KR20150095836A - 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치 - Google Patents

차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 증가하는 동안에 적어도 일시적으로, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어하여, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강을 상기 하나 이상의 제어 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한하고; 작동 강도가 일정한 동안에는 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 폐쇄 상태로 제어하여 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키며; 제어된 제동력 부스터(26)에 의해 브레이크 마스터 실린더(18) 내에 존재하는 내부 압력이 감소하도록 상기 제동력 부스터(26)를 제어함으로써, 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 제동 시스템용 제어 장치(100) 및 차량 제동 시스템에 관한 것이다.

Description

차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 차량 제동 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE AND CONTROL DEVICE FOR A BRAKING SYSTEM OF A VEHICLE}
본 발명은 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량 제동 시스템용 제어 장치 및 차량용 제동 시스템과도 관련이 있다.
독일 공개 특허 출원서 DE 196 04 134 A1호에는, 전기 제어 장치를 구비한 자동차의 제동 시스템을 제어하기 위한 방법 및 그 장치가 기술되어 있다. 배터리의 동시 충전을 위해 전기 제어 장치를 이용하여 차량을 제동할 때, 브레이크 페달이 작동하여도 유압 제동 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더로부터 하나 이상의 휠에 가해진 유압 제동 토크는 감소/비활성화된다고 한다. 이를 위해, 브레이크 페달의 작동을 통해 브레이크 마스터 실린더로부터 휠 브레이크들로 변위된 압력 매체는, 브레이크 마스터 실린더로부터 변위된 상기 압력 매체가 유압 제동 시스템의 아웃렛 밸브들의 개방을 통해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 경유하여 하나 이상의 어큐뮬레이터 챔버 내로 전달됨으로써 저지된다. 이러한 방식으로, 전기 제어 장치에 의해 구현된 회생 제동(regenerative breaking)이 블렌딩(blending)될 수 있다고 한다.
본 발명은, 청구항 1의 특징들을 갖는 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법, 청구항 10의 특징들을 갖는 차량 제동 시스템용 제어 장치 및 청구항 11의 특징들을 갖는 차량용 제동 시스템을 제공한다.
본 발명은, 브레이크 마스터 실린더에 배치된/연결된 브레이크 작동 요소의 작동에도 불구하고, 하나 이상의 제동 회로의 축압기 용적의 응답 압력 아래에서 제동 압력의 설정을 가능케 한다. 이로써, 운전자가 브레이크 마스터 실린더 내부에 직접 제동을 걸더라도, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력의 증강이 신뢰성 있게 억제될 수 있거나 저지될 수 있다. 특히, 예를 들어 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 요소의 작동이 성공했음에도 불구하고, 모든 브레이크 회로 내에서는 (거의) 제로의 제동 압력이 유지될 수 있다.
본 발명의 일 실시예에서는, 종래 방식에서 블렌딩시에 축압기 용적의 응답력/탄성력에 상응하게 발생하는 잔류 마모 모멘트가 그대로 유지되지 않는다. 그 대신에, 제동 압력이 2개 축에서 (거의) 0bar까지 감소할 수 있다. 적어도 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 하나 이상의 제동 회로의 축압기 용적의 응답 압력 아래로 추가로 줄임으로써, 브레이크 라이닝의 마모가 줄어들 수 있다. 따라서, 본 발명은 브레이크 라이닝을 보호하는 데 기여한다.
본 발명에 따른 방법 및 그에 상응하는 제어 장치는 특히 회생 제동 시스템(recuperative braking system)용으로 바람직하다. 회생 제동 시스템을 위해 본 발명을 사용함으로써, 회생 동안에 회생 효율이 증가할 수 있고, 이로써 차량 배터리는 더욱 신속하게 충전될 수 있다. 따라서 본 발명은 에너지 소비가 적고 유해 물질 방출이 감소하는 차량 운전을 보장한다. 그러나 본 발명의 가용성이 회생 제동 시스템으로 제한되는 것은 아니다.
바람직한 일 실시예에서, 제동력 부스터(brake force booster)는, 이 제동력 부스터를 이용해서 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 배력 - 이 배력은 브레이크 작동 요소의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 힘을 증폭시킴 - 가 내부 압력을 감소시키기 위해 감소하는 방식으로 제어된다. 이와 같은 방식에 의해서는, 다른 경우에 제동력 부스터에 의해 소비될 에너지가 추가로 절약될 수 있다.
대안적인 일 실시예에서는, 제어된 제동력 부스터에 의해서, 브레이크 작동 요소의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 힘에 대한 반력이 가해지도록, 제동력 부스터가 제어될 수 있다. 이로써, 본 발명은, 운전자에 의한 브레이크 작동 요소의 작동이 제동력 부스터에 의해 지원되지 않는 경우에도 제동력 부스터를 상응하게 설계함으로써 실시될 수 있다.
바람직하게는, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 동안에 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 동안에, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브는 개방 상태로 제어되며, 하나 이상의 제동 회로의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어된다. 따라서, 2개의 휠 브레이크 실린더 중 단 하나만을 통해 블렌딩될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 특히 하나 이상의 제동 회로 내에서의 압력 증강을 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 응답 압력으로 제한하는 동안에, 압력이 하나 이상의 제동 회로의 축압기 용적의 응답 압력에 상응하게 증강되는 상황이 방지될 수 있다. 이러한 사실은, 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더의 추가적인 보호를 보장해준다.
바람직한 일 개선예에서는, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 전에 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키기 전에, 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부가 결정되며, 다만 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는 경우에만, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정 및/또는 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 과정이 실시된다. 이로써, 하나 이상의 제동 회로 내에서 선행 기술에 비해 감소한 제동 압력은, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 총 제동 토크가 초과 되지 않으면서, 비교적 큰 발전기 제동 토크를 차량에 가할 목적으로 이용될 수 있다. 따라서, 바람직한 방법은 예를 들어 차량 배터리의 더욱 신속한 충전을 가능케 한다.
바람직한 방식에 따르면, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한한 후에 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시킨 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되면, 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된다. 이와 같은 방식에 의해서는, 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동 압력의 증강에 의해서, 하나 이상의 전동기의 감소한 가용성에 대하여 그리고/또는 비교적 높은 운전자 제동 요구에 대하여 신속하고도 신뢰성 있게 반응이 이루어질 수 있다.
경우에 따라서는, 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브를 이용해서 Δp-제어가 실시될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 차량 감속이 신뢰성 있게 유지될 수 있도록, 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력이 (거의) 정확하게 조절될 수 있다.
또한, 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있는 것으로 결정되면, 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브 및 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어됨으로써, 하나 이상의 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력이 제한될 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 차량 감속이 초과 되지 않으면서, 하나 이상의 전동기가 차량 배터리를 충전시키기 위해 이용될 수 있도록, 하나 이상의 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력이 신뢰성 있게 감소할 수 있다.
또한, 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 감소하는 동안에 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 아래로 다시 추가로 감소시키기 위하여, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어될 수 있으며, 제동력 부스터는, 제어된 제동력 부스터에 의해 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 내부 압력이 다시 감소하도록 제어될 수 있다. 따라서, 이와 같은 상황에서도 하나 이상의 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력은 응답 압력 아래로 감소할 수 있다.
앞에서 열거된 장점들은 상기와 같은 차량 제동 시스템용 제어 장치에서도 보장된다. 상기 제어 장치가 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 실시예들에 상응하게 개선될 수 있다는 점은 자명하다.
또한, 전술한 장점들은 상기와 같은 제어 장치를 구비한 차량용 제동 시스템에서도 보장된다.
본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 도면들을 참조하여 후술된다.
도 1은 제어 장치의 일 실시예를 도시한 개략도이다.
도 2a 내지 도 2d는 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 1은 제어 장치의 일 실시예의 개략도를 보여준다.
도 1에 개략적으로 재현된 제어 장치(100) 및 이 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 예를 들어 하이브리드 차량 또는 전기 차량에 바람직하게 사용될 수 있다. 하지만, 제어 장치(100) 및 후술되는 제동 시스템의 가용성이 하이브리드 차량 또는 전기 차량에서의 사용으로만 한정되지는 않는다.
제동 시스템은 제1 제동 회로(10) 및 제2 제동 회로(12)를 구비하며, 이들 제동 회로는 각각 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a 및 16b)를 갖추고 있다. 선택적인 방식으로는, 2개의 제동 회로(10 및 12)가 각각 제1 휠 브레이크 실린더(14a 또는 14b) 및 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)를 구비한다. 바람직한 방식으로, 이 경우에는 제1 제동 회로(10)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a) 및 제1 제동 회로(10)의 제2 휠 브레이크 실린더(16a)가 상이한 차량 축에 할당되며, 이때에는 제2 제동 회로(12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14b) 및 제2 제동 회로(12)의 제2 휠 브레이크 실린더(16b)도 상이한 차량 축에 할당된다. 특히, 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)는 뒷차축에 할당될 수 있는 한편, 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)는 앞차축에 할당될 수 있다. 하지만, 이하에서 더 기술되는 제동 시스템은 이와 같은 형태의 제동 회로 분할(X-제동 회로 분할)에만 한정되지 않는다. 하나의 제동 회로(10 및 12)에 할당된 휠들은 예를 들어 차량의 하나의 공통 축에 또는 차량의 일 측에 배치될 수도 있다.
제동 시스템은, 예를 들어 탠덤 브레이크 마스터 실린더(tandem brake master cylinder)로서 구현될 수 있는 브레이크 마스터 실린더(18)를 구비한다. 이 브레이크 마스터 실린더(18)는 하나 이상의 가변 피스톤(19a 및 19b)을 구비할 수 있으며, 이 피스톤은 적어도 부분적으로 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버(18a 또는 18b) 내에서 이동할 수 있다. 바람직한 방식에 따라, 브레이크 마스터 실린더(18)는 로드 피스톤(rod piston)으로서 명명될 수 있는 제1 가변 피스톤(19a) 및 플로트 피스톤(float piston)으로서 명명될 수 있는 제2 가변 피스톤(19b)을 포함하며, 이때 제1 가변 피스톤(19a)은 적어도 부분적으로 제1 제동 회로(10)에 할당된 [제1 반동 스프링(20a)을 구비한] 브레이크 마스터 실린더(18)의 제1 압력 챔버(18a) 내부로 돌출하고, 제2 가변 피스톤(19b)은 적어도 부분적으로 제2 제동 회로(12)에 할당된 [제2 반동 스프링(20b)을 구비한] 브레이크 마스터 실린더(18)의 제2 압력 챔버(18b) 내부로 돌출한다. 브레이크 마스터 실린더(18)는 예를 들어 스니핑 보어(sniffing bore)와 같은 하나 이상의 브레이크 오일 교체 개구를 통해서 (도면에 도시되어 있지 않은) 브레이크 오일 저장기에 연결될 수 있다. 하지만, 제어 장치(100)의 가용성은 탠덤 브레이크 마스터 실린더의 사용이나 브레이크 마스터 실린더(18)의 특정 구성에 한정되지 않는다.
제동 시스템은 바람직하게 브레이크 마스터 실린더(18)에 배치된, 예를 들어 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 요소(22)를 구비한다. 바람직하게, 브레이크 작동 요소(22)는, 이 브레이크 작동 요소(22)가 한 가지 이상의 최소 브레이크 작동 강도로 작동할 때, 상기 브레이크 작동 요소(22)에 제공되는 운전자 제동력(Ff)이 예를 들어 로드 피스톤 및 플로트 피스톤과 같은 하나 이상의 가변 피스톤(19a 및 19b)에 전달될 수 있음으로써, 결과적으로 상기 하나 이상의 피스톤(19a 및 19b)이 운전자 제동력(Ff)에 의해 변위될 수 있게, 브레이크 마스터 실린더(18)에 배치된다. 하나 이상의 피스톤(19a 및 19b)의 이러한 변위를 통해, 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버(18a 및 18b) 내 내부 압력이 상승할 수 있다.
바람직한 방식으로, 제동 시스템은 또한 하나 이상의 제동 동작 요소 센서(24)를 포함하며, 이 센서에 의해서는 제동 동작 요소(22)의 동작의 동작 강도가 운전자에 의해 결정될 수 있다. 이 하나 이상의 제동 동작 요소 센서(24)는 예를 들어 페달 거리 센서, 차동 거리 센서 및/또는 로드 거리 센서일 수 있다. 또는, 운전자 제동 요구에 상응하는 작동 강도를 검출하기 위해, 본원에서 열거된 타입의 센서들 대신에 또는 그러한 센서들에 추가로 다르게 형성된 센서 장치도 사용될 수 있다.
도면에 도시된 제동 시스템은 제동력 부스터(26)도 포함한다. 이 제동력 부스터(26)에 의해서는, 배력(Fv)이 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 피스톤(19a 및 19b)에 가해질 수 있음으로써, 결과적으로 운전자 측에서의 브레이크 작동 요소(22)의 작동이 수월해진다. 이 경우에 배력(Fv)는 운전자 제동력(Ff)과 함께, 반동 스프링(27)의 반동력(fr)에 그리고 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 압력 챔버(18a 및 18b) 내에서의 내부 압력에 의해 야기되는 압축력(Fp)에 대항한다.
제동력 부스터(26)는 특히 상시 폐회로 제어/상시 개회로 제어가 가능한 제동력 부스터(26)일 수 있다. 도 1에 도시된 제동 시스템은 전자 기계식 제동력 부스터(26)를 구비한다. 전자 기계식 제동력 부스터(26)는 가변 배력(Fv)을 갖는 것을 특징으로 한다. 도 1의 제동력 부스터(26)는 모터(26a), 기어(26b), 부스터 몸체(26c)(부스터), 입력 로드(26d), 차동 거리 스프링(26e), 반응 디스크(26f) 및 출력 로드(26g)를 포함한다. 따라서, 이와 같은 전자 기계식 제동력 부스터(26)에 의해서는, 제동 동작 동안에 운전자가 감지할 수 있는 제동 동작 힘에 간단한 방식으로 영향을 미칠 수 있다. 하지만, 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 전자 기계식 제동력 부스터(26) 대신에 다른 타입의 제동력 부스터(26)를 구비할 수도 있다.
이하에서는, 제동 시스템의 실시예의 추가의 소자들이 도 1을 참조하여 기술된다. 명확하게 참고로 언급할 사실은, 이하에서 더 기술되는 제동 시스템의 소자들은 바람직한 제동 시스템을 형성할 수 있는 한 가지 예에 불과하다는 것이다. 이하에서 더 상세하게 기술되는 제어 장치(100)의 한 가지 장점은, 이 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 회로(10 및 12)가 특정한 형성에 또는 특정한 소자들의 사용에 고정되어 있지 않다는 것이다. 그 대신에, 제동 회로(10 및 12)는, 제어 장치(100)의 가용성 및 장점들에 부정적인 영향을 미치지 않으면서, 높은 선택 자유도로 변형될 수 있다:
각각의 제동 회로(10 및 12)는, 운전자가 브레이크 마스터 실린더(18)를 통해서 직접 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a 및 16b) 내부에 제동을 걸 수 있도록 형성되어 있다. 각각의 제동 회로(10 및 12)는 고압 스위칭 밸브(28a 또는 28b) 및 전환 밸브(30a 또는 30b)를 구비하며, 이때 전환 밸브(30a 또는 30b)는 이 전환 밸브에 대하여 평행하게 뻗는 바이패스 라인(29a 및 29b) 및 이 각각의 바이패스 라인(29a 및 29b) 내에 배치된 체크 밸브(31a 및 31b)를 각각 하나씩 구비한다. 제1 제동 회로(10) 내에서, 제1 휠 브레이크 실린더(14a)에는 제1 휠 인렛 밸브(32a)가 할당되고, 제2 휠 브레이크 실린더(16a)에는 제2 휠 인렛 밸브(34a)가 할당되며, 각각 상기 휠 인렛 밸브들에 대하여 평행하게 뻗는 바이패스 라인(36a) 및 각각의 바이패스 라인(36a) 내에 배치된 체크 밸브(38a)를 구비한다. 추가로, 제1 제동 회로(10) 내에서, 제1 휠 아웃렛 밸브(40a)는 제1 휠 브레이크 실린더(14a)에 할당되고, 제2 휠 아웃렛 밸브(42a)는 제2 휠 브레이크 실린더(16a)에 할당된다. 그에 상응하게, 제2 제동 회로(12) 내에서도, 제1 휠 인렛 밸브(32b)는 제1 휠 브레이크 실린더(14b)에 할당되고, 제2 휠 인렛 밸브(34b)는 제2 휠 브레이크 실린더(16b)에 할당된다. 제2 제동 회로(12)의 2개의 휠 인렛 밸브(32b 및 34b) 각각에 대하여 평행하게, 내부에 체크 밸브(38b)가 각각 하나씩 배치되어 있는 각각 하나의 바이패스 라인(36b)이 연장된다. 또한, 제2 제동 회로(12) 내에서도, 제1 휠 아웃렛 밸브(40b)는 제1 휠 브레이크 실린더(14b)에 할당되고, 제2 휠 아웃렛 밸브(42b)는 제2 휠 브레이크 실린더(16b)에 할당된다.
또한, 각각의 제동 회로(10 및 12)는 펌프(44a 및 44b)를 구비하며, 이 펌프의 흡인 측은 휠 아웃렛 밸브(40a 및 42a 또는 40b 및 42b)에 연결되어 있고, 이 펌프의 이송 측은 휠 인렛 밸브(32a 및 34a 또는 32b 및 34b) 쪽을 향하고 있다. 각각의 제동 회로(10 및 12)는 추가로, 휠 아웃렛 밸브(40a 및 42a 또는 40b 및 42b)와 관련 펌프(44a 또는 44b) 사이에 배치된 챔버(46a 또는 46b)를 축압기 용적(46a 또는 46b)으로서 더 구비하고, 개별 펌프(44a 또는 44b)와 축압기 챔버(46a 또는 46b) 사이에 놓여 있는 정압 밸브(48a 또는 48b)를 더 구비한다. 각각의 축압기 챔버(46a 및 46b)는 특히 저압 축압기 챔버일 수 있다. 참고로 언급할 사실은, 축압기 챔버(46a 및 46b)가 2개의 제동 회로(10 및 12) 내에서 ESP-축압기 챔버로 이용될 수 있다는 것이다.
펌프(44a 및 44b)는 모터(52)의 하나의 공통 샤프트(50) 상에 배치될 수 있다. 각각의 펌프(44a 및 44b)는 3-피스톤-펌프로서 형성될 수 있다. 하지만, 3-피스톤-펌프 대신에 다른 펌프 타입도 펌프(44a 및 44b) 중에 하나 이상의 펌프를 위해서 사용될 수 있다. 예컨대 다수의 또는 소수의 피스톤을 구비하는 펌프와 같이 다르게 구현된 변조 시스템들도 마찬가지로 사용될 수 있다. 따라서, 제어 장치(100)와 상호 작용을 하는 제동 시스템은 변형된 표준 변조 시스템으로서, 특히 6-피스톤-ESP-시스템으로서 구현될 수 있다.
또한, 2개의 제동 회로(10 및 12) 각각은, 특히 유입 압력 및/또는 순환 압력을 검출하기 위한 하나 이상의 압력 센서(54)를 더 포함할 수 있다.
전술한 제동 시스템은 후술될 제어 장치(100)에 의해 제어될 수 있다. 그러나 재차 강조될 점은, 후술될 제어 장치(100)의 가용성이 이와 같은 형태로 형성된 제동 시스템과의 상호 작용으로 제한되지 않는다는 것이다. 후술될 제어 장치(100)는 특히 제동력 부스터(26)의 전자 제어 장치(56) 내부에 또는 제동 시스템의 전자 제어 장치 내부에 집적될 수 있다. 하지만, 참고로 언급할 사실은, 제어 장치(100)의 형성 가능성이 이와 같은 형태의 집적으로 제한되지 않는다는 것이다. 예를 들어 제어 장치(100)는 또한 이 제어 장치(100)와 별도로 형성되어 배치된 제동력 부스터(26)의 전자 제어 장치(56) 및/또는 제동 시스템의 전자 제어 장치와 함께 사용될 수도 있다.
제어 장치(100)는 제어 유닛(102)을 포함하며, 이 제어 유닛(102)에 의해서는 하나 이상의 제동 회로(10 및 12)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b)가 제어될 수 있다. 제어 유닛(102)에 의한 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b)의 제어는, 차량 운전자에 의해 브레이크 마스터 실린더(18)에 배치된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도과 관련하여 공급된 하나 이상의 센서 신호(104)의 고려하에 수행된다. 예를 들어 브레이크 작동 요소 센서(24)는 센서 신호(104)로서 페달 거리, 로드 거리, 운전자 제동 압력 및/또는 운전자 제동력(Ff), 혹은 그에 상응하는 변수를 제어 유닛(102)에 제공할 수 있다. 선택적으로는, 예컨대 회전 각 센서와 같은 제동력 부스터(26)의 센서(58)의 신호(105)도 제어 유닛(102)에 의해 고려될 수 있다. 선택적인 방식으로서는, 제동 시스템의 발전기 방식으로 작동될 수 있는 (도면에 도시되지 않은) 하나 이상의 전동기를 이용해서 최대로 구현될 수 있는 발전기 제동 토크에 대한 한 가지 이상의 정보가 더 제어 유닛(102)에 제공될 수 있고, 이 제어 장치에 의해 평가될 수 있다.
제어 유닛(102)은, 2개 제동 회로(10 및 12) 중에 하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력 증강이 개별 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적/축압기 챔버(46a 및 46b)의 응답 압력에 제한될 수 있게끔, 제동 회로(10 및 12)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b)를 제어하도록 설계되어 있다. 이 목적을 위하여, 제어 유닛(102)은 (적어도 일시적으로) 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 증가하는 동안에 제1 제어 신호(106)를 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b)로 송출한다.
또한, 제어 유닛(102)에 의해서는, 추가로 제동력 부스터(26)가 적어도 제공된 센서 신호(104)를 고려하여, 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a 및 40b)가 제어 유닛(102)에 의해 제2 제어 신호(108)에 의해 폐쇄 상태로 제어된 후에, 브레이크 마스터 실린더(18) 내에 존재하는 내부 압력이 제어된 제동력 부스터(26)에 의해 감소할 수 있도록 제어될 수 있다. 특히, 추가 제어 신호(110)에 의해 제어되는 제동력 부스터(26)에 의해서, 하나 이상의 제동 회로(10 및 12) 내에서의 제동 압력이 추가로 응답 압력 아래로 감소할 수 있도록, 브레이크 마스터 실린더(18) 내 내부 압력이 감소할 수 있다. 예를 들어 제동력 부스터(26)의 공급 전압(U)은 추가 제어 신호(110)에 의해 변동될 수 있다.
브레이크 마스터 실린더(18) 내에서의 내부 압력의 감소는 [제동 회로(10 및 12)로부터 브레이크 마스터 실린더(18) 내부로의] 브레이크 오일의 이동을 야기하며, 이로써 제동 회로(10 및 12) 내에 존재하는 압력은 추가로, 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)으로서 이용되는 축압기 챔버(46a 및 46b)의 응답 압력 아래로 감소할 수 있다. 이와 같은 방식에 의해서는, (적어도 일시적으로) 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 증가하는 동안에 브레이크 오일이 이동 시 통과하게 되는, 그리고 그로 인해 제1 휠 인렛 밸브(32a 및 32b)가 개방 상태로 존재하게 되는 제1 휠 브레이크 실린더(40a 및 40b) 내에 존재하는 제동 압력도 감소할 수 있다. 제1 휠 브레이크 실린더(40a 및 40b) 내부의 제동 압력이 감소함으로써, 이 제1 휠 브레이크 실린더(40a 및 40b)의 브레이크 라이닝의 마모가 방지될 수 있거나 지체될 수 있다. 따라서, 제어 장치(100)는 브레이크 라이닝을 보호할 목적으로도 사용될 수 있다.
제동 회로(10 및 12) 내부에서 제동 압력이 이 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)으로서 이용되는 축압기 챔버(46a 및 46b)의 응답 압력 아래로 감소하는 것은 (도면에 도시되어 있지 않은) 하나 이상의 전동기에 의해 구현된 발전기 제동 토크를 증가시키기 위해 이용될 수 있다. 따라서, 제동 시스템이 설치된 차량의 배터리는, 운전자에 의한 브레이크 작동 요소(22)의 작동에 의해 사전 설정된 차량 감속이 초과되지 않으면서, 더욱 신속하게 충전될 수 있다.
이로써, 제어 장치(100)가 설치된 제동 시스템은, 블렌딩의 실행 가능성과 높은 회생 효율의 장점들을 하나로 결합시킨다. 또한, 제어 장치(100)의 사용에 의해서는, 브레이크 작동 요소(22)에서 운전자가 감지할 수 있는 반작용 없이 블렌딩을 실행할 수 있다.
명확하게 참고로 언급할 사실은, 전술한 장점들이 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)으로서 이용되는 축압기 챔버(46a 및 46b)의 응답 압력의 레벨과 무관하게 발생한다는 것이다. 이로써, 제동 회로(10 및 12)의 축압기 용적(46a 및 46b)의 응답 압력은 또한 비교적 높일 수도 있다. 따라서, 비용 효율이 높은 축압기 용적(46a 및 46b)도 제어 장치(100)와 함께 사용될 수 있다.
또한, 제어 장치(100)는 추가로, 후술될 방법 단계들을 실시하도록 설계될 수도 있다. 그렇기 때문에, 이 부분에서는 제어 장치(100)의 추가의 실현 가능한 기능 방식들에 대한 더 정확한 설명은 생략될 것이다.
전술한 장점들은, 제어 장치(100) 혹은 그에 상응하는 제어 장치(100)의 일 개선예를 갖는 차량용 제동 시스템에서도 실현되었다.
도 2a 내지 도 2d는, 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 일 실시예를 도시하기 위한 4개의 좌표계를 보여준다.
도면에 대한 개관을 돕기 위하여, 본 발명에 따른 방법은 전술한 회생 제동 시스템을 사용해서 설명되며, 이 경우 2개 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더는 차량의 뒷차축에 할당되고, 2개 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더는 차량의 앞차축에 할당된다. 하지만, 이 방법의 실시 가능성은 전술한 제동 시스템의 사용에 또는 상기와 같은 휠 브레이크 실린더의 할당 방식으로 제한되지 않는다.
도 2a 내지 도 2d의 좌표계에서, 횡 좌표는 시간 축(t)이다. 도 2a의 좌표계의 종 좌표는 제동 토크(b)를 재현한다. 도 2b의 종 좌표에 의해서는, 운전자에 의해 브레이크 작동 요소에 가해지는 운전자 제동력과 제동력 부스터의 배력 간의 비(f)(quotient)가 재현된다. 도 2c의 좌표계의 종 좌표는, 제동 회로의 축압기 챔버/축압기 용적 내부에 임시 저장되어 있는 축압기 용적(V)이다. (정규화된) 전류 세기(I)는 도 2d의 좌표계의 종 좌표에 의해 지시되어 있다.
시점(t0)까지는, 운전자가 브레이크 작동 요소에 힘을 가하지 않는다. 따라서, 시점(t0)까지는, 본 발명에 따른 방법에 의해 기술되는 제동 시스템의 브레이크 작동 요소가 자신의 출발 위치/비-작동 위치에 놓여 있다.
시점(t0)부터, 운전자는 증가하는 운전자 제동력을 브레이크 작동 요소에 가하기 시작하며, 이로써 브레이크 작동 요소가 이동하게 된다. 하지만, 시간(t0)과 시간(t3) 사이에서는, 운전자에 의해 요구되는 목표 총 제동 토크(bges)가 하나 이상의 전동기에 의해 최대로 구현될 수 있는 칸(Kann) 발전기 제동 토크(bkann) 아래에 놓여 있다. 따라서, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서는 (실시된) 발전기 제동 토크(bgen)가 증가하는 목표 총 제동 토크(bges)에 상응하게 설정될 수 있고, 완전한 운전자 제동 요구는 순전히 회생적으로만 실시될 수 있다.
순전히 회생적인 제동을 실시하기 위하여, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서는, (제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더에 배치된 브레이크 작동 요소가 차량 운전자에 의해 작동됨에도 불구하고) 제동 시스템의 제동 회로 내에서의 제동 압력 증강이 제동 회로의 축압기 챔버/축압기 용적의 응답 압력으로 제한된다. [바람직하게, 제동 회로 내에서의 압력 증강이 응답 압력으로 제한되기 전에는, 브레이크 작동 요소에 의한 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부가 결정된다. 따라서, 제동 회로 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정은, 다만 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크가 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는 경우에만 실시된다.]
압력 증강을 제한하는 과정은, 브레이크 마스터 실린더에 연결된 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 차량 운전자에 의해 증가 되는 동안에, 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 아웃렛 밸브를 개방 상태로 제어함으로써 이루어진다. 이 목적을 위하여, 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 아웃렛 밸브를 무전류 상태에서 폐쇄되는 밸브로서 형성하는 경우에는, 0이 아닌 제어 신호(lav1)가 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서 (제1 제어 신호로서) 제1 휠 아웃렛 밸브로 출력된다.
바람직하게, 제동 회로 내에서의 압력 증강이 응답 압력으로 제한되는 동안에, 2개 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 인렛 밸브는 개방 상태로 제어되고, 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어된다. 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 인렛 밸브를 개방 상태로 제어하기 위하여, 상기 제1 휠 인렛 밸브를 무전류 상태에서 개방되는 밸브로서 형성하는 경우에는, 0인 제어 신호(lev1)가 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 인렛 밸브로 출력될 수 있다. 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 인렛 밸브를 무전류 상태에서 개방되는 밸브로서 형성하는 경우에는, 0이 아닌 제어 신호(lev2)가 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서 제2 휠 인렛 밸브에 제공된다. 바람직하게는, 2개 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 아웃렛 밸브들도 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서는 폐쇄되어 있다. 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 아웃렛 밸브가 무전류 상태에서 폐쇄되는 밸브인 경우에, 이와 같은 상황은 0인 제어 신호(lav2)에 의해 실현될 수 있다.
이로써, 시간(t0 및 t1) 동안에 운전자는 브레이크 오일의 용적을 브레이크 마스터 실린더로부터 축압기 챔버 내부로 이동시키며, 이에 의해 축압기 용적(V)은 증가하게 된다. 따라서, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서 제1 휠 브레이크 실린더 내에는 축압기 챔버/축압기 용적의 응답 압력과 같은 제1 제동 압력이 존재하게 되고, 제2 휠 브레이크 실린더 내에는 (거의) 제로인 제2 제동 압력이 존재하게 된다. 이로써, 제1 휠 브레이크 실린더는 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서 "응답 압력-제동 토크"와 같은 제1 제동 토크(b1)를 야기한다. 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 제동 토크(b2)는 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서 (거의) 0에 놓여 있다. 따라서, 시간(t0 및 t1) 동안에는, 제동 회로 내에서 야기되는 압력 증강의 제한으로 인해, 비교적 높은 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 차량에 가해질 수 있다. 0이 아닌 발전기 제동 토크가 가해짐에도 불구하고, 전술한 방법 단계들로 인해, 운전자에 의한 브레이크 작동에 의해 사전 설정된 목표 총 제동 토크(bges)가 초과되지 않는 상황이 신뢰성 있게 보장된다.
제동 회로 내에서의 압력 증강이 제한됨에도 불구하고, 가해진 운전자 제동력과 제동력 부스터의 배력 간의 비율(f)을 감소시킴으로써, 시간(t0)과 시간(t1) 사이에서도 표준에 따른 브레이크 작동 느낌(페달 느낌)이 보장될 수 있다. 따라서, 본원에 기술된 방법은 힘 블렌딩 효과뿐만 아니라 용적 블렌딩 효과까지도 제공해준다. 그렇기 때문에 운전자는, 제동이 순수 회생 모드로 이루어지는지, 아니면 순수 유압식으로 이루어지는지, 아니면 회생/유압식으로 이루어지는지를 전혀 감지하지 못한다.
또한, 시간(t1)과 시간(t2) 사이에서 제동 회로 내에서의 제동 압력은 추가로 제동 회로의 축압기 용적의 응답 압력 아래로 감소할 수 있다. 이와 같은 과정은 특히 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 일정한 동안에 신뢰성 있게 실시될 수 있다. (일정한 작동 강도는 하나 이상의 브레이크 작동 요소 센서에 의해 고정될 수 있다.) 추가로 감소시키기 위하여, 제1 휠 아웃렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어된다. 이와 같은 과정은 예컨대 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 아웃렛 밸브로 출력되는, 0에 해당하는 (제2 제어 신호로서의) 제어 신호(lav1)에 의해 이루어진다. 그 다음에 이어서, 제동력 부스터는, 제어된 제동력 부스터에 의해 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 내부 압력이 감소하도록 제어된다. 이와 같은 상황은, 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동 압력이 전술한 바와 같이 축압기 용적의 응답 압력 미만으로 추가로 감소하도록 보장해준다. 또한, 이와 같은 방식에 의해서는, 제1 제동 토크(b1)가 (거의) 0으로 감소할 수 있다.
제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동 압력이 축압기 용적의 응답 압력 미만으로 추가로 감소하는 상황은, 회생 동안에 효율을 증가시키기 위해서 이용될 수 있다. 이로써, 운전자에 의해 요구되는 목표 총 제동 토크는 시간(t1 및 t2) 동안에는 이상적인 경우에 100%까지 발전기 제동 토크(bgen)로서 제공될 수 있다. (바람직하게는, 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키기 전에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 가해질 수 있는지의 여부가 결정되며, 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 과정은 다만 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 실제로 가해질 수 있는 경우에만 실시된다. 또한, 제1 휠 브레이크 실린더 내에서의 제동 압력을 축압기 용적의 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 것은, 브레이크 라이닝을 바람직하게 보호하는 데에도 기여한다.
본원에 기술된 방법에서, 제동력 부스터는 브레이크 작동 요소의 작동의 일정한 작동 강도를 확인한 시점부터는, 제동력 부스터에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 배력 - 이 배력은 브레이크 작동 요소의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 힘/운전자 제동력을 증폭시킴 - 가 내부 압력을 감소시키기 위해 감소하도록 제어된다. 이 목적을 위하여, (대략) 시점(t1)에서는 비율(f)이 제1 편차(d1)만큼 감소한다. 예를 들어, 제동력 부스터는 출발 피스톤을 대략 0.2mm만큼 약간 후방으로/외부로 이동시킬 수 있다. 특히 이와 같은 과정이 약간의 경사도를 갖고 이루어지면, 운전자는 브레이크 작동 요소에서 반작용을 전혀 감지하지 못한다.
상기 실시예에 대한 대안에서는, 제어된 제동력 부스터에 의해서, 브레이크 작동 요소의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 피스톤에 가해지는 힘에 대한 반력이 가해지도록, 제동력 부스터가 제어될 수 있다. 따라서, 제동력 부스터가 하나 이상의 피스톤에 배력을 야기하는 않는 상황에서도, 브레이크 마스터 실린더 내에서의 내부 압력은 바람직하게 감소될 수 있다.
하나 이상의 제동 회로 내에서의 제동 압력이 응답 압력 미만으로 추가로 감소하는 동안에도, 제1 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브는 개방 상태로 제어될 수 있고, 제2 휠 브레이크 실린더의 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브는 폐쇄 상태로 제어될 수 있다. 이와 같은 제어는 예컨대 0인 제어 신호(lev1)에 의해 그리고 0이 아닌 제어 신호(lev2)에 의해 가능하다. [제어 신호(lav2)도 0으로 유지될 수 있다.]
시간(t2)부터, 운전자는 작동 강도를 다시 증가시킨다. 그렇기 때문에, 제1 휠 아웃렛 밸브는 재차 개방된다(lav1은 0이 아님). 대략 시점(t3)부터는, 운전자에 의해 사전 설정된 증가하는 목표 총 제동 토크(bges)가 최대로 구현될 수 있는 칸-발전기-제동 토크(bkann)에 근사하게 된다. 그렇기 때문에, 목표 총 제동 토크(bges)가 계속 증가함에도 운전자의 제동 요구를 계속해서 신뢰성 있게 충족시키기 위하여, 시점(t3)부터는 0이 아닌 제2 제동 토크(b2)가 구성된다. 이 목적을 위하여, 제동 회로 내에서의 압력 증강이 응답 압력 아래로 제한된 후에 그리고/또는 제동 압력이 응답 압력 미만으로 추가로 감소한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되자마자, 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 인렛 밸브는 [예컨대 0에 해당하는 제어 신호(lev2)에 의해서] 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된다. 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 아웃렛 밸브는 폐쇄 상태로 [예컨대 0에 해당하는 제어 신호(lav2)에서] 유지된다.
바람직하게는, 제2 휠 인렛 밸브를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 인렛 밸브를 이용해서 Δp-제어가 실시된다. 이와 같은 방식에 의해서는, 운전자에 의해 사전 설정된 목표 총 제동 토크(bges)가 최대로 구현될 수 있는 칸-발전기-제동 토크(bkann) 및 제2 제동 토크(b2)에 의해, 증가하는 작동 강도에서[시점(t3)과 시점(t4) 사이에서], 일정한 작동 강도에서[시점(t4)과 시점(t5) 사이에서] 그리고 감소하는 작동 강도에서[시점(t5)과 시점(t6) 사이에서] 신뢰성 있게 유지될 수 있다.
시점(t6)에서는, 제2 휠 인렛 밸브가 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어된 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있다는 사실이 확인된다. 그렇기 때문에, 시점(t6)부터 제동은 재차 순수 회생 모드로만 이루어지고, 제동 회로 내에 존재하는 제동 압력은 제한된다. 이와 같은 상황은, 제1 휠 인렛 밸브 및 제1 휠 아웃렛 밸브가 개방 상태로 제어됨으로써 이루어진다.
시간(t7)과 시간(t8) 사이에서, 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 일정한 동안에는, 유압식 제동에 의해 시간(t3 내지 t6) 동안에 야기된 잔류 제동 압력이 감소한다. 이 목적을 위하여, 제동 회로 내에서의 제동 압력을 응답 압력 아래로 다시 추가로 감소시키기 위해, 브레이크 작동 요소의 작동의 작동 강도가 일정한 동안에는 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 아웃렛 밸브가 [예컨대 0에 해당하는 제어 신호(lav1)에 의해서] 폐쇄 상태로 제어되며, 제동력 부스터는, 제어된 제동력 부스터에 의해 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 내부 압력이 재차 감소하도록 제어된다. (제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 인렛 밸브는 바람직하게 이미 개방 상태에 놓여 있다.) 선택적인 방식으로는, 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 인렛 밸브도 [예컨대 0이 아닌 제어 신호(lev2)에 의해서] 폐쇄 상태로 제어될 수 있다.
제동력 부스터를 제어하기 위하여, 비율(f)은 제2 편차(d2)만큼 감소할 수 있다. 예를 들어 제동력 부스터는 이번에는 출발 피스톤을 대략 0.4mm만큼 약간 더 많이 후방으로/외부로 이동시킬 수 있다. 하지만, 본원에 제시된 수치는 단지 예로서만 해석되어야 한다.
작동 강도가 운전자에 의해 시간(t8)과 시간(t9) 사이에서 다시 감소하는 동안에는, 제1 휠 아웃렛 밸브가 [예컨대 0이 아닌 제어 신호(lav1)에 의해서] 재차 개방된다. 시간(t9)부터는, 다시 일정한 작동 강도의 단계가 시간(t10)에 이르기까지 이루어진다. 그렇기 때문에, 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 아웃렛 밸브가 시간(t9)과 시간(t10) 사이에서는 [예컨대 0에 해당하는 제어 신호(lav1)에 의해서] 폐쇄된다. 또한, 시간(t9)에는, 제3 편차(d3)만큼 감소한 비율(f)이 제동력 부스터에 사전에 제공된다. 시간(t10)부터는, 작동 강도가 재차 감소한다. 시간(t11)에는, 운전자가 브레이크 작동을 종료한다.

Claims (11)

  1. 차량 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서,
    차량 운전자에 의해, 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 증가하는 동안에 적어도 일시적으로, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어함으로써, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강을 상기 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한하는 단계를 포함하는, 차량 제동 시스템 작동 방법에 있어서,
    하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 폐쇄 상태로 제어하는 단계; 및
    제어된 제동력 부스터(26)를 이용하여 브레이크 마스터 실린더(18) 내에 존재하는 내부 압력이 감소하도록, 제동력 부스터(26)를 제어하는 단계에 의해,
    브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 일정한 동안에, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 것을 특징으로 하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 내부 압력을 감소시키기 위해, 제동력 부스터(26)에 의해 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 피스톤(19a, 19b)에 가해지는 배력(Fv)이 감소하도록 상기 제동력 부스터(26)를 제어하고, 상기 배력은 브레이크 작동 요소(22)의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 피스톤(19a, 19b)에 가해진 힘(Ff)을 증폭시키는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  3. 제1항에 있어서, 제어된 제동력 부스터(26)를 이용하여, 브레이크 작동 요소(22)의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더(18)의 하나 이상의 피스톤(19a, 19b)에 가해진 힘(Ff)에 대한 반력이 가해지도록, 제동력 부스터(26)를 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 동안에, 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 동안에, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브(32a, 32b)를 개방 상태로 제어하며, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하기 전에, 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키기 전에, 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 차량의 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는지의 여부를 결정하고, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 가해질 수 있는 경우에만, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한하는 과정 및/또는 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시키는 과정을 실시하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  6. 제5항에 있어서, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 압력 증강을 응답 압력으로 제한한 후에 그리고/또는 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 미만으로 추가로 감소시킨 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해서는 더 이상 가해질 수 없는 것으로 결정되면, 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)의 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  7. 제6항에 있어서, 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브(32a, 32b)를 이용해서 Δp-제어를 실시하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 하나 이상의 제2 휠 인렛 밸브(34a, 34b)를 폐쇄 상태로부터 개방 상태로 제어한 후에, 작동 강도에 상응하는 발전기 제동 토크(bgen)가 하나 이상의 전동기에 의해 다시 가해질 수 있는 것으로 결정되면, 하나 이상의 제1 휠 인렛 밸브(32a, 32b) 및 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 개방 상태로 제어함으로써, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에 존재하는 제동 압력을 제한하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  9. 제8항에 있어서, 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 감소하는 동안에 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력을 응답 압력 아래로 다시 추가로 감소시키기 위하여, 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)를 폐쇄 상태로 제어하고, 제어된 제동력 부스터(26)에 의해 브레이크 마스터 실린더(18) 내에 존재하는 내부 압력이 다시 감소하도록, 제동력 부스터(26)를 제어하는, 차량 제동 시스템 작동 방법.
  10. 차량 제동 시스템용 제어 장치(100)로서,
    제어 유닛(102)을 포함하며, 상기 제어 유닛(102)에 의해서는, 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 증가하는 동안에 적어도 일시적으로, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력 증강이 상기 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 축압기 용적(46a, 46b)의 응답 압력으로 제한될 수 있도록, 하나 이상의 제동 회로(10, 12)의 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)의 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가, 제동 시스템의 브레이크 마스터 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도와 관련하여 제공된 하나 이상의 센서 신호(104)를 고려하여 차량 운전자에 의해 개방 상태로 제어될 수 있는, 차량 제동 시스템용 제어 장치(100)에 있어서,
    상기 제어 유닛(102)을 이용하여, 하나 이상의 제1 휠 아웃렛 밸브(40a, 40b)가 제어 유닛(102)에 의해 폐쇄 상태로 제어된 후에, 하나 이상의 제동 회로(10, 12) 내에서의 제동 압력이 추가로 응답 압력 아래로 감소할 수 있도록, 브레이크 마스터 실린더(18) 내에 존재하는 내부 압력이 제어된 제동력 부스터(26)에 의해 감소할 수 있게끔, 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 작동 강도가 일정한 동안에, 적어도 제공된 센서 신호(104)를 고려해서 제동력 부스터(26)가 추가로 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는, 차량 제동 시스템용 제어 장치(100).
  11. 제10항에 따른 제어 장치(100)를 구비한, 차량용 제동 시스템.
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