DE102017222029A1

DE102017222029A1 - Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017222029A1
Application number: DE102017222029.5A
Authority: DE
Inventors: Willi Nagel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-12-06
Filing date: 2017-12-06
Publication date: 2019-06-06
Also published as: WO2019110164A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit einer Eingangsstange (10), auf welche eine Fahrerbremskraft (F_driver) eines Fahrers des Fahrzeugs übertragbar ist, einem Verstärkerkörper (16), auf welchen eine Verstärkerkraft (F_boost) eines Motors übertragbar ist, einer Ausgangsstange (22), welche direkt oder indirekt einem Hauptbremszylinder (24) vorlagerbar oder vorgelagert ist, und einer Kraftübertragungseinrichtung, über welche die Fahrerbremskraft (F_driver) und die Verstärkerkraft (F_boost) auf die Ausgangsstange (22) übertragbar sind, wobei die Kraftübertragungseinrichtung mindestens eine Tellerfeder (30) umfasst. Ebenso betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 10 2014 217 433 A1 ist ein Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs beschrieben. Der Bremskraftverstärker umfasst eine Eingangsstange, einen Ventilkörper, auf welchen eine Verstärkerkraft eines Motors des Bremskraftverstärkers übertragbar ist, und eine Ausgangsstange. Zwischen der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf einer ersten Seite und der Ausgangsstange auf einer zweiten Seite ist eine Reaktionsscheibe als Kraftübertragungseinrichtung angeordnet, über welche eine auf die Eingangsstange übertragene Fahrerbremskraft und die Verstärkerkraft auf die Ausgangsstange übertragbar sein sollen. In der DE 10 2014 217 433 A1 wird auch darauf hingewiesen, dass sich bei einem langen Betrieb eines derartigen Bremskraftverstärkers elastische Eigenschaften seiner Reaktionsscheibe verändern/verschlechtern können.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft einen elektromechanischen Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7, ein Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ermöglicht durch die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder einen Verzicht auf die herkömmlicherweise zur Kraftübertragung von der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf die Ausgangsstange genutzten Reaktionsscheibe (aus Gummi). Während bei elektromechanischen Bremskraftverstärkern deren Reaktionsscheibe häufig bis zur Grenze ihrer Belastbarkeit beansprucht wird und deshalb frühzeitig beschädigt ist, ermöglicht die vorliegende Erfindung elektromechanische Bremskraftverstärker mit einer aufgrund des Verzichts auf die Reaktionsscheibe gesteigerten Robustheit. Selbst vergleichsweise hohe Lastprofil-Anforderungen können die erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker erfüllen, ohne dass eine Beschädigung ihrer mindestens einen Tellerfeder zu befürchten ist. Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Steigerung einer Lebensdauer von elektromechanischen Bremskraftverstärkern bei, und bewirkt damit Reparatur- und Ersatzteilkosteneinsparungen.
Wie unten genauer erläutert wird, hat die erfindungsgemäße Verwendung von mindestens einer Tellerfeder für die Kraftübertragung von der Eingangsstange und dem Verstärkerkörper auf die Ausgangsstange häufig auch positive Auswirkungen für ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl eines ein (an dem erfindungsgemäßen elektromechanischen Bremskraftverstärker) angebundenes Bremspedal betätigenden Fahrers. Außerdem wird unten erklärt, dass die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder auch ein Verblenden eines zeitlich variierenden Generator-Bremsmoments eines zum Verlangsamen/Abbremsen genutzten Generators erleichtern kann. Des Weiteren können herkömmlicherweise in einem elektromechanischen Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik eingesetzte Elemente mittels der mindestens einen Tellerfeder eingespart werden, wie unten noch genauer erläutert wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers umfasst die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder nur eine einzige Tellerfeder mit einer linearen oder nicht-linearen Kennlinie. Als Kraftübertragungseinrichtung kann insbesondere nur die einzige Tellerfeder mit der linearen oder nicht-linearen Kennlinie eingesetzt sein. Für die Kraftübertragungseinrichtung kann somit ein vergleichsweise kostengünstiges und relativ wenig Volumen einnehmendes Bauteil genügen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers umfasst die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder einen Stapel von mehreren Tellerfedern. Mittels eines Stapels aus mindestens zwei Tellerfedern kann eine Verformungsweg/Rückstellkraft-Kennlinie der Kraftübertragungseinrichtung verlässlich auf einen vorteilhaften Kennlinienverlauf festgelegt werden.
Insbesondere kann der Stapel von mehreren Tellerfedern zumindest eine erste Tellerfeder mit einer ersten Dicke und einer ersten linearen oder nicht-linearen Kennlinie und eine zweite Tellerfeder mit einer zweiten Dicke ungleich der ersten Dicke und einer von der ersten Kennlinie abweichenden zweiten linearen oder nicht-linearen Kennlinie umfassen. Damit kann die Verformungsweg/Rückstellkraft-Kennlinie des Stapels von mehreren Tellerfedern aus einer Vielzahl von Kennlinienverläufen ausgewählt werden.
Vorzugsweise ist die mindestens eine Tellerfeder so zwischen der auf einer ersten Seite liegenden Eingangsstange, dem auf der ersten Seite liegenden Verstärkerkörper und der auf einer zweiten Seite liegenden Ausgangsstange angeordnet, was jeweils ein Neigungswinkel zwischen einer kegelstumpfmantelförmigen Fläche der jeweiligen Tellerfeder und einer Rotationssymmetrieachse der jeweiligen Tellerfeder mittels einer Verstellbewegung der Eingangsstange in Bezug zu dem Verstärkerkörper veränderbar ist. Wie unten genauer erläutert wird, kann die Veränderung des mindestens einen Neigungswinkels der mindestens einen Tellerfeder zur „kraftmäßigen Entkopplung“ der Eingangsstange von dem nachgeordneten Hauptbremszylinder genutzt werden. Auf diese Weise kann ein Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl des in den Hauptbremszylinder einbremsenden Fahrers verbessert werden.
Die Eingangsstange kann in Kontakt mit einer inneren Kontaktfläche der einzigen oder der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder vorliegen oder bringbar sein, und der Verstärkerkörper kann in Kontakt mit einer die innere Kontaktfläche umrahmenden äußeren Kontaktfläche der einzigen oder der am weitesten der auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder vorliegen oder bringbar sein. Dies gewährleistet einen vorteilhaften Verstärkungsfaktor dieser Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, wodurch der Fahrer beim Verlangsamen/Abbremsen seines Fahrzeugs kraftmäßig gut unterstützt werden kann.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem seinem Hauptbremszylinder vorgelagerten und entsprechenden elektromechanischen Bremskraftverstärker gewährleistet. Es wird darauf hingewiesen, dass das Bremssystem gemäß den vorausgehend beschriebenen Ausführungsformen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weitergebildet sein kann.
Vorteilhafterweise weist das Bremssystem Restschleifmoment-freie Radbremszylinder und/oder Restschleifmoment-freie Radbremsen auf. Wie unten noch genauer erläutert wird, ist der mit der mindestens einen Tellerfeder ausgestattete elektromechanische Bremskraftverstärker gut für eine beschleunigte Lüftspielkompensation (d.h. zum beschleunigten Schließen mindestens eines Spalts zwischen mindestens einer Bremsscheibe/Bremstrommel und einem zusammenwirkenden Bremsbelag, insbesondere bei einem Zero Drag Caliper) einsetzbar. Somit können die Vorteile von Restschleifmoment-freien Radbremszylindern und/oder Restschleifmoment-freien Radbremsen (wie beispielsweise ein geringer Energieverbrauch und evtl. eine niedrige Schadstoffemission während einer Fahrt des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs) genutzt werden, wobei gleichzeitig ein schneller Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern unmittelbar auf eine Bremsanforderung des Fahrers möglich ist.
Auch ein Ausführen eines korrespondierenden Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs bewirkt die vorausgehend beschriebenen Vorteile. Das Herstellungsverfahren kann gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weitergebildet werden.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator (d.h. einem im Generatorbetrieb betreibbaren Elektromotor) ausgestatteten Fahrzeugs die oben erläuterten Vorteile. Auch das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs kann gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weitergebildet werden.
Figurenliste
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis 1f schematische Darstellungen und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und ihrer Funktionsweise;
2 ein Flussdiagramm zum Erläutern des Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und
3 ein Flussdiagramm zum Erläutern des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.

Ausführungsformen der Erfindung
Fig. la bis 1f zeigen schematische Darstellungen und Koordinatensysteme zum Erläutern einer Ausführungsform des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und ihrer Funktionsweise.
Der in den Fig. la bis 1c schematisch dargestellte elektromechanische Bremskraftverstärker ist an/in einem Bremssystem eines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs einsetzbar, wobei eine Verwendbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt ist.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker hat eine Eingangsstange 10, welche (direkt oder indirekt) so an einem (nicht dargestellten) Bremspedal anbindbar/angebunden ist, das eine auf das Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft F_driver eines Fahrers des Fahrzeugs auf die angebundene Eingangsstange 10 übertragbar ist/übertragen wird. Mittels der übertragenen Fahrerbremskraft F_driver ist/wird die Eingangsstange 10 (aus ihrer in Fig. la dargestellten Eingangsstangen-Ausgangsstellung) in eine sogenannte Einbremsrichtung 12 verstellbar/verstellt. Lediglich beispielhaft ist in der hier beschriebenen Ausführungsform die Fahrerbremskraft F_driver über eine Pedalstange 14 auf die Eingangsstange 10 übertragbar. Es wird auch darauf hingewiesen, dass unter der Eingangsstange 10 kein (streng) stangenförmiges Bauteil zu verstehen ist. Stattdessen kann die Eingangsstange 10 auch eine von einer Stangenform abweichende Form haben.
Außerdem ist ein Verstärkerkörper 16 (direkt oder indirekt) so an einem (nicht dargestellten) Motor anbindbar/angebunden, dass eine Verstärkerkraft F_boost des Motors auf den angebundenen Verstärkerkörper 16 übertragbar ist/übertragen wird. Der Verstärkerkörper 16 kann auch als ein Ventilkörper 16 (Valve Body) bezeichnet werden. Der Motor kann ein Bremskraftverstärker-eigener Motor oder ein externer Motor sein. Der Verstärkerkörper 16 ist/wird mittels der übertragenen Verstärkerkraft F_boost (aus seiner in Fig. la dargestellten Verstärkerkörper-Ausgangsstellung) ebenfalls in die Einbremsrichtung 12 verstellbar/verstellt. Nur beispielhaft zeigen die Fig. la bis 1c eine mit dem Verstärkerkörper 16 fest verbundene Spindel 18, welche über eine Spindelmutter 20 von dem Motor angetrieben ist/wird. Auch die weiteren Komponenten des in Fig. la teilweise dargestellten Getriebes sind nur beispielhaft zu interpretieren.
In der Ausführungsform der Fig. la bis 1f weist die Eingangsstange 10 beispielhaft mindestens eine Fingerstruktur 10a auf, welche sich entgegen der Einbremsrichtung 12 durch mindestens eine in dem Verstärkerkörper 16 ausgebildete Öffnung 16a erstreckt und mittels welcher die Eingangsstange 10 an der Spindelmutter 20 abgestützt ist. Somit wird die Eingangsstange 10 zusammen mit der in die Einbremsrichtung 12 verstellten Spindel 18 mitverstellt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der mindestens einen Fingerstruktur 10a an der Eingangsstange 10 nur optional ist.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker der Fig. la bis 1f hat auch eine Ausgangsstange 22, welche (direkt oder indirekt) einem (nur teilweise dargestellten) Hauptbremszylinder 24 vorlagerbar/vorgelagert ist. Unter der Ausgangsstange 22 ist kein (streng) stangenförmiges Bauteil zu verstehen, sondern die Ausgangsstange 22 kann auch eine von einer Stangenform abweichende Form haben. Außerdem weist der elektromechanische Bremskraftverstärker eine Kraftübertragungseinrichtung auf, über welche die auf die Eingangsstange 10 übertragene Fahrerbremskraft F_driver und die auf den Verstärkerkörper 16 übertragene Verstärkerkraft F_boost derart auf die Ausgangsstange 22 übertragbar sind, dass die Ausgangsstange 22 mittels der Fahrerbremskraft F_driver und der Verstärkerkraft F_boost (aus ihrer in Fig. la dargestellten Ausgangsstangen-Ausgangsstellung) in die Einbremsrichtung 12, d.h. in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder 24 verstellbar ist/verstellt wird. Beispielhaft stützt sich die Ausgangsstange 22 bei der Ausführungsform der 1a bis 1f mittels einer Rückstellfeder 26 von dem Hauptbremszylinder 24 ab. Die in die Einbremsrichtung 12 verstellte Ausgangsstange 22 bewegt mindestens einen verstellbaren Kolben 28 des Hauptbremszylinders 24 in die Einbremsrichtung 12 und bewirkt auf diese Weise eine Drucksteigerung in mindestens einer Kammer des Hauptbremszylinders 24.
Die Kraftübertragungseinrichtung umfasst mindestens eine Tellerfeder 30. Insbesondere kann (ausschließlich) die mindestens eine Tellerfeder 30 als Kraftübertragungseinrichtung so eingesetzt sein, dass die auf die Eingangsstange 10 übertragene Fahrerbremskraft F_driver und die auf den Verstärkerkörper 16 übertragene Verstärkerkraft F_boost über die mindestens eine Tellerfeder 30 auf die Ausgangsstange 22 übertragbar sind/übertragen werden. Aufgrund seiner Ausstattung mit der mindestens einen Tellerfeder 30 (als zumindest Teil der Kraftübertragungseinrichtung) benötigt der hier beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker keine Reaktionsscheibe. Herkömmliche Probleme, wie sie bei einem mit einer Reaktionsscheibe ausgestatteten Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik aufgrund der geringen Robustheit seiner Reaktionsscheibe häufig auftreten, liegen bei dem hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker deshalb nicht vor.
Wie beim Betrachten der Fig. la bis 1c noch auffällt, „fehlt“ bei dem dargestellten elektromechanischen Bremskraftverstärkern eine die Eingangsstange 10 an dem Verstärkerkörper 16 abstützende Feder (eine sog. Cut-In-Feder/Cut-In-Spring). Stattdessen bewirkt die mindestens eine Tellerfeder 30 automatisch eine Verstellbewegung der Eingangsstange 10 entgegen der Einbremsrichtung 12 sobald keine Fahrerbremskraft F_driver auf die Eingangsstange 10 übertragen wird. Die Verwendung der mindestens einen Tellerfeder 30 kann somit zur Einsparung eines herkömmlicher Weise benötigten Federelements genutzt werden.
Bei dem hier beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker ist nur eine einzige Tellerfeder 30 (als die mindestens eine Tellerfeder 30) eingesetzt. Insbesondere kann die einzige Tellerfeder 30 des elektromechanischen Bremskraftverstärkers eine lineare oder nicht-linearen Kennlinie k₀ , k₁ bis k₄ aufweisen. Ein mögliches Beispiel für eine lineare Kennlinie k₀ der einzigen Tellerfeder 30 ist in das Koordinatensystem der Fig. le eingezeichnet, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. le einen Verformungsweg Δs der einzigen Tellerfeder 30 und eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. le eine (normierte) Federkraft F_spring der einzigen Tellerfeder 30 angeben. Beispiele für eine nicht-lineare Kennlinien k₁ bis k₄ der einzigen Tellerfeder 30 sind ebenfalls in das Koordinatensystem der Fig. le eingezeichnet.
In einer alternativen Ausführungsform kann der elektromechanische Bremskraftverstärker jedoch auch einen Stapel von mehreren Tellerfedern 30 (als die mindestens eine Tellerfeder 30) umfassen. Die Verwendung des Stapels von mehreren Tellerfedern 30 als die Kraftübertragungseinrichtung ist vorteilhaft, da ein großer (Gesamt-)Verformungsweg Δs des Stapel von mehreren Tellerfedern 30 möglich ist, ohne dass eine plastische Verformung einer der Tellerfedern 30 auftritt.
Beispielsweise weist der Stapel von mehreren Tellerfedern 30 zumindest eine erste Tellerfeder 30 mit einer ersten Dicke und einer ersten linearen oder nicht-linearen Kennlinie k₀ , k₁ bis k₄ und eine zweite Tellerfeder 30 mit einer zweiten Dicke (ungleich der ersten Dicke) und einer (von der ersten Kennlinie k₀ , k₁ bis k₄ ) abweichenden zweiten linearen oder nicht-linearen Kennlinie k₀ , k₁ bis k₄ . Beispiele für die linearen oder nicht-linearen Kennlinien k₀ , k₁ bis k₄ zeigt das Koordinatensystem der 1e. (Bei dem Stapel von mehreren Tellerfedern 30 entsprechen die Abszisse des Koordinatensystems der Fig. le dem (Gesamt-)Verformungsweg Δs des Stapels von mehreren Tellerfedern 30 und die Ordinate des Koordinatensystems der 1e der (Gesamt-) Federkraft F_spring des Stapels von mehreren Tellerfedern 30.)
Außerdem ist in das Koordinatensystem der 1f eine (vorteilhafte) Gesamt-Kennlinie k_total eingezeichnet, welche mittels eines Stapels von mehreren Tellerfedern 30 mit linearen und/oder nicht-linearen Kennlinien k₀ , k₁ bis k₄ bewirkbar ist, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der 1f den (Gesamt-)Verformungsweg Δs des Stapels von Tellerfedern 30 und eine Ordinate des Koordinatensystems der 1f die (Gesamt-) Federkraft F_spring des Stapels von Tellerfedern 30 anzeigen. Die Gesamt-Kennlinie k_total weist einen ersten Kennlinienbereich A zur Simulation eines „Jump-In“ und einen zweiten Kennlinienbereich B oberhalb des „Jump-In“ auf, welcher dem Fahrer das Überwinden des „Jump-In“ spüren lässt. Auch andere vorteilhafte Gesamt-Kennlinien können jedoch mittels einer Verwendung eines Stapels von mehreren Tellerfedern 30 mit linearen und/oder nicht-linearen Kennlinien k₀ , k₁ bis k₄ bewirkt werden.
Beispielhaft ist an der Eingangsstange 10 auch ein eine Vertiefung 10b umrahmender Zentrierbund 10c ausgebildet, auf welchem die mindestens eine Tellerfeder 30 zentriert/geführt ist. (Alternativ kann auch ein entsprechender Ausgangsstangen-Zentrierbund an der Ausgangsstange 22 ausgebildet sein und die mindestens eine Tellerfeder 30 kann auf dem Ausgangsstangen-Zentrierbund zentriert/geführt sein.) Außerdem weist die Ausgangsstange 22 eine (sich entgegen der Einbremsrichtung 12 erstreckende) Fingerstruktur 22a auf, welche in die Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 hineinragt. Sobald die Fingerstruktur 22a der Ausgangsstange 22 einen Boden in der Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 berührt, liegt auch zwischen der Eingangsstange 10 und der Ausgangsstange 22 ein Kraftübertragungskontakt vor.
Wie in den Fig. la bis 1c dargestellt, liegen die Eingangsstange 10 und der Verstärkerkörper 16 auf einer ersten Seite der mindestens einer Tellerfeder 30. Die Ausgangsstange 22 ist auf einer (von der ersten Seite weg gerichteten) zweiten Seite der mindestens einen Tellerfeder 30 angeordnet. Erkennbar ist auch, dass die mindestens eine Tellerfeder 30 so zwischen der Eingangsstange 10, dem Verstärkerkörper 16 und der Ausgangsstange 22 angeordnet ist, dass die Eingangsstange 10 in Kontakt mit einer (auf der ersten Seite liegenden) inneren Kontaktfläche 32 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von Tellerfedern 30) vorliegt oder bringbar ist. Der Verstärkerkörper 16 ist in Kontakt mit einer (auf der ersten Seite liegenden) äußeren Kontaktfläche 34 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von Tellerfedern 30) vorliegend oder bringbar, wobei die äußere Kontaktfläche 34 vorzugsweise die innere Kontaktfläche 32 umrahmt. Vorzugsweise sind die innere Kontaktfläche 32 und/oder die äußere Kontaktfläche 34 jeweils eine „ringförmige Fläche“. Beispielsweise können jeweils ein ringförmiger Vorsprung 10d und 16b an der Eingangsstange 10 und/oder an dem Verstärkerkörper 16 ausgebildet sein, mittels welchem die benachbarte Tellerfeder 30 berührt wird. Somit können die Eingangsstange 10 an der inneren Kontaktfläche 32 und/oder der Verstärkerkörper 16 an der äußeren Kontaktfläche 34 jeweils einen „ringförmigen, balligen Kontakt“ mit der benachbarten Tellerfeder 30 haben.
Auch die Ausgangsstange 22 ist in Kontakt mit einer (auf der zweiten Seite liegenden) Gegen-Kontaktfläche 36 der einzigen Tellerfeder 30 (bzw. der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder 30 des Stapels von Tellerfedern 30) vorliegend oder bringbar. Auch die Gegen-Kontaktfläche 36 kann eine „ringförmige Fläche“ sein. Vorzugsweise ist ein ringförmiger Vorsprung 22b an der Ausgangsstange 22 ausgebildet, mittels welchem die benachbarte Tellerfeder 30 berührt wird. Man kann in diesem Fall davon sprechen, dass die Ausgangsstange 22 an der Gegen-Kontaktfläche 36 einen „ringförmigen, balligen Kontakt“ mit der benachbarten Tellerfeder 30 hat/haben kann.
1d zeigt ein Kräfteschema der auf die mindestens eine Tellerfeder 30 einwirkenden Kräfte F_driver und F_boost . Eine mittels der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 auf die Ausgangsstange 22 übertragene Gesamt-Kraft F_total kann insbesondere gleich einer Summe aus den Kräften F_driver und F_boost sein. Ein Hebelverhältnis H einspricht einem (aktuellen) Verstärkungsfaktor der mindestens einen Tellerfeder 30 und ist gemäß Gleichung (Gl. 1) definiert mit: $H = \frac{L_{2} (\infty)}{L_{1} (\infty)};$
wobei α ein Neigungswinkel zwischen einer kegelstumpfmantelförmigen Fläche 30a der jeweiligen Tellerfeder 30 und einer Rotationssymmetrieachse 30b der jeweiligen Tellerfeder 30 ist. L₁ ist eine senkrecht zu der Rotationssymmetrieachse 30b ausgerichtete Komponente eines Vektors von der äußeren Kontaktfläche 34 zu der Gegen-Kontaktfläche 36 und L₂ ist eine senkrecht zu der Rotationssymmetrieachse 30b ausgerichtete Komponente eines Vektors von der inneren Kontaktfläche 34 zu der Gegen-Kontaktfläche 36 (siehe Fig. la bis 1c).
Vorzugsweise ist die mindestens eine Tellerfeder 30 so zwischen der Eingangsstange 10, dem Verstärkerkörper 16 und der Ausgangsstange 22 angeordnet, dass der Neigungswinkel α zwischen der jeweiligen kegelstumpfmantelförmigen Fläche 30a der jeweiligen Tellerfeder 30 und der Rotationssymmetrieachse 30b der jeweiligen Tellerfeder 30 mittels einer Verstellbewegung der Eingangsstange 10 in Bezug zu dem Verstärkerkörper 16 veränderbar ist/verändert wird. Die „Verkippbarkeit“ der mindestens einen Tellerfeder 30 kann dann zur Variation des Hebelverhältnis H (und entsprechend des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers) genutzt werden, wie unten noch genauer erläutert wird.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker der hier beschriebenen Ausführungsform weist als optimale Ergänzung auch einen Differenzwegsensor 38 auf, welcher mit dem Verstärkerkörper 16 fest verbunden ist. An der Eingangsstange 10 ist zusätzlich ein Stabmagnet 40 befestigt, welcher in Wirkverbindung mit dem Differenzwegsensor 38 steht. Mittels des Stabmagneten 40 und des Differenzwegsensors 38 kann ein Differenzweg Δx zwischen der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 während eines Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (fortlaufend) gemessen werden.
Fig. la zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker während einer Ruhephase, bzw. im inaktiven Zustand. Die Eingangsstange 10, der Verstärkerkörper 16 und die Ausgangstange 22 liegen in ihren jeweiligen Ausgangsstellungen vor. Der in Fig. la eingezeichnete Differenzweg Δx zwischen der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 ist deshalb gleich Null. Zwischen der Fingerstruktur 22a der Ausgangsstange 22 und dem Boden der Vertiefung 10b der Eingangsstange 10 liegt ein offener Spalt 42 vor, welcher als ein Leerweg zwischen der Eingangsstange 10 und der Ausgangsstange 22 umschrieben werden kann.
1b zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker bei einem von dem Fahrer mittels seiner Betätigung des Bremspedals angezeigten Fahrerbremswunsch. Mittels der auf das Bremspedal ausgeübten Fahrerbremskraft F_driver wird die Eingangsstange 10 in die Einbremsrichtung 12 verstellt. Gleichzeitig wird der Motor so aktiviert, dass auch der Verstärkerkörper 16 mittels der darauf übertragenen Verstärkerkraft F_boost um einen Hub 44 in die Einbremsrichtung 12 mitbewegt wird.
Vorzugsweise wird der Verstärkerkörper 16 vorausgehend/vorauseilend zu der Eingangsstange 10 verstellt, sodass der Differenzweg Δx zwischen der Eingangsstange 10 und dem Verstärkerkörper 16 negativ wird. Dies führt zu einer Abnahme des Neigungswinkels α (bzw. zu einer „Schräger-Biegung“ der mindestens einen Tellerfeder 30), und damit zu einer Steigerung des Hebelverhältnisses H und einer Steigerung des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers. Aufgrund der Steigerung des Verstärkungsfaktors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird ein mittels der Verstärkerkraft F_boost aus dem Hauptbremszylinder 24 herausgedrückter Volumenstrom (Bremsflüssigkeitsvolumen/Zeit) gesteigert. Mittels der Steigerung des Volumenstroms wird mindestens ein an dem Hauptbremszylinder 24 hydraulisch angebundener (nicht dargestellter) Radbremszylinder schneller (bzw. mit einer gesteigerten Dynamik) mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Die Steigerung des Volumenstroms kann insbesondere zur beschleunigten Lüftspielkompensation (d.h. zum beschleunigten Schließen mindestens eines Spalts zwischen mindestens einer Bremsscheibe/Bremstrommel und einem zusammenwirkenden Bremsbelag, insbesondere bei einem Zero Drag Caliper) genutzt werden, indem zu Beginn eines erkannten Fahrerbremswunsches der Verstärkerkörper 16 kurzzeitig vorausgehend/vorauseilend zu der Eingangsstange 10 verstellt wird. Die Steigerung des Hebelverhältnisses H wiederum trägt dazu bei, dass der Fahrer den mittels der Steigerung des Volumenstroms beschleunigten Bremsdruckaufbau in dem Hauptbremszylinder 24 und dem mindestens einen Radbremszylinder nicht/kaum spürt. Dieser Effekt wird durch die Rückstellfeder 26, welche das gesteigerte Hebelverhältnis H überwiegend abstützt, verstärkt. Trotz der Steigerung des Volumenstroms hat der Fahrer ein standardgemäßes Pedalgefühl. Man kann somit sagen, dass der Fahrer durch den negativen Differenzweg Δx (und der bewirkten Reduzierung des Winkels α, sowie der resultierenden Steigerung des Hebelverhältnisses H) von dem Hauptbremszylinder 24 „kraftmäßig entkoppelt“ wird.
Der hier beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker kann auch vorteilhaft in einem Fahrzeug eingesetzt werden, welches mit einem Generator (d.h. einem im Generatorbetrieb betreibbaren Elektromotor) zum Abbremsen des Fahrzeugs mittels eines von dem Generator auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse ausgeübten Generator-Bremsmoments ausgestattet ist:
1c zeigt den elektromechanischen Bremskraftverstärker in einer Situation, in welcher das Generator-Bremsmoment des mit dem Bremssystem zusammen wirkenden (nicht dargestellten) Generators ungleich Null ist. Um eine von dem Fahrer vorgegebene Soll-Fahrzeugverzögerung nicht zu überschreiten, wird zum Verblenden des Generator-Bremsmoments der in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck reduziert, so dass der mindestens eine Radbremszylinder ein geringeres Reibbremsmoment zum Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt. Vorteilhafterweise erfolgt die Reduzierung des Bremsdrucks in dem mindestens einen Radbremszylinder durch eine Reduzierung der Verstärkerkraft F_boost , was eine Bewegung des Verstärkerkörpers 16 entgegen der Einbremsrichtung 12 auslöst. Die Rückstellfeder 26 wird damit kraftmäßig entlastet und bewirkt einen positiven Differenzweg Δx. Der positive Differenzweg Δx löst eine Steigerung des Neigungswinkels α (bzw. eine „Flach-Biegung“ der mindestens einen Tellerfeder 30) aus. Als Folge nehmen das Hebelverhältnis H und der Verstärkungsfaktor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ab. Die Reduzierung des Hebelverhältnisses führt dazu, dass eine verbleibende Summenkraft aus einer Rückstellkraft der Rückstellfeder 24 und einer durch den Bremsdruck in dem Hauptbremszylinder 24 der Ausgangsstange 22 entgegen wirkenden „Druckkraft“ zunehmend an dem Verstärkerkörper 16 abgestützt wird. Die Reduzierung der Verstärkerkraft F_boost gepaart mit dem kleineren Hebelverhältnis H hält deshalb eine auf die Eingangsstange 10/das Bremspedal rückwirkende Kraft (nahezu) konstant. Der Fahrer spürt somit die Verblendung am Bremspedal nicht/kaum. Selbst ein Bremsdruckabbau von mindestens 50 % mittels Reduzierung der Verstärkerkraft F_boost , beispielsweise ein Bremsdruckabbau bis zu 100 % mittels Reduzierung der Verstärkerkraft F_boost , kann mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers so ausgeführt werden, dass der Fahrer die Verblendung am Bremspedal nicht/kaum spürt.
Zusammenfassend wird nochmal darauf hingewiesen, dass bei dem oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker das (variable) Hebelverhältnis H kraftmäßig und wegmäßig manipulierbar ist. Die wegmäßige Manipulierbarkeit des Hebelverhältnisses H kann zur beschleunigten und vom Fahrer unbemerkten Luftspielkompensation genutzt werden (siehe 1b). Mittels der kraftmäßigen Manipulierbarkeit des Hebelverhältnisses H kann ein Verblenden eines Generator-Bremsmoments unbemerkt von dem Fahrer ausgeführt werden (siehe 1c). Der oben beschriebene elektromechanische Bremskraftverstärker kann immer „bewusst“ einen negativen oder positiven Differenzweg Δx (als alternative zu einem Differenzweg Δx gleich Null) einstellen, insbesondere um einen größeren oder kleineren Verstärkungsfaktor des elektromechanische Bremskraftverstärkers einzustellen. (Unter dem negativen oder positiven Differenzweg Δx kann ein Vorauseilen oder Nacheilen des Verstärkerkörpers 16 verstanden werden.) Gegenüber einer Neutralstellung der mindestens einen Tellerfeder 30 bei einem Differenzweg Δx gleich Null kann mit einem negativen Differenzweg Δx die mindestens eine Tellerfeder 30 entlastet oder mit einem positiven Differenzweg Δx die mindestens eine Tellerfeder 30 (zusätzlich) belastet werden. (Das Maß für den Differenzweg Δx ist auch ein Wert für den Verformungsweg/Federweg Δs der mindestens einen Tellerfeder 30.) Dies ermöglicht eine Vielzahl von Funktionen, was stellvertretend oben anhand der Funktionen „beschleunigte Lüftspielkompensation“ und „Verblenden“ erläutert ist.
Herkömmliche Bremssysteme benötigen häufig für die Funktionen „beschleunigte Lüftspielkompensation“ und „Verblenden“ zwei Aktoren, wie beispielsweise ein ESP-System und ein Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik, wobei mittels des ESP-Systems das jeweilige Generator-Bremsmoment durch einen Bremsdruckabbau verblendet wird und mittels des Bremskraftverstärkers der Bremsdruckabbau vor dem Fahrer „versteckt“ wird, so dass der Fahrer den Bremsdruckabbau nicht/kaum spürt. Bei einer Verwendung des oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann das ESP-System „eingespart“ werden/bzw. während des Verblendens unbenützt bleiben. Deshalb ist ein Verblenden des Generator-Bremsmoments auch nicht mit einer Geräuschentwicklung verbunden. Ebenso wird weniger Energie zum Verblenden des Generator-Bremsmoments benötigt.
Ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit dem (seinem Hauptbremszylinder 24 vorgelagerten) oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker kann somit die Funktionen „beschleunigte Lüftspielkompensation“ und „Verblenden“ besser ausführen. Aufgrund seiner vorteilhaften Lüftspielkompensation weist das Bremssystem vorzugsweise Restschleifmoment-freie Radbremszylinder und/oder Restschleifmoment-freie Radbremsen (Zero Drag Caliper) auf, wobei mittels der beschleunigten Lüftspielkompensation selbst ein relativ großer Spalt zwischen einem Bremsbelag und einer Bremsscheibe/Bremstrommel des jeweiligen Radbremszylinders/der jeweiligen Radbremse schnell geschlossen werden kann. Während einer ungebremsten Fahrt des Fahrzeugs entstehen somit keine Reibverluste zwischen dem jeweiligen Bremsbelag und der zusammenwirkenden Bremsscheibe/Bremstrommel, was eine Reduzierung eines Energieverbrauchs während einer Fahrt des Fahrzeugs (und häufig auch eine geringere Schadstoffemission) bewirkt.
2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern des Herstellungsverfahrens für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Mittels des im Weiteren beschriebenen Herstellungsverfahrens kann beispielsweise der oben erläuterte elektromechanische Bremskraftverstärker hergestellt werden. Eine Ausführbarkeit des Herstellungsverfahrens ist jedoch nicht auf diesen elektromechanischen Bremskraftverstärker beschränkt.
In einem Verfahrensschritt S1 wird eine Eingangsstange so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass während eines späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine auf ein direkt oder indirekt an der Eingangsstange angebundenes Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft eines Fahrers des Fahrzeugs auf die Eingangsstange übertragen wird. Ein Verstärkerkörper wird in einem Verfahrensschritt S2 so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine Verstärkerkraft eines direkt oder indirekt an dem Verstärkerkörper angebundenen Bremskraftverstärker-eigenen oder externen Motors auf den Verstärkerkörper übertragen wird. Außerdem wird in einem Verfahrensschritt S3 eine Ausgangsstange so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet, dass die Ausgangstange während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt einem Hauptbremszylinder vorgelagert ist.
Das Herstellungsverfahren umfasst auch einen Verfahrensschritt S4, in welchem eine Kraftübertragungseinrichtung so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet wird, dass die auf die Eingangsstange übertragene Fahrerbremskraft und die auf den Verstärkerkörper übertragene Verstärkerkraft auf die Ausgangsstange übertragen werden und die Ausgangsstange mittels der Fahrerbremskraft und der Verstärkerkraft in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder verstellt wird. Dazu wird mindestens eine Tellerfeder als zumindest Teil der Kraftübertragungseinrichtung an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet.
Somit bewirkt auch das hier beschriebene Herstellungsverfahren die oben erläuterten Vorteile. Die Verfahrensschritte S1 bis S4 können in beliebiger Reihenfolge oder zumindest teilweise zeitlich überlappend ausgeführt werden.
3 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs.
Das Verfahren kann mit (nahezu) jedem Bremssystem jedes Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs ausgeführt werden, welches den oben beschriebenen elektromechanischen Bremskraftverstärker (seinem Hauptbremszylinder vorgelagert) aufweist.
In einem Verfahrensschritt S10 wird eine Soll-Änderung einer von einem Motor, welcher an dem Verstärkerkörper des elektromechanischen Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt angebunden ist, auf den Verstärkerkörper übertragenen Verstärkerkraft unter Berücksichtigung einer aktuellen Ist-Änderung eines mittels des Generators (d.h. mittels des im Generatorbetrieb betriebenen Elektromotors) auf mindestens ein Rad und/oder auf mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Generator-Bremsmoments festgelegt.
Anschließend wird in einem Verfahrensschritt S11 der Motor so angesteuert, dass die von dem Motor auf den Verstärkerkörper übertragene Verstärkerkraft entsprechend der festgelegten Soll-Änderung gesteigert oder reduziert wird. Wie oben bereits erläutert, bewirken die Verfahrensschritte S10 und S11 sowohl ein Verblenden der aktuellen Ist-Änderung des Generator-Bremsmoments als auch ein „Verstecken“ einer resultierenden Bremsdruckänderung vor einem Fahrer des Fahrzeugs.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014217433 A1 [0002]

Claims

Elektromechanischer Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs mit: einer Eingangsstange (10), welche derart direkt oder indirekt an einem Bremspedal anbindbar oder angebunden ist, dass eine auf das Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft (F_driver) eines Fahrers des Fahrzeugs auf die angebundene Eingangsstange (10) übertragbar ist; einem Verstärkerkörper (16), welcher derart direkt oder indirekt an einen Bremskraftverstärker-eigenen oder externen Motor anbindbar oder angebunden ist, dass eine Verstärkerkraft (F_boost) des Motors auf den angebundenen Verstärkerkörper (16) übertragbar ist; einer Ausgangsstange (22), welche direkt oder indirekt einem Hauptbremszylinder (24) vorlagerbar oder vorgelagert ist; und einer Kraftübertragungseinrichtung, über welche die auf die Eingangsstange (10) übertragene Fahrerbremskraft (F_driver) und die auf den Verstärkerkörper (16) übertragene Verstärkerkraft (F_boost) derart auf die Ausgangsstange (22) übertragbar sind, dass die Ausgangsstange (22) mittels der Fahrerbremskraft (F_driver) und der Verstärkerkraft (F_boost) in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder (24) verstellbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung mindestens eine Tellerfeder (30) umfasst.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder (30) nur eine einzige Tellerfeder (30) mit einer linearen oder nicht-linearen Kennlinie (k₀, k₁ bis k₄) umfasst.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, wobei die Kraftübertragungseinrichtung als die mindestens eine Tellerfeder (30) einen Stapel von mehreren Tellerfedern umfasst.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, wobei der Stapel von mehreren Tellerfedern zumindest eine erste Tellerfeder mit einer ersten Dicke und einer ersten linearen oder nicht-linearen Kennlinie (k₀, k₁ bis k₄) und eine zweite Tellerfeder mit einer zweiten Dicke ungleich der ersten Dicke und einer von der ersten Kennlinie (k₀, k₁ bis k₄) abweichenden zweiten linearen oder nicht-linearen Kennlinie (k₀, k₁ bis k₄) umfasst.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die mindestens eine Tellerfeder (30) so zwischen der auf einer ersten Seite liegenden Eingangsstange (10), dem auf der erste Seite liegenden Verstärkerkörper (16) und der auf einer zweiten Seite liegenden Ausgangsstange (22) angeordnet ist, dass jeweils ein Neigungswinkel (a) zwischen einer kegelstumpfmantelförmigen Fläche (30a) der jeweiligen Tellerfeder (30) und einer Rotationssymmetrieachse (30b) der jeweiligen Tellerfeder (30) mittels einer Verstellbewegung der Eingangsstange (10) in Bezug zu dem Verstärkerkörper (16) veränderbar ist.
Elektromechanischer Bremskraftverstärker nach Anspruch 5, wobei die Eingangsstange (10) in Kontakt mit einer inneren Kontaktfläche (32) der einzigen oder der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder (30) vorliegt oder bringbar ist, und der Verstärkerkörper (16) in Kontakt mit einer die innere Kontaktfläche (32) umrahmenden äußeren Kontaktfläche (34) der einzigen oder der am weitesten auf der ersten Seite liegenden Tellerfeder (30) vorliegt oder bringbar ist.
Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem seinem Hauptbremszylinder (24) vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Bremssystem nach Anspruch 7, wobei das Bremssystem Restschleifmoment-freie Radbremszylinder und/oder Restschleifmoment-freie Radbremsen aufweist.
Herstellungsverfahren für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Schritten: Anordnen einer Eingangsstange (10) so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker, dass während eines späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine auf ein direkt oder indirekt an der Eingangsstange (10) angebundenes Bremspedal ausgeübte Fahrerbremskraft (F_driver) eines Fahrers des Fahrzeugs auf die Eingangsstange (10) übertragen wird (S1); Anordnen eines Verstärkerkörpers (16) so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker, dass während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers eine Verstärkerkraft (F_boost) eines direkt oder indirekt an dem Verstärkerkörper (16) angebundenen Bremskraftverstärker-eigenen oder externen Motors auf den Verstärkerkörper (16) übertragen wird (S2); Anordnen einer Ausgangsstange (22) so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker, dass die Ausgangstange (22) während des späteren Betriebs des Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt einem Hauptbremszylinder (24) vorgelagert ist (S3); und Anordnen einer Kraftübertragungseinrichtung so an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker, dass die auf die Eingangsstange (10) übertragene Fahrerbremskraft (F_driver) und die auf den Verstärkerkörper (16) übertragene Verstärkerkraft (F_boost) auf die Ausgangsstange (22) übertragen werden und die Ausgangsstange (22) mittels der Fahrerbremskraft (F_driver) und der Verstärkerkraft (F_boost) in Richtung zu und/oder in den Hauptbremszylinder (24) verstellt wird; dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Tellerfeder (30) als zumindest Teil der Kraftübertragungseinrichtung an und/oder in dem späteren Bremskraftverstärker angeordnet wird (S4).
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines mit einem Generator ausgestatteten Fahrzeugs, wobei das Bremssystem einen seinem Hauptbremszylinder (24) vorgelagerten elektromechanischen Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist, mit den Schritten: Festlegen einer Soll-Änderung einer von einem an dem Verstärkerkörper (16) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers direkt oder indirekt angebundenen Motor auf den Verstärkerkörper (16) übertragenen Verstärkerkraft (F_boost) unter Berücksichtigung einer aktuellen Ist-Änderung eines mittels des Generators auf mindestens ein Rad und/oder auf mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Generator-Bremsmoments (S10); und Ansteuern des Motors so, dass die von dem Motor auf den Verstärkerkörper (16) übertragene Verstärkerkraft (F_boost) entsprechend der festgelegten Soll-Änderung gesteigert oder reduziert wird (S11).