CN109789855A

CN109789855A - 制动器控制装置

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Publication number: CN109789855A
Application number: CN201780058570.8A
Authority: CN
Inventors: 浦冈照薫; 中野启太; 浦野达也
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2016-09-23
Filing date: 2017-09-22
Publication date: 2019-05-21
Anticipated expiration: 2037-09-22
Also published as: WO2018056392A1; CN109789855B; US20200017081A1; US11267444B2; JP6540643B2; JP2018047871A; DE112017004784T5

Abstract

实施方式的制动器控制装置例如是控制液压制动器和电动驻车制动器的制动器控制装置，该液压制动器能在四轮车辆的前轮以及后轮双方产生液压制动力，该电动驻车制动器能在前轮以及后轮中的一方的车轮产生有别于液压制动力的驻车制动力，该制动器控制装置具备：检测部，检测用于使电动驻车制动器产生驻车制动力的驻车制动器操作；以及控制部，在仅通过在前轮以及后轮双方产生的液压制动力维持车辆的停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在使电动驻车制动器产生驻车制动力之前，使在一方的车轮产生的液压制动力降低，并将在一方的车轮以外的另一方的车轮产生的液压制动力调整为能维持停车状态的大小。

Description

制动器控制装置

技术领域

本发明涉及制动器控制装置。

背景技术

以往，为了降低在规定的车轮重复产生基于液压制动器的液压制动力、和基于电动驻车制动器的驻车制动力所带来的负荷，提出了在电动驻车制动器工作时使液压制动力降低的技术。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国注册专利第8494745号

然而，在上述那样的现有的技术中，若不适当地设定使液压制动力降低的定时、和使驻车制动力产生的定时，则有不能够最佳地对规定的车轮配分液压制动力以及驻车制动力，而由于制动力的不足导致车辆不能够维持停车状态的情况或者由于制动力的过度残留多余的硬件的负荷的情况。

发明内容

因此，本发明的课题之一在于提供能够更可靠地维持停车状态，并且降低在规定的车轮重复产生液压制动力和驻车制动力所带来的负荷的制动器控制装置。

本发明的制动器控制装置例如是控制液压制动器和电动驻车制动器的制动器控制装置，该液压制动器能在四轮车辆的前轮以及后轮双方产生液压制动力，该电动驻车制动器能在前轮以及后轮中的一方的车轮产生有别于液压制动力的驻车制动力，该制动器控制装置具备：检测部，检测用于使电动驻车制动器产生驻车制动力的驻车制动器操作；以及控制部，在仅通过在前轮以及后轮双方产生的液压制动力维持车辆的停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在使电动驻车制动器产生驻车制动力之前，使在一方的车轮产生的液压制动力降低，并将在一方的车轮以外的另一方的车轮产生的液压制动力调整为能维持停车状态的大小。由此，例如即使在一方的车轮的液压制动力成为零的情况下，也能够仅利用另一方的车轮的液压制动力维持停车状态，所以能够进一步可靠地维持停车状态，并且降低在规定的车轮(一方的车轮)重复产生液压制动力和驻车制动力所带来的负荷。

在上述的制动器控制装置中，例如，控制部在一方的车轮产生的液压制动力降低到零以后，使电动驻车制动器产生驻车制动力。由此，能够进一步可靠地避免在一方的车轮重复产生液压制动力和驻车制动力。

另外，在上述的制动器控制装置中，例如，控制部在驻车制动力的大小达到能够仅通过该驻车制动力维持停车状态的大小的情况下，解除使在一方的车轮产生的液压制动力降低的控制、和调整在另一方的车轮产生的液压制动力的控制。由此，通过解除使一方的车轮的液压制动力降低的控制，能够降低不需要的控制负担，并且通过解除调整另一方的车轮的液压制动力的控制，能够抑制施加给另一方的车轮的制动器机构不需要的负荷。

另外，在上述的制动器控制装置中，例如，控制部在仅通过液压制动力维持停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在另一方的车轮产生的液压制动力的大小在能维持停车状态的大小以上时，省略在另一方的车轮产生的液压制动力的调整，而使在一方的车轮产生的液压制动力减少。由此，在已确保足够维持停车状态的液压制动力的情况之前不会进行另一方的车轮的液压制动力的调整，所以能够降低不需要的控制负担。

附图说明

图1是表示实施方式的成为制动器控制装置的控制对象的制动器装置的概略构成的例示构成图。

图2是表示实施方式的制动器控制装置的功能构成的例示的框图。

图3是表示在实施方式中实现的施加给前轮以及后轮的负荷的变化的一个例子的例示的时序图。

图4是表示实施方式的制动器控制装置执行的一系列的处理的例示的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。以下所记载的实施方式的构成、以及通过该构成得到的作用以及结果(效果)仅是一个例子，并不限定于以下的记载内容。

图1是表示作为实施方式的制动器控制装置100(在图1未图示，参照后述的图2)的控制对象的制动器装置的概略构成的例示的构成图。该制动器装置例如设置于四轮的一般的车辆。

如图1所例示，实施方式的制动器装置具备液压制动器1和电动驻车制动器2，该液压制动器1构成为能给予作为前轮的车轮2FL以及2FR、和作为后轮的车轮2RL以及2RR双方制动力(摩擦制动转矩)，电动驻车制动器2构成为能够仅给予作为后轮的车轮2RL以及2RR制动力。以下，在需要区分液压制动器1产生的制动力、和电动驻车制动器2产生的制动力的情况下，将前者记载为液压制动力，将后者记载为驻车制动力。

液压制动器1具备压力产生部32、轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR、压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR、以及回流机构37。压力产生部32是使与车辆的驾驶员对制动踏板31的操作对应的压力(液压)产生的机构。轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR分别是通过对摩擦制动部件加压来给予车轮2FL、2FR、2RL、以及2RR制动力的机构。压力调整部34FL、34FR、34RL以及34RR分别是调整给予轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR的液压的机构。回流机构37是作为使液压产生的介质的流体(工作流体)返回到上游侧的机构。

更具体而言，压力产生部32具备主缸32a、和副油箱32b。主缸32a随着制动踏板31的操作(踏下)而被压入，从而将从副油箱32b补充的流体排出到两个排出孔。这两个排出孔分别经由能够电切换开状态和关状态的电磁阀33，与前侧的压力调整部34FR以及后侧的压力调整部34RL、和前侧的压力调整部34FL以及后侧的压力调整部34RR连接。此外，电磁阀33基于后述的制动器控制装置100(参照图2)的控制进行开关。

另外，压力调整部34FL、34FR、34RL、以及34RR分别具有能够电切换开状态和关状态的电磁阀35以及36。电磁阀35以及36设置在电磁阀33与贮存器41之间。电磁阀35与电磁阀33连接，电磁阀36与贮存器41连接。

电磁阀35以及36基于制动器控制装置100(参照图2)的控制进行开闭，从而能够对在轮缸38FL、38FR、38RL以及38RR产生的压力进行升压、维持、或进行减压。此外，轮缸38FL连接在压力调整部34FL的电磁阀35以及36之间，轮缸38FR连接在压力调整部34FR的电磁阀35以及36之间。另外，轮缸38RL连接在压力调整部34RL的电磁阀35以及36之间，轮缸38RR连接在压力调整部34RR的电磁阀35以及36之间。

回流机构37具备贮存器41以及泵39、和使前侧以及后侧的泵39进行旋转而将流体输送到上游侧的泵电机40。与压力调整部34FR以及34RL的组合、和压力调整部34FL以及34RR的组合对应地，分别逐个地设置贮存器41以及泵39。

此外，在液压制动器1设置有能够检测制动踏板31的操作量(行程)的行程传感器51、能够检测在主缸32a产生的压力的压力传感器(在图1未图示)等。

这里，在实施方式中，在各后侧的轮缸38RL以及38RR连接有基于制动器控制装置100(参照图2)的控制进行驱动的EPB(Electric Parking Brake，电子驻车制动)电机60。由此，在实施方式中，后侧的轮缸38RL以及38RR的摩擦制动部件通过根据EPB电机60的驱动进行加压，从而给予作为后轮的车轮2RL以及2RR制动力。因此，在实施方式中，后侧的轮缸38RL以及38RR、和与这两个轮缸38RL以及38RR连接的两个EPB电机60作为能够产生有别于液压制动器1的液压制动力的驻车制动力的电动驻车制动器2发挥作用。

另外，在设置了上述那样的液压制动器1以及电动驻车制动器2的车辆中，驾驶员能够通过适当地划分使用使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动器操作)、和使电动驻车制动器2产生驻车制动力的操作(驻车制动器操作)，从而根据状况使车辆产生适当的制动力。例如，在仅通过液压制动器操作而车辆成为停车状态的状况下，通过其后的驻车制动器操作能够得到足够的驻车制动力的情况下，即使解除液压制动器操作而液压制动力成为零，也能够维持停车状态。

以往，提出有如下的技术：为了降低在规定的车轮(在实施方式中为后轮)重复产生液压制动力和驻车制动力所带来的负荷，而在电动驻车制动器2的工作时，使在后轮产生的液压制动力降低。然而，在这样的以往的技术中，若不适当地设定使液压制动力降低的定时、和使驻车制动力产生的定时，则有未对适当地分配后轮液压制动力以及驻车制动力，而由于制动力的不足车辆不能够维持停车状态的情况、或者由于制动力的过度而残留多余的硬件的负荷的情况。

因此，实施方式的制动器控制装置100通过基于以下进行说明的构成，避免引起在停车状态下制动力不足的情况，进一步可靠地维持车辆的停车状态，并且降低由于在规定的车轮(在实施方式中为后轮)重复产生液压制动力和驻车制动力而施加给制动器机构的负荷。

图2是表示实施方式的制动器控制装置100的功能构成的例示的框图。制动器控制装置100例如构成具备处理器、存储器等与通常的计算机同样的硬件的制动器ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)的一部分。此外，制动器控制装置100既可以与制动器ECU的其它的部分一体化，也可以与该其它的部分分体构成。

如图2所例示，制动器控制装置100构成为能够控制液压制动器1和电动驻车制动器2。更具体而言，制动器控制装置100具备检测部101、和包括液压制动器控制部103以及驻车制动器控制部104的控制部102作为功能构成。液压制动器控制部103构成为能够控制使液压制动器1产生的液压制动力。另外，驻车制动器控制部104构成为能够控制使电动驻车制动器2产生的驻车制动力。例如作为制动器控制装置100的处理器执行储存于存储器的各种程序的结果实现这些功能构成。此外，在实施方式中，也可以通过专用的电路等实现这些功能构成的一部分或者全部。

检测部101检测用于使液压制动器1产生液压制动力的操作(液压制动器操作)、用于设定为能够产生驻车制动力的状态的操作(驻车制动器操作)等这样的驾驶员的制动操作。液压制动器操作例如是指驾驶员对制动踏板31的操作，驻车制动器操作例如是指设置在驾驶席附近的EPB开关、控制杆(在图1未图示)等的操作。检测部101基于行程传感器51等的检测结果检测液压制动器操作，基于根据EPB开关、控制杆等的操作输出的电信号等来检测驻车制动器操作。

控制部102在仅通过在前轮以及后轮双方产生的液压制动力来维持车辆的停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在使电动驻车制动器2产生驻车制动力之前，使在后轮产生的液压制动力减少，并将在前轮产生的液压制动力调整为能够维持停车状态的大小。即，控制部102在由于后轮的液压制动力的降低而制动力不足到车辆不能够维持停车状态的程度的情况下，使前轮的液压制动力上升，以补充不足的制动力。由此，例如即使在后轮的液压制动力成为零的情况下，也能够仅通过前轮的液压制动力维持停车状态，所以能够更可靠地维持车辆的停车状态，并且降低施加给重复产生液压制动力和驻车制动力的后轮的制动器机构的负荷。

然后，控制部102在后轮产生的液压制动力降低到零以后，使电动驻车制动器2产生驻车制动力。由此，能够更可靠地避免在后轮重复产生液压制动力和驻车制动力。此外，控制部102控制驱动电动驻车制动器2的EPB电机60的定时，以便在后轮产生的液压制动力降低到零的定时与开始产生驻车制动力的定时一致。若像这样控制定时，则能够从仅基于液压制动力的停车状态迅速地移至仅基于驻车制动力的停车状态。

然后，控制部102在驻车制动力的大小达到能够仅通过该驻车制动力维持停车状态的大小的情况下，解除使在后轮产生的液压制动力降低的控制、和调整在前轮产生的液压制动力的控制。由此，通过解除使后轮的液压制动力降低的控制，从而能够降低不需要的控制负担，并且通过解除调整前轮的液压制动力的控制，从而能够抑制对前轮的制动器机构施加不需要的负荷。此外，一般而言，在液压制动器1以及电动驻车制动器2的机构上，在驻车制动力上升并保持为能够维持停车状态的大小以后，即使驾驶员进行了液压制动器操作，与该液压制动器操作对应的液压制动力也不追加到驻车制动力上而作为后轮的负荷产生。因此，在成为仅通过驻车制动力能够维持停车状态的状态的情况下，即使结束使在后轮产生的液压制动力降低的控制，施加给后轮的制动器机构的负荷也不会上升。

此外，控制部102在仅通过液压制动力维持停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在前轮产生的液压制动力的大小在能够维持停车状态的大小以上时，省略在前轮产生的液压制动力的调整，而使在后轮产生的液压制动力减少。由此，在已确保足够维持停车状态的液压制动力的情况之前不会进行前轮的液压制动力的调整，所以能够降低不需要的控制负担。

根据以上的构成，实施方式的控制部102作为一个例子，控制液压制动器1以及电动驻车制动器2，以便施加给前轮以及后轮的负荷沿着以下说明这样的时序图进行变化。

图3是表示在实施方式中实现的施加给前轮以及后轮的负荷的变化的一个例子的例示的时序图。此外，在图3中，(a)表示前轮的负荷的时间变化，(b)是表示后轮的负荷的时间变化。另外，在图3中，(c)表示液压制动器操作的有无(ON/OFF)的时间变化，(d)是表示驻车制动器操作的有无(ON/OFF)的时间变化。另外，在图3中，(e)表示根据驻车制动器操作输出到EPB电机60的电流的时间变化。另外，在图3中，(f)表示作为加压阀发挥作用的电磁阀33的指示压的时间变化，(g)表示作为后侧的保持阀发挥作用的电磁阀35(也就是压力调整部34RL以及34RR的电磁阀35)的指示压的时间变化，(h)表示作为后侧的减压阀发挥作用的电磁阀36(也就是压力调整部34RL以及34RR的电磁阀36)的指示压的时间变化。另外，在图3中，(i)表示泵电机40的驱动状态(ON/OFF)的时间变化。

在图3的例子中，在定时t1开始液压制动器操作，随之，前轮的负荷以及后轮的负荷开始上升(参照L1、L2、以及L3)。前轮的负荷上升到与液压制动器操作对应的负荷f1。同样地，后轮的负荷也上升到与液压制动器操作对应的负荷f2。这些负荷f1以及f2只要不解除液压制动器操作，则基本保持原样。以下，设定根据液压制动器操作保持的前轮的负荷f1比为了仅利用前轮维持停车状态所最低限度地需要的负荷F1小。

在图3的例子中，在前轮的负荷以及后轮的负荷的上升结束之后的定时t2，进行驻车制动器操作(参照L4)。这里，如上述那样，在定时t2，根据液压制动器操作保持的前轮的负荷f1比为了仅利用前轮维持停车状态所最低限度地需要的负荷F1(以下，记载为需要负荷F1)小。因此，控制部102在定时t2，通过开始作为加压阀的电磁阀33、作为后侧的保持阀的电磁阀35(也就是压力调整部34RL以及34RR的电磁阀35)、作为后侧的减压阀的电磁阀36(也就是压力调整部34RL以及34RR的电磁阀36)、以及泵电机40的驱动，开始使后轮的液压制动力降低的控制、和使前轮的液压制动力上升的控制。

更具体而言，控制部102通过开始泵电机40的驱动，并且使作为加压阀的电磁阀33的指示压逐渐上升，从而使前轮的液压制动力逐渐上升到与需要负荷F1对应的大小(参照L1、L6、以及L9)。同时，控制部102通过使作为保持阀的电磁阀35急剧地上升，从而防止后轮的液压制动力上升到当前以上，并通过打开作为减压阀的电磁阀36，使后轮的液压制动力降低到零(参照L2、L7、以及L8)。这些操作的结果，前轮的负荷在定时t3上升到需要负荷F1，后轮的负荷在定时t4降低到零。此外，作为减压阀的电磁阀36在定时t4关闭。

此外，在前轮的负荷上升到需要负荷F1的情况下，该前轮的负荷保持不变，直至解除控制部102对电磁阀33以及泵电机40的控制为止(参照L1)。同样，在后轮的负荷降低到零的情况下，该后轮的负荷保持不变，直至解除控制部102对电磁阀35以及泵电机40的控制为止(参照L2)。这里，在实施方式中，设定为前轮的负荷达到需要负荷F1的定时t3比后轮的负荷达到零的定时t4早。由此，能够防止由于在前轮的液压制动力上升到需要的大小之前后轮的液压制动力成为零而导致车辆移动。

在图3的例子中，在后轮的负荷降低到零的定时t4，开始向EPB电机60流过电流(参照L5)。此外，EPB电机60的电流作为冲击电流急剧上升之后再次降低到零附近，并从经过了在电动驻车制动器2的机构上不可避免地产生的规定的延迟时间之后的定时t5开始逐渐上升。由此，电动驻车制动器2在定时t5，开始使后轮产生驻车制动力，随之，后轮的负荷开始上升(参照L2)。后轮的负荷上升到为了仅利用后轮维持停车状态所最低限度地需要的负荷F2(以下，记载为需要负荷F2)。然后，EPB电机60的驱动在后轮的负荷达到需要负荷F2的定时t6停止。由此，后轮的驻车制动力保持为与需要负荷F2对应的大小，所以能够仅通过后轮的驻车制动力维持停车状态。

若像这样能够仅利用后轮的驻车制动力维持停车状态，则解除在定时t2开始的液压制动力的调整，也就是说解除使后轮的液压制动力降低并且使前轮的液压制动力上升的控制。具体而言，在图3的例子中，在后轮的负荷上升到需要负荷F2的定时t6，使作为加压阀的电磁阀33的指示压逐渐降低，并且使作为后侧的保持阀的电磁阀35的指示压逐渐降低(参照L2、L6、以及L7)。然后，在这些电磁阀33以及35的指示压降低到零的定时t7，停止泵电机40的驱动。

此外，在图3的例子中，在使后轮的液压制动力降低并且使前轮的液压制动力上升的控制的解除已开始的定时t6，还在进行液压制动器操作(参照L3)。因此，若像通常那样进行考虑，则在定时t6以后，在后轮与驻车制动力所对应的负荷独立地产生与液压制动器操作对应的负荷(参照点划线L20)。然而，如上述那样，一般而言，在液压制动器1以及电动驻车制动器2的机构上，即使在完成并保持了驻车制动力的上升以后，驾驶员进行了液压制动器操作，与该液压制动器操作对应的液压制动力也不会追加到驻车制动力上产生作为后轮的负荷。因此，在图3的例子中，在定时t6以后，后轮的负荷不会上升到需要负荷F2以上(参照L2)。而且，在图3的例子中，在完全解除了液压制动器操作的定时t8，实现仅基于后轮的驻车制动力的停车状态。

接下来，对实施方式的制动器控制装置100的动作进行更详细的说明。

图4是表示实施方式的制动器控制装置100执行的一系列的处理的例示的流程图。

在图4的处理流程中，首先，在S1中，检测部101判断是否进行了驻车制动器操作，换句话说判断是否检测到与上述的EPB开关、控制杆等操作对应的电信号。重复该S1的处理直至判断为进行了驻车制动器操作为止。而且，在S1中，判断为进行了驻车制动器操作的情况下，处理进入S2。

在S2中，检测部101判断是否进行液压制动器操作，换句话说判断是否踏下制动踏板。在S2中，判断为进行液压制动器操作的情况下，处理进入S3。

在S3中，控制部102判断根据液压制动器操作在前轮产生的负荷是否比为了仅利用前轮的液压制动力维持停车状态而最低限度所需的负荷(图3中的需要负荷F1)小。

在S3中，判断为在前轮产生的负荷比需要负荷小的情况下，处理进入S4。然后，在S4中，控制部102使前轮的液压制动力上升，以使在前轮产生的负荷达到需要负荷。然后，在S5中，控制部102使后轮的液压制动力降低，以使在后轮产生的负荷成为零。

此外，在S3中，判断为在前轮产生的负荷在需要负荷以上的情况下，不执行S4的处理，而处理进入S5。即，在S3中，判断为在前轮产生的负荷在需要负荷以上的情况下，控制部102不执行使前轮的液压制动力上升的处理，而执行使后轮的液压制动力降低的处理。

在S6中，控制部102判断基于上述S4以及S5的处理(或者仅S5的处理)的液压制动力的调整是否完成。即，在S6中，控制部102判断是否前轮的负荷上升到需要负荷，且后轮的负荷降低到零。重复该S6的处理直至判断为液压制动力的调整完成为止。而且，在S6中，判断为液压制动力的调整完成的情况下，处理进入S7。

在S7中，控制部102开始EPB电机60的驱动。由此，电动驻车制动器2经由在机构上不可避免地产生的规定的延迟时间经过，实际开始产生驻车制动力。

在S8中，控制部102判断是否确保了为了维持停车状态所需的驻车制动力。即，在S8中，控制部102判断在后轮产生的负荷是否上升到为了仅通过后轮的驻车制动力维持停车状态而最低限度所需的负荷(图3中的需要负荷F2)。重复该S8的处理直至判断为确保了需要的驻车制动力。而且，在S8中，判断为确保了需要的驻车制动力的情况下，处理进入S9。

在S9中，控制部102解除在S4以及S5已开始的前轮以及后轮的液压制动力的控制(或者跳过S4在S5已开始的仅后轮的液压制动力的控制)。由此，能够从基于前轮以及后轮的液压制动力的停车状态完全移至仅基于后轮的驻车制动力的停车状态。然后，处理结束。

此外，也考虑在S2中，判断为未进行液压制动器操作的情况。该情况下，由于前轮以及后轮中任一个的液压制动力未产生，所以需要迅速地使驻车制动力产生。因此，在S2中，判断为未进行液压制动器操作的情况下，执行与S7以及S8相同的S10以及S11的处理。然后，执行该S10以及S11的处理，其结果是能够仅利用后轮的驻车制动力维持停车状态，处理结束。

如以上说明的那样，实施方式的控制部102在仅通过在前轮以及后轮双方产生的液压制动力维持车辆的停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，在使电动驻车制动器2产生驻车制动力之前，使在后轮产生的液压制动力降低，并将在前轮产生的液压制动力调整为能够维持停车状态的大小。由此，例如即使在后轮的液压制动力成为零的情况下，也能够仅利用前轮的液压制动力维持停车状态，所以能够更可靠地维持停车状态，并且降低在后轮重复产生液压制动力和驻车制动力所带来的负荷。

另外，如上述那样，实施方式的控制部102在后轮产生的液压制动力降低到零以后，使电动驻车制动器2产生驻车制动力。由此，能够进一步可靠地避免在后轮重复产生液压制动力和驻车制动力。

另外，如上述那样，实施方式的控制部102在后轮的驻车制动力的大小达到能够仅通过该驻车制动力维持停车状态的大小的情况下，解除使后轮的液压制动力降低的控制、和调整前轮的液压制动力的控制。由此，通过解除使后轮的液压制动力降低的控制，能够降低不需要的控制负担，并且通过解除调整前轮的液压制动力的控制，能够抑制对前轮的制动器机构施加不需要的负荷。

另外，如上述那样，实施方式的控制部102在仅通过液压制动力维持停车状态的状况下检测到驻车制动器操作的情况下，前轮的液压制动力的大小在能够维持停车状态的大小以上时，省略前轮的液压制动力的调整，并使后轮的液压制动力减少。由此，在已确保足够维持停车状态的液压制动力的情况之前不会进行前轮的液压制动力的调整，所以能够降低不需要的控制负担。

此外，如上述那样，实施方式的控制部102也可以控制驱动EPB电机60的定时，以便在后轮产生的液压制动力降低到零的定时与开始产生驻车制动力的定时一致。若像这样控制定时，则能够从仅基于液压制动力的停车状态迅速地移至仅基于驻车制动力的停车状态。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述的实施方式仅是一个例子，并不对发明的范围进行限定。上述的新的实施方式能够以各种方式实施，在不脱离发明的主旨的范围，能够进行各种省略置换或者变更。另外，上述的实施方式及其变形包含于发明的范围、主旨，并且包含于与本发明的保护范围所记载的发明同等的范围。

Claims

1.一种制动器控制装置，所述制动器控制装置控制液压制动器以及电动驻车制动器，所述液压制动器能在四轮车辆的前轮以及后轮双方产生液压制动力，所述电动驻车制动器能在所述前轮以及所述后轮中的一方的车轮产生有别于所述液压制动力的驻车制动力，其特征在于，所述制动器控制装置具备：

检测部，检测用于使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力的驻车制动器操作；以及

控制部，在仅通过在所述前轮以及所述后轮双方产生的所述液压制动力维持车辆的停车状态的状况下检测到所述驻车制动器操作的情况下，在使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力之前，使在所述一方的车轮产生的所述液压制动力降低，将在所述一方的车轮以外的另一方的车轮产生的所述液压制动力调整为能维持所述停车状态的大小。

2.根据权利要求1所述的制动器控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述一方的车轮产生的所述液压制动力降低到零以后，使所述电动驻车制动器产生所述驻车制动力。

3.根据权利要求2所述的制动器控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述驻车制动力的大小达到能仅通过该驻车制动力维持所述停车状态的大小的情况下，解除使在所述一方的车轮产生的所述液压制动力降低的控制、以及调整在所述另一方的车轮产生的所述液压制动力的控制。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动器控制装置，其特征在于，

所述控制部在仅通过所述液压制动力维持所述停车状态的状况下检测到所述驻车制动器操作的情况下，在所述另一方的车轮产生的所述液压制动力的大小在能维持所述停车状态的大小以上时，省略在所述另一方的车轮产生的所述液压制动力的调整，而使在所述一方的车轮产生的所述液压制动力减少。