CN107921952A - 异常检测装置 - Google Patents

Abstract

提供一种用于更准确地检测制动系统异常的异常检测装置。制动ECU17设置有：控制目标液压计算单元17b，其响应于制动踏板11的操作状态计算控制目标液压；液压获取部17g，其从压力传感器26a获取操作流体的液压，所述操作流体的液压被控制成为由控制目标液压计算单元17b计算出的控制目标液压；第二判定阈值改变单元17f，其在由状态判定单元17c判定控制目标液压处于保持状态时对阈值进行改变以使阈值逐步地接近由液压计算单元17b计算出的控制目标液压；以及异常判定单元17h，其在由液压获取部17g获取的液压不在容许偏差范围内时判定液压制动力产生装置A的异常。

Description

异常检测装置

技术领域

本发明内容涉及被配置成检测制动系统的异常的异常检测装置。

背景技术

在PTL 1中公开的结构已知为制动系统的一种模式。在PTL 1中图1所示的制动系统能够根据由制动踏板的踏板行程所确定的控制目标液压与实际检测到的液压之间的关系来检测制动系统的异常。例如，用于检测制动系统的异常的异常检测装置可以被配置成根据控制目标液压设置判定范围，并且在实际检测的液压在判定范围之外时检测到异常的发生。

引用参考

专利文献

PTL 1:JP-A-2005-231462

发明内容

技术问题

在上述PTL1中公开的用于检测制动系统的异常的异常检测装置中，在控制目标液压处于保持状态的情况下，还需要适当设置判定范围并且因此更准确地检测异常。

因此，为了解决上述问题，本发明的目的是提供一种被配置成更准确地检测制动系统的异常的异常检测装置。

问题的解决方案

为了解决上述问题，本发明的根据权利要求1所述的异常检测装置是一种被配置成检测制动系统的异常的异常检测装置，该异常检测装置包括：控制目标制动力相关物理量计算部，其被配置成根据制动操作构件的操作状态或来自其他系统的请求来计算控制目标制动力相关物理量；制动力相关物理量获取部，其被配置成从制动力相关物理量传感器获取操作流体的制动力相关物理量，操作流体的制动力相关物理量被控制成为由控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量；状态判定部，其被配置成执行用于判定控制目标制动力相关物理量是处于被保持在恒定值的保持状态、处于正在增大的增大状态还是处于正在减小的减小状态的状态判定；阈值设置部，其被配置成设置用于限定由制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量与由控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量之间的容许偏差范围的阈值；阈值改变部，其被配置成：当状态判定部判定控制目标制动力相关物理量处于保持状态时，改变阈值以使该阈值逐步地接近由控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量；以及异常判定部，其被配置成：当由制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量不在容许偏差范围内时，判定制动系统的异常。

本发明的有益效果

在该配置中，当判定控制目标制动力相关物理量处于保持状态时，限定用于判定制动系统的异常的容许偏差范围的阈值以逐步地接近控制目标制动力相关物理量的方式被改变。因此，可以将容许偏差范围设置成适当值。因此，实现了判定所需时间的减小并且使判定更准确。

附图说明

图1是示出根据本发明的异常检测装置的实施方式的示意图。

图2是图1中示出的制动ECU的框图。

图3是将由图1所示的制动ECU执行的控制程序(将控制目标液压从增大状态转变到保持状态)的流程图。

图4是示出根据该实施方式的异常检测装置的操作(将控制目标液压从增大状态向保持状态转变)的时间图。

图5是将由图1所示的制动ECU执行的控制程序(将控制目标液压从减小状态转变到保持状态)的流程图。

图6是示出根据本发明的一个实施方式的异常检测装置的操作(将控制目标液压从减小状态转变到保持状态)的时间图。

具体实施方式

现在将参照附图对根据本发明的异常检测装置应用于车辆的实施方式进行描述。车辆设置有液压制动力产生装置A，液压制动力产生装置A被配置成通过将液压制动力直接施加至车轮Wfl、Wfr、Wrl和Wrr来制动车辆。如图1所示，液压制动力产生装置A包括作为制动操作构件的制动踏板11、主缸12、行程模拟器部13、储液器14、增压机构15、致动器(制动液压调整装置)16、制动ECU 17(异常检测装置)以及轮缸WC。液压制动力产生装置A是制动系统。

轮缸WC限制车轮W的旋转并且被设置在卡钳CL上。轮缸WC用作基于来自致动器16的制动流体的压力(制动液压)向车轮W施加制动力的制动力施加机构。当制动液压被施加至轮缸WC时，轮缸WC的每个活塞(未示出)推动作为摩擦构件的一对制动衬块(未示出)以在作为旋转构件的盘式转子DR的两侧夹持并且挤压与车轮W一体旋转的该转子DR，从而限制转子的旋转。在该实施方式中，采用盘式制动系统，但是可以采用鼓式制动系统。车轮W表示左前轮Wfl、右前轮Wfr、左后轮Wrl和右后轮Wrr中的任一个。

制动踏板11是制动操作构件，其经由操作杆11a与行程模拟器部13和主缸12连接。设置在制动踏板11附近的是被配置成基于制动踏板11的下压来检测作为制动操作状态的制动踏板行程(操作量：在下文中可以被称为行程)的踏板行程传感器(在下文中可以被称为行程传感器)11c。行程传感器11c与制动ECU 17连接并且被配置成向制动ECU 17输出检测信号(检测结果)。

主缸12响应于制动踏板11(制动操作构件)的操作量而向致动器16供应制动液，并且是由缸体12a、输入活塞12b、第一主活塞12c和第二主活塞12d等形成。

缸体12a形成为有底的大致圆筒形状。缸体12a在其内部包括具有向内突出的凸缘形状的分隔壁部12a2。分隔壁部12a2包括在前后方向上穿透其中心的通孔12a3。缸体12a容纳第一主活塞12c和第二主活塞12d，以使其可以在分隔壁部12a2前面的部分中以液密的方式沿着轴方向移动。

缸体12a容纳输入活塞12b以使其可以在分隔壁部12a2后面的部分中以液密的方式沿着轴方向移动。输入活塞12b是响应于制动踏板11的操作而在缸体12a中滑动的活塞。

输入活塞12b被连接至操作杆11a，操作杆11a与制动踏板11的移动相关联地进行移动。输入活塞12b由压缩弹簧11b在第一液压室R3的容积延伸的方向——即向后的方向(如附图中看到的向右方向)——上偏压。当制动踏板11被下压时，操作杆11a克服压缩弹簧11b的偏压力向前移动。随着操作杆11a的推进，输入活塞12b也联动地推进。此外，当制动踏板11的下压被解除时，输入活塞12b通过压缩弹簧11b的偏压力而后退直到输入活塞12b与限制突出部12a4相接为止并且因此被定位。

第一主活塞12c一体地包括从前侧依次布置的：加压筒部12c1、凸缘部12c2以及突出部12c3。加压筒部12c1形成为朝向前方开口的有底的大致圆筒形状，并且被布置在缸体12a中以便可以以液密的方式相对于缸体12a的内周表面滑动。加压筒部12c1包括作为偏压构件的螺旋弹簧12c4，该螺旋弹簧12c4被布置在加压筒部12c1的内部空间中抵靠第二主活塞12d。第一主活塞12c由螺旋弹簧12c4向后偏压。换句话说，第一主活塞12c由螺旋弹簧12c4向后偏压并且最终通过与限制突出部12a5抵接而被定位。该位置与当制动踏板11的下压操作被解除时的原始位置(预定位置)对应。

凸缘部12c2形成为具有比加压筒部12c1的直径大的直径，并且被布置成使得可以以液密的方式相对于缸体12a中的大直径部分12a6的内周表面滑动。突出部12c3形成为具有比加压筒部12c1的直径小的直径，并且被布置在分隔壁部12a2的通孔12a3中，以便可以以液密的方式滑动。突出部12c3的后端部穿透通过通孔12a3，突出到缸体12a的内部空间中，并且与缸体12a的内周表面分离。突出部12c3的后端表面与输入活塞12b的底部表面分离，并且它们之间的距离可以变化。

第二主活塞12d被布置在缸体12a中的第一主活塞12c的前方。第二主活塞12d形成为向前方开口的有底的大致圆筒形状。第二主活塞12d包括螺旋弹簧12d1，螺旋弹簧12d1是在第二主活塞12d的内部空间中抵接于缸体12a的内部底表面的偏置构件。第二主活塞12d通过螺旋弹簧12d1向后方偏置。换句话说，第二主活塞12d通过螺旋弹簧12d1朝向预置原始位置偏置。

主缸12包括第一主室R1、第二主室R2、第一液压室R3、第二液压室R4以及伺服室(驱动液压室)R5。

第一主室R1由缸体12a的内周表面、第一主活塞12c(加压筒部12c1的前侧)和第二主活塞12d分隔并且限定。第一主室R1经由与端口PT4连接的液压管路21连接至储液器14。第一主室R1经由与端口PT5连接的液压管路22连接至液压通道40a(致动器16)。

第二主室R2由缸体12a的内周表面和第二主活塞12d的前侧分隔并且限定。第二主室R2经由与端口PT6连接的液压管路23连接至储液器14。第二主室R2也经由与端口PT7连接的液压管路24连接至液压通道50a(致动器16)。

第一液压室R3形成在分隔壁部12a2和输入活塞12b之间，并且由缸体12a的内周表面、分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3和输入活塞12b分隔并且限定。第二液压室R4由第一主活塞12c的加压筒部12c1侧向地形成，并且由缸体12a的内周表面的大直径部分12a6、加压筒部12c1和凸缘部12c2分隔并且限定。第一液压室R3经由与端口PT1和端口PT3连接的液压管路25连接至第二液压室R4。

伺服室R5形成在分隔壁部12a2和第一主活塞12c的加压筒部12c1之间，并且由缸体12a的内周表面和分隔壁部12a2、第一主活塞12c的突出部12c3和加压筒部12c1分隔并且限定。伺服室R5经由与端口PT2连接的液压管路26连接至输出室R12。

压力传感器(制动力相关物理量传感器)26a是被配置成检测向伺服室R5供应的伺服压力(驱动液压)——即作为与制动力有关的物理量的液压(压力)——并且与液压管路26连接的传感器。压力传感器26a向制动ECU 17发送检测信号(检测结果)。

行程模拟器部13是由缸体12a、输入活塞12b、第一液压室R3和与第一液压室R3连接的行程模拟器13a形成。

第一液压室R3经由与端口PT1连接的管路25和管路27连接至行程模拟器13a。注意，第一液压室R3经由液压管路(未示出)连接至储液器14。

行程模拟器13a生成与制动踏板11的操作状态对应的制动踏板11处的行程的量值(反作用力)。行程模拟器13a是由筒部13a1、活塞部分13a2、反作用力液压室13a3和弹簧13a4形成。响应于制动踏板11的制动操作，活塞部分13a2在筒部13a1内液密地可滑动地移动。反作用力液压室13a3被分隔并且形成在筒部13a1和活塞部分13a2之间。反作用力液压室13a3经由液压管路27和液压管路25与第一液压室R3和第二液压室R4连接。弹簧13a4在反作用力液压室13a3的容积减小的方向上偏压活塞部分13a2。

注意，液压管路25设置有作为常闭型电磁阀的第一控制阀25a。作为常开型电磁阀的第二控制阀28a被设置在连接液压管路25和储液器14的液压管路28中。当第一控制阀25a处于闭合状态时，第一液压室R3和第二液压室R4之间的连通被中断。在这种状态下，输入活塞12b和第一主活塞12c在保持其之间的预定距离的情况下移动。此外，当第一控制阀25a处于打开状态时，建立了第一液压室R3与第二液压室R4之间的连通。在该状态下，由第一主活塞12c的推进/后退移动引起的第一液压室R3和第二液压室R4的容积变化可以通过制动液的转移来吸收。

压力传感器25b是被配置成检测第二液压室R4和第一液压室R3的反作用力液压的传感器并且与液压管路25连接。压力传感器25b也是被配置成检测与制动踏板11有关的操作力的操作力传感器并且与制动踏板11的操作量相关联。压力传感器25b在第一控制阀25a处于闭合状态时检测第二液压室R4中的压力，并且还在第一控制阀25a处于打开状态时检测与第二液压室R4连通的第一液压室R3的压力(反作用力液压)。压力传感器25b向制动ECU17发送检测信号(检测结果)。

增压机构15根据制动踏板11的操作量生成伺服压力。增压机构15设置有调节器15a和压力供应装置15b。

调节器15a包括缸体15a1和在缸体15a1中滑动的阀芯15a2。调节器15a包括先导室R11、输出室R12和液压室R13。

先导室R11是由缸体15a1和阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端表面分隔并且限定。先导室R11与连接至端口PT11的减压阀15b6和增压阀15b7(液压管路31)连接。缸体15a1的内周表面设置有通过与阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端表面抵接而定位的限制突出部15a4。

输出室R12是由缸体15a1、阀芯15a2的小直径部分15a2c和第二大直径部分15a2b的后端表面以及第一大直径部分15a2a的前端表面分隔并且限定。输出室R12经由与端口PT12和端口PT2连接的液压管路26连接至主缸12的伺服室R5。输出室R12可以经由与端口PT13连接的液压管路32连接至蓄压器15b2。

液压室R13是由缸体15a1和阀芯15a2的第一大直径部分15a2a的后端表面分隔并且限定。液压室R13可以经由与端口PT14连接的液压管路33连接至储液器15b1。液压室R13容纳被配置成在延伸方向上偏压液压室R13的弹簧15a3。

阀芯15a2由第一大直径部分15a2a、第二大直径部分15a2b和小直径部分15a2c形成。第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b形成为使得它们在缸体15a1内液密地滑动。小直径部分15a2c被布置在第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b之间，并且与第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b一体地形成。小直径部分15a2c的直径形成为比第一大直径部分15a2a和第二大直径部分15a2b的直径小。

在阀芯15a2上设置连通通道15a5以连接输出室R12和液压室R13。

压力供应装置15b也是被配置成驱动阀芯15a2的驱动单元。压力供应装置15b包括作为低压源的储液器15b1、作为高压源并且被配置成储存制动液的蓄压器15b2、被配置成吸取储液器15b1的制动液并且将所述制动液朝向蓄压器15b2泵送的泵15b3以及被配置成驱动泵15b3的电动机15b4。储液器15b1向大气开放，并且储液器15b1中的液压与大气压力相同。低压源相比高压源提供较低的压力。压力供应装置15b包括被配置成检测从蓄压器15b2供应的制动液的压力的压力传感器15b5并且向制动ECU 17输出所检测到的压力。

压力供应装置15b还设置有减压阀15b6和增压阀15b7。减压阀15b6是在非通电状态下打开的结构(常开型)的电磁阀，其流速由来自制动ECU 17的指令控制。减压阀15b6的一侧经由液压管路31与先导室R11连接，并且减压阀15b6的另一侧经由液压管路34与储液器15b1连接。增压阀15b7是在非通电状态下闭合的结构(常闭型)的电磁阀，其流速由来自制动ECU 17的指令控制。增压阀15b7的一侧经由液压管路31与先导室R11连接，并且增压阀15b7的另一侧经由液压管路35和与液压管路35连接的液压管路32而与蓄压器15b2连接。

在下文中将简要描述调节器15a的操作。当没有从减压阀15b6和增压阀15b7向先导室R11供应先导压力时，阀芯15a2被弹簧15a3偏压并且位于原始位置(参见图1)。阀芯15a2的原始位置是阀芯15a2的前端表面通过与限制突出部15a4抵接而定位的位置以及在阀芯15a2的后端表面即将闭合端口PT14的位置之前的位置。

因此，当阀芯15a2处于原始位置时，端口PT14和端口PT12经由连通通道15a5彼此连通，并且端口PT13通过阀芯15a2闭合。

当由减压阀15b6和增压阀15b7建立的先导压力根据制动踏板11的操作量增加时，阀芯15a2克服弹簧15a3的偏压力向后(图1中的向右)移动。因此，之后阀芯15a2移动到已经闭合的端口PT13打开的位置。已经打开的端口PT14由阀芯15a2闭合(增压操作)。

阀芯15a2通过阀芯15a2的第二大直径部分15a2b的前端表面的按压力和与伺服压力对应的力彼此良好地平衡而被定位。此时阀芯15a2的位置被称为保持位置。端口PT13和端口PT14由阀芯15a2闭合(压力保持操作)。

当由减压阀15b6和增压阀15b7建立的先导压力根据制动踏板11的操作量减小时，处于保持位置的阀芯15a2通过弹簧15a3的偏压力向前移动。然后，由阀芯15a2闭合的端口PT13保持在闭合状态。已经闭合的端口PT14被打开。此时，端口PT14和端口PT12经由连通通道15a5彼此连通(减压操作)。

上述增压机构15根据制动踏板11的行程建立减压阀15b6和增压阀15b7的先导压力，并且通过先导压力产生与制动踏板11的行程对应的伺服压力。所产生的伺服压力被供应到主缸12的伺服室R5，并且主缸12将根据制动踏板11的行程产生的主缸压力供应到轮缸WC。

致动器16是用于调整施加至每个轮缸WC的制动液压的装置，并且设置有第一管路系统40和第二管路系统50。第一管路系统40控制施加至左后轮Wrl和右后轮Wrr的制动液压，并且第二管路系统50控制施加至右前轮Wfr和左前轮Wfl的制动液压。换言之，管路的配置是前后管路。

从主缸12供应的液压通过第一管路系统40和第二管路系统50被传递到各个轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl。第一管路系统40设置有连接轮缸WCrl和WCrr以及液压管路22的液压通道40a。第二管路系统50设置有连接轮缸WCfr和WCfl以及液压管路24的液压通道50a。来自主缸12的液压分别通过这些液压通道40a和液压通道50a被传递到各个轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl。

液压通道40a和液压通道50a分别分支到相应的两个液压通道40a1、40a2、50a1和50a2。液压通道40a1和液压通道50a1设置有分别控制到每个轮缸WCrl和WCfr的制动液压的压力增加的第一增压阀41和第一增压阀51。另外的各个液压通道40a2和液压通道50a2设置有控制到每个轮缸WCrr和WCfl的制动液压的压力增加的第二增压阀42和第二增压阀52。

这些第一增压阀41、第二增压阀42、第一增压阀51和第二增压阀52由可以控制阀的连接/断开连接状态的双位置电磁阀形成。第一增压阀41、第二增压阀42、第一增压阀51和第二增压阀52形成为常开型阀：当流入设置在相应阀41、42、51和52中的电磁线圈的控制电流变成零(非通电状态)时变成连接状态，并且当控制电流流过电磁线圈(通电状态)时变成断开连接状态。

第一增压阀41、第二增压阀42、第一增压阀51和第二增压阀52以及轮缸WCr1、WCrr、WCfr和WCfl之间的液压通道40a和液压通道50a分别通过液压通道40b和液压通道50b的用作减压液压通道的部分与储液器43和储液器53连接。在液压通道40b和液压通道50b中，分别设置有由可以控制阀的连接/断开连接状态的双位置电磁阀形成的第一减压阀44、第二减压阀45、第一减压阀54和第二减压阀55。第一减压阀44、第二减压阀45、第一减压阀54和第二减压阀55形成为常闭型阀：当流入设置在相应的阀44、45、54和55中的电磁线圈的控制电流变成零(非通电状态)时变成断开连接状态，并且当控制电流流过电磁线圈(通电状态)时变成连接状态。

用作返回液压通道的液压通道40c和液压通道50c被设置在储液器43和储液器53与作为主液压通道的液压通道40a和液压通道50a之间。液压通道40c和液压通道50c设置有被配置成由电动机47驱动的泵46和泵56，泵46和泵56从储液器43和储液器53吸取制动液并且朝向主缸12或朝向轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl排出制动液。

泵46和泵56从储液器43和储液器53吸取制动液并且向液压通道40a和液压通道50a排放制动液以向轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl供应制动液。

此外，来自设置在车辆的每个车轮Wfl、Wrr、Wfr和Wrl中的车轮速度传感器Sfl、Srr、Sfr、Srl的检测信号被输入到制动ECU 17。制动ECU17基于来自车轮速度传感器Sfl、Srr、Sfr和Srl的检测信号在假定的车体速度和滑移率等的情况下计算每个车轮的车轮速度。制动ECU 17基于计算结果来执行防滑控制等。

在制动ECU 17中执行使用致动器16的每个控制。例如，通过输出控制设置在致动器16中的每个类型的控制阀41、42、44、45、51、52、54和55和驱动泵的电动机47的控制电流，制动ECU 17控制设置在致动器16中的液压电路，以分别控制被传递到相应轮缸WCrl、WCrr、WCfr和WCfl的轮缸压力。例如，在制动操作时车轮滑动时制动ECU 17执行通过执行轮缸压力的减压、压力保持和增压来防止车轮锁定的防滑控制，或者执行稳定性控制，该稳定性控制允许通过经由自动地增加控制对象车轮的轮缸压力抑制打滑倾向(转向不足或转向过度倾向)来执行车辆的理想转向操作。

制动ECU 17包括操作量获取部17a、控制目标液压计算部(控制目标制动力相关物理量计算部)17b、状态判定部17c、第一判定阈值设置部17d、第二判定阈值设置部17e、第二判定阈值改变部17f、液压获取部(控制目标制动力相关物理量获取部)17g、异常判定部17h以及警报控制部17i。

操作量获取部17a从行程传感器11c获取制动踏板11的操作量(与制动操作有关的操作量：在下文中可以被称为行程)。操作量获取部17a也可以获取由被配置成检测直接施加于制动踏板11的操作力(下压力)的传感器检测出的操作力来代替制动踏板11的操作量。

控制目标液压计算部17b从操作量获取部17a获取行程，并且根据制动操作构件的操作状态(例如行程)或来自其他系统(其他系统)的请求来计算控制目标液压。液压是与制动力有关的物理量(制动力相关物理量)，并且控制目标液压例如是伺服压力的控制目标。控制目标液压可以是主缸压力的控制目标(在这种情况下，优选地提供被配置成检测主缸压力的压力传感器)。控制目标液压计算部17b例如包括指示行程与控制目标液压之间的相关关系的映射，并且根据该映射计算控制目标液压。

其他系统例如是碰撞前预防系统，其在车辆检测到碰撞的可能性时自动产生制动力以防止碰撞。控制目标液压计算部17b可以被配置成从其他系统获取所需的制动力(或所需的减速度)。

状态判定部17c执行用于判定控制目标液压是处于保持在恒定值的保持状态、在增大的增大状态还是在减小的减小状态的状态判定。更具体地，状态判定部17c包括控制目标液压梯度计算部(控制目标制动力相关物理量梯度计算部)17c1和控制目标液压偏差量计算部(控制目标制动力相关物理量偏差量计算部)17c2。控制目标液压梯度计算部17c1计算控制目标液压梯度(控制目标制动力相关物理量梯度)，该控制目标液压梯度是控制目标液压相对于由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压的梯度。控制目标液压偏差量计算部17c2计算控制目标液压偏差量(控制目标制动力相关物理量偏差量)，该控制目标液压偏差量是在控制目标液压处于保持状态的判定开始的开始时间之后由液压获取部17g获取的液压相对于在开始时间处由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压间的偏差量。

状态判定部17c根据由控制目标液压梯度计算部17c1计算出的控制目标液压梯度和由控制目标液压偏差量计算部17c2计算出的控制目标液压偏差量中的至少一个执行状态判定。

当控制目标液压梯度(控制目标液压梯度的绝对值)大于确定的梯度时，状态判定部17c可以仅通过控制目标液压梯度执行状态判定。当控制目标液压梯度陡峭时，可以仅通过控制目标液压梯度执行状态判定，从而实现早期的判定。

当控制目标液压偏差量大于确定的偏差量时，状态判定部17c可以仅通过控制目标液压偏差量执行状态判定。当控制目标液压梯度是平缓的时，通过仅通过控制目标液压偏差量进行状态判定来实现可靠和准确的状态判定。

当控制目标液压梯度(控制目标液压梯度的绝对值)小于确定的梯度时，状态判定部17c可以通过控制目标液压梯度并且连同控制目标液压偏差量来执行状态判定。因此，实现可靠和准确的判定。

第一判定阈值设置部17d是如下阈值设置部：其被配置成设置指定由液压获取部17g获取的液压与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压之间的容许偏差范围的阈值。第一判定阈值是指定由液压获取部17g获取的液压与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压之间的容许偏差范围的阈值。

当控制目标液压处于增大状态或减小状态时，第一判定阈值设置部17d通过将第一预定值与控制目标液压相加或从控制目标液压减去第一预定值来设置第一判定阈值。当控制目标液压处于增大状态时，通过从控制目标液压减去第一预定值来计算第一判定阈值。当控制目标液压处于减小状态时，通过将第一预定值与控制目标液压相加来计算第一判定阈值。

当控制目标液压处于保持状态时，第一判定阈值设置部17d设置控制目标液压作为第一判定阈值。

第二判定阈值设置部17e是如下阈值设置部：其被配置成设置指定由液压获取部17g获取的液压与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压之间的容许偏差范围的阈值。第二判定阈值是指定由液压获取部17g获取的液压与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压之间的容许偏差范围的阈值。

第二判定阈值设置部17e通过在不考虑由状态判定部17c判定的状态的情况下将第二预定值与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压相加或从控制目标液压减去第二预定值来设置第二判定阈值(预置第二判定阈值)。第二预定值被设置成小于第一预定值的值。换言之，第二判定阈值(预置第二判定阈值)小于第一判定阈值。这是因为液压在增大状态或减小状态下的变化大于液压在保持状态下的变化。

当状态判定部17c判定控制目标液压处于保持状态时，第二判定阈值改变部17f在保持状态开始时增大第二判定阈值(阈值)，然后逐步地改变第二判定阈值，以使其接近由控制目标液压计算部17b(阈值改变部)计算出的控制目标液压。

第二判定阈值改变部17f包括改变的第二判定阈值计算部17f1和改变许可部17f2。

改变的第二判定阈值计算部17f1相对于作为参考的预置第二判定阈值计算改变的第二判定阈值。首先，改变的第二判定阈值计算部17f1计算改变的第二判定阈值的初始值，该初始值是在保持状态开始时(在控制目标液压处于保持状态的判定开始时的时间)的改变的第二判定阈值。通过将第三预定值与控制目标液压相加或从控制目标液压减去第三预定值来设置改变的第二判定阈值的初始值，第三预定值大于第二预定值且小于第一预定值。换言之，与预置第二判定阈值相比，改变的第二判定阈值是从控制目标液压偏离的值。改变的第二判定阈值的初始值是从控制目标液压偏离第三预定值的值。当状态从增大状态转变到保持状态时，改变的第二判定阈值的初始值比控制目标液压小第三预定值。相比之下，当状态从减小状态转变到保持状态时，改变的第二判定阈值的初始值是比控制目标液压大第三预定值的值。

改变的第二判定阈值计算部17f1(第二判定阈值改变部17f)可以将通过在对控制目标液压处于保持状态的判定开始的时间点由液压获取部17g获取的液压与预定值相加而得到的值设置为改变的第二判定阈值(阈值)的初始值。

随后，改变的第二判定阈值计算部17f1通过从改变的第二判定阈值的先前值中减去或加上预定的改变量来计算当前时间的改变的第二判定阈值的值。因此，改变的第二判定阈值按每个控制周期的改变量逐步地改变为接近控制目标液压。当状态从增大状态转变到保持状态时，通过将预定改变量与先前的改变的第二判定阈值相加来计算当前时间的改变的第二判定阈值。相比之下，当状态从减小状态转变到保持状态时，通过从先前的改变的第二判定阈值减去预定改变量来计算当前时间的改变的第二判定阈值。

通过考虑操作流体的粘度(可以根据操作流体的实测温度或操作流体的估计温度来估计)以及构成液压制动力产生装置A的液压控制系统的变化来判定要由第二判定阈值改变部17f改变的第二判定阈值的改变量。

该改变持续进行直至改变的第二判定阈值与由第二判定阈值设置部17e设置的预置第二判定阈值相等为止，或者直至从保持状态切换至减少状态或增大状态为止。

当在控制目标液压处于保持状态的判定开始时的时间处第二判定阈值(阈值)与控制目标液压间的偏差量大于在控制目标液压处于保持状态的判定开始的时间之前第一判定阈值(阈值)与控制目标液压间的偏差量时，改变许可部17f2允许第二判定阈值改变部17f改变第二判定阈值。换言之，当紧接在切换之后的改变的第二判定阈值的初始值小于紧接在切换之前的第一判定阈值时(当相对于控制目标液压的偏差量较大时)，改变许可部17f2禁止第二判定阈值改变部17f改变第二判定阈值。因此，能够避免在状态从增大状态或者减少状态切换至保持状态时判定阈值的不必要的扩大，从而可以避免诸如将应判定为正常的状态判定为异常的错误判定。

当不允许(禁止)第二判定阈值改变部17f改变第二判定阈值时，预置第二判定阈值被用作第二判定阈值。

液压获取部17g从压力传感器26a获取与制动踏板11(制动操作构件)的操作量具有相关关系的伺服压力。液压获取部17g从压力传感器26a获取被控制成变为由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压的操作流体的液压。

液压获取部17g可以获取由配置为检测主缸12中产生的主缸压力的传感器检测到的主缸压力而不是伺服压力。

当由液压获取部17g获取的液压偏离容许偏差范围时，异常判定部17h判定液压制动力产生装置A为异常。

当状态判定部17c判定控制目标液压处于保持状态时，异常判定部17h通过判定由液压获取部17g获取的液压是否偏离由改变的第二阈值改变部17f改变的改变的第二判定阈值所指定的容许偏差范围来判定液压制动力产生装置A的异常。

液压制动力产生装置A的异常包括来自任何部分的操作流体的泄漏、电磁控制阀的异常打开和关闭(异常激励、电磁阀本身的异常)、压力传感器26a的异常。

具体地，在从增大状态转变到保持状态时，异常判定部17h采用第一判定阈值和预置第二判定阈值或者改变的第二判定阈值中的较小的一个(偏离控制目标液压较多的一个)作为判定阈值。当状态从减小状态转变到保持状态时，采用第一判定阈值和第二判定阈值中的较大的一个作为判定阈值。这是因为受控液压(例如伺服压力)相对于目标控制液压(行程)具有响应延迟。

当液压测量值大于判定阈值时，异常判定部17h判定液压制动力产生装置A的液压系统为正常。相比之下，当液压测量值小于判定阈值的状态持续达预定时段时，异常判定部17h判定液压制动力产生装置A的液压系统为异常。

当异常判定部17h判定异常时，警报控制部17i向信息部18发出通知制动系统异常的指令。信息部18包括显示器、扬声器等，并且根据信息指令显示和通知制动系统的异常。

此外，将根据图3所示的流程图描述由制动系统执行的上述操作(当状态从增大状态转变至保持状态时)。制动ECU 17在每个预定的短周期根据流程图执行程序。

在步骤S102处，制动ECU 17从行程传感器11c获取制动踏板11的操作量。步骤S102是与如上所述的操作量获取部17a对应的步骤。

在步骤S104中，制动ECU 17根据操作量(行程)计算控制目标液压。步骤S104是与上述控制目标液压计算部17b对应的步骤。

在步骤S106中，制动ECU 17执行用于判定控制目标液压是处于保持在恒定值的保持状态、在增大的增大状态还是在减小的减小状态的状态判定。步骤S106是与上述状态判定部17c对应的步骤。

当控制目标液压不处于保持状态时(当控制目标液压处于增大状态或处于减小状态时)，在步骤S110中，制动ECU 17将当前时间的第一判定阈值(n)设置为通过从当前时间计算出的控制目标液压(n)中减去第一预定值“a”而获取的值。步骤S110是与上述第一判定阈值设置部17d对应的步骤。在步骤S112中，制动ECU 17将当前时间的第二判定阈值(n)设定为通过从当前时间计算出的控制目标液压(n)中减去第二预定值“b1”获取的值。步骤S112是与上述第二判定阈值设置部17e对应的步骤。

在步骤S108中，制动ECU 17将改变结束标记“F”设置为“关”。

在步骤S114中，制动ECU 17采用之前被设置为判定阈值的第一判定阈值(n)和第二判定阈值(n)中的较小的一个。步骤S114是与上述异常判定部17h对应的步骤。由于受控液压(例如伺服压力)相对于目标控制液压(行程)具有响应延迟，当状态从保持状态转变到减小状态时，采用之前设置的第一判定阈值(n)和第二判定阈值(n)中的较大的一个作为判定阈值。

在步骤S116中，制动ECU 17获取伺服压力(测量值)作为液压(测量值)。步骤S116是与上述液压获取部17g对应的步骤。

在从步骤S118至步骤S124的过程中，制动ECU 17判定液压制动力产生装置A的异常。该过程是与上述异常判定部17h对应的过程。当液压测量值大于判定阈值时，制动ECU17判定液压制动力产生装置A的液压系统为正常(步骤S122)。相比之下，当液压测量值小于判定阈值的状态持续达预定时段时，制动ECU 17判定液压制动力产生装置A的液压系统为异常(步骤S124)。

当判定液压系统为异常时，制动ECU 17在步骤S126中向信息部18通知制动系统为异常。步骤S126是与上述警报控制部17i对应的步骤。

在改变结束标记F为“开”时、即在控制目标液压为保持状态但第二判定阈值的改变结束或不需要的情况下，在步骤S128中制动ECU17不改变第二判定阈值。在此时，制动ECU17使程序进行至步骤S110及其以后的步骤，以与上述相同的方式设置第一判定阈值和第二判定阈值，设置判定阈值，并且判定液压系统是正常还是异常。

应注意，改变结束标记“F”是指示第二判定阈值的改变过程是否结束(是否需要)的标记。当改变结束标记“F”为“开”时，改变结束标记“F”指示改变过程结束(不需要改变过程)，并且当改变结束标记“F”是“关”时，指示改变过程正在进行(需要改变过程)。

当控制目标液压处于保持状态时，在步骤S130中，制动ECU 17将当前时间的第一判定阈值(n)设置成在当前时间计算出的控制目标液压(n)。步骤S130是与上述第一判定阈值设置部17d对应的步骤。在步骤S132中，制动ECU 17将当前时间的第二判定阈值(n)设置为通过从当前时间计算出的控制目标液压(n)减去第三预定值“b2”获取的值。步骤S132是与上述改变的第二判定阈值计算部17f1对应的步骤。第三预定值“b2”优选地被设置成大于第二预定值“b1”且小于第一预定值“a”的值。

另外，在从步骤S134到步骤S142的过程中，当控制目标液压从增大状态或减小状态切换到保持状态并且紧接在切换之后的第二判定阈值的初始值(改变的第二判定阈值)大于紧接在切换之前的第一判定阈值时(当与控制目标液压间的偏差量小，在步骤S136中判定为“是”时)，制动ECU17允许在保持状态开始之后改变第二判定阈值(步骤S142)。该处理是与上述改变许可部17f2对应的过程。然后，制动ECU 17使程序进行至步骤S144。

相比之下，当紧接在切换后的改变的第二判定阈值的初始值小于紧接在切换之前的第一判定阈值时(当与控制目标液压间的偏差量大，在步骤S136中判定为“否”时)，制动ECU 17禁止在保持状态开始之后改变第二判定阈值(步骤S138)。在步骤S140中，制动ECU17将改变结束标记F设置为“开”，并且使程序进行至步骤S110及其以后的步骤。

在步骤S144中，制动ECU 17通过将预定的改变量与上一第二判定阈值(改变的第二判定阈值)(n-1)相加来计算当前的第二判定阈值(改变的第二判定阈值)(n)。步骤S144是与上述改变第二判定阈值计算部17f1对应的步骤。因此，可以按每个控制周期逐步地改变第二判定阈值(改变的第二判定阈值)以接近控制目标液压。

制动ECU 17继续进行第二判定阈值的改变过程，直到当前时间的改变的第二判定阈值(n)变成等于预置第二判定阈值(≈当前时间的控制目标液压(n)-第二预定值“b1”)或者直到状态从保持状态切换到减小状态(在步骤S146中判定为“否”)。该过程是与上述第二判定阈值改变部17f对应的过程。然后，制动ECU 17使程序进行至步骤S114及其以后的步骤。

相比之下，当当前时间的改变的第二判定阈值(n)变成等于预置第二判定阈值(≈当前时间的控制目标液压(n)-第二预定值“b1”)或者当状态从保持状态切换到减小状态(在步骤S146中判定为“是”)时，制动ECU 17终止第二判定阈值的改变过程(步骤S148)。该过程是与上述第二判定阈值改变部17f对应的过程。在步骤S150中，制动ECU 17将改变结束标记“F”设置为“开”。然后，制动ECU 17使程序进行至步骤S114及其以后的步骤。

此外，将根据图4所示的时间图描述由制动系统执行的上述操作(当状态从增大状态转变至保持状态时)。

将描述控制目标液压处于增大状态的情况(即当行程处于增大状态时)(从时间t1至时间t2的时段)。时间t1是当增大状态开始时的时间，并且时间t2是保持状态开始时的时间(即当状态从增大状态切换到保持状态时的时间点)。

在从时间t1至时间t2的时段期间，如由粗点划线指示的第一判定阈值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)小第一预定值“a”的值。如由细实线指示的第二判定阈值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)小第二预定值“b1”的值。因此，判定阈值被设置成第一判定阈值。

在从时间t2至时间t3的时段期间，如由粗点划线所指示的第一判定阈值被设置成控制目标液压。在图4中，第一判定阈值被表示为稍微偏离控制目标液压，以易于与控制目标液压进行区分。如由细实线指示的第二判定阈值(预置第二判定阈值)可以基本上被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)小第二预定值“b1”的值。

当允许改变第二判定阈值时，如由细双点划线所指示的，第二判定阈值(改变的第二判定阈值)被设置成使得在保持状态开始时的时间点处将预置第二判定阈值设置为初始值。该初始值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)小第二预定值“b1”的值。在保持状态开始时的时间点之后，改变的第二判定阈值被设置成从初始值增加预定改变量。以该方式，当判定控制目标液压处于保持状态时，限定用于判定制动系统的异常的容许偏差范围的改变的第二判定阈值(阈值)被逐步改变成接近控制目标液压。因此，可以将容许偏差范围设置成适当值。因此，实现了判定所需时间的减小以及更准确的判定。

此外，作为另一示例，当允许改变第二判定阈值时，如由细点划线所指示的，第二判定阈值(改变的第二判定阈值)被设置成使得在保持状态开始时的时间点处将改变的第二判定阈值设置为初始值。该初始值被设置成比控制目标液压小第三预定值“b2”的值。在从保持状态开始时的时间点直至改变终止时的时间点(时间t3)的时段期间，改变的第二判定阈值被设置成从初始值增加预定改变量。因此，判定阈值被设置成改变的第二判定阈值。换言之，与预置第二判定阈值的情况相比，判定阈值可以根据控制目标液压而被扩展。

当允许改变第二判定阈值时，优选的是，进一步延迟当改变终止时的时间点(时间t3)，以将改变的第二判定阈值设置成逐步接近控制目标液压。

以这种方式，在控制目标液压切换到保持状态的定时开始时，可以通过使判定阈值相对于控制目标液压增宽达改变的第二判定阈值，来扩大制动系统的正常检测范围。因此，例如在操作流体的温度低的情况下，操作流体的响应性被延迟，并且因此操作流体的液压(控制液压，由长虚线表示)不具有由预置第二判定阈值所指定的正常检测范围，即使在将制动系统错误地判定为异常的情况下，操作流体的液压可以保持在变宽的正常检测范围内。因此，即使制动系统本身是正常的，例如当操作流体的温度低时，也可以抑制制动系统异常的错误判定。

注意，在操作流体的温度高的情况下，由于操作流体的响应性没有被延迟，因此操作流体的液压(控制液压，由短点虚线指示)处于由预置第二判定阈值指定的正常检测范围内，并且制动系统被判定为正常。因此，制动系统不会被错误地判定为异常。

在时间t3之后的保持状态下，如由粗点划线所指示的第一判定阈值被设置成控制目标液压。如由细实线指示的第二判定阈值(预置第二判定阈值)被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)小第二预定值“b1”的值。

此外，将根据图5的流程图和图6的时间图描述(当状态从减小状态转变至保持状态时)由制动系统执行的上述操作。将仅关于不同点对流程图进行描述，并且省略对由相同附图标记指示的相同点的描述。

在步骤S210中，制动ECU 17将当前时间的第一判定阈值(n)设定为通过将当前时间计算出的控制目标液压(n)与第一预定值a相加而获取的值。在步骤S212中，制动ECU 17将当前时间的第二判定阈值(n)设定为通过将当前时间计算出的控制目标液压(n)与第二预定值b1相加而获取的值。在步骤S232中，制动ECU 17将当前时间的第二判定阈值(n)设定为通过将当前时间计算出的控制目标液压(n)与第三预定值b2相加而获取的值。

当紧接在切换后的第二判定阈值(改变的第二判定阈值)的初始值小于紧接在切换前的第一判定阈值时(在与控制目标液压间的偏差量小，在步骤S236中判定为“是”的情况下)，制动ECU 17允许在保持状态开始之后改变第二判定阈值(步骤S142)。相比之下，当紧接在切换后的改变的第二判定阈值的初始值大于紧接在切换前的第一判定阈值时(在与控制目标液压间的偏差量大，在步骤S236中判定为“否”的情况下)，制动ECU 17禁止在保持状态开始之后改变第二判定阈值(步骤S138)。

在步骤S244中，制动ECU 17通过将上一时间的第二判定阈值(改变的第二判定阈值)(n-1)减去预定改变量来计算当前时间的第二判定阈值(改变的第二判定阈值)(n)。

制动ECU 17继续进行第二判定阈值的改变过程，直到当前时间的改变的第二判定阈值(n)变成等于预置第二判定阈值(≈当前时间的控制目标液压(n)+第二预定值“b1”)或者直到状态从保持状态切换到增大状态(在步骤S246中判定为“否”)。相比之下，在当前时间的改变的第二判定阈值(n)变成等于预置第二判定阈值或者在状态从保持状态切换到增大状态(在步骤S246中判定为“是”)时，制动ECU 17终止第二判定阈值的改变过程。

在步骤S214中，制动ECU 17采用之前被设置为判定阈值的第一判定阈值(n)和第二判定阈值(n)中的较大的一个。

当液压测量值小于判定阈值(在步骤S218中判定为“否”)时，制动ECU 17判定液压制动力产生装置A的液压系统为正常(步骤S122)。相比之下，当液压测量值大于判定阈值的状态持续达预定时段(在步骤S218和步骤S120分别被判定为“是”)时，制动ECU 17判定液压制动力产生装置A的液压系统为异常(步骤S124)。

将参照图6的时间图描述控制目标液压处于减小状态的情况(即当行程处于减小状态时)(从时间t11至时间t12的时段期间)。时间t11是指示当减小状态开始时的时间，并且时间t12指示当保持状态开始时的时间(即当状态从减小状态切换到保持状态时的时间点)。

在从时间t11至时间t12的时段期间，如由粗点划线指示的第一判定阈值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)大第一预定值“a”的值。如由细实线指示的，第二判定阈值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)大第二预定值“b1”的值。因此，判定阈值被设置成第一判定阈值。

在从时间t12至时间t13的时段期间，如由粗点划线所指示的第一判定阈值被设置成控制目标液压。在图6中，第一判定阈值被表示成稍微偏离控制目标液压，以易于与控制目标液压进行区分。如由细实线指示的第二判定阈值(预置第二判定阈值)可以基本上被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)大第二预定值“b1”的值。

当允许改变第二判定阈值时，如由细双点划线所指示的，第二判定阈值(改变的第二判定阈值)被设置成使得在保持状态开始时的时间点处的预置第二判定阈值被设置为初始值。该初始值被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)大第二预定值“b1”的值。在保持状态开始时的时间点之后，改变的第二判定阈值被设置成从初始值减小预定改变量。以该方式，当判定控制目标液压处于保持状态时，限定用于判定制动系统的异常的容许偏差范围的改变的第二判定阈值(阈值)被改变成逐步接近控制目标液压。因此，可以将容许偏差范围设置成适当值。因此，实现了判定所需时间的减小以及更准确的判定。

此外，作为另一示例，当允许改变第二判定阈值时，如由细点划线所指示的，第二判定阈值(改变的第二判定阈值)被设置成使得在保持状态开始时的时间点处的改变的第二判定阈值被设置为初始值。该初始值被设置成比控制目标液压大第三预定值“b2”的值。在从保持状态开始时的时间点直至改变终止时的时间点(时间t13)的时段期间，改变的第二判定阈值被设置成从初始值减小预定改变量。因此，判定阈值被设置成改变的第二判定阈值。换言之，与预置第二判定阈值的情况相比，可以相对于控制目标液压扩大判定阈值。

当允许改变第二判定阈值时，优选的是，进一步延迟改变终止时的时间点(时间t13)，以将改变的第二判定阈值设置成逐步接近控制目标液压。

以这种方式，在控制目标液压切换到保持状态的定时开始时，可以通过使判定阈值相对于控制目标液压增宽达改变的第二判定阈值，来扩大制动系统的正常检测范围。因此，例如，在操作流体的温度低的情况下，操作流体的响应性被延迟，并且因此操作流体的液压(控制液压，由长虚线表示)落在由预置第二判定阈值所指定的正常检测范围之外，并且即使在将制动系统错误地判定为异常的情况下，操作流体的液压可以保持在扩大的正常检测范围内。因此，即使制动系统本身是正常的，例如当操作流体的温度低时，也可以抑制制动系统异常的错误判定。

注意，在操作流体的温度高的情况下，由于操作流体的响应性没有延迟，因此操作流体的液压(控制液压，由短点虚线指示)处于由预置第二判定阈值指定的正常检测范围内，并且制动系统被判定为正常。因此，制动系统不会被错误地判定为异常。

在时间t13之后的保持状态下，如由粗点划线所指示的第一判定阈值被设置成控制目标液压。如由细实线指示的第二判定阈值(预置第二判定阈值)被设置成比控制目标液压(由粗实线指示)大第二预定值“b1”的值。

从上述描述显而易见的是，本实施方式的制动ECU 17(异常检测装置)是被配置成检测液压制动力产生装置A(制动系统)的异常的异常检测装置，其包括：控制目标液压计算部17b，其被配置成根据制动踏板11(制动操作构件)的操作状态或来自其他系统的请求来计算控制目标液压；液压获取部17g，其被配置成从压力传感器26a获取操作流体的液压，该操作流体的液压被控制成变成由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压；状态判定部17c，其被配置成执行用于判定控制目标液压是否处于控制目标液压保持在恒定值的保持状态、处于控制目标液压在增大的增大状态还是处于控制目标液压在减小的减小状态的状态判定；第一和第二判定阈值设置部17d，17e(阈值设置部)，其被配置成设置指定由液压获取部17g获取的液压与由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压之间容许偏差范围的阈值；第二判定阈值改变部17f(阈值改变部)，其被配置成：当状态判定部17c判定由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压处于保持状态时，逐步改变阈值以使其接近控制目标液压；以及异常判定部17h，其被配置成在由液压获取部17g获取的液压偏离容许偏差范围时，判定液压制动力产生装置A的异常。

在该配置中，当判定控制目标液压处于保持状态时，限定用于判定液压制动力产生装置A的异常的容许偏差范围的阈值被逐步地改变成接近控制目标液压。因此，可以将容许偏差范围设置成适当值。因此，实现了判定所需时间的减小以及更准确的判定。

状态判定部17c包括：控制目标液压梯度计算部17c1，其被配置成计算控制目标液压梯度，该控制目标液压梯度是控制目标液压相对于由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压的梯度；以及控制目标液压偏差量计算部17c2，其被配置成计算控制目标液压偏差量，该控制目标液压偏差量是在控制目标液压处于保持状态的判定开始之后的时间处由液压获取部17g获取的液压与在控制目标液压处于保持状态的判定开始时的时间处由控制目标液压计算部17b计算出的控制目标液压间的偏差量，并且状态判定部17c根据由控制目标液压梯度计算部17c1计算出的控制目标液压梯度和由控制目标液压偏差量计算部17c2计算出的控制目标液压偏差量中的至少一个来执行状态判定。

在该配置下，可以使用控制目标液压梯度和控制目标液压偏差量这两者，从而实现充分和准确的状态判定。

此外，第二判定阈值改变部17f将通过对在控制目标液压处于保持状态的判定开始的时间处由液压获取部17g获取的液压与预定值相加而获取的值设置作为阈值的初始值。

在该配置下，由于基于实际检测出的液压设置阈值的初始值，所以可以提高在控制目标液压处于保持状态的情况下的故障检测准确度。

此外，制动ECU 17(异常检测装置)还包括改变许可部17f2，其被配置成当在控制目标液压处于保持状态的判定开始时的时间处的阈值与控制目标液压间的偏差量大于在控制目标液压处于保持状态的判定开始之前的时间处的阈值与控制目标液压间的偏差量时，允许第二判定阈值改变部17f改变阈值。

在该配置下，可以更精确地检测液压制动力产生装置A的异常。

此外，通过考虑操作流体的粘度和构成液压制动力产生装置A的液压控制系统的变化来判定要由第二判定阈值改变部17f改变的阈值的改变量。

在该配置下，可以更精确地检测液压制动力产生装置A的异常。

虽然在上述实施方式的描述中液压被例示为制动力相关物理量，但是可以采用不同于液压的任何物理量(例如制动力、主缸行程、制动钳活塞的行程等)，只要这些物理量与制动力相关即可。

参考标记列表

11......制动踏板(制动操作构件)，12......主缸，13......行程模拟器部，14......储液器，15......增压机构，15a......调节器，15b......压力供应装置(驱动部)，15b1…...储液器(低压源)，15b2......蓄压器(高压源)，15b6......减压阀，15b7......增压阀，16......致动器，17......制动ECU(异常检测装置)，17a......操作量获取部，17b......控制目标液压计算部(控制目标制动力相关物理量计算部)，17c......状态判定部，17c1......控制目标液压梯度计算部(控制目标制动力相关物理量梯度计算部)，17c2......控制目标液压偏差量计算部(控制目标制动力相关物理量偏差量计算部，17f......第二判定阈值改变部(阈值改变部)，17f2......改变许可部，17g......液压获取部(控制目标制动力相关物理量获取部)，17h......异常判定部，26a......压力传感器(制动力相关物理量传感器)，A......液压制动力产生装置(制动系统)，WC......轮缸。

Claims (4)

1.一种被配置成检测制动系统的异常的异常检测装置，包括：

控制目标制动力相关物理量计算部，其被配置成根据制动操作构件的操作状态或来自其他系统的请求来计算控制目标制动力相关物理量；

制动力相关物理量获取部，其被配置成从制动力相关物理量传感器获取操作流体的制动力相关物理量，所述操作流体的制动力相关物理量被控制成变为由所述控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量；

状态判定部，其被配置成执行用于判定所述控制目标制动力相关物理量是处于所述控制目标制动力相关物理量被保持在恒定值的保持状态、处于所述控制目标制动力相关物理量正在增大的增大状态还是处于所述控制目标制动力相关物理量正在减小的减小状态的状态判定；

阈值设置部，其被配置成设置用于限定由所述制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量与由所述控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量之间的容许偏差范围的阈值；

阈值改变部，其被配置成：当所述状态判定部判定所述控制目标制动力相关物理量处于所述保持状态时，改变所述阈值以使所述阈值逐步地接近由所述控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量；以及

异常判定部，其被配置成：当由所述制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量不在所述容许偏差范围内时，判定所述制动系统异常。

2.根据权利要求1所述的异常检测装置，其中，所述状态判定部包括：

控制目标制动力相关物理量梯度计算部，其被配置成计算控制目标制动力相关物理量梯度，所述控制目标制动力相关物理量梯度是所述控制目标制动力相关物理量相对于由所述控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量的梯度；

控制目标制动力相关物理量偏差量计算部，其被配置成计算控制目标制动力相关物理量偏差量，所述控制目标制动力相关物理量偏差量是在所述控制目标制动力相关物理量处于保持状态的判定开始之后的时间由所述制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量与在所述控制目标制动力相关物理量处于保持状态的判定开始时的时间由所述控制目标制动力相关物理量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量间的偏差量，其中

根据由所述控制目标制动力相关物理量梯度计算部计算出的控制目标制动力相关物理量梯度和由所述控制目标制动力相关物理量偏差量计算部计算出的控制目标制动力相关物理量偏差量中的至少一者来执行所述状态判定。

3.根据权利要求1或2所述的异常检测装置，其中，

所述阈值改变部将通过向在所述控制目标制动力相关物理量处于保持状态的判定开始时的时间由所述制动力相关物理量获取部获取的制动力相关物理量添加预定值而获取的值设置为所述阈值的初始值。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的异常检测装置，还包括：

改变许可部，其被配置成当在所述控制目标制动力相关物理量处于保持状态的判定开始时的时间处的所述阈值与所述控制目标制动力相关物理量间的偏差量大于在所述控制目标制动力相关物理量处于保持状态的判定开始之前的时间处的所述阈值与所述控制目标制动力相关物理量间的偏差量时，允许通过所述阈值改变部改变所述阈值。