CN104837697A - 用于运行机动车的制动系统的方法和用于机动车的制动系统的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的制动系统的方法，其中将制动系统的至少一个制动回路(10，12)中的制动压力的建立限制到至少一个制动回路(10，12)的储存容积(46a，46b)的响应压力上，其方式是通过至少暂时地在连接在主制动缸(18)上的制动操作元件(22)的操作的增大的操作强度期间将至少一个制动回路(10，12)的至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到打开状态下，和通过将至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到关闭状态下在恒定的操作强度期间通过附加地减小在至少一个制动回路(10，12)中的制动压力到低于响应压力，和通过这样地控制制动力放大器(26)，即借助于被控制的制动力放大器(26)减小在主制动缸(18)中存在的内压。本发明此外涉及一种用于机动车的制动系统的控制装置(100)和一种用于机动车的制动系统。

Description

用于运行机动车的制动系统的方法和用于机动车的制动系统的控制装置
本发明用于运行机动车的制动系统的方法。此外本发明涉及一种用于机动车的制动系统的控制装置和一种用于机动车的制动系统。
现有技术
在DE19604134A1中描述一种用于控制具有电驱动装置的机动车的制动设备的方法和装置。在制动机动车时在使用电驱动装置对电池同时充电下，尽管操作制动踏板，由液压制动设备的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压制动力矩应该被减小/去激活。为此应该抵抗通过操作制动踏板从主制动缸向车轮制动器移动的压力介质，其中通过打开液压制动设备的车轮出口阀将从主制动缸中移出的压力介质经由至少一个车轮制动缸转移到至少一个储存室中。以这种方式应该可以遮掩由电动驱动装置实施的再生制动。
本发明的公开
本发明创造一种具有权利要求1的特征的用于运行机动车的制动系统的方法，一种具有权利要求10的特征的用于机动车的制动系统的控制装置和一种具有权利要求11的特征的用于机动车的制动系统。
本发明的优点
尽管操作布置在/连接在主制动缸上的制动操作元件，本发明仍然能够将制动压力调整到低于至少一个制动回路的储存容积的响应压力。因此，尽管司机直接地制动到主制动缸中，仍然能够可靠地阻止/抑制在至少一个制动回路中的制动压力的建立。尤其尽管对制动操作元件例如制动踏板的完成的操作，仍然可以在全部的制动回路中保持(近似为)零的制动压力。
在本发明的一个实施方案中，没有留下任何残余磨损力矩，其在常规上在遮掩储存容积的响应力/弹簧力的遮掩情况下产生。相反，两个轴处的制动压力可以减小到(近似)0bar。通过将至少在至少一个制动回路中的制动压力附加地减小到低于至少一个制动回路的储存容积的响应压力可以减小制动片的磨损。因此本发明有利于保护制动片。
按照本发明的方法和对应的控制装置对于再生式的制动系统特别有利。通过将本发明用于再生式的制动系统可以在再生期间提高再生效率并且因此更快速地对机动车电池充电。本发明由此保证机动车在低的能量消耗下和降低的有害物质排放下行驶。但是注意，本发明的可应用性不限于再生式的制动系统。
在一个有利的实施方式中，制动力放大器被这样地控制，借助于制动力放大器施加到主制动缸的至少一个活塞上的放大力，该放大力放大通过操作制动操作元件施加到主制动缸的至少一个活塞上的力，为了减小内压而被减小。以这种方式可以附加地节省否则被制动力放大器消耗的能量。
在一个备选的实施方式中，制动力放大器可以被这样地控制，借助于被控制的制动力放大器对通过操作制动操作元件施加到主制动缸的至少一个活塞上的力施加一个反力。由此在通过司机对制动操作元件的操作不借助于制动力放大器支持时也可以在相应地设计制动力放大器下实施本发明。
最好在将至少一个制动回路中的压力的建立限制到响应压力上期间和/或在至少一个制动回路中的制动压力附加地减小到低于响应压力期间，将至少一个第一车轮制动缸的至少一个第一车轮入口阀控制到打开状态下，和至少一个制动回路的至少一个第二车轮制动缸的至少一个第二车轮入口阀被控制到关闭状态下。由此可以仅仅经由两个车轮制动缸中的一个进行遮掩。以这种方式阻止，尤其在将至少一个制动回路中的压力的建立限制到响应压力上期间在至少一个第二车轮制动缸中建立一个对应于至少一个制动回路的储存容积的响应压力的压力。这保证对至少一个第二车轮制动缸的附加的保护。
在一个有利的改进方案中，在将至少一个制动回路中的压力的建立限制到响应压力上之前和/或将至少一个制动回路中的压力附加地减小到低于响应压力之前，确定，是否可以借助于机动车的至少一个电动机施加一个与制动操作元件的操作的操作强度对应的发电机-制动力矩，并且只有当与操作强度对应的发电机-制动力矩可以借助于至少一个电动机施加时，才实施将至少一个制动回路中的压力的建立限制到响应压力上和/或将在至少一个制动回路中的制动压力附加地减小到低于响应压力。相对于现有技术减小的在至少一个制动回路中的制动压力可以由此用于将相对较大发电机-制动力矩施加到机动车上，而不超过由司机规定的理论总制动力矩。该有利的方法由此例如实现对机动车电池的更快速的充电。
优选地，，只要在将至少一个制动回路中的压力的建立限制到响应压力上之后和/或在将至少一个制动回路中的压力附加地减小到低于响应压力之后确定，与操作强度对应的发电机-制动力矩不再可以借助于至少一个电动机施加，那么至少一个第二车轮制动缸的至少一个第二车轮入口阀被从关闭状态控制到打开状态下。以这种方式可以借助于第二车轮制动缸中的制动压力的建立对至少一个电动机的减小的可使用性和/或对相对较高的司机制动愿望快速地和可靠地作出反应。
必要时可以在将至少一个第二车轮入口阀从关闭状态控制到打开状态下之后借助于至少一个第一车轮制动缸的至少一个第一车轮入口阀实施Δp-调节。以这种方式可以(近似)精确地如此调节在至少一个制动回路中的制动压力，即可以可靠地保持（遵守）由司机规定的理论机动车减速度。
此外只要在将至少一个第二车轮入口阀从关闭状态控制到打开状态下之后确定，与操作强度对应的发电机-制动力矩重新可以借助于至少一个电动机施加，就可以限制至少一个制动回路中存在的制动压力，其中将至少一个第一车轮入口阀和至少一个第一车轮出口阀控制到打开状态下。以这种方式可以可靠地如此地减小（消除）至少一个制动回路中存在的制动压力，即至少一个电动机可以用于机动车电池的充电，同时在此不超过由司机规定的理论机动车减速度。
此外可以为了重新将至少一个制动回路中的压力附加地减小到低于响应压力，在制动操作元件的操作的减小的操作强度期间，将至少一个第一车轮制动缸的至少一个第一车轮出口阀控制到关闭状态下，和制动力放大器可以如此控制，借助于被控制的制动力放大器重新减小主制动缸中存在的内压。由此也可以在这样的状况下将至少一个制动回路中存在的制动压力减小到低于响应压力。
上面所述优点也在一种这样的用于机动车的制动系统的控制装置得到保证。明确指出，对应于用于运行机动车的制动系统的方法实施方式的控制装置是可以改进的。
此外所述优点在一种具有这样的控制装置的用于机动车的制动系统中得到保证。
附图简述
本发明的其它的特征和优点在下面借助于附图进行解释。附图所示:
图1是控制装置的一个实施方式的示意图;和
图2a至2d是用于说明用于运行机动车的制动系统的方法的一个实施方式的四个坐标系统。
本发明的实施方式
图1示出控制装置的一个实施方式的示意图。
图1中示意示出的控制装置100和与此共同作用的制动系统例如可以有利地应用于混合动力或电动机动车中。但是控制装置100和在后面描述的制动系统的可使用性不限于在混合动力或电动机动车中使用。
制动系统具有第一制动回路10和第二制动回路12，其各具有至少一个车轮制动缸14a，14b，16a和16b。可选择地，两个制动回路10和12中的每个具有第一车轮制动缸14a或14b和第二车轮制动缸16a和16b。优选地，在这种情况下第一制动回路10的第一车轮制动缸14a和第一制动回路10的第二车轮制动缸16a分配给不同的机动车轴，其中，第二制动回路12的第一车轮制动缸14b和第二制动回路12的第二车轮制动缸16b也分配给不同的机动车轴。第一车轮制动缸14a和14b尤其可以分配给后轴，而第二车轮制动缸16a和16b分配给前轴。但是在后面描述的制动系统不限于这样的制动回路分配(X-制动回路分配)。分配给制动回路10和12的车轮可以例如也布置在机动车的一个公共的轴上或机动车的一侧上。
制动系统具有例如可实施成串联主制动缸的主制动缸18。主制动缸18可以具有至少一个可调节的活塞19a和19b，其可以至少部分地在主制动缸18的至少一个压力腔18a或18b中调节。优选地，主制动缸18包括可称为杆活塞的第一可调节的活塞19a，其至少部分地凸入分配给第一制动回路10的主制动缸18的第一压力腔18a中(通过第一复位弹簧20a)，和可称为浮动活塞的第二可调节的活塞19b，其至少部分地凸入分配给第二制动回路12的主制动缸18的第二压力腔18b(通过第二复位弹簧20b)。主制动缸18可以经由至少一个制动液-交换口，例如抽吸孔，与(没有画出的)制动液容器连接。但是控制装置100的可使用性不限于串联主制动缸的使用或主制动缸18的确定的设计结构。
制动系统最好具有布置在主制动缸18上的制动操作元件22，例如制动踏板。有利地制动操作元件22这样地布置在主制动缸18上，在操作制动操作元件22时至少一个最小制动操作强度施加到制动操作元件22上的司机制动力Ff可如此传递到至少一个可调节的活塞19a和19b上，例如杆活塞和浮动活塞上，，即可以借助于司机制动力Ff调节至少一个活塞19a和19b。借助于至少一个活塞19a和19b的这种调节可以提高主制动缸18的至少一个压力腔18a和18b中的内压。
优选地，制动系统也包括至少一个制动操作元件-传感器24，借助于传感器可以确定通过司机对制动操作元件的操作的操作强度22。至少一个制动操作元件-传感器24可以例如是踏板行程传感器，行程差传感器和/或杆行程传感器。但是为了探测对应于司机制动愿望的操作强度，对于在此处列举的传感器类型，也可以替代地或者附加地使用其它的类型的传感器装置。
示出的制动系统也具有制动力放大器26。借助于制动力放大器26可以将放大力Fv如此施加到主制动缸18的至少一个活塞19a和19b上，即便于司机操作制动操作元件22。放大力Fv在这种情况下与司机制动力Ff一起抵制复位弹簧27的复位力Fr和通过主制动缸18的至少一个压力腔18a和18b中的内压作用的压力Fp。
制动力放大器26尤其可以是可持续地调节的/持续地控制的制动力放大器26。在图1中示出的制动系统具有机电式制动力放大器26。机电式制动力放大器26的特点在于可变的放大力Fv。图1的制动力放大器26包括马达26a，变速器26b，放大器本体26c(Booster)，输入杆26d，行程差-弹簧26，反应盘（反作用盘）26f和输出杆26g。由此借助于机电式制动力放大器26可以在制动期间以简单的方式影响司机可利用的制动操作力。但是替代机电式制动力放大器26，与控制装置100共同作用的制动系统也可以具有其它类型的制动力放大器26。
下面参见图1描述制动系统的该实施方式的其它的部件。明确指出，下面描述的制动系统的部件仅仅是有利的制动系统的可能的设计结构的一个示例。下面详细描述的控制装置100的优点在于，由此共同作用的制动回路10和12不是固定在一种确定的设计结构上或使用确定的部件上。相反，制动回路10和12可以在大的选择自由度上进行修改，同时不影响控制装置100的可使用性和优点:
制动回路10和12中的每个如此地设计，司机可以通过主制动缸18直接地制动到车轮制动缸14a，14b，16a和16b里面。制动回路10和12中的每个不固定在某种设计结构上或者确定的部件的使用上，具有高压切换阀28a或28b和转换阀30a或30b(个具有与其平行延伸的旁通管道29a和29b和布置在每个旁通管道29a和29b中的止回阀31a和31b)。在第一制动回路10中为第一车轮制动缸14a分配第一车轮入口阀32a和为第二车轮制动缸16a分配第二车轮入口阀34a，各具有与之平行地延伸的旁通管道36a和每个布置在旁通管道36a中的止回阀38a。附加地，在第一制动回路10中第一车轮出口阀40a分配给第一车轮制动缸14a和第二车轮出口阀42a分配给第二车轮制动缸16a。
相应地也在第二制动回路12中第一车轮入口阀32b分配给第一车轮制动缸14b和第二车轮入口阀34b分配给第二车轮制动缸16b。与第二制动回路12的两个车轮入口阀32b和34b中的每个平行地各延伸一个旁通管道36b，其具有布置在其中的止回阀38b。此外也在第二制动回路12第一车轮出口阀40b分配给第一车轮制动缸14b和第二车轮出口阀42b分配给第二车轮制动缸16b。
此外制动回路10和12中的每个包括泵44a和44b，它的抽吸侧与车轮出口阀40a和42a或40b和42b连接和它的输出侧指向车轮入口阀32a和34a或32b和34b。制动回路10和12中的每个附加地还具有布置在车轮出口阀40a和42a或40b和42b和分配的泵44a或44b之间的储存腔46a或46b作为储存容积46a或46b和位于各泵44a或44b和储存腔46a或46b之间的过压阀48a或48b。储存腔46a和46b中的每个可以尤其是低压储存腔。注意，储存腔46a和46b可以作为ESP-储存腔在两个制动回路10和12中使用。
泵44a和44b可以布置在马达52的公共的轴50上。泵44a和44b中的每个可以设计成三-活塞-泵。但是替代三-活塞-泵以可以使用其它的泵类型用于至少一个泵44a和44b。不同地实施的调制系统，例如具有或多或少的活塞的泵，不对称的泵或齿轮泵，也是可以使用的。与控制装置100共同作用的制动系统由此可以实施成一种可修改的标准调制系统，尤其是六-活塞-ESP-系统。
此外两个制动回路10和12中的每个还可以包括至少一个压力传感器54，尤其用于确定预压力和/或回路压力。
上述制动系统可借助于在下面描述的控制装置100控制。但是再次指出，可使用性下面描述的控制装置100不限于与这样地设计成的制动系统的共同作用。下面描述的控制装置100尤其可以集成到制动力放大器26的电子控制装置56中或制动系统的电子控制装置中。但是注意，控制装置100的设计性不限于这种集成。控制装置100例如也可以与一个与其分开设计的和布置的制动力放大器26的电子控制装置56和/或制动系统的电子控制装置一起使用。
控制装置100包括控制机构102，借助于它可控制至少一个制动回路10和12的至少一个第一车轮制动缸14a和14b的至少一个第一车轮出口阀40a和40b。在考虑关于通过机动车的司机对布置在主制动缸18上的制动操作元件22的操作的操作强度的至少一个提供的传感器信号104下实施通过控制机构102至少控制至少一个第一车轮出口阀40a和40b。制动操作元件-传感器24例如可以作为传感器信号104提供踏板行程，杆行程，司机制动压力和/或司机制动力Ff，或对应的参数，给控制机构102。选择地，也可以由控制机构102考虑制动力放大器26的传感器58的信号105，例如旋转角传感器。可选择地，还可以将关于借助于制动系统的至少一个(没有示出的)发电机方式运行的电动机最大可实施的发电机-制动力矩的至少一个信息提供给控制机构102和借助于该信息进行评价。
控制机构102被设计用于，如此控制制动回路10和12的至少一个第一车轮出口阀40a和40b，即至少在两个制动回路10和12中的一个中的制动压力的建立可以被限制到相应的制动回路10和12的储存容积/储存腔46a和46b的响应压力上(尽管有制动液从制动系统的主制动缸被移动到制动回路10和12中)。为此，控制机构102(至少暂时地)在制动操作元件的操作的增大的操作强度22期间将第一控制信号106输出到至少一个第一车轮出口阀40a和40b上。
此外借助于控制机构102可附加地在考虑至少提供的传感器信号104下如此控制制动力放大器26，，即在至少一个第一车轮出口阀40a和40b借助于控制机构102通过第二控制信号108被控制在在关闭状态下之后，在主制动缸18中存在的内压可以借助于被控制的制动力放大器26减小。尤其主制动缸18中的内压可以借助于通过另一个控制信号110被控制的制动力放大器26这样地减小，即在至少一个制动回路10和12中的制动压力可以附加地减小到低于响应压力。制动力放大器26的供给电压U例如可以借助于该另一个控制信号110改变。
主制动缸18中的内压的减小使制动液移动(从制动回路10和12移动到主制动缸18中)，由此制动回路10和12中存在的压力可以附加地被减小到低于作为制动回路10和12的储存容积46a和46b利用的储存腔46a和46b的响应压力。以这种方式，也可以减小在第一车轮制动缸40a和40b中存在的制动压力，通过该第一车轮制动缸40a和40b(至少暂时地)在制动操作元件的操作的增大的操作强度22期间制动液被移动，和它们的第一车轮入口阀32a和32b因此处于打开状态。通过产生的在第一车轮制动缸40a和40b中的制动压力的减小，可以防止/延迟它们的制动片的磨损。由此控制装置100也可以用于保护制动片。
在制动回路10和12中制动压力被减小到低于作为制动回路10和12的储存容积46a和46b被利用的储存腔46a和46b的响应压力可以被利用来提高借助于(没有画出的)至少一个电动机实施的发电机-制动力矩。由此装备了制动系统的机动车的电池可以被更快速地充电，而在此情况下不超过由司机借助于操作制动操作元件22规定的机动车减速度。
装备了控制装置100的制动系统由此将高的再生效率的优点与遮掩的可实施性相协调。此外借助于使用控制装置100可以对制动操作元件22的反作用无感觉的情况下实施遮掩。
明确指出，上述优点与作为制动回路10和12的储存容积46a和46b利用的储存腔46a和46b的响应压力的大小无关地产生。制动回路10和12的储存容积46a和46b的响应压力由此也可以是较高的。由此也可以与控制装置100一起使用成本有利的储存容积46a和46b。
此外控制装置100可以附加地被设计用于实施下面描述的方法步骤。在此处因此取消对控制装置100的其它的可实现的工作方式的详细描述。
上述优点也在一种具有控制装置100的，或具有控制装置100的相应的改进方案的、用于机动车的制动系统中实现。
图2a至2d显示用于说明用于运行机动车的制动系统的方法的实施方式的四个坐标系统。
为了更清楚起见，在使用上述再生式的制动系统的下解释该方法，其中，第一车轮制动缸分配给机动车的后轴的两个制动回路和第二车轮制动缸分配给机动车的前轴的两个制动回路。但是该方法的可实施性不限于使用上述制动系统或车轮制动缸的这种分配。
在图2a至2d的坐标系统中横坐标是时间轴t。图2a的坐标系统的纵坐标是制动力矩b。借助于图2b的纵坐标给出在由司机施加到制动操作元件上的司机制动力和制动力放大器的放大力之间的比f/商。图2c的坐标系统的纵坐标是储存容积V，它被中间储存在制动回路的储存腔/储存容积中。(标准化的)电流强度I借助于图2d的坐标系统的纵坐标示出。
直到时间点t0，司机没有对制动操作元件施加力。由此直到时间点t0借助于该方法运行的制动系统的制动操作元件处于它的初始位置/未操作位置上。
自时间点t0起，司机将一个增大的司机制动力施加到制动操作元件上，由此制动操作元件被调节。但是在时间t0和t3之间，由司机要求的理论总制动力矩bges低于借助于至少一个电动机最大可实施的任意发电机制动力矩bkann。由此可以在时间t0和t1之间相应于提高的理论总制动力矩bges调整(实施的)发电机-制动力矩bgen并且纯粹再生地实施完整的司机制动愿望。
为了实施纯粹再生的制动，在时间t0和t1期间制动系统的制动回路中的制动压力的建立被限制制动回路的储存腔/储存容积的响应压力上(尽管通过机动车的司机操作了布置在制动系统的主制动缸上的制动操作元件)。(最好在制动回路中的压力建立被限制在响应压力上之前确定，是否与通过制动操作元件的操作的操作强度对应的发电机-制动力矩bgen可以借助于机动车的至少一个电动机施加。只在与操作强度对应的发电机-制动力矩可以借助于至少一个电动机施加时才实施将制动回路中的压力建立被限制在响应压力上。)。
通过(至少暂时地)在通过机动车的司机对连接在主制动缸上的制动操作元件的操作的增大的操作强度期间将制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮出口阀控制到打开状态下进行压力建立的限制。制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮出口阀被设计成无电流关闭的阀（常闭阀）的情况下，为此不等于零的控制信号Iav1在时间t0和t1之间(作为第一控制信号)输出到第一车轮出口阀。
最好在将制动回路中的压力建立限制到响应压力上期间两个制动回路的第一车轮制动缸的第一车轮入口阀被控制到打开状态下和两个制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮入口阀被控制到关闭状态下。为了将第一车轮制动缸的第一车轮入口阀控制到打开状态下，可以在将该阀设计成无电流打开的阀（常开阀）的情况下将等于零的控制信号Iev1输出到第一车轮制动缸的第一车轮入口阀。在将第二车轮制动缸的第二车轮入口阀设计成无电流打开的阀的情况下，不等于零的控制信号Iev2在时间t0和t1之间被提供给第二车轮入口阀。最好两个制动回路的第二车轮制动缸的第二车轮出口阀在时间t0和t1之间也被关闭。只要第二车轮制动缸的第二车轮出口阀是无电流关闭的阀，这就可以借助于等于零的控制信号Iav2实现。
在时间t0和t1期间，司机由此将一个制动液体积（量）从主制动缸移动到储存腔，由此储存容积V增大。由此在时间t0和t1之间在第一车轮制动缸中存在等于储存腔/储存容积的响应压力的第一制动压力和在第二车轮制动缸中存在(近似)为零的第二制动压力。第一车轮制动缸由此在时间t0和t1之间产生等于“响应压力-制动力矩”的第一制动力矩b1。第二车轮制动缸的第二制动力矩b2在时间t0和t1之间(近似)为零。在时间t0和t1期间由此可以基于产生的对制动回路中的压力建立的限制将一个较高的发电机-制动力矩bgen借助于至少一个电动机施加到机动车上。尽管施加不等于零的发电机-制动力矩bgen，基于前述的方法步骤可靠地保证，由司机借助于制动操作规定的理论总制动力矩bges没有被超过。
尽管限制在制动回路中的压力建立，也可以在时间t0和t1之间通过减小在施加的司机制动力和制动力放大器的放大力之间比f保证标准的制动操作感觉(踏板感觉)。在此处描述的方法由此提供不仅力遮掩而且容积遮掩。司机因此感觉不到，是否纯再生地、纯液压地或再生-液压地进行制动。
此外制动回路中的制动压力在时间t1和t2之间可以附加地减小到低于制动回路的储存容积的响应压力。这尤其在制动操作元件的操作的恒定的操作强度期间可以可靠地实施。(恒定的操作强度可以借助于至少一个制动操作元件-传感器确定。)为了附加地减小，第一车轮出口阀被控制到关闭状态下。这例如通过输出到第一车轮制动缸的第一车轮出口阀的等于零的控制信号Iav1(作为第二控制信号)实现。接下来，这样地控制制动力放大器，借助于被控制的制动力放大器减小主制动缸中存在的内压。这保证上面已述的将第一车轮制动缸中的制动压力附加地减小到低于储存容积的响应压力。此外可以以这种方式将第一制动力矩b1减小到(近似)零。
将第一车轮制动缸中的制动压力附加地减小到低于储存容积的响应压力可以被利用来提高在再生期间的效率。由司机要求的理论总制动力矩bges可以由此在时间t1和t2期间在理想情况下100%地作为发电机-制动力矩bgen施加。(最好在制动压力附加地减小到低于响应压力之前确定，是否可以施加与操作强度对应的发电机-制动力矩bgen，并且只有在与操作强度对应的发电机-制动力矩bgen可以实际地施加时才实施将制动压力附加地减小到低于响应压力。)此外，将第一车轮制动缸中的制动压力附加地减小到低于储存容积的响应压力有助于有利地保护制动片。
在此处描述的方法中，制动力放大器自识别出制动操作元件的操作的恒定的操作强度开始被这样地控制，即借助于制动力放大器施加到主制动缸的至少一个活塞上的放大力为了减小内压而被减小，该放大力放大通过操作制动操作元件施加到主制动缸的至少一个活塞上的力/司机制动力。为此(大约)在时间点t1比f被减小第一差值d1。制动力放大器例如可以使输出活塞往回/往外稍微运动大约0.2mm。尤其只要这是以很小的梯度进行的，司机在制动操作元件上就感觉不到任何反作用。
作为它的备选方案，可以这样地控制制动力放大器，借助于被控制的制动力放大器施加一个针对通过操作制动操作元件施加到主制动缸的至少一个活塞上的力的反力。由此也可以在制动力放大器在至少一个活塞上没有产生放大力的状况下有利地减小主制动缸中的内压。
在在至少一个制动回路中的制动压力被附加地减小到低于响应压力期间也可以将第一车轮制动缸的至少一个第一车轮入口阀控制到打开状态下和将第二车轮制动缸的至少一个第二车轮入口阀控制到关闭状态下。这例如借助于等于零的控制信号Iev1和借助于不等于零的控制信号Iev2实现。(控制信号Iav2也可以保持等于零。)。
自时间t2开始，司机重新增大操作强度。第一车轮出口阀因此又被打开(Iav1不等于零)。大约在时间点t3，由司机规定的增大的理论总制动力矩bges接近最大可实施的任意发电机制动力矩bkann。为了尽管理论总制动力矩bges继续增大仍然继续可靠地满足司机制动愿望，因此，自时间点t3起，建立起不等于零的第二制动力矩b2。为此，一旦在在制动回路中的压力建立被限制到响应压力上之后和/或在制动压力被附加地减小到低于响应压力之后确定，不再可以借助于至少一个电动机施加与操作强度对应的发电机-制动力矩bgen，第二车轮制动缸的第二车轮入口阀(例如借助于等于零的控制信号Iev2)就被从关闭状态控制到打开状态下。第二车轮制动缸的第二车轮出口阀保持关闭状态(例如在等于零的控制信号Iav2下)。
最好在将第二车轮入口阀从关闭状态控制到打开状态下之后借助于第一车轮制动缸的第一车轮入口阀实施Δp-调节。以这种方式可以借助于最大可实施的任意发电机制动力矩bkann和第二制动力矩b2在增大的操作强度期间(在时间t3和t4之间)，在恒定的操作强度期间(在时间t4和t5之间)和在减小的操作强度期间(在时间t5和t6之间)可靠地保持（遵守）由司机规定的理论总制动力矩bges。
在时间点t6，在将第二车轮入口阀从关闭状态控制到打开状态下之后识别出，与操作强度对应的发电机-制动力矩bgen可以借助于至少一个电动机重新施加。自时间点t6起，因此又进行纯再生式制动并且限制在制动回路中存在的制动压力。这是这样发生的，即第一车轮入口阀和第一车轮出口阀被控制到打开状态下。
在时间t7和t8之间，在制动操作元件的操作的恒定的操作强度期间通过液压制动减小在时间t3至t6之间产生的残余制动压力。为此为了将制动回路中的制动压力重新附加地减小到低于响应压力在制动操作元件的操作的恒定的操作强度期间第一车轮制动缸的第一车轮出口阀(例如借助于等于零的控制信号Iav1)被控制到关闭状态下，并且如此控制制动力放大器，借助于被控制的制动力放大器重新减小在主制动缸中存在的内压。(第一车轮制动缸的第一车轮入口阀最好已经处于打开的状态下。)可选择地，也可以将第二车轮制动缸的第二车轮入口阀(例如借助于不等于零的控制信号Iev2)控制到关闭状态下。
为了控制制动力放大器，可以将比f减小第二差值d2。制动力放大器这次例如可以使输出活塞产生约0.4mm的稍微较大的往回/往外运动。但是在此处给出的数值应该仅仅理解为举例而言。
在时间t8和t9之间在重新减小通过司机的操作强度期间，第一车轮出口阀(例如借助于不等于零的控制信号Iav1)被重新打开。自时间t9起，重新实施恒定的操作强度的一个阶段，直到时间t10。第一车轮制动缸的第一车轮出口阀因此在时间t9和t10之间(例如借助于等于零的控制信号Iav1)被关闭。
此外，对于制动力放大器在时间t9被规定一个以第三差值d3减小的比f。自时间t10起，操作强度又减小。在时间t11，司机结束制动操作。

Claims (11)

1.用于运行机动车的制动系统的方法，包括步骤:
通过至少暂时地在通过机动车的司机对连接在制动系统的主制动缸(18)上的制动操作元件(22)的操作的增大的操作强度期间将至少一个制动回路(10，12)的至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到打开状态下，将在制动系统的至少一个制动回路(10，12)中的制动压力的建立限制到至少一个制动回路(10，12)的储存容积(46a，46b)的响应压力上；
其特征在于，
在制动操作元件(22)的操作的恒定的操作强度期间将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力附加地减小到低于响应压力，通过步骤:
将至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到关闭状态下；和
这样地控制制动力放大器(26)，即借助于被控制的制动力放大器(26)减小在主制动缸(18)中存在的内压。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，这样地控制制动力放大器(26)，即借助于制动力放大器(26)施加到主制动缸(18)的至少一个活塞(19a，19b)上的放大力(Fv)为了减小内压而被减小，所述放大力放大通过操作制动操作元件(22)施加到主制动缸(18)的至少一个活塞(19a，19b)上的力(Ff)。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，这样地控制制动力放大器(26)，即借助于被控制的制动力放大器(26)施加一个针对通过操作制动操作元件(22)施加到主制动缸(18)的至少一个活塞(19a，19b)上的力(Ff)的反力。
4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，在将至少一个制动回路(10，12)中的压力建立限制到响应压力期间和/或在将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力附加地减小到低于响应压力期间，将至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮入口阀(32a，32b)控制到打开状态下，和将至少一个制动回路(10，12)的至少一个第二车轮制动缸(16a，16b)的至少一个第二车轮入口阀(34a，34b)控制到关闭状态下。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其中，在将至少一个制动回路(10，12)中的压力建立限制到响应压力之前和/或在将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力附加地减小到低于响应压力之前，确定，是否可以借助于机动车的至少一个电动机施加一个与制动操作元件(22)的操作的操作强度对应的发电机-制动力矩(bgen)，和只有所述与操作强度对应的发电机-制动力矩(bgen)可以借助于至少一个电动机施加时，才实施所述将至少一个制动回路(10，12)中的压力建立限制到响应压力和/或所述将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力附加地减小到低于响应压力。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，只要在将至少一个制动回路(10，12)中的压力建立限制到响应压力之后和/或在将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力附加地减小到低于响应压力之后确定，不再可以借助于至少一个电动机施加与操作强度对应的发电机-制动力矩(bgen)，就将至少一个第二车轮制动缸(16a，16b)的至少一个第二车轮入口阀(34a，34b)从关闭状态控制到打开状态下。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，在将至少一个第二车轮入口阀(34a，34b)从关闭状态控制到打开状态下之后借助于至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮入口阀(32a，32b)实施Δp-调节。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其中，只要在将至少一个第二车轮入口阀(34a，34b)从关闭状态控制到打开状态下之后确定，借助于至少一个电动机重新可以施加与操作强度对应的发电机-制动力矩(bgen)，则限制至少一个制动回路(10，12)中存在的制动压力，其中将至少一个第一车轮入口阀(32a，32b)和至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到打开状态下。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，为了将至少一个制动回路(10，12)中的制动压力重新附加地减小到低于响应压力，在制动操作元件(22)的操作的减小的操作强度期间将至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)控制到关闭状态下，和如此控制制动力放大器(26)，即借助于被控制的制动力放大器(26)重新减小主制动缸(18)中存在的内压。
10.用于机动车的制动系统的控制装置(100)，包括:
控制机构(102)，借助于它，制动系统的至少一个制动回路(10，12)的至少一个第一车轮制动缸(14a，14b)的至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)在考虑至少一个提供的、关于通过机动车的司机对连接在制动系统的主制动缸(18)上的制动操作元件(22)的操作的操作强度的传感器信号(104)下可以被如此控制到打开状态下，即至少暂时地在制动操作元件(22)的操作的增大的操作强度期间在至少一个制动回路(10，12)中的制动压力的建立可以被限制到至少一个制动回路(10，12)的储存容积(46a，46b)的响应压力上；
其特征在于，
借助于控制机构(102)附加地在考虑至少提供的传感器信号(104)下在制动操作元件(22)的操作的恒定的操作强度期间可以如此控制制动力放大器(26)，即在至少一个第一车轮出口阀(40a，40b)借助于控制机构(102)被控制到关闭状态下之后，在主制动缸(18)中存在的内压借助于被控制的制动力放大器(26)可以这样地减小，即在至少一个制动回路(10，12)中的制动压力可以附加地减小到低于响应压力。
11.用于机动车的制动系统，其具有根据权利要求10所述的控制装置(100)。
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