CN105073522B - 车辆制动液压控制设备 - Google Patents

Abstract

公开了一种安装于在停止过程中改变传送到车轮的驱动转矩的车辆中的车辆制动液压控制设备，所述车辆制动液压控制设备包括：车辆保持装置，所述车辆保持装置用于执行车辆保持控制，所述车辆保持控制用于在停止过程中保持施加到车轮的实际制动液压；和，存储装置，所述存储装置用于存储可保持液压，所述可保持液压能够在停止过程中在驱动转矩改变之前和之后保持车辆的停止状态，其中当在车辆保持控制开始时(时间t1)确定实际制动液压比可保持液压(第一液压P1)小时，车辆保持装置将实际制动液压增加到可保持液压并且保持该可保持液压。

Description

车辆制动液压控制设备

技术领域

本发明涉及一种车辆制动液压控制设备。

背景技术

惯例地，已知一种车辆制动液压控制设备，由于车辆制动液压控制设备保持制动液压以例如保持车辆的停止状态，因而所述车辆制动液压控制设备包括驱动力估算装置，所述驱动力估算装置用于估算从发动机传送到车辆的驱动轮的驱动转矩；反向力估算装置，所述反向力估算装置用于基于路面坡度以估算作用在车辆上的反向力；和制动力增加装置，所述制动力增加装置基于由驱动力估算装置估算的驱动转矩和由反向力估算装置估算的反向力之间的偏差将与反向力平衡的制动力添加到轮子(见专利文献1)。具体地，该技术设置制动力从而驱动转矩和制动力的总和等于反向力。

引用列表

专利文献

专利文献1：JP-A-7-69102

发明内容

技术问题

然而，在停止时通过怠速停止等减少驱动转矩的车辆中，难以根据需要精确地估算被减少的驱动力。因此，即使当车辆通过施加的预定驱动转矩停止在上升斜坡上时，驱动转矩的减少在实际驱动转矩和估算驱动转矩之间产生差值，可能导致车辆向下滑动。

本发明的目的是提供一种车辆制动液压控制设备，即使驱动转矩在停止过程中改变，所述车辆制动液压控制设备可以保持车辆的停止状态。

问题的解决方案

解决上述问题的本发明是安装于车辆中的车辆制动液压控制设备，该车辆在停止过程中改变传送到车轮的驱动转矩，所述设备包括车辆保持装置，所述车辆保持装置用于执行车辆保持控制，所述车辆保持控制保持在停止过程中施加到车轮的实际制动液压；和，存储装置，所述存储装置用于存储可保持液压，所述可保持液压能够在停止过程中在驱动转矩改变之前和之后保持车辆的停止状态，其中当在车辆保持控制开始时确定实际制动液压比存储在存储装置中的可保持液压小时，车辆保持装置将实际制动液压增加到可保持液压并且保持该可保持液压。

在该结构中，考虑到车辆保持控制开始时的驱动转矩改变，当实际制动液压比可保持液压小时，，则实际制动液压被增加到可保持液压，如此即使当在停止过程中驱动转矩改变时，车辆的停止状态可以被保持。

另外，在上述结构中，当车辆被构造成用于随着制动操作量增加而减少驱动转矩时，如果至少路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度，则可保持液压可以被设置为与路面坡度无关的且恒定的第一液压。

在该结构中，当路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时，因为当司机有力地踏压制动器时制动操作量增加，因此驱动转矩变成非常小的值(例如，0)。因此，当路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时，在停止过程中不需要考虑驱动转矩的改变的作用。因此，即使可保持液压被设置成为恒定值的第一液压，也可以保持车辆的停止状态。在当路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时可保持液压被设置成第一液压的结构中，如上所述与以下结构相比，控制变得更容易，例如在所述结构中，当路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时，可保持液压随着路面坡度的值增加而增加。

在上述结构中，当路面坡度小于预定值时，可保持液压可以被设置成比第一液压小的第二液压。

在这种情况下，因为当路面坡度小于预定值时(即，大致平坦的道路或下降坡度)，可保持液压被设置成第二液压(较低值)，因此与其中第一液压(较高值)甚至用于例如大致平坦的道路等中的结构相比，可以减少实际制动液压的不必要的上升，从而实现从停止的平稳启动。

另外，在上述结构中，当同时执行车辆保持控制和与所述车辆保持控制不同的其它制动控制时，车辆保持装置在车辆保持控制中将目标液压设定成可保持液压和在其它制动控制中计算的另一目标液压中较高的液压。

在这种情况下，车辆保持控制中的目标液压都被设置成可保持液压和在其它制动控制中计算的另一目标液压中较高的液压，因此车辆的停止状态可以以较高液压被可靠地保持。

附图说明

图1是示出包括根据本发明的实施例的作为车辆制动液压控制设备的示例的控制设备的车辆的结构示意图。

图2是示出输入设备和马达缸设备的制动液压回路的结构示意图。

图3是示出液压控制单元的制动液压回路的结构示意图。

图4是示出控制设备的结构的方块图。

图5是示出可保持液压和路面坡度之间的关系的示意图。

图6是示出控制设备的操作的流程图。

图7(a)至(c)示出车辆保持控制中的实际制动液压的改变和驱动转矩的改变的示例。

图8是示出根据修改例的控制设备的操作的流程图。

具体实施方式

然后，将参照附图适当地描述本发明的实施例。

图1示出的作为根据本发明的车辆制动液压控制设备的控制设备100所应用于的制动系统1被构造成包括线控式电动制动系统(用于通常使用的)，所述线控式电动制动系统通过传送电信号以操作制动器；和常规液压制动系统(用于故障安全使用的)，所述常规液压制动系统通过传送液压来操作制动器，随着踏压制动踏板BP而生成上述的液压。

因此，制动系统1被构造成包括输入设备U1，当司机对制动踏板BP的操作被执行时，操作被输入到输入设备U1；马达缸设备U2，所述马达缸设备U2根据制动踏板BP的操作的量(在下文也被称为制动操作量)或根据必要的控制以生成制动液压；和，液压控制单元U3，所述液压控制单元U3执行制动液压控制以用于辅助车辆行为的稳定性。输入设备U1、马达缸设备U2和液压控制单元U3由以下两个系统构造而成：第一系统，所述第一系统控制右前轮制动器FR和左后轮制动器RL；和，第二系统，所述第二系统控制左前轮制动器FL和右后轮制动器RR。对于每个系统，由液压管线进行独立连接，所述液压管线由诸如例如软管或胶管的管道形成。另外，输入设备U1和马达缸设备U2通过线束(harness)(未示出)以被电互连。

制动系统1可以安装在各种类型的车辆中，诸如例如，仅由发动机(内燃机)驱动的车辆、混合动力车辆、电动车辆和燃料电池车辆。然而，在实施例中，制动系统1安装在混合动力车辆中。根据实施例的混合动力车辆被构造成用于执行怠速停止，例如其中当车辆CR停止时，发动机停止。即，根据实施例的车辆CR被构造成使得驱动转矩(蠕变转矩)在停止过程中改变。另外，随着制动操作量增加，根据实施例的车辆CR减小驱动转矩，以通过在停止过程中继续使用驱动马达生成驱动转矩(蠕变转矩)，以抑制电力负荷集中在驱动马达的驱动电路的一部分上。

为使用电动制动系统和液压控制单元U3控制车辆行为，制动系统1包括车轮速度传感器91、转向角度传感器92、横向加速度传感器93、前后加速度传感器94、用于检测加速器踏板AP的行程的加速器踏板行程传感器95、用于检测制动踏板BP的行程的制动踏板行程传感器96和在车辆CR的适当位置处的马达转动角度传感器97，并且这些传感器的输出值被输出到控制设备100。马达转动角度传感器97是检测用于驱动马达缸设备U2的电动马达42(见图2)的转动角度的传感器。

控制设备100包括，例如，CPU、RAM、ROM和输入输出回路，以基于存储在ROM中的数据或程序执行计算过程，并且根据上述每个传感器的输出值以控制输入设备U1、马达缸设备U2和液压控制单元U3。这能使控制设备100通过控制施加到车轮制动器FR、RL、FL和RR的车轮缸H的制动液压，来提供用于车轮W的适当制动力。

如图2所示，输入设备U1的第一系统的连接端口63a经由管道连接到马达缸设备U2的输出端口32a和液压控制单元U3的输入端口68a。类似地，第二系统的连接端口63b经由管道连接到马达缸设备U2的输出端口32b和液压控制单元U3的输入端口68b。

液压控制单元U3设置有四个输出端口69a至69d，车轮制动器FR、RL、FL和RR的车轮缸H分别地连接到端口69a至69d。

[输入设备U1]

输入设备U1包括串联式主缸10，所述串联式主缸可以根据司机对制动踏板BP的操作以生成液压；和第一贮存器65，所述第一贮存器连接到主缸10。在主缸10的缸筒中，第一活塞12a和第二活塞12b在缸筒11的轴向方向上可滑动地设置成彼此间隔预定距离。第一活塞12a被设置成接近制动踏板BP并且经由推杆12z联接到制动踏板BP。第二活塞12b被设置在比第一活塞12a更加远离制动踏板BP的位置处。

在第一活塞12a和第二活塞12b的外圆周表面中的每一个上，一对活塞垫片13a和13b在轴向方向上被连接成彼此间隔一定距离。第一活塞12a的在该对活塞垫片13a和13b之间的部分和第二活塞12b的在该对活塞垫片13a和13b之间的部分具有更小的直径以分别地形成后腔14a和14b。后腔14a和14b分别地经由供应端口17a和17b连接到第一贮存器65。

第一压力腔15a形成在第一活塞12a和第二活塞12b之间，并且第一压力腔15a经由减压端口18a连接到第一贮存器65。类似地，第二压力腔15b形成在第二活塞12b和缸筒11的侧端部之间，并且第二压力腔15b经由减压端口18b连接到第一贮存器65。当司机踏压制动踏板BP时，每个第一压力腔15a和第二压力腔15b都生成对应于施加到制动踏板BP的力的制动液压。

弹簧16a设置在第一活塞12a和第二活塞12b之间，弹簧16b设置在第二活塞12b和缸筒11的侧端部之间。因此，当司机停止操作制动踏板BP时，第一压力腔15a和第二压力腔15b恢复到具有适当的体积。

另外，与第一压力腔15a和第二压力腔15b对应和连通的输出端口19a和19b被分别地形成在缸筒11上，并且输出端口19a和19b经由管道连接到输入设备U1的连接端口63a和63b。

在使得主缸10的输出端口19a和输入设备U1的连接端口63a互连的管道上，设置常开式电磁阀61a。在使得主缸10的输出端口19b和输入设备U1的连接端口63b互连的管道上，设置常开式电磁阀61b。

行程模拟器20经由常闭式电磁阀62连接到与主缸10的输出端口19b和常开式电磁阀61b相连的管道(分支液压管线64)。

图2中的常开式电磁阀61a和61b处于电磁阀被激励的通常的操作状态(闭合状态)中。图2中的常闭式电磁阀62也处于电磁阀被激励的通常的操作状态(打开状态)中。

行程模拟器20在线控控制过程中生成制动器的行程和其反作用力，并且使得司机感觉好像制动力由踏压力生成。活塞22被设置在缸21中，并且经由常闭式电磁阀62而与分支液压管线64连通的液压室24形成在活塞22的一侧。液压室24可以吸收从主缸10的第二压力腔15b获得的制动流体。

具有较高弹簧常数的第一复位弹簧23a和具有较低弹簧常数的第二复位弹簧23b串联设置在活塞22和缸21的侧端部之间，从而踏板反作用力的增加梯度在制动踏板BP的踏压的初始阶段较低，并且踏板反作用力的增加梯度在踏压的较晚阶段较高。因此，制动踏板BP的踏板感觉类似于现有主缸的踏板感觉。

第一液压传感器Pm被设置在将主缸10的输出端口19a联接到常开式电磁阀61a的液压管线中，并且第二液压传感器Pp被设置在将常开式电磁阀61b联接到连接端口63b的液压管线中。第一液压传感器Pm测量常开式电磁阀61a的接近主缸10的液压，常开式电磁阀61a在通常的操作过程中关闭。第二液压传感器Pp测量常开式电磁阀61b的接近连接端口63b(接近液压控制单元U3)的液压，常开式电磁阀61b在通常的操作过程中关闭。这些传感器的输出值被输出到控制设备100。

[马达缸设备U2]

马达缸设备U2包括致动机构40，所述致动机构具有电动马达42和由致动机构40操作的缸机构30。

致动机构40具有致动壳体41，并且致动壳体41容纳包括螺杆轴43a和螺母43b的滚珠丝杠机构43，和将电动马达42的转动传送到螺母43b的减速齿轮组44。螺杆轴43a连接到第一从动活塞35a，将在之后描述第一从动活塞35a。

缸机构30包括缸体31和连接到缸体31的第二贮存器66。第二贮存器66经由管道65a连接到第一贮存器65。在缸体31中，第一从动活塞35a和第二从动活塞35b在缸体31的轴向方向上可滑动地设置成彼此间隔预定距离。第一从动活塞35a被设置成接近滚珠丝杠机构43以抵接螺杆轴43a的一端，并且可在缸体31的纵向上与螺杆轴43a一体地移动。第二从动活塞35b被设置在比第一从动活塞35a更加远离滚珠丝杠机构43的位置处。

在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b的外圆周表面中的每一个上，一对从动活塞垫片39a和39b在轴向方向上被连接成彼此间隔一定距离。第一从动活塞35a的在该对从动活塞垫片39a和39b之间的部分和第二从动活塞35b的在该对从动活塞垫片39a和39b之间的部分具有更小的直径以分别地形成第一后腔37b和第二后腔37b。第一后腔37a和第二后腔37b分别地经由贮存器端口33a和33b连接到第二贮存器66。

第一液压室36a形成在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间，并且第二液压室36b形成在第二从动活塞35b和缸体31的侧端部之间。与第一液压室36a和第二液压室36b对应和连通的输出端口32a和32b分别地形成在缸体31上。输出端口32a和32b分别地连接到输入设备U1的连接端口63a和63b以及分别连接到液压控制单元U3的输入端口68a和68b。当螺杆轴43a通过电动马达42的操作以朝第一从动活塞35a移动时，第一液压室36a和第二液压室36b生成制动液压，并且生成的液压经由输出端口32a和32b被提供到液压控制单元U3。

弹簧34a被设置在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间，并且弹簧34b被设置在第二从动活塞35b和缸体31的侧端部之间。因此，当螺钉轴43通过电动马达42的操作以移离第一从动活塞35a时，第一液压室36a和第二液压室36b恢复到具有适当的体积。

用于在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间限制最大行程(最大移位距离)和最小行程(最小移位距离)的限制连杆件38a被设置在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间。用于限制第二从动活塞35b的滑动范围并且防止朝向第一从动活塞35过度返回的止动销38b被设置在第二从动活塞35b中。

[液压控制单元U3]

如图3所示，液压控制单元U3是已知的液压控制单元，并且包括控制车轮制动器FR和RL的第一液压系统50A和控制车轮制动器FL和RR的第二液压系统50B。因为第一液压系统50A和第二液压系统50B具有类似的结构，因此仅第一液压系统50A将在这里被描述并且第二液压系统50B将不被描述。

第一液压系统50A具有压力调节器51，所述压力调节器是常开式比例电磁阀，所述常开式比例电磁阀可以根据待提供的电流以调节连接输入端口68a和输出端口69a和69b的液压管线中的上游液压和下游液压之间的差值。仅允许朝输出端口69a和69b流动的止回阀51a与压力调节器51并联设置。

比压力调节器51更接近车轮制动器RL和FR的液压管线在中途被分支并且连接到输出端口69a和输出端口69b。作为常开式电磁阀的进给阀52在液压管线上被设置在对应于输出端口69a和69b位置的每一个处。仅允许朝压力调节器51流动的止回阀52a与每个进给阀52并联设置。

再循环液压管线57延伸自输出端口69a和其对应的进给阀52之间的液压管线以及在输出端口69b和其对应的进给阀52之间的液压管线，并且经由包括常闭式电磁阀的排出阀53在压力调节器51和进给阀52之间延伸。

在再循环液压管线57上，暂时性吸收过多制动流体的贮存器54、止回阀54a、止回阀55a、泵55和止回阀55b在排出阀53的一侧被依次布置。止回阀54a、55a和55b被设置成仅允许朝压力调节器51和进给阀52之间的管线流动。另外，泵55被马达M驱动并且被设置以朝压力调节器51和进给阀52之间的管线生成压力。

使得输入端口68a和压力调节器51互连的引入液压管线58在再循环液压管线57中经由吸入阀56并且通过抽入液压管线59被连接到止回阀54a和止回阀55a之间的部分。

在引入液压管线58中，第三液压传感器Ph仅被设置在第一液压系统50A中。第三液压传感器Ph的输出值被输出到控制设备100。

在具有上述结构的液压控制单元U3中，电磁阀通常不被激励并且从输入端口68a引入的制动液压传输通过压力调节器51和进给阀52，并且被输出到输出端口69a和69b，并且被不改变地进送到车轮缸H。然后，当车轮缸H的过多制动液压被减压以执行防锁定制动控制时，对应的进给阀52被关闭并且对应的排出阀53被打开以将制动流体通过再循环液压管线57传输到贮存器54，从而排出车轮缸H中的制动流体。当车轮缸H在司机不操作制动踏板BP的情况下被加压时，吸入阀56被打开并且然后马达M被驱动，从而制动流体可以通过泵55的加压力被主动地提供到车轮缸H。另外，可以依靠将适当的电流进送通过压力调节器51来调节车轮缸H的加压程度。

然后，将具体地描述控制设备100。

如图4所示，基于从传感器输入的信号，控制设备100执行已知的线控式制动控制、ABS(防锁定制动系统anti-lock brake system)控制和车辆保持控制，所述车辆保持控制在停止过程中保持施加到车轮的实际制动液压。

具体地，控制设备100包括车辆停止判定部110、路面坡度计算部分120、作为车辆保持装置的示例的制动保持控制器130和作为存储装置的示例的存储器140。

车辆停止判定部110具有已知的停止判定功能并且，当确定车辆已经停止时，向制动保持控制器130输出指示所述事实的停止信号。可以通过确定例如基于来自车轮速度传感器91的信号计算出的车辆主体速度是否等于或小于预定值，以执行停止判定。

路面坡度计算部分120具有基于来自前后加速度传感器94的信号计算路面坡度的功能。具体地，当在停止状态中施加到车辆的前后加速度是定向到后部的加速度时(当车辆的前部更高时)，路面坡度计算部分120将路面坡度计算为正值，并且当前后加速度是定向到前部的加速度时(当车辆的前部较低时)，路面坡度计算部分120将路面坡度计算为负值。然后，路面坡度计算部分120向制动保持控制器130输出计算的路面坡度。路面坡度计算部分120可以被构造成将例如通过对由前后加速度传感器94检测到的加速度进行滤波所获得的值用作路面坡度。

存储器140存储驱动转矩在停止过程中的改变，尤其是可保持液压的改变，该可保持液压能够在驱动转矩由于怠速停止而减少之前和之后保持车辆的停止状态。更具体地，如图5所示，当路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时，可保持液压被设置成第一液压P1，第一液压P1是与路面坡度无关的恒量。当路面坡度小于预定值时，可保持液压被设置成第二液压P2，第二液压P2小于第一液压P1并且是与路面坡度无关的恒量。液压P1和P2的具体值可以基于实验或模拟而被适当地设置。

制动保持控制器130具有执行车辆保持控制的功能，所述车辆保持控制在停止过程中保持施加到车轮的实际制动液压。制动保持控制器130还具有确定当开始进行车辆保持控制时实际制动液压是否小于可保持液压的功能。仅需要基于例如由第三液压传感器Ph检测到的液压或液压控制单元U3的部件的操作历史来估算实际制动液压。

当确定实际制动液压小于可保持液压时，制动保持控制器130在车辆保持控制中将目标液压设置成可保持液压，通过驱动电动马达42以将实际制动液压增加到可保持液压，并且通过停止电动马达42将实际制动液压保持成可保持液压。

因此，考虑到车辆保持控制开始时的驱动转矩改变，当实际制动液压比可保持液压小时，则实际制动液压被增加到可保持液压，如此即使当在停止过程中驱动转矩改变时，车辆的停止状态可以被保持。

然后，将参照图6描述控制设备100的操作。

控制设备100一直重复地执行图6示出的流程图。

在该控制中，控制设备100首先需要来自传感器的多个参数(S1)，诸如车轮速度和前后加速度。在步骤S1之后，控制设备100基于车轮速度确定车辆是否停止(S2)。

当在步骤S2中确定车辆未停止时(否)，则控制设备100结束控制。当确定车辆停止时(是)，控制设备100基于前后加速度计算路面坡度(S3)。在步骤S3之后，控制设备100确定路面坡度是否等于或超过预定值θ1(S4)。

当在步骤S4中确定路面坡度等于或超过预定值θ1时(是)，控制设备100将目标液压设置为第一液压P1(S5)。当确定路面坡度小于预定值θ1(否)，控制设备100将目标液压设置为第二液压P2(S6)。在步骤S5或步骤S6之后，控制设备100确定实际制动液压是否等于或超过目标液压，即，实际制动液压是否等于或超过可保持液压(S7)。

在步骤S7中，当确定实际制动液压小于目标液压时(否)，控制设备100通过驱动电动马达42增加实际制动液压(S8)并且返回至步骤S7中的过程。在步骤S7中，当确定实际制动液压等于或超过目标液压时(否)，控制设备100通过停止电动马达42以将实际制动液压保持在目标液压处(S9)并且结束控制。如在已知技术中，当例如司机按压加速器踏板时，通过在与在加压情况的方向相反的方向上驱动电动马达42而减少步骤S9中被保持的实际制动液压。

然后，将参照图7具体地描述由控制设备100施加的车辆保持控制的示例。具体地，将描述当车辆停止在具有预定值θ1或更大值的路面坡度的路面上时的车辆保持控制。

如图7(c)所示，如果当车辆停止在具有预定值θ1或更大值的路面坡度的路面上时(时间t1)，驱动转矩是预定值T1，则如果发动机通过怠速停止被停止，则驱动转矩逐渐减小。

另一方面，如图7(a)所示，当车辆停止时，控制设备100开始车辆保持控制(时间t1)。如果实际制动液压是低于第一液压P1(可保持液压)的液压P3，如图7(b)所示，则当车辆停止时，控制设备100将车辆保持控制的控制模式设置成如图7(a)所示的加压模式(图6中的步骤S8)以增加实际制动液压。这可以通过增加实际制动液压以防止已经停止的车辆由于驱动转矩的减少而向下滑动。

当实际制动液压到达第一液压P1时，如图7(a)和7(b)所示(时间t2)，控制设备100将控制模式设置成保持模式以将实际制动液压保持在第一液压P1下。然后，当检测到加速器踏板的踏压时，控制设备100将控制模式设置成减压模式(时间t3)，减小实际制动液压，并且结束车辆保持控制(时间t4)。

根据实施例，除了上述效果，可以获得下述效果。

因为在上升坡度具有预定值θ1或更大值的路面坡度的情况下，可保持液压是作为恒定值的第一液压P1，因此与以下结构相比控制变得更容易，在所述结构中，在上升坡度具有等于或超过预定值的路面坡度的情况下，可保持液压随着路面坡度的值变得更大。如图上述实施例所示，在被构造成用于通过制动操作量的增加而减少驱动转矩的车辆中，在上升坡度具有预定值θ1或更大值的路面坡度的情况下，因为当司机有力地踏压制动器以停止在斜坡上时，制动操作量被增加并且驱动转矩被减少成非常小的值(例如，0)，因此驱动转矩不从该值显著地减少。因此，当路面坡度是具有等于或超过预定值θ1的路面坡度的上升坡度时，在停止过程中不需要考虑驱动转矩的改变的作用。因此，即使可保持液压被设置成为恒定值的第一液压P1，也可以保持车辆的停止状态。

因为当路面坡度小于预定值θ1时(即，在大致平坦的道路或下降坡度的情况下)，可保持液压被设置成第二液压P2(较低值)，因此与其中第一液压值P1(较高值)甚至用于例如大致平坦的道路等中的结构相比，可以减少实际制动液压的不必要的增加，从而实现从停止的平稳启动。

本发明不受限于该实施例并且可以用于如下所述的各种实施例中。

在上述实施例中，已经描述了仅保持实际制动液压而与路面是否是下降坡度、平坦道路或上升坡度无关的车辆保持控制。然而，本发明不受限于该实施例，并且可以在执行车辆保持控制的同时执行其它的与该车辆保持控制不同的制动控制。在这种情况下，无论哪个液压更高，车辆保持控制中的目标液压都被优选地设置成可保持液压或在其它制动控制中计算的另一目标液压。

为执行该控制，控制设备仅需要根据例如图8所示的流程图以被操作。在图8示出的流程图中，新的步骤S11和S12增加在图6示出的流程图的步骤S5和步骤S7之间。

在步骤S11中，控制设备确定是否通过其它制动控制(例如，坡道起步辅助控制)设置另一目标液压。在步骤S11中，当确定另一目标液压已经被设置时(是)，控制设备都将新的目标液压设置成在步骤S5或步骤S6中被设置的目标液压(可保持液压)和其他目标液压中较高的目标液压，并且进至步骤S7中的过程。当确定在步骤S11中另一目标液压未被设置时(否)，则控制设备进至步骤S7中的过程。

因为车辆保持控制中的目标液压都被设置成可保持液压和在其它制动控制中计算的另一目标液压中较高的液压，因此车辆的停止状态可以以此方法以较高液压被可靠地保持。

虽然在上述实施例中实际制动液压通过控制电动马达42以被增加、保持和减少，但是本发明不受限于该实施例，并且液压可以通过例如驱动液压控制单元U3的马达M以被增加，液压可以通过控制传输通过压力调节器51的电流以被保持，并且液压可以通过控制排出阀53以被减少。

虽然在上述实施例中，制动系统1被安装在混合动力车辆中，但是本发明不受限于该实施例，并且制动系统1可以被安装在除了混合动力车的具有怠速停止功能的车辆等中。

Claims (4)

1.一种安装于车辆中的车辆制动液压控制设备，所述车辆在停止过程中改变传送到车轮的驱动转矩，所述设备包括：

车辆保持装置，所述车辆保持装置用于执行车辆保持控制，所述车辆保持控制在停止过程中保持施加到车轮的实际制动液压；和

存储装置，所述存储装置用于存储可保持液压，所述可保持液压能够在停止过程中在驱动转矩改变之前和之后保持车辆的停止状态；

其中，当在所述车辆保持控制开始时确定所述实际制动液压为存储在所述存储装置中的所述可保持液压以上时，所述车辆保持装置保持所述实际制动液压，在确定所述实际制动液压小于所述可保持液压时，所述车辆保持装置将所述实际制动液压增加到所述可保持液压并且保持该可保持液压。

2.根据权利要求1所述的车辆制动液压控制设备，其中

车辆被构造成用于随着制动操作量增加来减少驱动转矩，并且

当至少路面坡度是等于或超过预定值的上升坡度时，可保持液压被设置成与路面坡度无关的且恒定的第一液压。

3.根据权利要求2所述的车辆制动液压控制设备，其中

当路面坡度小于预定值时，可保持液压被设置成小于第一液压的第二液压。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆制动液压控制设备，其中

当同时执行车辆保持控制和与所述车辆保持控制不同的其它制动控制时，车辆保持装置在车辆保持控制中将目标液压设定成可保持液压和在其它制动控制中计算的另一目标液压中较高的液压。