)的增加而使开度增加。
动力液压发生装置30以及液压控制阀装置50由制动ECU110进行驱动控制。制动ECU110作为主要部分具备个人计算机，且具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种的传感器信号的输入接口、通信接口等。设置于液压控制阀装置50的电磁开闭阀、电磁线性控制阀全部连接于制动ECU110，利用从制动ECU110输出的螺线管驱动信号控制开闭状态以及开度(电磁线性控制阀的情况)。另外，设置于动力液压发生装置30的马达33也连接于制动ECU110，且借助从制动ECU110输出的马达驱动信号而被驱动控制。
在液压控制阀装置50设置有储能器压力传感器101、调节器压力传感器102、前轮控制压力传感器103。储能器压力传感器101检测相比增压用线性控制阀67A靠上游侧的储能器流路55的工作液的压力即储能器压力Pacc。储能器压力传感器101将表示所检测出的储能器压力Pacc的信号向制动ECU110输出。调节器压力传感器102检测相比调节器截止阀66靠上游侧(调节器23侧)的调节器流路54的工作液的压力即调节器压力Preg。调节器压力传感器102将表示所检测出的调节器压力Preg的信号向制动ECU110输出。前轮控制压力传感器103将表示前轮侧主流路522的工作液的压力即前轮控制压力Pfront的信号向制动ECU110输出。
另外，在制动ECU110连接有设置于制动踏板80的行程传感器104。行程传感器104检测制动踏板80的踩踏量(操作量)即踏板行程，并将表示所检测出的踏板行程Sp的信号向制动ECU110输出。另外，在制动ECU110，如图1所示连接有车轮速度传感器111FL、111FR、111RL、111RR以及加速度传感器112。车轮速度传感器111FL、111FR、111RL、111RR针对各车轮WFL、WFR、WRL、WRR的每个设置，将表示车轮WFL、WFR、WRL、WRR的旋转速度即车轮速度的信号向制动ECU110输出。加速度传感器112将表示车身的前后方向的加速度的信号向制动ECU110输出。
接下来，对制动ECU110所执行的制动控制进行说明。制动ECU110进行使液压制动器系统100所产生的摩擦制动与混合动力系统10所产生的再生制动协作的制动再生协作控制。在液压制动器系统100中，驾驶员踩踏制动踏板80的踏力仅在制动操作量的检测中利用，不向轮缸42传递，取而代之，动力液压发生装置30所输出的液压由线性控制阀67A、67B调压并被向轮缸42传递。
制动ECU110在检测到制动踏板80的踩踏操作的情况下，使主截止阀65、调节器截止阀66成为闭阀状态，使切换阀64、模拟器截止阀72成为开阀状态。另外，对于ABS保持阀61以及ABS减压阀63，根据防抱死制动控制等的需要进行开闭，在无此需要的通常情况下，ABS保持阀61被维持为开阀状态，ABS减压阀63被维持为闭阀状态。另外，制动ECU110将增压用线性控制阀67A以及减压用线性控制阀67B控制为与目标液压相应的开度。由此，动力液压发生装置30所输出的液压(储能器压力)由增压用线性控制阀67A与减压用线性控制阀67B调压并被朝4轮的轮缸42传递。在这种情况下，由于各轮缸42借助主流路52连通，因此轮缸压力在4轮全部为相同的值。该轮缸压力能够由前轮控制压力传感器103检测。
另外，制动ECU110在未检测到制动踏板80的踩踏操作的情况下，停止对液压控制阀装置50的通电，由此使各电磁阀返回初始状态(图2的状态)。
接下来，对制动再生协作控制进行说明。图3表示制动再生协作控制程序。附图左侧的处理表示制动ECU110所执行的制动再生协作控制程序，附图右侧的处理表示混合动力ECU8所执行的制动再生协作控制程序。制动ECU110在接收到制动请求的期间，以规定的运算周期反复执行制动再生协作控制程序。制动请求在例如驾驶员对制动踏板80进行踩踏操作的情况等、应对车辆施加制动力时产生。另外，混合动力ECU8在混合动力系统10工作的期间，以规定的运算周期反复执行制动再生协作控制程序。
制动ECU110若接收到制动请求，则在步骤S11中，基于由行程传感器104检测到的踏板行程Sp与由调节器压力传感器102检测到的调节器压力Preg运算车身的目标减速度G*。目标减速度G*被设定为踏板行程Sp越大、调节器压力Preg越大则越大的值。制动ECU110例如存储将踏板行程Sp与目标减速度GS*对应关联的映射表、以及将调节器压力Preg与目标减速度Gp*对应关联的映射表。制动ECU110将根据踏板行程Sp计算出的目标减速度GS*与加权系数k(0＜k＜1)相乘而得的值、同根据调节器压力Preg计算出的目标减速度Gp*与加权系数(1-k)相乘而得的值相加，由此来运算车身的目标减速度G*(G*＝k×GS*+(1－k)×Gp*)。该加权系数k在踏板行程Sp大的范围被设定为小的值。
制动ECU110接下来在步骤S12中，运算与目标减速度G*对应地设定的车轮的目标制动力F*。接着，制动ECU110在步骤S13中，运算目标再生制动力Fa*。在运算目标再生制动力Fa*时，制动ECU110基于由车轮速度传感器111FL、111FR、111RL、111RR检测出的车轮速度来运算车速V(车身速度)，并参照最大再生制动力映射表运算与车速V对应的最大再生制动力Fmax。最大再生制动力映射表如图4所示，具有当车速V小于V1的情况下将最大再生制动力Fmax设定为零，当车速V为V1以上的情况下设定车速V越大则值越大的最大再生制动力Fmax的特性。制动ECU110将目标制动力F*与最大再生制动力Fmax中的较小一方的值设定为目标再生制动力Fa*。因而，若目标制动力F*小于最大再生制动力Fmax，则将目标再生制动力Fa*直接设定为目标制动力F*的值，若目标制动力F*大于最大再生制动力Fmax，则将再生制动力Fa*设定为最大再生制动力Fmax的值。
接着，制动ECU110在步骤S14中，向混合动力ECU8发送再生制动请求指令。该再生制动请求指令包含表示目标再生制动力Fa*的信息。混合动力ECU8在步骤S21中，以规定的周期反复判断是否已从制动ECU110发送来再生制动请求指令。此外，若接收到再生制动请求指令，则在步骤S22中，将目标再生制动力Fa*作为上限值，以产生尽可能接近目标再生制动力Fa*的再生制动力的方式，使马达2作为发电机工作。利用马达2发电而得的电力经由逆变器6在蓄电池1中再生。在这种情况下，混合动力ECU8对逆变器6的开关元件进行控制，以使得在马达2流动的发电电流追随于与目标再生制动力Fa*对应的电流的方式进行控制。混合动力ECU8在步骤S23中，基于马达2的发电电流、发电电压来运算利用马达2产生的实际的再生制动力(称为实际再生制动力Fa)，在随后的步骤S24中，将表示实际再生制动力Fa的信息向制动ECU110发送。混合动力ECU8在步骤S24的处理完毕后，暂时结束本程序。然后，以规定的运算周期反复进行上述的处理。
制动ECU110若接收到从混合动力ECU8发送来的表示实际再生制动力Fa的信息，则在步骤S15中，从目标制动力F*减去实际再生制动力Fa，运算目标摩擦制动力Fb*(＝F*－Fa)。然后，在步骤S16中，运算与该目标摩擦制动力Fb*对应地设定的4轮的轮缸42共通的目标液压P*。4轮的轮缸42的液压由增压用线性控制阀67A以及减压用线性控制阀67B共通地控制。因而，4轮的轮缸42的目标液压P*为共通的值。
接着，制动ECU110在步骤S17中，利用减速度比α来修正目标液压P*。该减速度比α为通过后述的减速度比运算程序计算出的值，与修正系数相当。制动ECU110将目标液压P*与减速度比α相乘而得的值设定为新的目标液压P*(P*＝P*×α)。
接着，制动ECU110在步骤S18中，通过反馈控制来控制增压用线性控制阀67A与减压用线性控制阀67B的驱动电流，以使得轮缸压力与目标液压P*相等。换句话说，以使得由前轮控制压力传感器103检测出的前轮控制压力Pfront(＝轮缸压力)追随于目标液压P*的方式，控制在增压用线性控制阀67A与减压用线性控制阀67B的各螺线管中流动的电流。制动ECU110在执行步骤S18的处理后，暂时结束本程序。然后，以规定的运算周期反复进行上述的处理。
这样，本实施方式的制动控制装置使前轮WFL、WFR产生再生制动力与摩擦制动力，使后轮WRL、WRR产生摩擦制动力，由此使车辆以目标减速度G*减速。在这种情况下，由于目标再生制动力Fa*被设定为目标制动力F*与最大再生制动力Fmax中的较小一方的值，因此，当目标制动力F*小的情况下，仅通过马达2的发电产生的再生制动力被施加于前轮WFL、WFR。另外，当目标制动力F*大，仅依靠再生制动力无法产生目标制动力F*的情况下，利用盘式制动单元40将弥补制动力的不足量的大小的摩擦制动力施加于所有车轮W。另外，在车速V低于V1的情况下，目标再生制动力Fa*被设定为零，因此仅盘式制动单元40所产生的摩擦制动力被施加于所有车轮W。
这样，在制动再生协作控制中，通过从目标制动力F*减去实际再生制动力Fa来设定目标摩擦制动力Fb*(＝F*-Fa)，因此，存在仅依靠再生制动力产生目标制动力F*的制动模式、依靠再生制动力与摩擦制动力产生目标制动力F*的制动模式、仅依靠摩擦制动力产生目标制动力F*的制动模式，且各制动模式进行切换。将仅依靠再生制动力产生目标制动力F*的制动模式称为再生制动模式，将依靠再生制动力与摩擦制动力产生目标制动力F*的制动模式称为协作制动模式，将仅依靠摩擦制动力产生目标制动力F*的制动模式称为摩擦制动模式。在制动再生协作控制中，为了有效地利用再生制动力，再生制动模式被设定为优先于其他制动模式。
接下来，对为了修正目标液压P*而使用的减速度比进行说明。在实施上述的制动再生协作控制的情况下，存在在驾驶员踩踏制动踏板的中途制动模式切换的情况。例如，如果考虑驾驶员踩踏制动踏板而车速降低的状况，在车速高的期间，能够得到大的再生制动力(最大再生制动力Fmax大)，因此实施基于再生制动模式的制动控制。如果车速从该状态起下降，则与之相伴最大再生制动力Fmax变小，仅依靠再生制动力无法产生目标制动力F*。由此，制动模式从再生制动模式过渡至协作制动模式。图5表示驾驶员赋予恒定的制动操作力而车辆减速时的、再生制动力与摩擦制动力的推移。如图所示，在时刻t1以前，实施基于再生制动模式的制动控制。然后，随着车速的降低，再生制动力从时刻t1起减少，为了弥补其减少两而追加摩擦制动力。这样，制动模式从再生制动模式过渡至协作制动模式。然后，在时刻t2，再生制动力成为零，仅摩擦制动力被施加于车轮。因而，制动模式从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式。此外，在以下的说明中，将时刻t1设为制动模式从再生制动模式过渡至协作制动模式的时刻，将时刻t2设为制动模式从协作制动模式过渡至摩擦制动模式的时刻。
产生摩擦制动力的摩擦部件(制动盘与制动块)的摩擦系数根据时间推移、温度、湿度等而变化。因此，当摩擦系数μ比设计上的假定值(以下，将设计上的假定值称为标称值)大的情况下，摩擦制动力如图6的(a)中虚线所示比标称值大，车身的减速度如图6的(b)中虚线所示比标称值大。相反，当摩擦系数μ比标称值小的情况下，摩擦制动力如图6的(a)中点划线所示比标称值小，车身的减速度如图6的(b)中点划线所示比标称值小。
因而，即便驾驶员以恒定的力进行制动踏板操作，车身的减速度也会伴随着制动模式的过渡而变动。因此，在本实施方式中，以实施不受摩擦系数μ的变化影响的再生制动模式时的车身的实际减速度A为基准，计算该实际减速度A与基于同实施再生制动模式时相同的请求制动力来实施摩擦制动模式时的车身的实际减速度B之比来作为减速度比α。在本实施形方式中，减速度比α作为修正系数使用，因此由A/B计算，但也可以由B/A计算。
该减速度比α相当于本发明的偏差指标，换句话说相当于以执行再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，表示该基准同执行摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的偏差指标。偏差指标表示随着减速度比α从值1离开，上述偏差增大。
＜减速度比运算所涉及的第1实施方式＞
接下来，对检测减速度比α的处理进行说明。图7表示制动ECU110执行的减速度比运算程序。该减速度比运算程序在每次制动模式由再生制动模式过渡至协作制动模式时(例如图5的时刻t1)起动，与制动再生协作控制程序并行地进行。在减速度比运算程序起动后，制动ECU110在步骤S31中，计算并存储制动模式从再生制动模式过渡至协作制动模式时的减速度A。制动ECU110基于由车轮速度传感器111检测出的4轮的车轮速度来计算车速V(车身速度)，通过将该车速V以时间进行微分来计算车身的减速度A。或者，基于由加速度传感器112检测出的检测值来计算减速度A。由此，例如，检测图5所示的时刻t1的减速度A。此外，该减速度A与即将向协作制动模式过渡前的再生制动模式下的减速度实质上相等。
接着，制动ECU110在步骤S32中，检测由行程传感器104检测出的制动踏板80的踩踏量(操作量)即踏板行程Sp。接着，在步骤S33中，运算踏板行程Sp的变动幅度ΔSp。该变动幅度ΔSp如图8所示，以减速度比运算程序起动时的踏板行程Sp作为基准值Sp0，作为相对于该基准值Sp0的偏差ΔSp(＝|Sp-Sp0|)计算。当该步骤S32初次执行的情况下，踏板行程Sp的检测值被设定为基准值Sp0，因此变动幅度ΔSp为零。
接着，制动ECU110在步骤S34中，判断变动幅度ΔSp是否为预先设定的阈值ΔSp0以下。该阈值ΔSp0为用于判定是否以恒定的操作量进行制动操作的阈值。换句话说，为用于判定是否为车身的减速度不变动的程度的制动操作量的阈值。制动ECU110当判定变动幅度ΔSp为预先设定的阈值ΔSp0以下的情况下，在接下来的步骤S35中，判断车辆是否正在平坦路行驶。在这种情况下，可以使用公知的坡道检测技术进行判断，例如，可以基于从GPS得到的车辆的当前位置信息与导航地图信息中包含的坡道信息进行判断。
制动ECU110当判定车辆正在平坦路行驶的情况下，接着在步骤S36中，判断制动模式是否已从协作制动模式过渡至摩擦制动模式。制动ECU110在正执行协作制动模式的情况下使该处理返回至步骤S32。如此，检测协作制动模式中的踏板行程Sp，并根据该检测值反复进行如下的判断：是否以恒定的操作量进行制动操作(S33、S34)、车辆是否在平坦路行驶(S35)、制动模式是否已过渡至摩擦制动模式(S36)。
反复进行上述处理，若制动模式过渡至摩擦制动模式，则制动ECU110在步骤S37中，计算并存储减速度B。该减速度B表示在制动模式过渡至摩擦制动模式的时刻(例如图5所示的时刻t2)的车身的减速度。接着，制动ECU110在步骤S38中，通过用减速度A除以减速度B来计算减速度比α(α＝A/B)。然后，在步骤S39中，将原存储的减速度比α更新为在本次的步骤S38中计算出的减速度比α。该更新后的减速度比α在上述的制动再生协作控制程序的步骤S17中被使用，成为修正目标液压P*的修正系数。
制动ECU110在实施步骤S39的处理后结束减速度比运算程序。制动ECU110在每次从再生制动模式过渡至协作制动模式时都执行减速度比运算程序。由此，减速度比α被学习。制动ECU110存储减速度比α的初始值(例如α＝1)，并从该初始值起更新减速度比α。
另外，当在步骤S34中判定为未以恒定的操作量进行制动操作的情况(S34：No)下，或者判定车辆正在坡道行驶的情况(S35：No)下，制动ECU110结束减速度比运算程序。在这种情况下，不进行减速度比α的更新。
当驾驶员以恒定的操作量(恒定的制动踏板踩踏量)进行制动操作的情况下，期望车身的减速度恒定。另外，制动控制装置被如此设计。但是，如果产生摩擦制动力的摩擦部件的摩擦系数变化，则摩擦制动模式以及协作制动模式中的、请求制动力与车身的减速度之间的关系变化。另一方面，在再生制动模式中并未使用摩擦部件，因此不存在这种情况。因此，即便驾驶员进行恒定的制动操作，当从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式时，车身的减速度会发生变动，给驾驶员带来不协调感。
因此，制动ECU110如图9所示，在制动操作保持恒定的状态下，检测制动模式从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式时的车身的减速度的变动来作为减速度比α。在再生制动模式中，请求制动力与车身的减速度之间的关系不受摩擦部件的摩擦系数影响。因此，制动ECU110以执行再生制动模式时的请求制动力与实际的车身的减速度之间的相关关系为基准，计算表示该基准同执行摩擦制动模式时的请求制动力与实际的车身的减速度之间的相关关系的偏差来作为减速度比α，并使用该减速度比α修正目标制动力*。在本实施方式中，使用减速度比α作为修正目标液压P*的修正系数，因此减速度比α被设定为A/B。
制动ECU110在制动再生协作控制程序的步骤S17中，使用该减速度比α修正目标液压P*。例如，当与执行再生制动模式时的减速度相比，执行摩擦制动模式时的减速度小的情况下，设定大于值“1”的减速度比α。因此，如图10的(a)所示，目标液压P*(＝P*×α)被增加修正。因而，当进行恒定的制动操作的情况下，如图10的(b)所示，过渡至摩擦制动模式时的摩擦制动力成为与再生制动模式中的再生制动力相同的大小。结果，车身的减速度不再如图10的(c)所示那样变动，能够不给驾驶员带来不协调感。此外，图10中的虚线为不利用减速度比α修正目标液压P*的情况下的比较例。
摩擦部件的摩擦系数根据天气、温度而大幅变化，但在本实施方式中，由于每次当从再生制动模式过渡至协作制动模式时减速度比运算程序起动，因此以追随于摩擦部件的摩擦系数的变化的方式学习减速度比α。因此，车身的减速度始终适宜。此外，不一定需要在每次从再生制动模式过渡至协作制动模式时都执行减速度比运算程序，例如，可以每隔规定次数等、预先设定的条件成立时才实施。
另外，请求制动力与车身的减速度之间的关系还根据车重而变化。该变化无论在再生制动模式中还是在摩擦制动模式中都同样。当制动模式从再生制动模式经协作制动模式过渡至摩擦制动模式时，车重不变。因此，在本实施方式的制动控制装置中，如上所述当制动模式过渡时，车身的减速度并不发生变动。另一方面，在作为以往装置举例的专利文献1的制动控制装置中，由于基于特定车重条件下的设计上的减速度与实际的减速度之差来修正摩擦制动控制量，因此如果车重与设计上的假定值不同，则即便制动操作恒定，在制动模式的过渡时车身的减速度也会发生变动。因而，在本实施方式的制动控制装置中，与以往装置相比，能够抑制制动模式的过渡时的车身的减速度的变动。
此外，在本实施方式中，将制动模式刚刚从再生制动模式过渡至协作制动模式后的减速度A作为执行再生制动模式时的减速度进行存储，但例如若是从向协作制动模式过渡前开始一直以恒定的操作量进行制动操作的状况，则也可以存储向协作制动模式过渡前的减速度A。另外，在本实施方式中，将制动模式刚刚从协作制动模式过渡至摩擦制动模式后的减速度B作为执行摩擦制动模式时的减速度进行存储，但例如若在过渡至摩擦制动模式后也一直以恒定的操作量进行制动操作的状况，则也可以不存储刚过渡至摩擦制动模式后的减速度，而存储其后的减速度B。
另外，在本实施方式中，对于制动操作是否保持恒定的判定，基于由行程传感器104检测出的踏板行程Sp的变化幅度来进行，但也可以基于驾驶员的制动操作力(制动踏板80的踩踏力)的变化幅度来进行。在该情况下，只要检测由调节器压力传感器102检测出的调节器压力Preg的变化幅度即可。另外，也可以基于与制动操作量对应的控制量(例如目标制动力F*、目标减速度G*等)的变化幅度来判定制动操作是否保持恒定。
＜减速度比运算所涉及的第2实施方式＞
接下来，对于第2实施方式所涉及的减速度比运算处理进行说明。图11表示制动ECU110所执行的第2实施方式所涉及的减速度比运算程序。该减速度比运算程序在制动中被反复执行。若减速度比运算程序起动，则制动ECU110在步骤S51中，判断当前时刻的制动模式是否为再生制动模式。当为再生制动模式的情况(S51：是)下，制动ECU110在步骤S52中，读取并存储从混合动力ECU8发送来的最新的实际再生制动力Fa(当前时刻的实际再生制动力)。接着，制动ECU110在步骤S53中，通过将车速以时间进行微分来计算并存储车身的减速度A。如此，采样表示执行再生制动模式时的一组的实际再生制动力Fa与减速度A的数据(Fa，A)。
接着，制动ECU110在步骤S54中，判断表示实际再生制动力Fa与减速度A的数据(Fa，A)的采样的完毕条件是否成立。制动ECU110预先存储有表示实际再生制动力Fa与减速度A的数据(Fa，A)的采样的完毕条件。例如，制动ECU110将数据(Fa，A)的采样数为设定数以上、并且采样到的实际再生制动力Fa的最大值(Famax)与最小值(Famin)之差即采样幅度(Famax－Famin)为设定值以上这一情况作为采样的完毕条件进行存储。制动ECU110在数据(Fa，A)的采样完毕条件不满足的期间，使处置返回步骤S51。图12示出表示实际再生制动力Fa与减速度A的数据以规定的周期被采样的状况。
制动ECU110反复进行这样的处理，在数据(Fa，A)的采样的完毕条件成立后，在步骤S55中，运算表示实际再生制动力Fa与减速度A之间的关系的一次函数的斜率K1。例如，如图13所示，如果在横轴被设定为实际再生制动力Fa、纵轴被设定为减速度A的平面坐标上将上述的采样到的数据(Fa，A)描点，则实际再生制动力Fa与减速度A之间的关系可由一次函数(A＝K1×Fa)表示。制动ECU110在步骤S55中，根据所采样到的数据(Fa，A)的分布推定该一次函数，运算并存储其斜率K1。在执行再生制动模式时，由于仅依靠再生制动力产生目标制动力F*，因此实际再生制动力Fa与减速度A之间的关系表示请求制动力(目标制动力F*)与减速度A之间的关系。因而，该一次函数相当于本发明的再生减速度特性。接着，制动ECU110在步骤S56中删除采样到的数据(Fa，A)。
另一方面，当在步骤S51中判定为当前时刻的制动模式不是再生制动模式的情况下，制动ECU110在步骤S57中判断当前时刻的制动模式是否为摩擦制动模式。制动ECU110在判定为不是摩擦制动模式的情况下使处理返回步骤S51，在判定为摩擦制动模式的情况下使处理前进至步骤S58。制动ECU110在步骤S58中读取并存储当前时刻的目标摩擦制动力Fb*，在随后的步骤S59中，通过将车速以时间进行微分来计算并存储车身的减速度B。如此，采样表示执行摩擦制动模式时的一组目标摩擦制动力Fb*与减速度B的数据(Fb*，B)。
接着，制动ECU110在步骤S60中，判断表示目标摩擦制动力Fb*与减速度B的数据(Fb*，B)的采样的完毕条件是否成立。制动ECU110预先存储表示目标摩擦制动力Fb*与减速度B的数据(Fb*，B)的采样的完毕条件。例如，制动ECU110将数据(Fb*，B)的采样数为设定数以上、且采样到的目标摩擦制动力Fb*的最大值(Fb*max)与最小值(Fb*min)之差即采样幅度(Fb*max－Fb*min)为设定值以上这一情况作为采样的完毕条件进行存储。制动ECU110在数据(Fb*，B)的采样完毕条件不满足的期间，使处置返回步骤S51。关于数据(Fb*，B)的采样，与上述的数据(Fa，A)的采样(图12)同样以规定的周期进行。
制动ECU110反复进行这样的处理，在数据(Fb*，B)的采样的完毕条件成立后，在步骤S61中，运算表示目标摩擦制动力Fb*与减速度B之间的关系的一次函数的斜率K2。例如，如图14所示，如果在横轴被设定为目标摩擦制动力Fb*、纵轴被设定为减速度B的平面坐标上将上述的采样到的数据(Fb*，B)描点，则目标摩擦制动力Fb*与减速度B之间的关系可由一次函数(B＝K2×Fb*)表示。此外，图14表示摩擦部件的摩擦系数μ比标称值小的情况。制动ECU110在步骤S61中，根据所采样到的数据(Fb*，B)的分布推定该一次函数，运算并存储其斜率K2。在执行摩擦制动模式时，由于仅依靠摩擦制动力产生目标制动力F*，因此目标摩擦制动力Fb*与减速度B之间的关系表示请求制动力(目标制动力F*)与减速度B之间的关系。因而，该一次函数相当于本发明的摩擦减速度特性。接着，制动ECU110在步骤S62中删除采样到的数据(Fb*，B)。
制动ECU110在步骤S56或步骤S62的处理完毕后，使处理前进至步骤S63，判断是否存储有斜率K1与斜率K2双方。制动ECU110在判定为“否”的情况下，使处理返回步骤S51，在判定为“是”的情况下，使处理前进至步骤S64，用斜率K1除以斜率K2，由此来计算减速度比α(α＝K1/K2)。然后，在步骤S65中，将所存储的减速度比α更新为在本次的步骤S64中计算出的减速度比α。该更新后的减速度比α在上述的制动再生协作控制程序的步骤S17中使用，为修正目标液压P*的修正系数。
制动ECU110以规定的周期实施减速度比运算程序。由此，与第1实施方式相同，以追随于摩擦部件的摩擦系数的变化的方式学习减速度比α。此外，关于表示再生制动模式中的再生制动力与减速度之间的关系的斜率K1，在车重无变化的情况下是恒定的，因此能够减少其存储更新频度。例如，当在步骤S55中存储斜率K1后，直至检测到存在车重变化的可能性的条件为止(例如，车门的开闭检测、点火开关的断开检测等)，可以跳过步骤S52～步骤S56的处理。
＜减速度比α的学习值的复位＞
摩擦部件的摩擦系数根据天气、温度而大幅变化。因此，当使车辆停止的时间长的情况下，存在摩擦系数在此期间变化，减速度比α的学习值(更新值)变得不合适的情况。因此，制动ECU110实施学习值复位处理。图15表示制动ECU110所实施的学习值复位程序。该学习值复位程序以规定的周期由制动ECU110反复实施。另外，该学习值复位程序可以与减速度比运算程序的第1实施方式以及第2实施方式的任一方式组合应用。
制动ECU110在步骤S101中判断点火开关(省略图示)是否已由接通状态切换至断开状态。在不是点火开关从接通状态切换至断开状态的时刻的情况(S101：否)下，制动ECU110在步骤S102中，判断本车是否处于停车中，当处于停车中的情况下，在步骤S103中判断其停车持续时间tx是否为阈值t0以上。制动ECU110在车辆不处于停车中的情况(S102：否)下，或者虽处于停车中但停车持续时间tx小于阈值t0的情况(S103：否)下，暂时结束学习值复位程序。
制动ECU110反复进行这样的处理，当点火开关由接通状态切换至断开状态的情况(S101：是)下，或者停车持续时间tx为阈值t0以上的情况(S103：是)下，在步骤S104中，将减速度比α复位成初始值。换句话说，使所学习到的减速度比α返回预先设定的初始值(例如α＝1)。由此，当存在摩擦部件的摩擦系数变化的顾虑的状况下，减速度比α返回初始值，因此能够抑制不再合适的减速度比α的使用。
根据以上说明了的本实施方式的制动控制装置，由于使用减速度比α修正目标液压P*，因此能够抑制在从再生制动模式经协作制动模式向摩擦制动模式过渡时产生的车身的减速度的变动。该减速度比α以执行再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，表示该基准同执行摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的程度。因此，与车重的变化无关，能够始终使用适当的减速度比α修正目标液压P*。在以往装置中，由于根据在特定车重条件下设定的基准减速度与实际减速度之比来计算修正系数，因此若实际的车重与假定车重不同，则将得不到适当的修正系数。与此相对，在本实施方式的制动控制装置中，着眼于执行再生制动模式时的请求制动力与车身的减速度之间的相关关系不取决于摩擦部件的摩擦系数这一情况、以及从再生制动模式向摩擦制动模式过渡时的车重条件无变化这一情况，将执行再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系作为基准。因而，能够与车重的变化无关地适当修正目标液压P*。
另外，在本实施方式中，由于使用表示共通的请求制动力条件下的执行再生制动模式时得到的减速度A与执行摩擦制动模式时得到的减速度B之比的减速度比α修正目标液压P*，因此能够适当且简单地修正目标液压P*。另外，根据第1实施方式的减速度比运算程序，由于在操作量保持恒定的一系列的制动操作时运算减速度比α，因此能够取得适当的减速度比α。另外，根据第2实施方式的减速度比运算程序，由于使用执行再生制动模式时的采样数据(Fa，A)、与执行摩擦制动模式时的采样数据(Fb*，B)运算减速度比α，因此无需恒定的制动操作，能够简单地取得减速度比α。
＜制动再生协作控制程序的变形例＞
在上述的实施方式中，使用减速度比α来修正目标液压P*，但代替于此也可以修正再生制动力。图16表示制动再生协作控制程序的变形例。关于与图2的制动再生协作控制程序共通的处理，在图16中标注与图2相同的步骤编号并省略说明。制动ECU110在步骤S141中，将包含表示减速度比α的信息的再生制动请求指令向混合动力ECU8发送。混合动力ECU8如果在步骤S21中从制动ECU110接收到再生制动请求指令，则在步骤S211中将再生制动请求指令所含的目标再生制动力Fa*除以减速度比α，并将该计算值(Fa*/α)设定为新的目标再生制动力Fa*。换句话说，使用减速度比α修正由制动ECU110设定的目标再生制动力Fa*。
接着，混合动力ECU8在步骤S22中，将修正后的目标再生制动力Fa*作为上限值，以产生尽量接近目标再生制动力Fa*的再生制动力的方式使马达2作为发电机工作。在这种情况下，制动ECU110控制逆变器的开关元件，以使得在马达2流动的发电电流追随于与目标再生制动力Fa*对应的电流的方式进行控制。换句话说，利用与修正后的目标再生制动力Fa*对应的控制量(电流值)对马达2的通电进行控制。接着，混合动力ECU8在步骤S23中，基于马达2的发电电流、发电电压运算马达2所产生的实际的再生制动力(称为实际再生制动力Fa)，在随后的步骤S231中，将该实际再生制动力Fa乘以减速度比α，并将该计算值(Fa×α)设定为新的实际再生制动力Fa。该实际再生制动力Fa为向制动ECU110报告的实际再生制动力Fa，并非实际产生的再生制动力。这是因为：实际再生制动力Fa的修正不会对目标摩擦制动力Fb*的运算造成影响。接着，混合动力ECU8在步骤S24中，将表示实际再生制动力Fa的信息向制动ECU110发送。
制动ECU110在接收到从混合动力ECU8发送来的表示实际再生制动力Fa的信息后，在步骤S15中，从目标制动力F*减去实际再生制动力Fa来运算目标摩擦制动力Fb*(＝F*－Fa)，在步骤S16中，运算与目标摩擦制动力Fb*对应地设定的4轮的轮缸的共通的目标液压P*。制动ECU110不进行上述的实施方式的步骤S17的处理，在步骤S18中，利用反馈控制对增压用线性控制阀67A与减压用线性控制阀67B的驱动电流进行控制，以使得轮缸压力与目标液压P*相等。
根据该变形例，如图17的(a)所示，使用减速度比α仅修正马达2所产生的再生制动力，不修正摩擦制动力。因此，如图17的(b)所示，能够抑制制动模式从再生制动模式过渡至摩擦制动模式时的车身的减速度的变动。此外，在该变形例中，从制动ECU110向混合动力ECU8发送表示减速度比α的信息，在混合动力ECU8侧修正目标再生制动力Fa*，但代替于此，也可以在制动ECU110侧修正目标再生制动力Fa*，并将修正后的目标再生制动力Fa*向混合动力ECU8发送。例如，制动ECU110用目标再生制动力Fa*除以减速度比α，进行将该计算值作为新的目标再生制动力Fa*的修正(Fa*＝Fa*/α)，并将修正后的目标再生制动力Fa*向混合动力ECU8发送。混合动力ECU8基于该目标再生制动力Fa*控制马达2的再生制动力，并将实际再生制动力Fa向制动ECU110发送。制动ECU110用从混合动力ECU8发送来的实际再生制动力Fa乘以减速度比α，并将该计算值(Fa×α)设定为新的实际再生制动力Fa，随后，进行目标摩擦制动力Fb*的运算(Fb*＝F*－Fa)。由此，能够避免目标再生制动力Fa*的修正对目标摩擦制动力Fb*的运算造成影响。
至此，对实施方式以及变形例的制动控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式以及变形例，能够在不脱离本发明的目的的范围进行各种变更。
例如，本实施方式的制动控制装置应用于前轮驱动式的混合动力车辆，但也可以应用于后轮驱动式或4轮驱动式的混合动力车辆。另外，还可以应用于作为车辆行驶用的动力源只具备马达(不具备内燃机)的电动汽车。换句话说，只要是能够通过马达产生再生制动力的车辆，便可应用本发明。
另外，在制动再生协作控制程序(图3)中，基于减速度比α始终修正目标液压P*，但目标液压P*的修正并非必须始终进行。例如，可以在从再生制动模式向协作制动模式切换的时刻开始目标液压P*的修正，并与制动操作的结束相应地结束修正。

Claims (4)

1.一种车辆的制动控制装置，所述车辆的制动控制装置具备：
再生制动单元，所述再生制动单元将旋转的车轮的动能转换为电能而回收至蓄电池，由此使车轮产生再生制动力；
摩擦制动单元，所述摩擦制动单元借助使用摩擦部件产生的摩擦使车轮产生摩擦制动力；以及
模式切换单元，所述模式切换单元使制动模式从仅依靠所述再生制动力产生与制动操作量相应的请求制动力的再生制动模式过渡至仅依靠所述摩擦制动力产生所述请求制动力的摩擦制动模式，
所述车辆的制动控制装置的特征在于，
所述车辆的制动控制装置具备：
偏差指标取得单元，所述偏差指标取得单元以执行所述再生制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系为基准，取得表示所述基准同执行所述摩擦制动模式时的请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的偏差的偏差指标；以及
制动力修正单元，所述制动力修正单元基于所述偏差指标修正所述摩擦制动力或所述再生制动力的目标值，以使得所述偏差变小。
2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，
所述偏差指标取得单元取得减速度比来作为所述偏差指标，所述减速度比表示共通的请求制动力条件下的、执行所述再生制动模式时得到的减速度与执行所述摩擦制动模式时得到的减速度之比。
3.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，
所述车辆的制动控制装置具备制动操作保持判定单元，所述制动操作保持判定单元判定是否已在制动操作保持恒定的状态下由所述再生制动模式过渡至所述摩擦制动模式，
当判定为已在制动操作保持恒定的状态下由所述再生制动模式过渡至所述摩擦制动模式的情况下，所述偏差指标取得单元运算该过渡时的执行所述再生制动模式时得到的减速度与执行所述摩擦制动模式时得到的减速度之比来作为所述减速度比。
4.根据权利要求2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，
所述车辆的制动控制装置具备：
再生减速度特性取得单元，在执行所述再生制动模式时，所述再生减速度特性取得单元采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的再生减速度特性；以及
摩擦减速度特性取得单元，在执行所述摩擦制动模式时，所述摩擦减速度特性取得单元采样多个表示请求制动力与实际得到的车身的减速度之间的相关关系的数据，取得表示相对于请求制动力的实际的减速度的特性的摩擦减速度特性，
所述偏差指标取得单元基于所述再生减速度特性与所述摩擦减速度特性来运算所述减速度比。
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