JP2018047871A - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減する。【解決手段】実施形態によるブレーキ制御装置は、たとえば、四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前輪および後輪のうち一方の車輪に液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる前に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させ、一方の車輪以外の他方の車輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、を備える。【選択図】図2
Description
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
従来、液圧ブレーキによる液圧制動力と、電動駐車ブレーキによる駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減するため、電動駐車ブレーキの作動時に液圧制動力を低下させる技術が提案されている。
しかしながら、上記のような従来の技術では、液圧制動力を低下させるタイミングと、駐車制動力を発生させるタイミングと、を適切に設定しないと、所定の車輪に対して液圧制動力および駐車制動力が最適に配分されず、制動力の不足によって車両が停車状態を維持できない場合または制動力の過剰によって余分なハードウェア的負荷が残ってしまう場合があった。
そこで、本発明の課題の一つは、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪に重複して発生することに起因する負荷を低減することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
本発明によるブレーキ制御装置は、たとえば、四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前輪および後輪のうち一方の車輪に液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる前に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させ、一方の車輪以外の他方の車輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、を備える。これにより、たとえば一方の車輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、他方の車輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪(一方の車輪)に重複して発生することに起因する負荷を低減することができる。
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、一方の車輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキに駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが一方の車輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、一方の車輪に発生している液圧制動力を低下させる制御と、他方の車輪に発生している液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、一方の車輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、他方の車輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、他方の車輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。
また、上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、他方の車輪に発生している液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、他方の車輪に発生している液圧制動力の調整を省略し、一方の車輪に発生している液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで他方の車輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
図1は、実施形態によるブレーキ制御装置100(図1には不図示、後述の図2参照)の制御対象であるブレーキ装置の概略的構成を示した例示的な構成図である。このブレーキ装置は、たとえば四輪の一般的な車両に設けられる。
図1に例示されるように、実施形態によるブレーキ装置は、前輪である車輪2FLおよび2FRと、後輪である車輪2RLおよび2RRと、の両方に制動力(摩擦制動トルク)を付与することが可能に構成された液圧ブレーキ1と、後輪である車輪2RLおよび2RRのみに制動力を付与することが可能に構成された電動駐車ブレーキ2を備える。以下では、液圧ブレーキ1が発生する制動力と、電動駐車ブレーキ2が発生する制動力と、を区別する必要がある場合、前者を液圧制動力と記載し、後者を駐車制動力と記載する。
液圧ブレーキ1は、圧力発生部32と、ホイールシリンダ38FL、38FR、38RLおよび38RRと、圧力調整部34FL、34FR、34RLおよび34RRと、還流機構37と、を備える。圧力発生部32は、車両の運転者によるブレーキペダル31の操作に応じた圧力(液圧)を発生させる機構である。ホイールシリンダ38FL、38FR、38RLおよび38RRは、それぞれ、摩擦制動部材を加圧することで車輪2FL、2FR、2RL、および2RRに制動力を付与する機構である。圧力調整部34FL、34FR、34RLおよび34RRは、それぞれ、ホイールシリンダ38FL、38FR、38RLおよび38RRに与えられる液圧を調整する機構である。還流機構37は、液圧を発生させる媒体としてのフルード(作動流体)を上流側へ戻す機構である。
より具体的に、圧力発生部32は、マスタシリンダ32aと、リザーバタンク32bと、を備える。マスタシリンダ32aは、ブレーキペダル31の操作(踏み込み)に伴って押し込まれることで、リザーバタンク32bから補充されるフルードを2つの吐出ポートに吐出する。これら2つの吐出ポートは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁33を介して、フロント側の圧力調整部34FRおよびリヤ側の圧力調整部34RLと、フロント側の圧力調整部34FLおよびリヤ側の圧力調整部34RRと、に接続される。なお、電磁弁33は、後述するブレーキ制御装置100(図2参照)の制御に基づいて開閉する。
また、圧力調整部34FL、34FR、34RL、および34RRは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁35および36を有している。電磁弁35および36は、電磁弁33と、リザーバ41と、の間に設けられている。電磁弁35は、電磁弁33に接続され、電磁弁36は、リザーバ41に接続されている。
電磁弁35および36は、ブレーキ制御装置100(図2参照)の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ38FL、38FR、38RLおよび38RRで発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることが可能である。なお、ホイールシリンダ38FLは、圧力調整部34FLの電磁弁35および36の間に接続され、ホイールシリンダ38FRは、圧力調整部34FRの電磁弁35および36の間に接続されている。また、ホイールシリンダ38RLは、圧力調整部34RLの電磁弁35および36の間に接続され、ホイールシリンダ38RRは、圧力調整部34RRの電磁弁35および36の間に接続されている。
還流機構37は、リザーバ41およびポンプ39と、フロント側およびリヤ側のポンプ39を回転してフルードを上流側に輸送するポンプモータ40と、を備える。リザーバ41およびポンプ39は、圧力調整部34FRおよび34RLの組み合わせと、圧力調整部34FLおよび34RRの組み合わせと、に対応してそれぞれ1つずつ設けられる。
なお、液圧ブレーキ1には、ブレーキペダル31の操作量(ストローク)を検出可能なストロークセンサ51や、マスタシリンダ32aで発生する圧力を検出可能な圧力センサ(図1には不図示)などが設けられている。
ここで、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ38RLおよび38RRの各々に、ブレーキ制御装置100(図2参照)の制御に基づいて駆動するEPB(Electric Parking Brake)モータ60が接続されている。これにより、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ38RLおよび38RRの摩擦制動部材がEPBモータ60の駆動に応じて加圧されることで、後輪である車輪2RLおよび2RRに制動力が付与される。したがって、実施形態では、リヤ側のホイールシリンダ38RLおよび38RRと、これら2個のホイールシリンダ38RLおよび38RRに接続された2個のEPBモータ60とが、液圧ブレーキ1による液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキ2として機能する。
ところで、上記のような液圧ブレーキ1および電動駐車ブレーキ2が設けられた車両では、運転者は、液圧ブレーキ1に液圧制動力を発生させる操作(液圧ブレーキ操作)と、電動駐車ブレーキ2に駐車制動力を発生させる操作(駐車ブレーキ操作)と、を適宜使い分けることで、状況に応じて適切な制動力を車両に発生させることが可能である。たとえば、液圧ブレーキ操作のみによって車両が停車状態になっている状況では、その後の駐車ブレーキ操作によって十分な駐車制動力が得られた場合、液圧ブレーキ操作が解除されて液圧制動力がゼロになったとしても、停車状態がそのまま維持される。
従来では、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪(実施形態では後輪)に重複して発生することに起因する負荷を低減するため、電動駐車ブレーキ2の作動時に、後輪に発生している液圧制動力を低下させる技術が提案されていた。しかしながら、このような従来の技術では、液圧制動力を低下させるタイミングと、駐車制動力を発生させるタイミングと、を適切に設定しないと、後輪に対して液圧制動力および駐車制動力が適切に配分されず、制動力の不足によって車両が停車状態を維持できない場合または制動力の過剰によって余分なハードウェア的負荷が残ってしまう場合があった。
そこで、実施形態によるブレーキ制御装置100は、以下に説明するような構成に基づき、停車状態で制動力が不足するような事態が起こるのを回避することで、車両の停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが所定の車輪(実施形態では後輪)に重複して発生することに起因してブレーキ機構に加わる負荷を低減する。
図2は、実施形態によるブレーキ制御装置100の機能的構成を示した例示的なブロック図である。ブレーキ制御装置100は、たとえば、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えたブレーキECU(Electronic Control Unit)の一部を構成する。なお、ブレーキ制御装置100は、ブレーキECUの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。
図2に例示されるように、ブレーキ制御装置100は、液圧ブレーキ1と電動駐車ブレーキ2とを制御可能に構成されている。より具体的に、ブレーキ制御装置100は、機能的構成として、検出部101と、液圧ブレーキ制御部103および駐車ブレーキ制御部104を含んだ制御部102と、を備えている。液圧ブレーキ制御部103は、液圧ブレーキ1に発生させる液圧制動力を制御可能に構成されている。また、駐車ブレーキ制御部104は、電動駐車ブレーキ2に発生させる駐車制動力を制御可能に構成されている。これらの機能的構成は、たとえば、ブレーキ制御装置100のプロセッサがメモリに格納された種々のプログラムを実行した結果として実現される。なお、実施形態では、これらの機能的構成の一部または全部が専用の回路などによって実現されてもよい。
検出部101は、液圧ブレーキ1に液圧制動力を発生させるための操作(液圧ブレーキ操作)や、駐車制動力を発生可能な状態に設定するための操作(駐車ブレーキ操作)などといった、運転者による制動操作を検出する。液圧ブレーキ操作とは、たとえば、運転者によるブレーキペダル31の操作であり、駐車ブレーキ操作とは、たとえば、運転席付近に設けられるEPBスイッチやレバー(図1には不図示)などの操作である。検出部101は、ストロークセンサ51などの検出結果に基づいて液圧ブレーキ操作を検出し、EPBスイッチやレバーなどの操作に応じて出力される電気信号などに基づいて駐車ブレーキ操作を検出する。
制御部102は、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキ2に駐車制動力を発生させる前に、後輪に発生している液圧制動力を減少させ、前輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する。すなわち、制御部102は、後輪の液圧制動力の低下によって車両が停車状態を維持できない程に制動力が不足する場合に、不足分の制動力を補うように、前輪の液圧制動力を上昇させる。これにより、たとえば後輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、車両の停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが重複して発生する後輪のブレーキ機構に加わる負荷を低減することができる。
そして、制御部102は、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキ2に駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。なお、制御部102は、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、電動駐車ブレーキ2のEPBモータ60を駆動するタイミングを制御してもよい。このようにタイミングを制御すれば、液圧制動力のみによる停車状態から、駐車制動力のみによる停車状態へと速やかに移行することができる。
さらに、制御部102は、駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、後輪に発生している液圧制動力を低下させる制御と、前輪に発生している液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、後輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、前輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、前輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。なお、一般に、液圧ブレーキ1および電動駐車ブレーキ2の機構上、駐車制動力が停車状態を維持可能な大きさまで上昇して保持された以後は、運転者が液圧ブレーキ操作を行ったとしても、当該液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が駐車制動力に上乗せして後輪の負荷として発生することはない。このため、駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な状態になった場合、後輪に発生している液圧制動力を低下させる制御を終了しても、後輪のブレーキ機構に加わる負荷が上昇することはない。
なお、制御部102は、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前輪に発生している液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前輪に発生している液圧制動力の調整を省略し、後輪に発生している液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで前輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。
以上の構成により、実施形態による制御部102は、一例として、前輪および後輪に加わる負荷が、以下に説明するようなタイミングチャートに沿って変化するように、液圧ブレーキ1および電動駐車ブレーキ2を制御する。
図3は、実施形態において実現される前輪および後輪に加わる負荷の変化の一例を示した例示的なタイミングチャートである。なお、図3において、(a)は、前輪の負荷の時間変化を表し、(b)は、後輪の負荷の時間変化を表す。また、図3において、(c)は、液圧ブレーキ操作の有無(ON/OFF)の時間変化を表し、(d)は、駐車ブレーキ操作の有無(ON/OFF)の時間変化を表す。また、図3において、(e)は、駐車ブレーキ操作に応じてEPBモータ60に出力される電流の時間変化を表す。また、図3において、(f)は、加圧弁として機能する電磁弁33の指示圧の時間変化を表し、(g)は、リヤ側の保持弁として機能する電磁弁35(つまり圧力調整部34RLおよび34RRの電磁弁35)の指示圧の時間変化を表し、(h)は、リヤ側の減圧弁として機能する電磁弁36(つまり圧力調整部34RLおよび34RRの電磁弁36)の指示圧の時間変化を表す。また、図3において、(i)は、ポンプモータ40の駆動状態(ON/OFF)の時間変化を表す。
図3の例では、タイミングt1で液圧ブレーキ操作が開始され、これに伴い、前輪の負荷および後輪の負荷が上昇し始める(L1、L2、およびL3参照)。前輪の負荷は、液圧ブレーキ操作に応じた負荷f1まで上昇する。同様に、後輪の負荷も、液圧ブレーキ操作に応じた負荷f2まで上昇する。これらの負荷f1およびf2は、液圧ブレーキ操作が解除されない限り、基本的にはそのまま保持される。以下では、液圧ブレーキ操作に応じて保持される前輪の負荷f1が、前輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷F1よりも小さいものとする。
図3の例では、前輪の負荷および後輪の負荷の上昇が終了した後のタイミングt2で、駐車ブレーキ操作が行われる(L4参照)。ここで、上記のように、タイミングt2では、液圧ブレーキ操作に応じて保持される前輪の負荷f1が、前輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷F1(以下、必要負荷F1と記載する)よりも小さくなっている。したがって、制御部102は、タイミングt2で、加圧弁としての電磁弁33と、リヤ側の保持弁としての電磁弁35(つまり圧力調整部34RLおよび34RRの電磁弁35)と、リヤ側の減圧弁としての電磁弁36(つまり圧力調整部34RLおよび34RRの電磁弁36)と、ポンプモータ40と、の駆動を開始することで、後輪の液圧制動力を低下させる制御と、前輪の液圧制動力を上昇させる制御と、を開始する。
より具体的に、制御部102は、ポンプモータ40の駆動を開始するとともに、加圧弁としての電磁弁33の指示圧を徐々に上昇させることで、前輪の液圧制動力を必要負荷F1に対応した大きさまで徐々に上昇させる(L1、L6、およびL9参照)。同時に、制御部102は、保持弁としての電磁弁35を急峻に上昇させることで、後輪の液圧制動力が現在以上に上昇するのを防止し、減圧弁としての電磁弁36を開くことで、後輪の液圧制動力をゼロまで低下させる(L2、L7、およびL8参照)。これらの結果、前輪の負荷は、タイミングt3で必要負荷F1まで上昇し、後輪の負荷は、タイミングt4でゼロまで低下する。なお、減圧弁としての電磁弁36は、タイミングt4で閉じられる。
なお、前輪の負荷が必要負荷F1まで上昇した場合、当該前輪の負荷は、制御部102による電磁弁33およびポンプモータ40の制御が解除されるまで、そのまま保持される(L1参照)。同様に、後輪の負荷がゼロまで低下した場合、当該後輪の負荷は、制御部102による電磁弁35およびポンプモータ40の制御が解除されるまで、そのまま保持される(L2参照)。ここで、実施形態では、前輪の負荷が必要負荷F1に到達するタイミングt3が、後輪の負荷がゼロに到達するタイミングt4よりも早くなるように設定される。これにより、前輪の液圧制動力が必要な大きさまで上昇する前に後輪の液圧制動力がゼロになることで車両が移動してしまうのを防止することができる。
図3の例では、後輪の負荷がゼロまで低下したタイミングt4で、EPBモータ60に電流が流れ始める(L5参照)。なお、EPBモータ60の電流は、突入電流として急激に上昇した後再びゼロ近傍まで低下し、電動駐車ブレーキ2の機構上不可避に発生する所定の遅れ時間が経過した後のタイミングt5から徐々に上昇し始める。これにより、電動駐車ブレーキ2は、タイミングt5で、後輪に駐車制動力を発生させ始め、それに伴い、後輪の負荷が上昇し始める(L2参照)。後輪の負荷は、後輪のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷F2(以下、必要負荷F2と記載する)まで上昇する。そして、EPBモータ60の駆動は、後輪の負荷が必要負荷F2に到達したタイミングt6で停止する。これにより、後輪の駐車制動力が必要負荷F2に対応した大きさに保持されるので、後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になる。
このように後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になると、タイミングt2で開始された液圧制動力の調整、すなわち後輪の液圧制動力を低下させながら前輪の液圧制動力を上昇させる制御が解除される。具体的に、図3の例では、後輪の負荷が必要負荷F2まで上昇したタイミングt6で、加圧弁としての電磁弁33の指示圧を徐々に低下させるとともに、リヤ側の保持弁としての電磁弁35の指示圧を徐々に低下させる(L2、L6、およびL7参照)。そして、これら電磁弁33および35の指示圧がゼロまで低下したタイミングt7で、ポンプモータ40の駆動を停止する。
なお、図3の例では、後輪の液圧制動力を低下させながら前輪の液圧制動力を上昇させる制御の解除が開始されたタイミングt6において、液圧ブレーキ操作が未だ行われている(L3参照)。したがって、通常通りに考えると、後輪には、タイミングt6以降で、液圧ブレーキ操作に応じた負荷が、駐車制動力に応じた負荷とは別個に発生しうる(一点鎖線L20参照)。しかしながら、前述したように、一般に、液圧ブレーキ1および電動駐車ブレーキ2の機構上、駐車制動力の上昇が完了して保持された以後は、運転者が液圧ブレーキ操作を行ったとしても、当該液圧ブレーキ操作に応じた液圧制動力が駐車制動力に上乗せして後輪の負荷として発生することはない。このため、図3の例では、タイミングt6以降で、後輪の負荷が必要負荷F2以上に上昇することはない(L2参照)。そして、図3の例では、液圧ブレーキ操作が完全に解除されたタイミングt8で、後輪の駐車制動力のみによる停車状態が実現される。
次に、実施形態によるブレーキ制御装置100の動作についてより詳細に説明する。
図4は、実施形態によるブレーキ制御装置100が実行する一連の処理を示した例示的なフローチャートである。
図4の処理フローでは、まず、S1において、検出部101は、駐車ブレーキ操作が行われたか否か、つまり前述のEPBスイッチやレバーなどの操作に応じた電気信号が検出されたか否かを判断する。このS1の処理は、駐車ブレーキ操作が行われたと判断されるまで繰り返される。そして、S1において、駐車ブレーキ操作が行われたと判断された場合、S2に処理が進む。
S2において、検出部101は、液圧ブレーキ操作が行われているか否か、つまりブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する。S2において、液圧ブレーキ操作が行われていると判断された場合、S3に処理が進む。
S3において、制御部102は、液圧ブレーキ操作に応じて前輪に発生している負荷が、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持するために最低限必要な負荷(図3における必要負荷F1)よりも小さいか否かを判断する。
S3において、前輪に発生している負荷が必要負荷よりも小さいと判断された場合、S4に処理が進む。そして、S4において、制御部102は、前輪に発生している負荷が必要負荷に到達するように、前輪の液圧制動力を上昇させる。そして、S5において、制御部102は、後輪に発生している負荷がゼロになるように、後輪の液圧制動力を低下させる。
なお、S3において、前輪に発生している負荷が必要負荷以上であると判断された場合、S4の処理は実行されず、S5に処理が進む。すなわち、S3において、前輪に発生している負荷が必要負荷以上であると判断された場合、制御部102は、前輪の液圧制動力を上昇させる処理を実行することなく、後輪の液圧制動力を低下させる処理を実行する。
S6において、制御部102は、上記のS4およびS5の処理(またはS5の処理のみ)による液圧制動力の調整が完了したか否かを判断する。すなわち、S6において、制御部102は、前輪の負荷が必要負荷まで上昇し、後輪の負荷がゼロまで低下したか否かを判断する。このS6の処理は、液圧制動力の調整が完了したと判断されるまで繰り返される。そして、S6において、液圧制動力の調整が完了したと判断された場合、S7に処理が進む。
S7において、制御部102は、EPBモータ60の駆動を開始する。これにより、電動駐車ブレーキ2は、機構上不可避に発生する所定の遅れ時間の経過を経て、駐車制動力を実際に発生し始める。
S8において、制御部102は、停車状態を維持するために必要な駐車制動力が確保されたか否かを判断する。すなわち、S8において、制御部102は、後輪に発生している負荷が、後輪の駐車制動力のみによって停車状態を維持するために最低限必要な負荷(図3における必要負荷F2)まで上昇したか否かを判断する。このS8の処理は、必要な駐車制動力が確保されたと判断されるまで繰り返される。そして、S8において、必要な駐車制動力が確保されたと判断された場合、S9に処理が進む。
S9において、制御部102は、S4およびS5で開始された前輪および後輪の液圧制動力の制御(またはS4をスキップしてS5で開始された後輪のみの液圧制動力の制御)を解除する。これにより、前輪および後輪の液圧制動力による停車状態から、後輪の駐車制動力のみによる停車状態へと完全に移行することが可能になる。そして、処理が終了する。
なお、S2において、液圧ブレーキ操作が行われていないと判断された場合も考えられる。この場合、前輪および後輪のいずれの液圧制動力も発生していないので、速やかに駐車制動力を発生させる必要がある。したがって、S2において、液圧ブレーキ操作が行われていないと判断された場合、S7およびS8と同様のS10およびS11の処理が実行される。そして、当該S10およびS11の処理が実行される結果、後輪の駐車制動力のみで停車状態を維持することが可能になり、処理が終了する。
以上説明したように、実施形態による制御部102は、前輪および後輪の両方に発生している液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合、電動駐車ブレーキ2に駐車制動力を発生させる前に、後輪に発生している液圧制動力を低下させ、前輪に発生している液圧制動力を、停車状態を維持可能な大きさに調整する。これにより、たとえば後輪の液圧制動力がゼロになった場合でも、前輪の液圧制動力のみで停車状態を維持することができるので、停車状態をより確実に維持しながら、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生することに起因する負荷を低減することができる。
また、実施形態による制御部102は、上述したように、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下した以後に、電動駐車ブレーキ2に駐車制動力を発生させる。これにより、液圧制動力と駐車制動力とが後輪に重複して発生するのをより確実に回避することができる。
また、実施形態による制御部102は、上述したように、後輪の駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、後輪の液圧制動力を低下させる制御と、前輪の液圧制動力を調整する制御と、を解除する。これにより、後輪の液圧制動力を低下させる制御を解除することで、不要な制御負担を低減することができるとともに、前輪の液圧制動力を調整する制御を解除することで、前輪のブレーキ機構に不要な負荷が加わるのを抑制することができる。
また、実施形態による制御部102は、上述したように、液圧制動力のみによって停車状態が維持されている状況で駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前輪の液圧制動力の大きさが停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前輪の液圧制動力の調整を省略し、後輪の液圧制動力を減少させる。これにより、停車状態を維持するのに十分な液圧制動力が既に確保されている場合にまで前輪の液圧制動力の調整が行われることがないので、不要な制御負担を低減することができる。
なお、実施形態による制御部102は、上述したように、後輪に発生している液圧制動力がゼロまで低下したタイミングと、駐車制動力が発生し始めるタイミングと、が一致するように、EPBモータ60を駆動するタイミングを制御してもよい。このようにタイミングを制御すれば、液圧制動力のみによる停車状態から、駐車制動力のみによる停車状態へと速やかに移行することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
1 液圧ブレーキ
2 電動駐車ブレーキ
2RL、2RR 車輪(後輪、一方の車輪)
2FL、2FR 車輪(前輪、他方の車輪)
60 EPBモータ
100 ブレーキ制御装置
101 検出部
102 制御部
2 電動駐車ブレーキ
2RL、2RR 車輪(後輪、一方の車輪)
2FL、2FR 車輪(前輪、他方の車輪)
60 EPBモータ
100 ブレーキ制御装置
101 検出部
102 制御部
Claims (4)
- 四輪の車両の前輪および後輪の両方に液圧制動力を発生可能な液圧ブレーキと、前記前輪および前記後輪のうち一方の車輪に前記液圧制動力とは別個の駐車制動力を発生可能な電動駐車ブレーキと、を制御するブレーキ制御装置であって、
前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させるための駐車ブレーキ操作を検出する検出部と、
前記前輪および後輪の両方に発生している前記液圧制動力のみによって車両の停車状態が維持されている状況で前記駐車ブレーキ操作が検出された場合、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる前に、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を低下させ、前記一方の車輪以外の他方の車輪に発生している前記液圧制動力を、前記停車状態を維持可能な大きさに調整する制御部と、
を備える、ブレーキ制御装置。 - 前記制御部は、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力がゼロまで低下した以後に、前記電動駐車ブレーキに前記駐車制動力を発生させる、
請求項1に記載のブレーキ制御装置。 - 前記制御部は、前記駐車制動力の大きさが、当該駐車制動力のみによって前記停車状態を維持可能な大きさに達した場合に、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を低下させる制御と、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力を調整する制御と、を解除する、
請求項2に記載のブレーキ制御装置。 - 前記制御部は、前記液圧制動力のみによって前記停車状態が維持されている状況で前記駐車ブレーキ操作が検出された場合において、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力の大きさが前記停車状態を維持可能な大きさ以上であるとき、前記他方の車輪に発生している前記液圧制動力の調整を省略し、前記一方の車輪に発生している前記液圧制動力を減少させる、
請求項1〜3のいずれか1項に記載のブレーキ制御装置。
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