KR101956405B1 - 차량 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량 브레이크 시스템, 및 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 - Google Patents

차량 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량 브레이크 시스템, 및 차량 브레이크 시스템의 작동 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 운전자에 의해 브레이크 작동 부재(64)가 작동되면, 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로(50)의 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 내에서의 제동압 형성이 억제되는 제1 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환할 수 있는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(100)에 관한 것으로, 상기 제1 작동 모드 동안 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)의 제1 휠 인렛 밸브(74a)는 적어도 일시적으로 적어도 부분 개방된 상태로 전환될 수 있고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)의 제1 휠 아웃렛 밸브(78a)는 적어도 부분 개방된 상태로 유지될 수 있으며, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a) 내에 제동압이 형성될 수 있도록 제1 브레이크 회로(50)의 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)의 제2 휠 인렛 밸브(75a)가 적어도 부분 개방된 상태로 전환될 수 있고, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)의 제2 휠 아웃렛 밸브(79a)는 폐쇄된 상태로 전환될 수 있다. 또한, 본 발명은 차량의 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법에 관한 것이다.

Description

차량 브레이크 시스템용 제어 장치, 차량 브레이크 시스템, 및 차량 브레이크 시스템의 작동 방법{CONTROL DEVICE FOR A BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE, BRAKE SYSTEM FOR A VEHICLE, AND METHOD FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE}
본 발명은 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다. 그 밖에도, 본 발명은 차량의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법 및 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량의 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법에 관한 것이다.
DE 196 04 134 A1호에는, 전기 구동 장치가 장착된 자동차의 브레이크 시스템을 제어하기 위한 방법 및 장치가 기술되어 있다. 배터리를 동시 충전하기 위해 전기 구동 장치를 이용하는 상태에서 차량을 제동할 경우, 브레이크 페달이 작동되어도 유압식 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에 의해 하나 이상의 휠 상에 가해진 유압 제동 토크는 감소/비활성화된다고 한다. 이를 위해, 유압식 브레이크 시스템의 아웃렛 밸브들의 개방에 의해 브레이크 마스터 실린더로부터 변위된 압력 매체가 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 경유하여 하나 이상의 저장 챔버 내로 전달되게 함으로써, 브레이크 페달의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더로부터 휠 브레이크들로 변위된 압력 매체가 저지된다고 되어 있다. 이러한 방식으로, 전기 구동 장치에 의해 구현되는 회생 제동이 배합될 수 있다고 한다.
본 발명은, 청구항 제1항의 특징들을 갖는 차량 브레이크 시스템용 제어 장치, 청구항 제7항의 특징들을 갖는 차량 브레이크 시스템, 청구항 제10항의 특징들을 갖는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법, 및 청구항 제15항의 특징들을 갖는, X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량의 브레이크 시스템 작동 방법을 제공한다.
본 발명은, 확장된 단순 시스템을 나타내는 브레이크 시스템을 제공한다. 확장을 통해, 확장을 위해 종래의 브레이크 시스템에 비해 큰 작동 노력을 실행하지 않고도 공지된 단순 시스템들의 강하게 제한된 회생 효율성의 단점을 해결할 수 있다. 그에 따라, 본 발명을 이용하여, 브레이크 시스템의 충분한 회생 효율성을 경제적으로, 또는 최소의 추가 비용 조건에서 실현할 수 있다.
특히 본 발명을 이용하여, 차축별 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량에만 국한하여 이용되지 않는, 바람직한 회생 효율을 갖는 브레이크 시스템을 실현할 수 있다. 그 대신, 공통의 브레이크 회로에 할당된 휠들이 서로 상이한 차축들에 배치되는 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량을 위한 본 발명에 따른 제어 장치 및 그에 상응하는 방법도 바람직하게 이용할 수 있다. 달리 말하면, X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량은 공통의 브레이크 회로에 할당된 휠들이 차량에 대각선으로 배치된다고 할 수 있다. 그에 따라, 본 발명은 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량을 위한 회생 제동 브레이크 시스템의 바람직한 확장을 나타낸다.
또한, 종래 기술에 비해, 본 발명에 따른 제어 장치 및 상응하는 방법은 차량의 비교적 강한 급제동 시 발전기 제동 토크의 배합도 제공한다. 하기에 더욱 상세하게 상술되는 것처럼, 배합 기능의 가용성의 확장을 통해 차량 배터리의 더욱 빠른 충전이 구현될 수 있다. 그에 따라 본 발명은 바람직하게는 차량의 운행 시 에너지 소모량 및 배기가스 배출량의 감소에 기여한다.
본 발명의 추가 특징들 및 그 장점들은 하기에서 도들에 따라 설명된다.
도 1은 제어 장치의 일 실시예의 개략도이다.
도 2a 내지 도 2g는 브레이크 시스템의 제1 실시예를 설명하기 위한 하나의 개략적 전체도, 3개의 개략적 부분도, 및 3개의 좌표계이다.
도 3은 브레이크 시스템의 제2 실시예의 개략적 전체도이다.
도 4a 내지 도 4d는 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 4개의 좌표계이다.
도 5a 내지 도 5d는 방법의 제2 실시예를 설명하기 위한 4개의 좌표계이다.
도 6a 내지 도 6c는 방법의 제3 실시예를 설명하기 위한 3개의 좌표계이다.
도 1에는, 제어 장치의 일 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 1에 개략적으로 도시된 제어 장치는, 차량의 (미도시된) 브레이크 시스템의 컴포넌트들을 제어하도록 설계된다. 브레이크 시스템의 컴포넌트들의 가능한 구성에 대해서는 하기 도면들에서 더욱 상세하게 다루어진다.
제어 장치는, (적어도), 브레이크 시스템에 배치된 브레이크 작동 부재가 운전자에 의해 작동되면 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내에서의 제동압 형성이 (실질적으로) 억제되는 제1 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환할 수 있는 제어 유닛(10)을 포함한다. 이는 달리 말하면, 브레이크 작동 부재를 작동하는 작동력이 0이 아니라도 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내에서의 제동압 형성은 (실질적으로) 억제된다고 할 수 있다. 이를 위해 제어 유닛(10)은, 제1 작동 모드 동안 제1 밸브 제어 신호(12)를 이용하여 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 인렛 밸브를 적어도 일시적으로 적어도 부분 개방된 상태로 전환하여 유지하는 한편, 제1 작동 모드 동안 제2 밸브 제어 신호(14)를 이용하여 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 아웃렛 밸브를 적어도 부분 개방된 상태로 전환하여 유지하도록 설계된다. 그에 따라, 바람직하게 제1 휠 아웃렛 밸브는 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 유지된다.
그러나 하기에 더욱 상세하게 기술되는 것처럼, 제1 휠 인렛 밸브는 제1 작동 모드 동안 제1 밸브 제어 신호(12)에 의해 적어도 일시적으로 폐쇄된 상태로 전환될 수 있다. 또한, 제어 유닛(10)에 의해 추가로, 제1 작동 모드 동안 제1 브레이크 회로의 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 인렛 밸브는 제3 밸브 제어 신호(16)에 의해 적어도 부분 개방된 상태로 전환될 수 있고, 제1 작동 모드 동안 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 아웃렛 밸브는 제4 밸브 제어 신호(18)에 의해 폐쇄된 상태로 전환될 수 있다. 이러한 방식으로, 작동력이 0이 아니라도 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성은 (실질적으로) 억제되는 반면, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에서는 (0이 아닌) 제동압이 형성될 수 있다.
그에 따라, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 억제된 제동 효과는, 운전자에 의해 사전 설정된 차량의 설정 총감속도를 초과하지 않으면서 차량 배터리를 충전하기 위해 발전기를 사용하는 데 이용될 수 있다. 마찬가지로, 제어 장치(10)에 의해 동시에 야기된, 차량의 제2 휠 브레이크 캘리퍼에 대한 제동 개입을 통해, 운전자는 브레이크 작동 부재의 작동 시 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 억제된 제동 효과(및 발전기의 활성화)에도 불구하고 익숙하지 않은/불쾌한 브레이크 작동감(페달감)을 감지하지 못하는 점이 보장될 수 있다. 그 밖에도, 제어 장치(10)는, 발전기 제동 토크를 신뢰성 있게 배합하고 배합 동안 바람직한 (표준에 따른) 브레이크 작동감을 유지하면서도, 차량 배터리의 신속한 충전을 위한 발전기의 비교적 빈번한 사용을 허용한다.
또한, 바람직하게 제어 유닛(10)은, 사전 설정된 설정 압력 변수에 대한, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 내부 압력과 관련하여 검출되거나 유도된 실제 압력 변수의 편차를 검출하도록 설계된다. 이 경우, 제어 유닛(10)은, 제1 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환하는 동안 추가로, 상기 편차의 고려하에 제1 밸브 제어 신호(12)를 이용하여 제1 휠 인렛 밸브를 폐쇄된 상태에서 적어도 부분 개방된 상태로 전환하도록 설계될 수 있다. 바람직한 방식으로, 제1 밸브 제어 신호(12)를 이용한 제1 휠 인렛 밸브의 전환은, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내 내부 압력이 상기 편차에 상응하는 압력차만큼 감소할 수 있도록 수행된다. 이러한 방식으로, 0이 아닌 작동력에서도 제1 작동 모드로 전환된 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성이 (실질적으로) 억제될 지라도, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내 압력 감소가 실행될 수 있다.
설정 압력 변수는 제어 장치(10)의 비교 신호(20)를 이용하여 차량 제어 장치에 의해 사전 설정될 수 있다. 제어 유닛(10)을 통해 설정 압력 변수를 결정하기 위한 바람직한 가능성에 대해서는 하기에서 재차 다루어진다.
제어 장치(10)는, 센서로부터 실제 압력 신호(24)를 수신할 수 있도록 하거나, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압과 관련된 실제 압력 값을 검출할 수 있도록 하는 데 사용되는 센서 또는 수신 유닛(22)도 포함할 수 있다. 이어서, 실제 압력 신호(24) 또는 실제 압력 값에 상응하는 실제 압력 변수 신호(26)가 검출된 실제 압력 변수와 함께, 센서 또는 수신 유닛(22)에 의해 제어 유닛(10)으로 공급될 수 있다. 그 대안으로서, 제어 유닛(10)은, 제어 유닛(10)으로부터 송출된 제어 신호들을 고려하여 개연성 있는 실제 압력 변수를 유도하도록 설계될 수도 있다.
바람직하게 제어 유닛(10)은, 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 전환하는 동안 추가로, 사전 설정된 설정 압력 변수에 대한, 검출되거나 유도된 실제 압력 변수의 편차를 고려하여 제1 브레이크 회로의 펌프 유닛으로 펌프 제어 신호(28)를 송출하도록 설계된다. 펌프 제어 신호(28)에 의해 펌프 유닛은, 상기 편차에 상응하는 브레이크액 용적이 펌프 유닛에 의해 저장 챔버로부터 제1 브레이크 회로 내로, 그리고/또는 브레이크 마스터 실린더 내로 펌핑될 수 있도록 제어될 수 있다. 이러한 방식으로, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내 내부 압력이 상승할 수 있다.
제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압의 상승 및 감소를 통해, 제2 휠 브레이크 캘리퍼로부터 할당된 휠 상으로 가해진 유압 제동 토크가 원하는 설정 제동 토크에 상응하게 조정될 수 있다. 특히, 이러한 방식으로 발전기 제동 토크의 시간에 따른 변동이 보상될 수 있다. 마찬가지로, 이러한 방식으로, 운전자가 브레이크 마스터 실린더에 대한 제동 개입 시 바람직한 (표준에 따른) 브레이크 작동감을 갖는 점이 보장될 수 있다.
한 바람직한 개선예에 따라 제어 장치는, (브레이크 시스템에 배치/연결된) 브레이크 작동 부재를 작동하는 작동력과 관련하여 공급되는 브레이크 작동력 송출 신호(32)를 수신할 수 있는 제1 수신 유닛(30)을 포함한다. 브레이크 작동력 송출 신호(32)는 예컨대 제동력 센서, 제동압 센서, 및/또는 제동 거리 센서의 송출 신호일 수 있다. 브레이크 제동력 송출 신호(32)에 의해 수신될 수 있는, 작동력과 관련된 정보는, (미도시된) 브레이크 작동 부재에 가해진 제동력, 상응하는 제동압, 및/또는 브레이크 작동 부재의 하나 이상의 부분 컴포넌트가 조정되는 기준이 되는 브레이크 작동 트래블을 포함할 수 있다. 그러나 수신 가능한 브레이크 작동력 송출 신호(32)가 여기에 열거된 예시들로만 국한되는 것은 아니다.
제어 장치는, 발전기에 의해 인가될 수 있거나 인가된 발전기 제동 토크와 관련하여 공급되는 발전기 제동 토크 송출 신호(36)를 수신할 수 있는 제2 수신 유닛(34)도 포함할 수 있다. 발전기 제동 토크 송출 신호(36)는 예컨대, 차량 속도가 특정 발전기 제동 토크를 갖는 발전기를 사용하기에 적합한지의 여부 및/또는 발전기에 의해 충전될 수 있는 배터리의 충전 레벨이 더 상승할 수 있는지의 여부에 대한 정보를 포함할 수 있다. 발전기 제동 토크 송출 신호(36)는 발전기에 의해 현재 가해진 발전기 제동 토크를 지시할 수도 있다.
브레이크 작동력 송출 신호(32)에 상응하는 브레이크 작동력 신호(38) 및/또는 발전기 제동 토크 송출 신호(36)에 상응하는 발전기 제동 토크 신호(40)가 제어 유닛(10)으로 전송될 수 있다. 제어 유닛(10)은 바람직하게는, 브레이크 작동력 신호(38)를 사전 설정된 임계 작동력 신호(42)와 비교하고, 그리고/또는 발전기 제동 토크 신호(40)를 사전 설정된 최소 제동 토크 신호(44)와 비교하도록 설계된다. 브레이크 작동력 신호(38)가 임계 작동력 신호(42)를 상회하고, 그리고/또는 발전기 제동 토크 신호(40)가 최소 제동 토크 신호(44)를 상회하는 경우에 한해, 제어 유닛(10)은 앞서 기술한 밸브 제어 신호들(12 내지 18)을 이용하여 [그리고 바람직하게는 펌프 제어 신호(28)를 이용하여] 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 전환한다. 그렇지 않은 경우에는, 제어 유닛(10)이 (또 다른 송출 신호들을 이용하여) 브레이크 시스템을 하나 이상의 다른 작동 모드로 전환한다.
바람직한 방식으로, 제어 유닛(10)은 추가로, 브레이크 작동력 신호(38)를 사전 설정된 최소 작동력 신호(46)와 비교하도록 설계된다. 이 경우, 적어도 브레이크 작동력 신호(38)가 최소 작동력 신호(46)와 임계 작동력 신호(42) 사이에 놓이는 경우에 한해, 제어 유닛(10)은 브레이크 시스템을 제2 작동 모드로 전환할 수 있다. 바람직하게 제2 작동 모드는, 이 제2 작동 모드에서 브레이크 시스템에 배치된 브레이크 작동 부재를 작동하는 작동력이 0이 아니어도, 제1 휠 브레이크 캘리퍼와 제2 휠 브레이크 캘리퍼 모두에서 제동압 형성이 (실질적으로) 억제되도록 설계된다. 이는, 제2 작동 모드에서 제어 유닛(10)에 의해 제1 휠 인렛 밸브 및 제1 휠 아웃렛 밸브가 폐쇄된 상태로 전환될 수 있고, 제2 휠 인렛 밸브 및 제2 휠 아웃렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로 전환될 수 있음으로써 달성될 수 있다.
제2 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환함으로써, 운전자에 의해 브레이크 작동 부재가 작동되어도 제1 브레이크 회로의 두 휠 브레이크 캘리퍼 내 (그리고 브레이크 마스터 실린더 내) 압력 형성은 저지/감소할 수 있다. 그럼으로써, 제1 브레이크 회로의 두 휠 브레이크 캘리퍼의 누락되는 제동 효과는, 운전자가 원하는 차량 감속도가 초과되지 않으면서, 발전기의 사용을 위해 이용될 수 있다. 이러한 방식으로, 차량 배터리는 이미 약한 제동 과정 시에도 충전될 수 있다. 그러나, 브레이크 시스템을 제2 작동 모드로 전환하기 위한 제어 유닛(10)의 설계는 선택 사항이다.
임계 작동력 신호(42), 최소 제동 토크 신호(44) 및/또는 최소 작동력 신호(46)는 예컨대 메모리 유닛(48)으로부터 제어 유닛(10)으로 공급될 수 있다. 하기에 더욱 상세하게 기술되는 것처럼, 임계 작동력 신호(42)는 특히, 브레이크 작동 부재와, 제어 장치에 의해 제어되는 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 가변 피스톤 사이에 힘 전달 접촉이 형성되기 시작하는 작동력에 상응할 수 있으며, 상기 작동력이 임계 작동력 신호에 상응하는 작동력 미만인 경우 브레이크 작동 부재와 가변 피스톤 사이의 힘 전달은 저지된다. 임계 작동력 신호의 상기 유형의 사전 설정/결정의 장점들에 대해서는 하기에서 훨씬 더 상세히 다루어진다.
최소 제동 토크 신호(44)는, 발전기의 활성화가 이득이 되기 시작하는 발전기 제동 토크에 상응할 수 있다. 그러나 최소 제동 토크 신호(44)는 0의 발전기 제동 토크에 상응할 수도 있다. 이 경우, 제어 유닛(10)으로의 최소 제동 토크 신호(44)의 공급이 생략될 수 있다. 최소 작동력 신호(46)는, 브레이크 작동 부재의 작동 시 제1 브레이크 회로의 두 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압 형성이 억제되기 시작해야 하는 최소 작동력에 상응할 수 있다. 그러나 최소 작동력 신호(46)는 0의 작동력에 상응할 수도 있다. 이 경우, 메모리 장치(48)를 이용하여 제어 유닛(10)으로 최소 작동력 신호(46)를 공급할 필요가 없다.
그 밖에도 제어 유닛(10)은 추가로, 브레이크 작동력 신호(38)와, 발전기에 의해 가해질 수 있는 발전기 제동 토크와 관련된 발전기 제동 토크 신호(40)를 고려하여 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내 설정 제동압과 관련된 설정 압력 변수 및/또는 발전기의 설정 모드를 결정하도록 설계될 수 있다. 이어서, 결정된 설정 모드에 상응하는 발전기 제어 신호(49)가 제어 유닛(10)에 의해 발전기로 송출될 수 있다. 그럼으로써 제어 장치는, 운전자가 원하는 총감속도의, 유압 제동 토크 및 발전기 제동 토크로의 분배 결정도 담당할 수 있다. 그러나 여기에 기술되는 제어 장치가 제어 유닛(10)의 상기 유형의 설계로 제한되는 것은 아니다.
제어 장치(10)와 브레이크 시스템의 바람직한 상호 작용으로부터 특별한 장점들이 획득된다. 상기 장점들의 더욱 상세한 설명을 위해, 브레이크 시스템의 하기 설명을 참조한다.
도 2a 내지 도 2g에는, 브레이크 시스템의 제1 실시예를 설명하기 위한 하나의 개략적인 전체도와, 3개의 개략적인 부분도와, 3개의 좌표계가 도시되어 있다.
도 2a에는, 제어 장치를 포함한 브레이크 시스템의 일 실시예의 개략적인 전체도가 도시되어 있다.
도 2a에 개략적으로 재현된 브레이크 시스템은 예컨대 하이브리드 자동차 및 전기 자동차에서 바람직하게 이용할 수 있다. 그러나 하기에 기술되는 브레이크 시스템의 가용성은 하이브리드 자동차 또는 전기 자동차에서의 이용으로만 국한되지 않는다.
브레이크 시스템은 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)와 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)를 구비한 제1 브레이크 회로(50)를 포함한다. 선택에 따라 브레이크 시스템은 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)와 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b)를 구비한 제2 브레이크 회로(52)도 포함한다. 이 경우, 바람직한 방식으로, 브레이크 시스템은 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량용으로 설계된다. 이 경우, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)와 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)는 제1 차량 차축에 할당되는 한편, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)와 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b)는 또 다른 차량 차축에 할당된다. 브레이크 회로(50 및 52)에 할당된 휠들은 특히 차량에 대각선으로 배치될 수 있다. 예컨대 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)와 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)는 앞차축에 할당될 수 있는 한편, 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)와 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b)는 뒤차축에 할당된다. 그러나 계속해서 기술되는 브레이크 시스템은 X자형 브레이크 회로 분배 장치로만 국한되지 않는다. 그 대신, 브레이크 시스템은, 하나의 공통 브레이크 회로(50 또는 52)에 할당된 휠들이 차축 별로, 또는 차량의 일측에 배치된 경우에도 사용될 수 있다.
브레이크 시스템은, 예컨대 브레이크 탠덤 마스터 실린더로서 구현될 수 있는 브레이크 마스터 실린더(62)를 포함한다. 브레이크 마스터 실린더(62)는, 적어도 부분적으로 브레이크 마스터 실린더(62)의 하나 이상의 압력 챔버(62a 또는 62b) 내로 변위될 수 있는 하나 이상의 (미도시된) 가변 브레이크 마스터 실린더 피스톤을 포함할 수 있다. 바람직한 방식으로, 브레이크 마스터 실린더(62)는, 제1 브레이크 회로(50)에 할당된, 브레이크 마스터 실린더(62)의 제1 압력 챔버(62a) 내로 적어도 부분적으로 돌출되고 로드 피스톤(rod piston)으로서 지칭될 수 있는 제1 가변 피스톤과, 제2 브레이크 회로(52)에 할당된, 브레이크 마스터 실린더(62)의 제2 압력 챔버(62b) 내로 적어도 부분적으로 돌출되고 부동 피스톤(floating piston)으로서 지칭될 수 있는 제2 가변 피스톤을 포함한다. 한 바람직한 실시예에 따라서, 부동 피스톤은, 제1 방향으로 부동 피스톤의 변위 시 제1 압력 챔버(62a)의 제1 내부 용적은 감소하는 데 반해 제2 압력 챔버(62b)의 내부 용적은 증가하도록 변위될 수 있다. 그에 상응하게, 제2 방향으로 부동 피스톤이 변위됨으로써, 제1 압력 챔버(62a)의 내부 용적은 증가하고 제2 압력 챔버(62b)의 내부 용적은 감소한다. 그러나 브레이크 시스템이 브레이크 탠덤 마스터 실린더의 이용, 또는 브레이크 마스터 실린더(62)의 결정된 형성으로만 국한되지 않는다. 브레이크 마스터 실린더(62)는 예컨대 오리피스 보어와 같은 하나 이상의 브레이크액 교환 개구를 통해 제동 매체 저장 탱크(61)와 연결될 수 있다.
브레이크 시스템은 바람직하게는 예컨대 브레이크 페달처럼 브레이크 마스터 실린더(62)에 배치된 브레이크 작동 부재(64)를 포함한다. 바람직하게는, 브레이크 작동 부재(64)는, 적어도 임계 작동력으로 브레이크 작동 부재(64)의 작동 시, 브레이크 마스터 실린더 피스톤이 운전자 제동력에 의해 변위될 수 있도록, 브레이크 작동 부재(64) 상에 가해진 운전자 제동력이 예컨대 로드 피스톤 및 부동 피스톤과 같은 하나 이상의 가변 브레이크 마스터 실린더 피스톤 상으로 전달될 수 있는 방식으로, 브레이크 마스터 실린더(62)에 배치된다. 바람직한 방식으로, 브레이크 마스터 실린더 피스톤의 상기 변위에 의해, 브레이크 마스터 실린더(62)의 하나 이상의 압력 챔버(62a 및 62b) 내 내부 압력이 증가한다.
여기에 기술한 브레이크 시스템의 경우, 브레이크 작동 부재(64)는 추가로, 0은 아니지만 임계 작동력 미만인 작동력으로 브레이크 작동 부재(64)를 작동하는 동안 브레이크 작동 부재(64)와 하나 이상의 브레이크 마스터 실린더 피스톤 사이의 힘 전달이 억제되는 방식으로, 브레이크 마스터 실린더(62)에 배치된다. 한편, 임계 작동력 미만인 작동력으로 브레이크 작동 부재(64)를 작동할 경우 하나 이상의 가변 피스톤 상으로 운전자 제동력의 전달은 억제되지만, 임계 작동력 신호에 상응하는 임계 작동력 이상의 작동력으로 브레이크 작동 부재(64)를 작동하면 브레이크 마스터 실린더(62)의 하나 이상의 가변 피스톤이 상기 브레이크 마스터 실린더 내로 적어도 부분적으로 변위될 수 있다. 이는, 운전자가 임계 작동력 미만의 작동력으로 브레이크 작동 부재(64)를 작동하는 동안 브레이크 마스터 실린더(62) 및 이 브레이크 마스터 실린더에 연결된 하나 이상의 브레이크 회로(50 및 52)로부터 "분리되고", 그럼으로써 그 내부에 존재하는 압력의 반작용을 느끼지 않게 되는 장점을 보장한다. 이와 동시에, 운전자 제동력은 임계 작동력을 상회하는 작동력부터 차량의 강한 제동을 위해 이용될 수 있다. 이처럼 발전기 제동 토크를 배합하기 위해 브레이크 마스터 실린더(62)에 브레이크 작동 부재(64)를 배치하는 경우의 바람직한 가용성에 대해서는 하기에서 훨씬 더 상세하게 다루어진다. 그러나 상기 브레이크 시스템의 사용은, 브레이크 작동 부재(64)가 상기 유형으로 브레이크 마스터 실린더(62)에 배치되는 경우로만 제한되지 않는다.
또한, 바람직한 방식으로, 브레이크 시스템은 운전자에 의해 브레이크 작동 부재(64)가 작동되는 작동력을 검출할 수 있는 하나 이상의 브레이크 작동 부재 센서(66)도 포함한다. 브레이크 작동 부재 센서(66)는 예컨대 페달 트래블 센서, 변위거리 차 센서 및/또는 로드 변위 센서를 포함할 수 있다. 그러나 운전자 제동 요구에 상응하는 작동력의 검출을 위해, 여기에 열거된 센서 유형들 대신, 또는 그에 추가로 또 다른 센서 장치도 이용할 수 있다.
도시한 브레이크 시스템은 한 바람직한 실시예에 따라 예컨대 진공 브레이크 부스터와 같은 브레이크 부스터(68)도 포함한다. 진공 브레이크 부스터 대신, 브레이크 시스템은 예컨대 유압식 및/또는 전기 기계식 배력 장치와 같은 또 다른 유형의 브레이크 부스터(68)도 포함할 수 있다. 브레이크 부스터(68)는 특히 연속 폐회로 제어/연속 개회로 제어 브레이크 부스터일 수 있다.
브레이크 부스터(68)에 의해, 대개 적어도 임계 작동력 미만으로 브레이크 작동 부재(64)를 작동하는 동안, 브레이크액 용적이 브레이크 마스터 실린더(62)로부터 이동될 수 있도록, 하나 이상의 브레이크 마스터 실린더 피스톤이 변위될 수 있다. 브레이크 부스터(68)는 대개 그 작동 트래블의 시작 시 무한한 배력을 갖는다. 상기 영역에서는, 브레이크 작동 부재(64)와 하나 이상의 브레이크 마스터 실린더 피스톤 사이에 무시해도 될 정도의 기계적 연결이 존재한다(경우에 따라서는 전혀 존재하지 않는다). 이를 브레이크 작동 부재(64)와 브레이크 시스템 간에 (실질적인) 기계적 연결의 부재(nonexsistence)라고도 말할 수 있다. 상기 영역에서는, 운전자 제동력이 브레이크 마스터 실린더(62)의 작동을 위해, 다시 말해 하나 이상의 브레이크 마스터 실린더 피스톤의 변위를 위해 고려되는 것이 아니라, 브레이크 부스터(68)의 제어를 위해서만 이용된다.
그러므로 작동력이 0은 아니지만 아직 임계 작동력 미만인 작동 트래블의 시작은 보통 점프-인 영역으로도 명명된다. 점프-인 영역의 외부에서는 브레이크 작동 부재(64)와 브레이크 마스터 실린더 피스톤 사이에 기계적 연결이 존재한다. 따라서 운전자 제동력은 점프-인 영역의 외부에서 브레이크 마스터 실린더 피스톤을 변위시켜 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(53a, 53b, 54a 및 54b)에 대해 제동 개입을 하기 위해 이용된다. 이런 과정은 브레이크 부스터(68)의 추가 동력에 의해 지원될 수 있다.
그러므로 브레이크 부스터(68)의 특성은 브레이크 작동 부재(64)와 브레이크 마스터 실린더 피스톤 사이의 (실질적인) 기계적 연결/힘 전달의 부재 하에 브레이크 마스터 실린더(62)로의 제동 개입을 위해 이용될 수 있다. 따라서 0은 아니지만 임계 작동력 미만인 작동력을 이용한 작동 트래블의 시작 또는 점프-인 영역은, 하기에 재차 상술되는 것처럼, 바람직하게 발전기 제동 토크의 배합을 위해 이용될 수 있다.
도 2b 내지 도 2d에서는 브레이크 마스터 실린더(62)에서의 브레이크 작동 부재(64)의 바람직한 배치가 설명된다.
도 2b에 따라 알 수 있는 것처럼, 작동력이 0은 아니지만 임계 작동력 미만인 경우, 다시 말해 브레이크 작동 트래블(sa)이 0은 아니지만 최소 제동 거리(smin) 미만인 경우, 운전자 제동력(Fb)이 0이 아니어도 브레이크 작동 부재(64)와 예컨대 로드 피스톤과 같은 브레이크 마스터 실린더(62)의 하나 이상의 가변 피스톤(63) 사이에 힘 전달 연결은 존재하지 않는다. 그러나 브레이크 부스터(68)에 의해 보조력(Fu)이 브레이크 마스터 실린더(62)의 가변 피스톤(63) 상에 가해질 수 있다. 그에 따라, 가변 피스톤(63)은, 브레이크 작동 부재(64)와 가변 피스톤(63) 사이에 힘 전달이 (거의) 억제되고/존재하지 않아도, 브레이크 부스터(68)에 의해 변위될 수 있다. 그에 상응하게, 가변 피스톤(63)의 삽입 변위를 저지하는 반력(Fg)이 증가한다. 그러나 운전자는, 브레이크 작동 부재(64)와 가변 피스톤(63) 사이에 힘 전달이 (거의) 억제됨으로 인해, 임계 작동력 미만의 작동 시 반력(Fg)을 (그 크기와 무관하게) 느끼지 않는다.
도 2c에 재현된 상황의 경우, 브레이크 작동 트래블(sb)은 여전히 항상 최소 제동 거리(smin) 미만이다. 그에 상응하게 운전자는, 브레이크 작동 부재(64)의 작동 시, 도 2b에 비해 증가한 반력(Fg)을 느끼지 않는다.
작동력이 임계 작동력과 동일해지는 시점부터, 예컨대 브레이크 작동 트래블(sc)이 최소 제동 거리(smin)와 동일한 시점부터 비로소, 도 2d에 도시된 것처럼, 브레이크 작동 부재(64)와 브레이크 마스터 실린더(62)의 (하나 이상의) 가변 피스톤(63) 사이에 힘 전달 접촉이 존재한다. 힘 전달 접촉은 예컨대 특히 반동판(69)과 같은 탄성 부재를 통해 진행될 수 있다.
도 2e 내지 도 2g에는, 브레이크 마스터 실린더(62)에서의 브레이크 작동 부재(64)의 바람직한 배치의 장점들을 설명하기 위한 좌표계가 각각 도시되어 있다. 도 2e 내지 도 2g의 좌표계들에서, 가로좌표는 작동력으로서 재현되는 브레이크 작동 트래블(s)이다. 도 2e에서, 세로좌표는 관련된 운전자 제동력(Fb)을 지시한다. 임의의 브레이크 작동 트래블(s)에서 브레이크 마스터 실린더(62) 내에 존재하는 압력(p)은 도 2f의 세로좌표에 의해 지시된다. 임의의 브레이크 작동 트래블(s)에서 구현되는 차량 감속도(a)는 도 2g의 세로좌표를 보면 알 수 있다.
도 2e에 따라서 알 수 있는 것처럼, 브레이크 마스터 실린더(62)에 브레이크 작동 부재가 바람직하게 배치됨으로 인해, 점프-인 영역(JI)으로서 지칭될 수 있는 작동 영역이 보장된다. 점프-인 영역(JI) 이내에서, 운전자는 (거의) 일정한 운전자 제동력(Fb)으로 브레이크 작동 부재(64)를 조절할 수 있다.
운전자는 점프-인 영역(JI) 동안 간접적으로만 브레이크 마스터 실린더(62) 에 제동 개입한다. 이는, 브레이크 작동 부재 센서를 이용하여 브레이크 작동 트래블(s)에 상응하는 차량 감속도(a)가 설정 차량 감속도로서 결정됨으로써 실현될 수 있다(도 2g 참조). 이어서, 브레이크 부스터(68)에 의해, 결정된 차량 감속도(a)/설정 차량 감속도에 상응하게 브레이크 마스터 실린더(62) 내 압력(p)이 조정될 수 있다(도 2f 참조). 이는 달리 말하면, 운전자가 트래블 제어 방식으로 브레이크 마스터 실린더(62)에 제동 개입을 한다고 말할 수 있다.
하기에는 도 2a와 관련하여 브레이크 시스템의 실시예의 추가 컴포넌트들이 기술된다. 주지할 사항은, 하기에 기술된 브레이크 시스템의 컴포넌트들은 바람직한 브레이크 시스템의 가능한 형성에 대한 일례일 뿐이라는 점이다. 브레이크 시스템의 장점은 특히, 브레이크 회로들(50 및 52)이 반드시 특정 구성 또는 특정 컴포넌트들의 이용으로만 한정되지 않는다는 점이다. 그 대신, 브레이크 회로들(50 및 52)은, 브레이크 시스템의 실시예의 장점들에 악영향을 미치지 않으면서, 높은 선택 자유도로 수정될 수 있다.
브레이크 회로들(50 및 52) 각각은, 운전자가 브레이크 마스터 실린더(62)를 통해 휠 브레이크 캘리퍼들(53a, 53b, 54a 및 54b)에 직접 제동 개입을 할 수 있도록, 고압 스위칭 밸브(70a 및 70b) 및 전환 밸브(72a 및 72b)를 구비하여 형성된다. 제1 브레이크 회로(50) 내에서, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)에는 제1 휠 인렛 밸브(74a)가 할당되고 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)에는 제2 휠 인렛 밸브(75a)가 할당되며, 이들 휠 인렛 밸브는 각각 이들에 대해 병렬로 연장되는 바이패스 라인(76a)과 상기 각각의 바이패스 라인(76a) 내에 배치된 체크 밸브(77a)를 포함한다. 추가로 제1 휠 아웃렛 밸브(78a)는 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a)에 할당되고 제2 휠 아웃렛 밸브(79a)는 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a)에 할당된다. 그에 상응하게, 제2 브레이크 회로(52) 내에서도 제3 휠 인렛 밸브(74b)가 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)에 할당되고, 제4 휠 인렛 밸브(75b)는 제3 휠 브레이크 캘리퍼(54b)에 할당될 수 있다. 제2 브레이크 회로(52)의 두 휠 인렛 밸브(74b 및 75b) 중 각각의 휠 인렛 밸브에 대해 병렬로, 내부에 체크 밸브(77b)가 배치된 각각의 바이패스 라인(76b)이 연장될 수 있다. 또한, 제2 브레이크 회로(52) 내에서도, 제3 휠 아웃렛 밸브(78b)가 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)에, 그리고 제4 휠 아웃렛 밸브(79b)는 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b)에 할당될 수 있다.
또한, 브레이크 회로들(50 및 52) 각각은, 그 흡입 측이 휠 아웃렛 밸브들(78a 및 79a, 또는 78b 및 79b)과 연결되고 그 이송 측은 할당된 전환 밸브(72a 또는 72b) 쪽으로 향해 있는 펌프(80a 및 80b)를 포함한다. 마찬가지로, 브레이크 회로들(50 및 52)은, 휠 아웃렛 밸브(78a 및 79a, 또는 78b 및 79b)와 펌프(80a 또는 80b) 사이에 배치된 저장 챔버(82a 또는 82b)(예: 저압 어큐뮬레이터)와, 펌프(80a 또는 80b)와 저장 챔버(82a 또는 82b) 사이에 위치하는 초과압 밸브(84a 또는 84b)도 포함한다.
펌프들(80a 및 80b)은 모터(88)의 공통 샤프트(86) 상에 배치될 수 있다. 펌프들(80a 및 80b) 각각은 삼중 피스톤 펌프로서 형성될 수 있다. 그러나 삼중 피스톤 펌프 대신, 펌프들(80a 및 80b) 중 하나 이상의 펌프를 위해 또 다른 유형의 펌프도 사용될 수 있다. 예컨대 더 많거나 더 적은 수의 피스톤을 구비한 펌프들, 비대칭형 펌프들 또는 기어 휠 펌프들과 같이 다르게 구현된 변조 시스템들도 마찬가지로 사용될 수 있다.
그에 따라, 브레이크 시스템은 수정된 표준 변조 시스템으로서, 특히 6-피스톤 ESP 시스템으로서 구현될 수 있다. 또한, 두 브레이크 회로(50 및 52) 각각은, 특히 앞차축 브레이크 캘리퍼로서 이용되는 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 및/또는 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)의 공급 라인에 하나 이상의 압력 센서(90)를 더 포함할 수 있다.
제어 장치(100)가 장착된 브레이크 시스템의 경우, 제1 휠 인렛 밸브(74a) 및 제3 휠 인렛 밸브(74b)는 각각 제1 밸브 제어 신호(12)에 의해 구동되고, 제1 휠 아웃렛 밸브(78a) 및 제3 휠 아웃렛 밸브(78b)는 각각 제2 밸브 제어 신호(14)에 의해 구동되며, 제2 휠 인렛 밸브(75a) 및 제4 휠 인렛 밸브(75b)는 각각 제3 밸브 제어 신호(16)에 의해 구동되고, 제2 휠 아웃렛 밸브(79a) 및 제4 휠 아웃렛 밸브(79b)는 각각 제4 밸브 제어 신호(18)에 의해 구동될 수 있다. 마찬가지로, 펌프들(80a 및 80b)은 펌프 제어 신호(28)에 의해 구동될 수 있다. 추가로, 브레이크 시스템은, 발전기 제어 신호(49)에 의해 구동될 수 있는 발전기(102)도 포함할 수 있다. 이러한 방식으로, 적어도 제1 작동 모드로 전환될 수 있는 브레이크 시스템에 의해, 운전자를 위한 양호한 승차감의 유지 하에 회생 제동이 구현될 수 있다.
선택적으로, 브레이크 시스템은 제어 장치(100)에 의해 제2 작동 모드로도 전환될 수 있다. 그에 따라, 이미 임계 작동력 미만의 작동력으로 차량의 약한 제동 시, 발전기(102)는 차량 배터리의 충전을 위해 이용될 수 있다. 작동력이 임계 작동력 미만인 경우 브레이크 마스터 실린더(62)와 브레이크 작동 부재(64) 사이에 힘 전달 접촉이 존재하지 않기 때문에, 운전자는 제2 작동 모드로 브레이크 시스템이 전환됨으로써 억제되는 반력(Fg)의 증가를 전혀 느끼지 못한다. 그에 따라, 제2 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환할 때에도, 운전자를 위한 양호한 승차감이 보장된다.
점프-인 영역을 벗어난 후에, 앞서 충전된 저장 챔버들(82a 및 82b)로부터 펌프들(80a 및 80b)에 의해 용적이 방출되어 브레이크 회로들(50 및 52)이 변위됨으로써, 브레이크 작동 부재(64)에서 운전자가 감지할 수 있는 반력(Fg)이 생성될 수 있다. 이를 위해, 제1 휠 인렛 밸브(74a) 및 제3 휠 인렛 밸브(74b)가 폐쇄됨으로써, 저장 챔버들(82a 및 82b)로부터 용적이 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a) 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b) 내로만 변위되고, 이는 제동압 형성으로 이어진다. 상기 압력은 브레이크 마스터 실린더(602)에서도 작용하며, 브레이크 작동 부재(64)에서 점프-인 영역 이상에서 필요한 반력(Fg)을 나타낸다. 이는 운전자에게 바람직한 브레이크 작동감을 구현한다.
목표 압력 설정 값의 결정을 위해 브레이크 작동 부재 센서(66)가 이용될 수 있다. 각각의 페달 트래블에 대해 적합한 설정 압력과 그에 따라 적합한 반력(Fg)이 존재하기 때문에, 브레이크 마스터 실린더(62)에서 상응하는 압력은 능동적으로 조절될 수 있다. 제1 휠 인렛 밸브(74a) 및 제3 휠 인렛 밸브(74b)에 의해, 펌핑된 용적은 부분적으로 압력 감소를 위해 저장 챔버들(82a 및 82b) 내로 배출될 수 있다. 그에 따라, 브레이크 회로들(50 및 52) 내에 항상 제2 휠 브레이크 캘리퍼(54a) 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼(54b)를 위한 용적이 존재하고, 저장 챔버들(82a 및 82b) 내에는 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 및 제2 휠 브레이크 캘리퍼(53b)의 용적이 존재한다. 그에 따라, 점프-인 영역 이상에서도, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 및 제2 휠 브레이크 캘리퍼(53b)에 할당된 차축에서 회생 제동이 실행될 수 있다.
제어 장치(100)가 장착된 브레이크 시스템은, 특히 하기에 기술되는 방법 단계들도 실행할 수 있다. 그러므로 상기 방법 단계들의 실행 및 그 장점들과 관련하여, 하기 도면들의 설명을 참조한다.
도 3에는, 브레이크 시스템의 제2 실시예의 개략적 전체도가 도시되어 있다.
도 3에 개략적으로 재현된 브레이크 시스템은 앞서 이미 기술한 컴포넌트들을 포함한다. 보충안으로서, 제1 휠 아웃렛 밸브(78a)와 제3 휠 아웃렛 밸브(78b)는 (연속) 폐회로 제어 아웃렛 밸브들로서 형성된다. 폐회로 제어 가능한 제1 휠 아웃렛 밸브(78a)와 폐회로 제어 가능한 제3 휠 아웃렛 밸브(78b)를 이용하여, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)로부터 브레이크액을 제어하여 저장 챔버들(82a 및 82b) 내로 변위시킬 수 있다. 이를 위해, 제1 휠 인렛 밸브(74a) 및 제3 휠 인렛 밸브(74b)는 폐쇄된다. 그에 따라 상기 보충안에 의해, 순수 유압 제동으로부터, 제1 휠 브레이크 캘리퍼(53a) 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼(53b)에 할당된 차축에서, 바람직하게는 앞차축에서 적어도 부분적인 회생 제동으로 배합할 수 있다. 이러한 접근법이 브레이크 회로 내 압력에는 영향을 미치지 않기 때문에, 운전자는 상기 배합 과정을 인지할 수 없다.
앞서 기술한 브레이크 시스템들은, 펌프들(80a 및 80b)과, 고압 스위칭 밸브들(70a 및 70b)과, 폐쇄된 휠 아웃렛 밸브들(78a, 78b, 79a 및 79b)을 통해, 능동적인 압력 형성, 다시 말해 브레이크 작동 부재(64)의 작동 없는 제동 요구를 실행할 수 있다. 그 밖에도, 브레이크 시스템들은 회로 고장 또는 차량 전기 시스템 고장 시 여전히 비교적 확실한 안전 표준을 나타낸다. 기술한 브레이크 시스템들에서 결함 발생 시, 예컨대 연장된 자유 간극 또는 증가된 작동력과 같은 추가적인 기능 제한 사항은 감수할 필요가 없다.
도 4a 내지 도 4d에는, 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 4개의 좌표계가 도시되어 있다.
보다 나은 명료성을 위해, 상기 방법은, 앞서 기술한 브레이크 시스템들 중 하나에 기초하여 기술되며, 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼는 앞차축으로서 형성된 제1 차축에 할당되고, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼는 뒤차축으로서 형성된 제2 차축에 할당된다. 그러나 상기 방법의 실행 가능성이 앞서 기술한 브레이크 시스템들 중 하나의 이용으로만 제한되거나, 휠 브레이크 캘리퍼들의 상기 유형의 할당으로만 제한되지는 않는다.
도 4a 내지 도 4c의 좌표계들의 경우, 가로좌표는 시간 축(t)이다. 도 4a의 좌표계의 세로좌표는 제동 토크(b)를 재현한 것이고, 도 4b의 세로좌표는 변위된 브레이크액 용적(V)에 상응하며, 도 4c의 좌표계의 세로좌표는 전류 세기(I)를 지시한다. 도 4d의 좌표계의 가로좌표는 제1 차축에 가해진 제1 부분 제동 토크(bges1)이며, 도 4d의 좌표계의 세로좌표는 제2 차축에 가해진 부분 제동 토크(bges2)를 나타낸다.
시점 t0에서, 본원의 방법에 의해 작동되는 브레이크 시스템의 브레이크 작동 부재는 그 출발 위치/비작동 위치에 존재한다. 그에 따라, 운전자는 시점 t0까지 브레이크 작동 부재에 힘을 가하지 않는다.
시점 t0부터 운전자는 브레이크 작동 부재에 점증하는 힘을 가하며, 그럼으로써 브레이크 작동 부재가 변위된다. 그러나 기술한 방법에 의해 작동되는 브레이크 시스템의 브레이크 작동 부재는, 운전자가 브레이크 작동 부재를 작동하는 작동력이 임계 작동력 미만인 경우, 브레이크 작동 부재와 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 사이에서 힘 전달이 억제되도록 브레이크 마스터 실린더에 배치된다. (이러한 방식으로 실현될 수 있는 점프-인 영역과 관련해서는 도 2b 내지 도 2g에 대한 설명을 참조한다.) 여기서 재현된 방법의 경우, 운전자는 빨라도 시점 t1이 되어야 브레이크 작동 부재에 임계 작동력 범위의 작동력을 가한다. 그럼으로써 브레이크 작동 부재는 시점 t0과 t1 사이에서 점프-인 영역에 존재한다.
발전기를 이용한 차량 배터리의 충전에 점프-인을 활용하기 위해, 상기 방법의 실행 중에 브레이크 작동 부재를 작동하는 작동력이 사전 설정된 임계 작동력과 비교된다. 선택적으로, 작동력은 사전 설정된 최소 작동력과도 비교될 수 있다. 또한, 발전기에 의해 인가될 수 있거나 인가된 발전기 제동 토크도 사전 설정된 최소 제동 토크와 비교될 수 있다. 적어도 작동력이 임계 작동력 미만이거나, 최소 작동력과 임계 작동력 사이에 놓이는 경우에 한해, 브레이크 시스템은 앞서 기술한 제2 작동 모드로 전환될 수 있다. 바람직하게는, 발전기 제동 토크도 최소 제동 토크를 상회하는 경우에 한해, 브레이크 시스템이 제2 작동 모드로 전환된다. 이는, 현재 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)(재량 발전기 제동 토크)가 발전 제동을 허용하는 것을 보장한다. 그에 따라, 시점 t0과 t1 사이에서, 브레이크 시스템은 제2 작동 모드로 전환된다.
제2 작동 모드에서, 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브는 폐쇄된 상태로, 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 휠 아웃렛 밸브도 폐쇄된 상태로, 제2 휠 인렛 밸브 및 제4 휠 인렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로, 그리고 제2 휠 아웃렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브도 적어도 부분 개방된 상태로 전환된다. 휠 인렛 밸브들이 평상시 열려 있는 밸브로서 형성되는 경우, 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브로 0이 아닌 전류 세기를 보유한 제1 밸브 제어 신호(IE13)가 공급되고, 제2 휠 인렛 밸브 및 제4 휠 인렛 밸브로는 0인 전류 세기를 보유한 제3 밸브 제어 신호(IA13)가 공급된다. 휠 아웃렛 밸브들이 평상시 닫혀 있는 밸브로서 형성되는 경우에 한해, 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 휠 아웃렛 밸브로 0인 전류 세기를 보유한 제2 밸브 제어 신호(IE24)가 송출되고, 제2 휠 아웃렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브로는 0이 아닌 전류 세기를 보유한 제4 밸브 제어 신호(IA24)가 송출된다.
제2 휠 인렛 밸브 및 제2 휠 아웃렛 밸브뿐 아니라, 제4 휠 인렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브도 개방되면, 브레이크 마스터 실린더 밖으로 밀려나온 브레이크액 용적(V)이 저장 챔버들 내로 이동될 수 있다. 그에 따라, 운전자에 의한 브레이크 작동 부재의 작동 및 이와 결부된 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤의 변위에도 불구하고, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압 형성이 저지될 수 있다. 그에 따라, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24)는 0으로 유지된다. [그에 상응하게 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브의 폐쇄를 통해, 시점 t0과 t1 사이에서 점프-인 영역 이내에서 제동 시 제1 브레이크 캘리퍼 및 제3 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크들(bh13)도 0으로 유지된다.]
그에 따라, 운전자에 의해 작동력을 통해 사전 설정된 설정 총 제동 토크(bges)가 발전기에 의해 구현 가능한 재량 발전기 제동 토크(bkann)보다 더 작은 경우에 한해, 운전자에 의해 요구된 총 제동 토크(bges)가 발전기 제동 토크(bg)로서 제공될 수 있다. 이는, 이미 차량의 약한 제동 시, 발전기로 충전 가능한 차량 배터리의 빠른 충전을 보장한다.
시점 t1부터/그 이후에, 운전자는 점프-인 영역을 극복한다. 작동력이 임계 작동력을 상회하거나, 거의 임계 작동력에 놓이는 것으로 확인되면, 브레이크 시스템은 앞서 기술한 제1 작동 모드로 전환된다. 이는, 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브를 적어도 부분 개방된 상태와 폐쇄된 상태로 교대로 전환하고, 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 아웃렛 밸브를 적어도 부분 개방된 상태에 유지하며, 제2 휠 인렛 밸브 및 제4 휠 인렛 밸브를 적어도 부분 개방된 상태로 전환하고, 제2 휠 아웃렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브를 폐쇄된 상태로 전환하는 것을 통해 수행된다. 휠 인렛 밸브들을 평상시 열려 있는 밸브로서 형성하는 경우, 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브로 0과 1 사이에서 변하는 전류 세기를 보유한 제1 밸브 제어 신호(IE13)가 공급되고, 제2 휠 인렛 밸브 및 제4 휠 인렛 밸브로는 0인 전류 세기를 보유한 제3 밸브 제어 신호(IA13)가 공급된다. 휠 아웃렛 밸브들이 평상시 닫혀 있는 밸브로서 형성되는 경우에 한해, 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 휠 아웃렛 밸브로 0이 아닌 전류 세기를 보유한 제2 밸브 제어 신호(IE24)가 송출되고, 제2 휠 아웃렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브로는 0인 전류 세기를 보유한 제4 밸브 제어 신호(IA24)가 송출된다. 이러한 방식으로, 작동력이 0이 아니어도 시점 t1부터 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압 형성이 억제되는 반면(bh13 = 0), 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압은 형성된다(bh24 ≠ 0).
운전자가, 브레이크 작동 부재와 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 사이에 힘 전달이 존재할 경우, 바람직한 (표준에 따른) 브레이크 작동감을 갖는 점을 보장하기 위해, 저장 챔버 내로 변위된 브레이크액 용적(V)이 적어도 부분적으로 브레이크 마스터 실린더, 제2 휠 브레이크 캘리퍼, 및/또는 제4 휠 브레이크 캘리퍼 내로 펌핑될 수 있다. 이를 위해, 0이 아닌 전류 세기를 보유한 펌프 제어 신호(Ip)에 의해 두 브레이크 회로의 펌프들이 활성화될 수 있다.
브레이크 작동 부재와 브레이크 마스터 실린더의 가변 피스톤 사이에 힘 전달 접촉이 존재하는 시점부터, 또는 점프-인 영역에서 벗어나는 시점부터, 운전자를 위한 바람직한 브레이크 작동감을 보장하기 위한 용적(V)의 복귀 이동은 예컨대, 제1 작동 모드로 브레이크 시스템을 전환하는 동안, 제2 휠 브레이크 캘리퍼, 제4 휠 브레이크 캘리퍼, 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 제동압과 관련된 실제 압력 변수가 검출되거나 유도되어 사전 설정된 설정 압력 변수와 비교됨으로써 실행될 수 있다. [이론상, 제1 휠 인렛 밸브 및/또는 제3 휠 아웃렛 밸브는, 실제 압력 변수가 설정 압력 변수를 상회할 경우, 설정 압력 변수에 대한 실제 압력 변수의 편차에 상응하는 압력차만큼 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내 제동압이 감소하도록, 제1 밸브 제어 신호(IE13)에 의해 적어도 부분 개방된 상태로 전환될 수 있다. 이는, 작동력이 0이 아닌 상황에서도 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성이 억제되는 동안에 달성될 수 있다.] 그에 상응하게, 실제 압력 변수가 설정 압력 변수 미만인 경우, 상기 편차에 상응하는 브레이크액 용적이 저장 챔버로부터 제1 브레이크 회로 내로 펌핑되도록 하나 이상의 펌프가 구동될 수 있다. 이러한 방식으로, 제2 휠 브레이크 캘리퍼, 제4 휠 브레이크 캘리퍼 및/또는 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 압력의 상승도 달성될 수 있다.
이러한 방식으로, 운전자가 브레이크 작동 부재와 브레이크 마스터 실린더의 가변 피스톤 사이에 힘 전달 접촉이 존재하는 시점부터, 또는 점프-인 영역을 벗어나는 시점부터, 바람직한 (표준에 따른) 브레이크 작동감을 갖는 점이 보장될 수 있을 뿐 아니라, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24)와 발전기 제동 토크(bg) 사이에 원하는 크기 비율을 설정할 수도 있다. 예컨대 시점 t2와 t3 사이에서, 발전기 제동 토크(bg)와 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24) 사이의 크기 비율, 또는 제1 차축 상에 가해진 부분 제동 토크(bges1)와 제2 차축 상에 가해진 부분 제동 토크(bges2) 사이의 크기 비율은 2/3 대 1/3로 설정된다. 이는, 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh13)가 0이고 발전기가 활성화되는 경우에도, 차량의 차축들로의 바람직한 제동 토크 분배를 보장한다.
도 4a 내지 도 4d의 예시에서, 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)는 시간별로 일정하며, 항상 운전자에 의해 사전 설정된 설정 총 제동 토크(bges)의 66%를 상회한다. 하기에는, 본원의 방법이 발전기 제동 토크의 증가 또는 감소에도 반응할 수 있는 점에 대해 기술된다.
도 5a 내지 도 5d에는, 방법의 제2 실시예를 설명하기 위한 4개의 좌표계가 도시되어 있다. (가로좌표들 및 세로좌표들과 관련해서는 도 4a 내지 도 4d에 대한 설명 내용이 참조된다.)
시점 t4부터, 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)는 감소한다. 구현 가능한 발전기 제동 토크가 감소하는 이유는, 예컨대 발전기의 이용을 위해 바람직한 최저 속도 미만의 현재 차량 속도 및/또는 배터리의 비교적 높은 충전 상태일 수 있다.
시점 t5부터, 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)는 운전자에 의해 사전 설정된 설정 총 제동 토크(bges)의 66% 미만이다. 그러나 본원의 방법은 상기 상황에도 반응할 수 있다. 이를 위해, 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 휠 아웃렛 밸브가 폐쇄될 수 있다. 예컨대 평상시 닫혀 있는 형성일 경우 0인 제3 밸브 제어 신호(IA13)가 제1 휠 아웃렛 밸브 및 제3 휠 아웃렛 밸브로 송출될 수 있다. 구현 가능한 발전기 제동 토크의 감소에 상응하게, 동시에 하나 이상의 펌프에 의해, 저장 챔버들로부터 용적이 브레이크 회로 내로 이송된다. 그러나 상기 용적은 브레이크 작동 부재에 대한 반력의 증가를 전혀/거의 초래하지 않는데, 그 이유는 등가 용적이 제1 휠 인렛 밸브 및 제3 휠 인렛 밸브를 경유하여 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼 내로 이동될 수 있기 때문이다. 브레이크 회로들 내 압력과 그에 따른 브레이크 작동 부재에서의 반력도 일정하게 유지된다. 추가 용적은 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(hb13)의 상승을 야기한다. 바람직하게 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(hb13)는, 시점 t5부터 발전기의 가용성이 제한되어도, 발전기 제동 토크(bg)와, 제1 휠 브레이크 캘리퍼 및 제3 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(hb13)와, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24)의 총합이 설정 총 제동 토크(bges)(운전자 제동 요구)에 상응하도록 형성될 수 있다.
시점 t6부터, 앞서 변위된 모든 용적이 다시 각각의 브레이크 회로 내로 복귀되며, 순수 유압 제동이 실행된다(bg = 0). 그러나 운전자는 그 차이를 감지하지 못한다.
점프-인 영역에서도, 현재 운전자 제동 요구가 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)를 상회하는 경우, 회생 제동뿐 아니라 유압 제동도 실행될 수 있다. 설정 총 제동 토크(bges)가 이미 점프-인 영역에서 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)를 초과한다면, 제2 휠 아웃렛 밸브 및 제4 휠 아웃렛 밸브는 다시 폐쇄된다. 설정 총 제동 토크(bges)의 각각의 추가 상승 및 그로 인해 브레이크 마스터 실린더로부터 변위된 용적은 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼 내에서의 제동압 형성을 야기한다. 이 경우에도, 발전기 제동 토크와, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24)의 총합은 설정 총 제동 토크(bges)에 상응할 수 있다. 기계적 연결이 존재하지 않음으로 인해, 유압 압력 형성에 의해 야기된 반력은 브레이크 작동 부재에서 지지되는 것이 아니라, 배력에서만 지지된다. 따라서 운전자는 브레이크 작동 부재의 작동 시 반력의 변화를 감지하지 못한다.
도 6a 내지 도 6c에는, 방법의 제2 실시예를 설명하기 위한 3개의 좌표계가 도시되어 있다. (가로좌표들 및 세로좌표들과 관련해서는 도 4a 내지 도 4c의 설명을 참조한다.)
도시된 실시예에서 시점 t7 이후에 해당하는 경우처럼, 제동 중에 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)(재량 발전기 제동 토크)가 증가한다면, 구현 가능한 발전기 제동 토크(bkann)의 증가에 상응하게 발전기 제동 토크(bg)가 상승할 수 있다. 이는, 운전자가 자신의 제동 요구의 변화를 사전 설정하지 않았어도 구현될 수 있다. 감속도가 너무 크면, 운전자는 브레이크 작동 부재에 가하는 작동력을 감소시킬 수 있다. 그러나 이 과정에서는, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 및 제4 휠 브레이크 캘리퍼의 유압 제동 토크(bh24)만 감소한다. 이는 페달 트래블-감속도 특성 변화의 인지를 초래하지만, 그럼으로써 차량 배터리의 더욱 빠른 충전과 그에 따른 에너지 회수의 증가가 실현된다.
이에 대한 대안으로서, 발전기 제동 토크(bg)가 일정하게 유지될 수 있다. 이런 작동 전략은 쾌적성을 최대화하는 장점을 갖는데, 그 이유는 운전자가 페달 트래블-페달 답력 특성 또는 페달 트래블-감속도 특성에서의 변화를 감지하지 못하기 때문이다.
앞서 기술한 방법들의 한 대안예에서는, 앞차축에서도 유압 제동이 실행될 수 있고, 그에 반해 뒤차축에서는 회생 제동이 실행된다.
앞서 기술한 방법들은 특히 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법의 구성 요소일 수 있다. 그러나 그 구현 가능성이 X자형 브레이크 회로 분배 장치가 장착된 차량으로만 국한되지는 않는다.

Claims (15)

  1. 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치이며,
    상기 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하도록 구성되는 제어기를 포함하고, 상기 제1 작동 모드에서는, 운전자에 의해 브레이크 시스템에 배치된 브레이크 작동 부재가 작동되면, 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내에서의 제동압 형성이 억제되고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 인렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 선택된 시간에 적어도 부분 개방된 상태로 제어되고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 아웃렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 유지되며,
    브레이크 작동 부재의 작동 시 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내에서는 제동압의 형성이 억제되는 반면 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에서는 제동압이 형성되도록 제1 휠 인렛 밸브가 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 선택된 시간에 폐쇄된 상태로 제어되고, 제1 브레이크 회로의 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 인렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 제어되고, 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 아웃렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 폐쇄된 상태로 제어되며;
    상기 제어기는 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 동안 사전 설정된 설정 압력 변수로부터의 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압에 관한 실제 압력 변수의 편차를 고려하여 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압이 상기 편차에 상응하는 압력차만큼 감소되는 반면 브레이크 작동 부재의 작동이 가해지는 동안 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성이 억제되도록 제1 휠 인렛 밸브를 폐쇄된 상태로부터 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 구성되는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어기는 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 동안 사전 설정된 설정 압력 변수로부터의 실제 압력 변수의 편차를 고려하여 펌프 제어 신호를 제1 브레이크 회로의 펌프 유닛에 출력하도록 구성되고, 펌프 유닛은 상기 펌프 제어 신호에 기초하여 상기 편차에 상응하는 브레이크액 용적이 펌프 유닛에 의해 저장 챔버로부터 제1 브레이크 회로 내로 펌핑되어 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압을 상승시키는 방식으로 제어되는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 브레이크 작동 부재의 작동의 작동력에 관한 공급되는 브레이크 작동력 신호를 수신하는 제1 수신 유닛; 및
    발전기에 의해 가해질 발전기 제동 토크에 관련한, 공급되는 발전기 제동 토크 신호를 수신하는 제2 수신 유닛을 추가로 포함하며,
    (i) 상기 제어기는 브레이크 작동력 신호를 사전 설정된 임계 작동력 신호에 비교하는 것 및 발전기 제동 토크 신호를 사전 설정된 최소 제동 토크 신호에 비교하는 것 중 적어도 하나를 실행하고; (ii) 상기 브레이크 작동력 신호가 임계 작동력 신호를 상회하는 것 및 상기 발전기 제동 토크 신호가 최소 제동 토크 신호를 상회하는 것 중 적어도 하나의 경우에, 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하고, 브레이크 작동력 신호가 임계 작동력 신호 이하인 경우 및 발전기 제동 토크 신호가 최소 제동 토크 신호 이하인 경우에 브레이크 시스템을 적어도 하나의 추가 작동 모드로 제어하도록 구성되는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 제어기는 (i) 브레이크 작동력 신호를 사전 설정된 최소 작동력 신호와 비교하고, (ii) 적어도 브레이크 작동력 신호가 최소 작동력 신호와 임계 작동력 신호 사이에 놓이는 경우 브레이크 시스템을 제2 작동 모드로 제어하며, 상기 제2 작동 모드에서, 제1 휠 인렛 밸브는 폐쇄된 상태로 제어될 수 있고, 제1 휠 아웃렛 밸브는 폐쇄된 상태로 제어될 수 있으며, 제2 휠 인렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있고, 제2 휠 아웃렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치.
  5. 제3항에 있어서, 상기 제어기는 (i) 브레이크 작동력 신호와, 발전기에 의해 가해질 수 있는 발전기 제동 토크에 관한, 수신된 발전기 제동 토크 신호를 고려하여, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 설정 제동압과 관련된 설정 압력 변수 및 발전기의 설정 모드를 결정하며, (ii) 결정된 목표 모드에 상응하는 발전기 제어 신호를 발전기로 송출하도록 구성되는 차량의 브레이크 시스템을 위한 제어 장치.
  6. 차량의 브레이크 시스템이며,
    X자형 브레이크 회로 구성; 및
    브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하도록 구성되는 제어기를 포함하고,
    상기 제1 작동 모드에서는 운전자에 의해 브레이크 시스템에 배치된 브레이크 작동 부재가 작동되면, 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내에서의 제동압 형성이 억제되고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 인렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 선택된 시간에 적어도 부분 개방된 상태로 제어되고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 아웃렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 유지되며,
    브레이크 작동 부재가 작동될 때 제1 휠 브레이크 캘리퍼에서의 제동압의 형성이 방지되면서 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 제동압이 형성되는 방식으로 상기 제1 휠 인렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 선택된 시간에 폐쇄된 상태로 제어되고, 제1 브레이크 회로의 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 인렛 밸브는 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 제어되고, 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 아웃렛 밸브는 상기 제1 작동 모드 동안 폐쇄된 상태로 제어되고;
    상기 제어기는 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 동안, 사전 설정된 설정 압력 변수로부터의 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압에 관한 실제 압력 변수의 편차를 고려하여 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압이 상기 편차에 상응하는 압력차만큼 감소되는 반면 브레이크 작동 부재의 작동이 가해지는 동안 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성이 방지되도록 제1 휠 인렛 밸브를 폐쇄된 상태로부터 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 구성되는 차량의 브레이크 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 마스터 브레이크 실린더에 배치된 브레이크 작동 부재를 포함하고,
    임계 작동력 신호에 상응하는 임계 작동력 이상의 작동력으로 브레이크 작동 부재를 작동하는 경우, 운전자 제동력이 마스터 브레이크 실린더의 적어도 하나의 가변 피스톤으로 전달되고;
    임계 작동력 미만의 작동력으로 브레이크 작동 부재를 작동하는 경우, 적어도 하나의 가변 피스톤으로의 운전자 제동력의 전달이 방지되는 차량의 브레이크 시스템.
  8. 차량의 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법이며,
    제어기를 사용하여, 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 단계로서, 상기 제1 작동 모드에서는 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 인렛 밸브를 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 선택된 시간에 적어도 부분 개방된 상태로 제어하고, 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제1 휠 아웃렛 밸브를 상기 제1 작동 모드 동안 적어도 부분 개방된 상태로 유지함으로써, 운전자에 의해 브레이크 시스템에 배치된 브레이크 작동 부재가 작동될 때 적어도 브레이크 시스템의 제1 브레이크 회로의 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압 형성이 억제되는, 브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 단계;
    제1 작동 모드 동안 제1 휠 인렛 밸브를 적어도 때때로 폐쇄된 상태로 제어하는 단계;
    제1 작동 모드 동안 제1 브레이크 회로의 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 인렛 밸브를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하는 단계; 및
    제1 작동 모드 동안 제2 휠 브레이크 캘리퍼의 제2 휠 아웃렛 밸브를 폐쇄된 상태로 제어하는 단계를 포함하고;
    제1 작동 모드에서 제2 휠 브레이크 캘리퍼에는 제동압이 형성되는 반면, 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압 형성은 억제되며,
    상기 제어기는 상기 제1 작동 모드로의 브레이크 시스템의 제어 동안 사전 설정된 설정 압력 변수로부터의 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압에 관한 실제 압력 변수의 편차를 고려하여 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압이 상기 편차에 상응하는 압력차만큼 감소되는 반면 브레이크 작동 부재의 작동이 가해지는 동안 제1 휠 브레이크 캘리퍼의 제동압 형성이 방지되도록 제1 휠 인렛 밸브를 폐쇄된 상태로부터 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 구성되는 차량의 브레이크 시스템의 작동 방법.
  9. 제8항에 있어서,
    브레이크 시스템을 제1 작동 모드로 제어하는 동안 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압에 관한 실제 압력 변수가 확인되고;
    상기 실제 압력 변수가 사전 설정된 설정 압력 변수에 비교되며;
    상기 실제 압력 변수가 설정 압력 변수를 상회하는 경우, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압이 설정 압력 변수로부터의 실제 압력 변수의 편차에 상응하는 압력차만큼 감소되는 반면, 브레이크 작동 부재의 작동 동안 제1 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압의 형성은 방지되는 방식으로 제1 휠 인렛 밸브가 폐쇄된 상태로부터 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는 차량의 브레이크 시스템의 작동 방법.
  10. 제9항에 있어서, 실제 압력 변수가 설정 압력 변수를 하회할 경우, 제2 휠 브레이크 캘리퍼 내의 제동압을 상승시키도록 상기 편차에 상응하는 브레이크액 용적이 펌프 유닛에 의해 저장 챔버로부터 제1 브레이크 회로 내로 펌핑되는 방식으로 제1 브레이크 회로의 펌프 유닛이 제어되는 차량의 브레이크 시스템의 작동 방법.
  11. 제9항에 있어서,
    (i) 브레이크 작동 부재의 브레이크 작동력이 사전 설정된 임계 작동력과 비교되는 것 및 발전기 제동 토크가 사전 설정된 최소 제동 토크와 비교되는 것 중 적어도 하나가 실행되고,
    (ii) 상기 브레이크 작동력이 상기 임계 작동력을 상회하는 것 및 상기 발전기 제동 토크가 상기 최소 제동 토크를 상회하는 것 중 적어도 하나의 경우에 브레이크 시스템이 제1 작동 모드로 제어되고,
    (iii) 상기 브레이크 작동력이 상기 임계 작동력 이하인 경우 및 상기 발전기 제동 토크가 상기 최소 제동 토크 이하인 경우 브레이크 시스템이 적어도 하나의 추가 작동 모드로 제어되는 차량의 브레이크 시스템의 작동 방법.
  12. 제11항에 있어서,
    (i) 상기 브레이크 작동력이 사전 설정된 최소 작동력과 비교되고,
    (ii) 적어도 상기 브레이크 작동력이 상기 최소 작동력과 상기 임계 작동력 사이인 경우, 브레이크 시스템이 제2 작동 모드로 제어되며, 제2 작동 모드에서, 제1 휠 인렛 밸브는 폐쇄된 상태로 제어되고, 제1 휠 아웃렛 밸브는 폐쇄된 상태로 제어되고, 제2 휠 인렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로 제어되고, 제2 휠 아웃렛 밸브는 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는 차량의 브레이크 시스템의 작동 방법.
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