IT201800005950A1

IT201800005950A1 - Metodo di controllo di un impianto frenante di un veicolo e relativo sistema

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Publication number: IT201800005950A1
Application number: IT102018000005950A
Authority: IT
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2018-06-01
Publication date: 2019-12-01
Also published as: WO2019229641A1; US20210221341A1; CN112533803A; JP2021525676A; EP3802245A1

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

“Metodo di controllo di un impianto frenante di un veicolo e relativo sistema”

DESCRIZIONE

[0001]. Campo dell’invenzione

[0002]. La presente invenzione si riferisce ad un impianto frenante di un veicolo, in particolare, a un metodo di un impianto frenante di un veicolo e ad un relativo sistema.

[0003]. Stato della tecnica

[0004]. Le autovetture e, in generale, i veicoli con più di due ruote destinati al trasporto di persone su strada sono dotate di un freno di stazionamento a mano la cui funzione è quella di bloccare le ruote del veicolo impendendone così il movimento durante la sosta.

[0005]. Nei moderni impianti frenanti, ad esempio quelli muniti di sistemi frenanti elettronici in tecnologia Brake-By-Wire (BBW), il freno di stazionamento a mano è sostituito da un freno di stazionamento elettrico cosiddetto EPB (dall’acronimo inglese, Electric Park Brake).

[0006]. Il freno di stazionamento elettrico EPB può essere considerato a tutti gli effetti un sotto-sistema di un sistema frenante elettronico in tecnologia BBW, con il quale già si realizza la frenata di servizio.

[0007]. In maggior dettaglio, attraverso l’impiego del sotto-sistema EPB, il guidatore può attivare il meccanismo di bloccaggio delle ruote tramite un pulsante che, una volta premuto, invia una richiesta di attivazione di frenata di stazionamento ad una centralina elettronica del veicolo la quale attua elettricamente le pastiglie freno per bloccare i dischi freno e conseguentemente il movimento del veicolo.

[0008]. Inoltre, oltre a sostituire la funzione di frenata di stazionamento tradizionalmente ricoperta dal freno di stazionamento a mano, il sotto-sistema EPB è configurato per fornire al guidatore funzioni automatiche di supporto, tra le quali il cosiddetto “AutoHold”, ovvero quella funzione che consente di bloccare in maniera automatica e senza richiesta da parte del guidatore le ruote nel momento in cui il veicolo si ferma, ad esempio in salita, e di sbloccarle non appena il guidatore preme il pedale di accelerazione del veicolo.

[0009]. Pertanto, il sotto-sistema EPB è in grado non solo di effettuare una frenata di stazionamento ma di fornire inoltre al guidatore maggiore sicurezza, facilità e assistenza nell’impiego del veicolo quando il veicolo stesso si trova in sosta o si ferma durante un tragitto.

[0010]. Alla luce di questo, è indispensabile quindi che sotto-sistema EPB funzioni correttamente e, in particolare, non si attivi o non venga attivato dal guidatore mentre il veicolo è in movimento.

[0011]. Tipicamente, per determinare se un veicolo sia in condizione statica o dinamica e conseguentemente controllare il sotto-sistema EPB proibendone l’attivazione nel caso in cui il veicolo sia in movimento, la centralina elettronica del veicolo processa informazioni rappresentative della velocità di rotazione di tutte le ruote del veicolo fornite da rispettivi sensori di velocità di tipo encoder associati alle singole ruote.

[0012]. Tuttavia, tali sensori di velocità, oltre a dover essere necessariamente integrati nel sotto-sistema BBW, sono particolarmente vulnerabili a guasti.

[0013]. Pertanto, nel caso in cui i sensori di velocità dovessero smettere di funzionare non sarebbe possibile ottenere un’informazione tempestiva ed affidabile sullo stato di movimento del veicolo, quindi un affidabile e tempestivo controllo del sotto-sistema EPB.

[0014]. Soluzione

[0015]. Lo scopo della presente invenzione è quello di escogitare e mettere a disposizione un metodo di controllo di un impianto frenante di un veicolo che consenta di ovviare almeno parzialmente agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota e in particolare che garantisca un controllo il più possibile affidabile, tempestivo e sicuro.

[0016]. Tale scopo è raggiunto da un metodo in accordo alla rivendicazione 1.

[0017]. Forma oggetto della presente invenzione anche un sistema elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo.

[0018]. Alcune forme di realizzazione vantaggiose sono oggetto delle rivendicazioni dipendenti.

[0019]. Figure

[0020]. Ulteriori caratteristiche e vantaggi del metodo e del relativo sistema secondo l’invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, in cui:

[0021]. - la figura 1 illustra mediante uno schema a blocchi un sistema elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo, in accordo ad una forma di realizzazione;

[0022]. - la figura 2 illustra mediante uno schema a blocchi un sistema elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo, in accordo ad un’ulteriore forma di realizzazione;

[0023]. - la figura 3 illustra mediante uno schema a blocchi un sistema elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo, in accordo ad un’ulteriore forma di realizzazione;

[0024]. - la figura 4 illustra mediante uno schema a blocchi un sistema elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo, in accordo ad un’ulteriore forma di realizzazione, e

[0025]. - la figura 5 illustra mediante un diagramma a blocchi un metodo di controllo di un impianto frenante di un veicolo, secondo una forma di realizzazione dell’invenzione.

[0026]. Descrizione di alcune forme di realizzazione preferite

[0027]. Con riferimento ora alle figure 1-4, il riferimento numerico 100 indica nel suo complesso un sistema elettronico di controllo dell’impianto frenante di un veicolo, nel seguito anche sistema elettronico o semplicemente sistema, secondo la presente invenzione.

[0028]. Si fa presente che nelle figure elementi uguali o analoghi saranno indicati con gli stessi riferimenti numerici o alfanumerici.

[0029]. Ai fini della presente descrizione per veicolo, non mostrato nelle figure, si intende qualsiasi veicolo o motoveicolo, anche di tipo commerciale, avente due, tre, quattro o più ruote.

[0030]. Inoltre, per impianto frenante, anch’esso non mostrato nelle figure, s’intende un insieme di tutti i componenti (da quelli meccanici e/o elettrici o elettronici fino al fluido frenante) che concorrono alla generazione della frenata di un veicolo, sia essa una frenata di servizio o una frenata di stazionamento.

[0031]. Con riferimento ancora in generale alle figure 1-4, il sistema 100, in una forma di realizzazione, comprende una prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione distribuiti sull’impianto frenante del veicolo configurata per rilevare prime informazioni I1 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[0032]. La prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione comprende sia uno o più sensori di velocità di rotazione delle ruote del veicolo (ad esempio, encoder collegati a ciascuna ruota del veicolo), sia sensori di posizione di un pedale freno del veicolo, direttamente collegato al pedale freno, oppure sensori di posizione di un pedale acceleratore del veicolo, direttamente collegato al pedale acceleratore del veicolo, sia sensori di forza o di pressione collegati al pedalo freno e/o al pedale acceleratore o collegati a pinze freno o a rispettivi attuatori delle pinze freno dell’impianto frenante o altri componenti dell’impianto frenante.

[0033]. In altre parole, in una forma di realizzazione, ciascun dispositivo di detta prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione appartiene al gruppo costituito da: sensore di velocità di rotazione di una ruota del veicolo; sensore di posizione di un pedale freno del veicolo; sensore di posizione di un pedale acceleratore del veicolo; sensori di forza o di pressione collegati al pedalo freno e/o al pedale acceleratore o collegati a pinze freno o a rispettivi attuatori delle pinze freno dell’impianto frenante o altri componenti dell’impianto frenante.

[0034]. A tal proposito, per prime informazioni I1 rappresentative di una condizione di moto del veicolo s’intendono le informazioni o una combinazione delle informazioni rilevate da ciascuno dei dispositivi di rilevazione della suddetta prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione distribuiti sull’impianto frenante del veicolo.

[0035]. Si ribadisce che ciascuna informazione I1 dipende dalla tipologia di dispositivo di rilevazione.

[0036]. A titolo di esempio, nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un sensore di velocità di una ruota del veicolo, la prima informazione I1 sarà la velocità del veicolo stimata a partire dalla velocità di rotazione (giri ruota) di una ruota del veicolo. Tale stima può essere ottenuta ad esempio mediando la velocità di una ruota del veicolo rispetto alle altre ruote o prendendo la mediana delle velocità di rotazione di tutte le ruote del veicolo o altra combinazione.

[0037]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un sensore di posizione di un pedale freno o di un pedale acceleratore del veicolo, la prima informazione I1 può essere una richiesta di frenata del veicolo oppure una richiesta di accelerazione del veicolo.

[0038]. In maggior dettaglio, la richiesta di frenata del veicolo o la richiesta di accelerazione del veicolo possono essere determinate sulla base, rispettivamente, della posizione del pedale freno del veicolo o del pedale acceleratore del veicolo, e una rispettiva curva caratteristica (ad esempio posizione del pedale freno del veicolo/frenata richiesta o posizione del pedale acceleratore del veicolo/accelerazione richiesta).

[0039]. Dagli esempi sopra riportati, è evidente che la condizione di moto è relativa al fatto che il veicolo sia in movimento (ad esempio, velocità del veicolo non nulla, richiesta di frenata nulla e richiesta di accelerazione non nulla) o meno (ad esempio, velocità del veicolo nulla, richiesta frenata non nulla e richiesta accelerazione nulla). Si noti che gli esempi riportati definiscono casi tipici e sono quelli che aumentano l’affidabilità dell’informazione rappresentativa della condizione di moto del veicolo, ma potrebbero non essere sempre veri.

[0040]. Con riferimento in generale alle figure 1-4, il sistema 100, in una forma di realizzazione, comprende un primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore associato al veicolo, nel seguito anche semplicemente primo sottosistema 102.

[0041]. Il primo sotto-sistema 102 è l’insieme di componenti meccanici e/o elettrici e/o elettronici che concorrono a fornire al guidatore un’assistenza avanzata durante la guida. Una tipologia di tale primo sotto-sistema 102 è conosciuto anche con l’acronimo ADAS, dall’inglese Advanced Driver-Assistance System (per l’appunto, sistema avanzato di assistenza al guidatore).

[0042]. In maggior dettaglio, il primo sotto-sistema 102 comprende una seconda pluralità 103 di dispositivi elettronici di rilevazione configurata per rilevare seconde informazioni I2 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[0043]. In particolare, in accordo ad una forma di realizzazione, la seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione comprende qualsiasi dispositivo, installati a bordo veicolo ed appartenente al primo sotto-sistema 102, ovvero ad un sotto-sistema di tipologia ADAS, idoneo e configurato per fornire informazioni sulla posizione del veicolo dalle quali sia possibile stimare la condizione di moto del veicolo, ovvero se il veicolo sia in movimento o meno.

[0044]. Tali dispositivi di rilevazione del suddetto tipo possono essere di due tipologie, passivi o attivi.

[0045]. Un dispositivo di rilevazione passivo è tale per il fatto di ricevere informazioni passivamente.

[0046]. Esempi di dispositivi di rilevazione di tipo passivo presenti nel primo sotto-sistema 102, di tipo ADAS, sono: una camera digitale, una camera digitale ad infrarossi, un navigatore satellitare, ad esempio di tipologia GPS (dall’acronimo inglese, Global Positioning System) o equivalente.

[0047]. Un dispositivo di rilevazione attivo è configurato per emettere radiazioni e misurare una risposta dei segnali irradiati riflessi dagli oggetti. Questa tipologia di dispositivi di rilevazione consente vantaggiosamente di effettuare misurazioni indipendentemente dalle condizioni di luminosità dell’ambiente circostante al veicolo, quindi dalla stagione o dall’ora giornaliera.

[0048]. Esempi di dispositivi di rilevazione di tipo attivo presenti nel primo sotto-sistema 102, di tipo ADAS, sono: modulo Radar di tipologia Long-Range; modulo Radar di tipologia Short/Medium range; modulo di telerilevamento di tipologia LIDAR; modulo di rilevamento ad ultrasuoni.

[0049]. In altre parole, in una forma di realizzazione, ciascun dispositivo di detta seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione appartiene al gruppo costituito da: camera digitale; camera digitale ad infrarossi; navigatore satellitare, GPS o equivalente; modulo Radar di tipologia Long-Range; modulo Radar di tipologia Short/Medium range; modulo di telerilevamento di tipologia LIDAR; modulo di rilevamento ad ultrasuoni.

[0050]. A tal proposito, per seconde informazioni I2 rappresentative di una condizione di moto del veicolo s’intendono le informazioni o una combinazione delle informazioni rilevate da ciascuno dei dispositivi di rilevazione della suddetta seconda pluralità 103 appartenente al primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore associato al veicolo.

[0051]. Si ribadisce che ciascuna informazione I2 dipende dalla tipologia di dispositivo di rilevazione.

[0052]. A titolo di esempio, nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia una camera digitale o una camera digitale a infrarossi, la seconda informazione I2 può essere un’immagine digitale dalla quale stimare la velocità e/o posizione “ferma” del veicolo. Ad esempio, ciò può essere stimato rilevando la stessa immagine digitale senza alcuna variazione per un rispettivo stabilito intervallo di tempo.

[0053]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un navigatore satellitare, la seconda informazione I2 può essere una stima della velocità del veicolo e/o una stima della posizione “ferma” del veicolo. Ad esempio, ciò può essere stimato rilevando la stessa posizione senza alcuna variazione o la stessa velocità nulla per un rispettivo stabilito intervallo di tempo.

[0054]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un modulo di comunicazione V2V, la terza informazione I3 può essere una stima della velocità del veicolo sulla base delle velocità di un altro veicolo.

[0055]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia uno fra modulo Radar di tipologia Long-Range, modulo Radar di tipologia Short/Medium range, modulo di telerilevamento di tipologia LIDAR, modulo di rilevamento ad ultrasuoni, la seconda informazione I2 può essere una stima della velocità del veicolo a partire dall’interpolazione di una pluralità di punti nello spazio. Ad esempio, ciò può essere stimato misurando la stessa informazione per un rispettivo stabilito intervallo di tempo.

[0056]. Dagli esempi sopra riportati, è evidente che la condizione di moto è relativa al fatto che il veicolo sia in movimento (velocità del veicolo non nulla) o meno (velocità del veicolo nulla).

[0057]. Con riferimento alle figure 1-4, in accordo ad una forma di realizzazione, il sistema 100 comprende inoltre un modulo di frenata 104 del veicolo.

[0058]. Il modulo di frenata 104 fa parte dell’impianto frenante del veicolo.

[0059]. Il modulo di frenata 104 è configurato per esercitare un’azione frenante su uno o più organi di movimento del veicolo (ad esempio, le ruote del veicolo, non mostrate nelle figure) operativamente collegati all’impianto frenante del veicolo.

[0060]. In maggior dettaglio, il modulo di frenata 104 è configurato per ricevere un primo segnale di controllo SC1, descritto nel seguito.

[0061]. Come verrà descritto nel seguito, il primo segnale di controllo SC1, in una forma di realizzazione, comprende un segnale di inibizione all’attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo.

[0062]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione alla precedente, il primo segnale di controllo SC1 comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo.

[0063]. Ritornando alle figure 1-4, si fa presente che, in una forma di realizzazione, il modulo di frenata 104 comprende un freno elettrico di stazionamento, ad esempio di tipologia EPB (dall’acronimo inglese, Electric Park Brake).

[0064]. In una ulteriore forma di realizzazione, in alternativa o in combinazione con la precedente, il modulo di frenata 104 del veicolo comprende un freno elettrico di servizio, ad esempio di tipologia BbW, … ).

[0065]. Con riferimento sempre in generale alle figure 1-4, in una forma di realizzazione, il sistema 100 comprende inoltre un primo blocco di elaborazione dati 105, ad esempio un microprocessore o un microcontrollore, operativamente collegato a detta prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione, a detto sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore e a detto modulo di frenata 104 del veicolo.

[0066]. Si fa presente che per “blocco di elaborazione dati” s’intende sia un singolo blocco installato su una centralina elettronica sia una pluralità di blocchi, fra loro operativamente collegati, distribuite su due o più centraline elettroniche presenti nel veicolo.

[0067]. Inoltre, il sistema 100 comprende un rispettivo primo blocco di memoria 105’, operativamente collegata al primo blocco di elaborazione dati 105, configurata per immagazzinare uno o più codici programma eseguibili dal primo blocco di elaborazione dati 105 e per immagazzinare dati elaborati dal primo blocco di elaborazione dati 105 durante l’esecuzione di detti uno o più codici programma.

[0068]. Si noti che il primo blocco di memoria 105’ può essere interno al primo blocco di elaborazione dati 105, come mostrato nelle figure 1 e 2, oppure, in una forma di realizzazione alternativa (non mostrata nelle figure), esterno al primo blocco di elaborazione dati 105.

[0069]. Si fa presente che l’esecuzione, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, di rispettivi codici programma, consente al sistema 100 di eseguire il metodo di controllo dell’impianto frenante del veicolo, oggetto della presente invenzione, descritto in maggior dettaglio nel seguito.

[0070]. A tal proposito, si fa presente che il primo blocco di elaborazione dati 105, in accordo ad una forma di realizzazione, è configurato per determinare il primo segnale di controllo SC1 sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette seconde informazioni I2.

[0071]. Si noti che, in una forma di realizzazione, il primo blocco di elaborazione dati 105 corrisponde al cosiddetto controllore di frenata (in inglese, brake controller).

[0072]. Con riferimento alle figure 1 e 2, in accordo ad una forma di realizzazione, il primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore, quindi la seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione, è direttamente collegato al primo blocco di elaborazione dati 105.

[0073]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alla precedente e mostrata nelle figure 3 e 4, il sistema 100 comprende inoltre un secondo blocco di elaborazione dati 106, ad esempio un microprocessore o un microcontrollore.

[0074]. Il primo sotto-sistema 102 è collegato al primo blocco di elaborazione dati 105 tramite il secondo, direttamente collegato al primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore, quindi alla seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione.

[0075]. Inoltre, il sistema 100 comprende un rispettivo secondo blocco di memoria 106’, operativamente collegata al secondo blocco di elaborazione dati 106, configurato per immagazzinare uno o più codici programma eseguibili dal secondo blocco di elaborazione dati 106 e per immagazzinare dati elaborati dal secondo blocco di elaborazione dati 106’ durante l’esecuzione di detti uno o più codici programma.

[0076]. Si noti che il secondo blocco di memoria 106’ può essere interno al secondo blocco di elaborazione dati 106, come mostrato nelle figure 3 e 4, oppure, in una forma di realizzazione alternativa (non mostrata nelle figure), esterno al primo blocco di elaborazione dati 105.

[0077]. Si fa presente che l’esecuzione, ad opera del secondo blocco di elaborazione dati 106, di rispettivi codici programma concorre all’esecuzione, ad opera del sistema 100, del metodo di controllo dell’impianto frenante del veicolo, oggetto della presente invenzione, descritto in maggior dettaglio nel seguito.

[0078]. In questa forma di realizzazione, come verrà descritto nel seguito con riferimento ad una forma di realizzazione del metodo oggetto della presente invenzione, il secondo blocco di elaborazione dati 106 è configurato per determinare ulteriori seconde informazioni I2’ sulla base di dette seconde informazioni I2.

[0079]. In questa forma di realizzazione, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per determinare il primo segnale di controllo SC1 sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette ulteriori seconde informazioni I2’.

[0080]. Si noti che, in una forma di realizzazione, il secondo blocco di elaborazione dati 106 corrisponde al cosiddetto sistema di controllo del veicolo (in inglese, vehicle control system), ovvero la cosiddetta unità di controllo elettronica del veicolo (Electronic Control Unit, ECU).

[0081]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, mostrata nella figura 2, il sistema 100 comprende inoltre un secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo.

[0082]. Il secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo comprende una terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione configurata per rilevare terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[0083]. In maggior dettaglio, in accordo ad una forma di realizzazione, la terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione comprende qualsiasi dispositivo, appartenente al secondo sotto-sistema 107 di connessione dati, idoneo e configurato per connettersi ad una o più reti di comunicazione dati per trasmettere e/o ricevere informazioni sullo stato del veicolo, sullo stati di altri veicoli o infrastrutture (ad esempio, edifici, ponti, autostrada, strada extraurbana, strada urbana o altre strutture dipendenti dalla tipologia di infrastruttura di strada e così via) localizzate in prossimità del veicolo.

[0084]. Tali dispositivi di rilevazione del suddetto tipo possono essere: un navigatore satellitare, ad esempio di tipologia GPS (dall’acronimo inglese, Global Positioning System) o equivalente, configurato per recuperare informazioni tra le quali geolocalizzazione del veicolo, un’informazione statica o dinamica rappresentativa dell’itinerario del veicolo, un’informazione rappresentativa della velocità istantanea del veicolo e così via; un modulo di comunicazione di tipologia V2V (dall’acronimo inglese, Vehicle To Vehicle) per recuperare informazioni tra le quali informazioni rappresentative dello stato di base del veicolo e della prossimità di un altro veicolo, informazioni rappresentative dello stato del traffico lungo l’itinerario del veicolo e così via; un modulo di comunicazione di tipologia V2I (dall’acronimo inglese, Vehicle To Infrastructure) per recuperare informazioni tra le quali informazioni rappresentative del meteo (ad esempio, umidità, vento, temperatura), informazioni rappresentative dello stato di controllori del traffico lungo la strada dell’itinerario del veicolo e così via.

[0085]. In altre parole, in una forma di realizzazione ciascun dispositivo di detta terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione appartiene al gruppo costituito da: navigatore satellitare, GPS o equivalente, modulo di comunicazione di tipologia V2V, modulo di comunicazione di tipologia V2I.

[0086]. A tal proposito, per terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo s’intendono le informazioni o una combinazione delle informazioni rilevate da ciascuno dei dispositivi di rilevazione della suddetta terza pluralità 108 appartenente al secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo.

[0087]. Si ribadisce che ciascuna informazione I3 dipende dalla tipologia di dispositivo di rilevazione.

[0088]. A titolo di esempio, nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un navigatore satellitare, la terza informazione I3 può essere una stima della velocità del veicolo e/o una stima della posizione “ferma” del veicolo.

[0089]. In altre parole, il secondo sotto-sistema 107 di connessione dati può inviare un dato che è la velocità del veicolo oppure la posizione del veicolo, la quale può essere relativa rispetto ad un’infrastruttura oppure assoluta.

[0090]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un modulo di comunicazione V2V, la terza informazione I3 può essere una stima della velocità del veicolo sulla base delle velocità di un altro veicolo.

[0091]. Nel caso in cui il dispositivo di rilevazione sia un modulo di comunicazione V2I, la terza informazione I3 può essere una stima della velocità del veicolo e/o una stima della posizione “ferma” del veicolo con l’aggiunta di informazioni quali posizionamento di antenne o ripetitori contenute nella comunicazione di tipologia 3G o 4G, dalle quali stimare la velocità del veicolo.

[0092]. In altre parole, un modulo di comunicazione V2I è in grado di comunicare la posizione di sorgenti di informazioni (antenne o ripetitori) da cui è possibile determinare la posizione del veicolo o la velocità relativa del veicolo.

[0093]. Ritornando alla forma di realizzazione della figura 2, il secondo sottosistema 107 di connessione dati è direttamente collegato al primo blocco di elaborazione dati 105.

[0094]. Come verrà descritto nel seguito in maggior dettaglio con riferimento ad una forma di realizzazione del metodo oggetto della presente invenzione, il primo blocco di elaborazione dati 105, in accordo alla forma di realizzazione della figura 2, è configurato per determinare il segnale di controllo SC1 sulla base di dette prime informazioni I1, di dette seconde informazioni I2 e di dette terza informazioni I3.

[0095]. Con riferimento ad una forma di realizzazione, illustrata nella figura 4, in combinazione con quella in cui è presente il secondo blocco di elaborazione dati 106 (ad esempio, quella di figura 3), il sistema 100 comprende un secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo.

[0096]. Il secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo comprende una terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione configurata per rilevare terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[0097]. Si noti che il secondo sotto-sistema 107 e la terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione sono gli stessi già descritti in precedenza con riferimento alla forma di realizzazione della figura 2.

[0098]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 4, il primo blocco di elaborazione dati 105 è collegato al secondo sotto-sistema 107 di connessione dati tramite il secondo blocco di elaborazione dati 106.

[0099]. In questa forma di realizzazione, come verrà descritto nel seguito con riferimento ad una forma di realizzazione del metodo oggetto della presente invenzione, il secondo blocco di elaborazione dati 106 è configurato per determinare quarte informazioni I4 rappresentative di una condizione di moto del veicolo sulla base di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3.

[00100]. In questa forma di realizzazione, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per determinare il primo segnale di controllo SC1 sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette quarte informazioni I4.

[00101]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, mostrate con linee tratteggiate nelle figure 1-4, il primo blocco di elaborazione dati 105 è inoltre configurato per identificare una condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1 e dette seconde informazioni I2.

[00102]. Ai fini della presente descrizione, per condizione “sicura” di un veicolo s’intende una combinazione di condizioni del veicolo rappresentative del fatto che il veicolo sia in sicurezza da eventuali ostacoli oppure che non sia necessario premere il pedale freno in modo rapido e tempestivo a causa di un’emergenza (quindi, anche nel caso di assenza di ostacoli, ad esempio, strada sgombra).

[00103]. In altre parole, la condizione sicura è quella lontana da una possibile frenata o frenata di emergenza (dovuta da ostacoli, pedoni, distanza fra veicoli e infrastruttura).

[00104]. A titolo di esempio, una possibile combinazione di condizioni del veicolo idonea all’identificazione di una condizione sicura del veicolo, in funzione anche ad esempio della tipologia di infrastruttura (autostrada, strada extra-urbana, strada urbana e così via), può essere la seguente:

- velocità del veicolo < stabilito valore massimo di velocità definibile come “high speed”, ad esempio 130 km/h, nel caso in cui la tipologia di infrastruttura sia ad esempio un’autostrada;

- posizione del pedale freno: rilasciato;

- distanza da un veicolo precedente sulla strada > stabilito valore minimo di distanza, ad esempio 50 m.

[00105]. Nel caso in cui non sia identificata dal primo blocco di elaborazione dati 105 una condizione sicura del veicolo, allora è identificata una condizione “non sicura” del veicolo.

[00106]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 1, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per identificare la condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1 e dette seconde informazioni I2.

[00107]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 2, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per identificare la condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1, di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3.

[00108]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 3, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per identificare la condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette ulteriori seconde informazioni I2 (a loro determinate dal secondo blocco di elaborazione dati 106 sulla base di dette seconde informazioni I2).

[00109]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 4, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per identificare la condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette quarte informazioni I4 (a loro volta determinate dal secondo blocco di elaborazione dati 106 sulla base di dette seconde informazioni I2 e dette terze informazioni I3).

[00110]. In accordo ad una qualsiasi delle rivendicazioni descritte in precedenza, si fa presente che il sistema 100 comprende un modulo di frenata di servizio 109 operativamente collegato al primo blocco di elaborazione dati 105.

[00111]. Il modulo di frenata di servizio 109 fa parte dell’impianto frenante del veicolo.

[00112]. In maggior dettaglio, il modulo di frenata di servizio 109 comprende una pluralità di attuatori (non mostrati nelle figure) dell’impianto frenante del veicolo.

[00113]. Ciascun attuatore (elettromeccanico o elettroidraulico) è configurato per esercitare un’azione frenante di servizio su un rispettivo disco freno installato su un rispettivo organo di movimento (ruota) del veicolo.

[00114]. Il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per fornire al modulo di frenata di servizio 109, quando è identificata la condizione sicura del veicolo, un secondo segnale di controllo SC2.

[00115]. Il secondo segnale di controllo SC2 è tale da ridurre e/o annullare la coppia residua generata dall’impianto frenante su ciascun disco freno installato su un rispettivo organo di movimento (ruota) del veicolo.

[00116]. Tale riduzione o annullamento è ottenibile ad esempio allontanando maggiormente (aumentando il gap o distanza) le pastiglie dal disco freno, agendo sull’attuatore (elettromeccanico o elettroidraulico) del singolo freno elettronico in maniera opportuna (ad esempio, per ottenere l’allontanamento meccanico delle pastiglie dal disco freno e/o per ottenere la riduzione della pressione idraulica dell’impianto frenante).

[00117]. Inoltre, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per fornire al modulo di frenata di servizio 109, quando è identificata una condizione non sicura del veicolo, quindi non è identificata la condizione sicura del veicolo, un terzo segnale di controllo SC3 per ridurre la distanza tra le pastiglie e il rispettivo disco freno installato sul rispettivo organo di movimento (ruota) del veicolo.

[00118]. In maggior dettaglio, il terzo segnale di controllo SC3 è tale da ridurre il gap (quindi la distanza) tra le pastiglie e il disco freno in condizione non sicura del veicolo, agendo ad esempio sull’attuatore (elettromeccanico o elettroidraulico) del singolo freno elettronico in maniera opportuna (ad esempio, per ottenere l’avvicinamento meccanico delle pastiglie dal disco freno).

[00119]. In questo modo, è possibile ottenere un impianto frenante maggiormente pronto in caso di condizione non sicura del veicolo, riducendo di fatto i tempi di frenata e lo spazio di arresto del veicolo.

[00120]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, il primo blocco di elaborazione dati 105 è configurato per fornire al modulo di frenata di servizio 109, quando è identificata una condizione di veicolo fermo o meno oppure è identificata una condizione sicura o meno oppure è identificata un’ulteriore condizione del veicolo e/o dell’ambiente e/o del manto stradale e/o di un’infrastruttura, uno o più segnali di controllo SCN per eseguire ulteriori operazioni sull’impianto frenante o in generale sul veicolo, ad esempio, la pulizia dei dischi freno dalla ruggine o acqua, il miglioramento della distribuzione dei carichi sugli organi di movimento (ruote) e così via.

[00121]. In maggior dettaglio, in una forma di realizzazione, una condizione può essere la rilevazione nell’ambiente di acqua e/o umidità, rilevabile tramite rispettivi sensori di pioggia o una o più camere digitali di cui può essere munito il veicolo.

[00122]. In seguito all’identificazione della presenza di questa condizione, l’ulteriore operazione eseguibile sull’impianto frenante può essere, prima della partenza o ripartenza del veicolo, la pulizia di ciascun disco freno.

[00123]. In una ulteriore forma di realizzazione, una condizione può essere la rilevazione di un’aggiunta di un carico su o più sospensioni del veicolo prima della partenza, rilevabile tramite rispettivi sensori di corsa o di pressione di cui può essere munito il veicolo.

[00124]. In seguito all’identificazione della presenza di questa condizione, l’ulteriore operazione eseguibile sull’impianto frenante può essere la taratura dell’impianto frenante con un bilanciamento specifico per le successive frenate.

[00125]. In accordo a ulteriori forme di realizzazione, una condizione può essere:

- la rilevazione dello stato della strada; ad esempio, l’indicazione di strada dissestata o fuoristrada rilevabile dalle informazioni fornite da un’infrastruttura al veicolo;

- la rilevazione dello stato del manto stradale; ad esempio, rilevabile con una camera digitale di cui è munito il veicolo atta a rilevare un’immagine digitale da confrontare con un’immagine o texture di riferimento;

- la rilevazione di uno stato di un componente del veicolo; ad esempio, lo stato di una ruota rilevabile tramite un rispettivo sensore stato ruota di cui può essere munito il veicolo.

[00126]. In seguito all’identificazione della presenza di una di queste condizione, l’ulteriore operazione eseguibile sull’impianto frenante può essere la regolazione (alzamento / abbassamento) delle soglie di intervento iniziale ABS, la richiesta di decelerazione e così via.

[00127]. Ritornando alle figure 1-4, si noti che in una forma di realizzazione, mostrata ad esempio in tali figure, in cui il modulo di frenata 104 comprende un freno di stazionamento, il modulo di frenata di servizio 109 è distinto ed in aggiunta al modulo di frenata 104.

[00128]. In accordo ad un’altra forma di realizzazione, non mostrata nelle figure, in cui il modulo di frenata 104 comprende un freno di servizio, il modulo di frenata di servizio 104 è compreso con il modulo di frenata 104.

[00129]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza e mostrate ad esempio nelle figure 3-4, in cui sia presente il secondo blocco di elaborazione dati 106, il primo blocco di elaborazione dati 105 e il secondo blocco di elaborazione dati 106 sono distinti fra loro.

[00130]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in alternativa alla precedente e non mostrata in alcune delle figure, il primo blocco di elaborazione dati 105 e il secondo blocco di elaborazione dati 106 coincidono.

[00131]. Con riferimento ora alle suddette figure e al diagramma a blocchi della figura 5, viene ora descritto un metodo 500 di controllo di un impianto frenante di un veicolo secondo la presente invenzione.

[00132]. Il metodo 500 comprende una fase simbolica di inizio ST.

[00133]. Il metodo 500 comprende una fase di rilevare 501, ad opera di una prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione distribuiti sull’impianto frenante del veicolo, prime informazioni I1 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[00134]. La prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione e le prime informazioni I1 rappresentative di una condizione di moto del veicolo sono già state definite e descritte in precedenza.

[00135]. In accordo alla forma di realizzazione della figura 5, il metodo 500 comprende inoltre una fase di rilevare 502, ad opera di una seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore associato al veicolo, seconde informazioni I2 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[00136]. La seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione e le seconde informazioni I2 rappresentative di una condizione di moto del veicolo sono già state definite e descritte in precedenza.

[00137]. Con riferimento sempre alla forma di realizzazione della figura 5, il metodo 500 comprende una fase di determinare 503, ad opera di un primo blocco di elaborazione dati 105, un primo segnale di controllo SC1 di un modulo di frenata 104 sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette seconde informazioni I2.

[00138]. Il primo blocco di elaborazione dati 105 ed il modulo di frenata 104 sono già stati definiti e descritti in precedenza.

[00139]. Con riferimento ancora alla figura 5, il metodo 500 comprende inoltre una fase di controllare 504, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, il modulo di frenata 104 del veicolo sulla base del primo segnale di controllo SC1 determinato.

[00140]. Come mostrato nella figura 5, il metodo 500 comprende una fase simbolica di fine ED.

[00141]. In una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, il metodo 500 comprende inoltre una fase di fornire 505, ad opera della prima pluralità 101 di dispositivi di rilevazione, dette seconde informazioni I2 direttamente al primo blocco di elaborazione dati 105.

[00142]. In questa forma di realizzazione, la fase di determinare 503 è eseguita, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, direttamente sulla base delle prime informazioni I1 e delle seconde informazioni I2.

[00143]. In maggior dettaglio, in una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva prima fase di verificare 506, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette prime informazioni I1 sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo.

[00144]. In una forma di realizzazione, le prime informazioni I1 sono verificate come rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo quando la prima condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito primo intervallo di tempo.

[00145]. A titolo di esempio, se un dispositivo di rilevazione di detta prima pluralità 101, ad esempio un sensore di velocità di rotazione di una ruota del veicolo, indica che la velocità di rotazione della ruota del veicolo è sostanzialmente nulla o molto vicina al valore nullo, il primo blocco di elaborazione dati 105 stima una velocità del veicolo pari ad un valore sostanzialmente nullo o molto vicino a 0 e, se la velocità del veicolo assume questo valore sostanzialmente nullo (in una ulteriore forma di realizzazione, anche per uno stabilito primo intervallo di tempo pari ad uno o più secondi), il primo blocco di elaborazione dati 105 ha verificato la presenza di una prima condizione di veicolo fermo.

[00146]. Si noti che la stima sopra menzionata consiste ad esempio nel confrontare la velocità del veicolo con un rispettivo valore di soglia (ad esempio, numero di segnali/tempo) e nel caso in cui la velocità del veicolo sia inferiore al rispettivo valore di soglia allora la velocità del veicolo è stimata uguale a 0.

[00147]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, mostrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva seconda fase di verificare 507, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette seconde informazioni I2 sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.

[00148]. In una forma di realizzazione, le seconde informazioni I2 sono verificate come rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo quando la seconda condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito secondo intervallo di tempo.

[00149]. A titolo di esempio, se un dispositivo di rilevazione di detta seconda pluralità 103, ad esempio una camera digitale, indica che il veicolo è fermo (ad esempio, un’immagine digitale è rilevata senza variazioni per un rispettivo stabilito intervallo di tempo, pari ad esempio ad uno o più secondi), il primo blocco di elaborazione dati 105 stima una velocità del veicolo pari ad un valore sostanzialmente nullo o molto vicino a 0 e, se la velocità del veicolo assume questo valore sostanzialmente nullo (in una ulteriore forma di realizzazione, anche per uno stabilito secondo intervallo di tempo pari ad esempio a uno o più secondi) il primo blocco di elaborazione dati 105 ha verificato la presenza di una seconda condizione di veicolo fermo.

[00150]. Si noti che la stima sopra menzionata consiste ad esempio nel confrontare la velocità del veicolo con un rispettivo valore di soglia (ad esempio, numero di segnali/tempo) e nel caso in cui la velocità del veicolo sia inferiore al rispettivo valore di soglia allora la velocità del veicolo è stimata uguale a 0.

[00151]. In questo caso, la verifica, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, sia della prima condizione di veicolo fermo sia della seconda condizione di veicolo fermo, comporta la definitiva determinazione, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, del primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo.

[00152]. In questo caso, il primo segnale di controllo SC1 sulla base del quale controllare, ad opera del primo blocco di elaborazione 105, il modulo di frenata 104 del veicolo comprende un segnale di inibizione all’attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale non potrà esercitare alcuna azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00153]. Nel caso in cui la prima fase di verificare 506 e la seconda fase di verificare 507 abbiano come esito che almeno una fra la prima condizione di veicolo fermo e la seconda condizione di veicolo fermo non sia verificata (velocità del veicolo non nulla oppure, in una ulteriore forma di realizzazione, se la velocità del veicolo non fosse nulla, tale valore non nullo è rilevato per un intervallo di tempo inferiore allo stabilito intervallo di tempo), allora il primo segnale di controllo SC1 comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale potrà esercitare un’azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00154]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in alternativa alla precedente, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, il metodo 500 comprende inoltre una fase di fornire 508, ad opera della seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione, dette seconde informazioni I2 ad un secondo blocco di elaborazione dati 106.

[00155]. Il secondo blocco di elaborazione dati 106 è stato definito e descritto in precedenza.

[00156]. In questa forma di realizzazione, il metodo 500 comprende inoltre una fase di determinare 509, ad opera del secondo blocco di elaborazione dati 106, ulteriori seconde informazioni I2’ rappresentative di una condizione di moto del veicolo sulla base di dette seconde informazioni I2.

[00157]. Ad esempio, il secondo blocco di elaborazione dati 106 determina le ulteriori seconde informazioni I2’ decodificando e aggregando le seconde informazioni I2 per renderle più affidabili (ad esempio stessa informazione ricevuta da più sensori) e poi il brake controller decida cosa fare in base alle proprie informazioni più quelle fornite dalla VCS.

[00158]. In questa forma di realizzazione, il metodo 500 comprende una fase di fornire 510, ad opera del secondo blocco di elaborazione dati 106, dette ulteriori seconde informazioni I2’ al primo blocco di elaborazione dati 106.

[00159]. In questa forma di realizzazione, la fase di determinare 503 il primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo è eseguita dal primo blocco di elaborazione dati 105 sulla base di dette prime informazioni I1 e dette ulteriori seconde informazioni I2’.

[00160]. In maggior dettaglio, in una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva fase di verificare 511, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette prime informazioni I1 sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo.

[00161]. In una forma di realizzazione, le prime informazioni I1 sono verificate come rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo quando la prima condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito primo intervallo di tempo.

[00162]. Un esempio di implementazione di questa terza fase di verificare 511 è del tutto analogo all’esempio di implementazione della prima fase di verificare 506, descritta in precedenza.

[00163]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, mostrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva seconda fase di verificare 512, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette ulteriori seconde informazioni I2’ sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.

[00164]. In una forma di realizzazione, le ulteriori seconde informazioni I2’ sono verificate come rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo quando la seconda condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito secondo intervallo di tempo.

[00165]. A titolo di esempio, se un dispositivo di rilevazione di detta seconda pluralità 103, ad esempio una camera digitale, indica che il veicolo è fermo (ad esempio, è rilevata un’immagine digitale senza variazioni per un rispettivo stabilito intervallo di tempo), il primo blocco di elaborazione dati 105, sulla base dell’ulteriore seconda informazione I2’ fornita del secondo blocco di elaborazione fati 106, stima una velocità del veicolo pari ad un valore sostanzialmente nullo o molto vicino a 0 e, se la velocità del veicolo assume questo valore sostanzialmente nullo (in una ulteriore forma di realizzazione, anche per uno stabilito secondo intervallo di tempo pari ad esempio ad uno o più secondi), il primo blocco di elaborazione dati 105 ha verificato la presenza della seconda condizione di veicolo fermo.

[00166]. Si noti che la stima sopra menzionata consiste ad esempio nel confrontare la velocità del veicolo con un rispettivo valore di soglia (ad esempio, numero di segnali/tempo) e nel caso in cui la velocità del veicolo sia inferiore al rispettivo valore di soglia allora la velocità del veicolo è stimata uguale a 0.

[00167]. In questo caso, la verifica, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, sia della prima condizione di veicolo fermo sia della seconda condizione di veicolo fermo, comporta la definitiva determinazione, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, del primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo, ovvero un segnale di inibizione all’attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale non potrà esercitare alcuna azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00168]. Nel caso in cui la prima fase di verificare 511 e la seconda fase di verificare 512 abbiano come esito che almeno una fra la prima condizione di veicolo fermo e la seconda condizione di veicolo fermo non sia verificata (velocità del veicolo non nulla oppure, in una ulteriore forma di realizzazione, se la velocità del veicolo non fosse nulla, tale valore non nullo è rilevato per un intervallo di tempo inferiore allo stabilito intervallo di tempo), allora il primo segnale di controllo SC1 comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale potrà esercitare un’azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00169]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in alternativa ad una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, illustrata nella figura 5 con linee tratteggiate, il metodo 500 comprende una fase di rilevare 513, ad opera di una terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sottosistema 107 di connessione dati del veicolo, terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[00170]. La terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione, il secondo sottosistema 107 di connessione dati del veicolo e le terze informazioni I3 sono state già definite e descritte in precedenza.

[00171]. In questa forma di realizzazione, la fase di determinare 503 il primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo è eseguita del primo blocco di elaborazione dati 105 sulla base di dette prime informazioni I1, di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3.

[00172]. In maggior dettaglio, in una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva prima fase di verificare 514, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette prime informazioni I1 sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo.

[00173]. In una forma di realizzazione, le prime informazioni I1 sono verificate come rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo quando la prima condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito primo intervallo di tempo.

[00174]. Un esempio di implementazione di questa prima fase di verificare 514 è del tutto analogo all’esempio di implementazione della prima fase di verificare 506, descritto in precedenza.

[00175]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, mostrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva seconda fase di verificare 515, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette seconde informazioni I2 sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.

[00176]. In una forma di realizzazione, le seconde informazioni I2 sono verificate come rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo quando la seconda condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito secondo intervallo di tempo.

[00177]. Un esempio di implementazione di questa seconda fase di verificare 515 è del tutto analogo all’esempio di funzionamento della seconda fase di verificare 507, descritto in precedenza.

[00178]. In questa forma di realizzazione, mostrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende inoltre una rispettiva terza fase di verificare 516, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette terze informazioni I3 sono rappresentative di una terza condizione di veicolo fermo.

[00179]. In una forma di realizzazione, le terze informazioni I3 sono verificate come rappresentative di una terza condizione di veicolo fermo quando la terza condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito terzo intervallo di tempo.

[00180]. A titolo di esempio, se un dispositivo di rilevazione di detta terza pluralità 108, ad esempio un modulo di comunicazione di tipologia V2V, indica che il veicolo è fermo (ad esempio, è rilevata una distanza costante da un veicolo che precede), il primo blocco di elaborazione dati 105, sulla base della terza informazione I3, stima una velocità del veicolo pari ad un valore sostanzialmente nullo o molto vicino a 0 e, se la velocità del veicolo assume questo valore sostanzialmente nullo (in una ulteriore forma di realizzazione, anche per uno stabilito secondo intervallo di tempo pari ad esempio ad uno o più secondi), il primo blocco di elaborazione dati 105 ha verificato la presenza della terza condizione di veicolo fermo.

[00181]. Si noti che la stima sopra menzionata consiste ad esempio nel confrontare la velocità del veicolo con la velocità del veicolo che precede e nel caso in cui la velocità del veicolo e la velocità del veicolo che precede siano uguali a 0 allora la velocità del veicolo è stimata uguale a 0.

[00182]. In questo caso, la verifica, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, della prima condizione di veicolo fermo, della seconda condizione di veicolo fermo e della terza condizione di veicolo fermo, comporta la definitiva determinazione, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, del primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo, ovvero un segnale di inibizione all’attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale non potrà esercitare alcuna azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00183]. Nel caso in cui la prima fase di verificare 514, la seconda fase di verificare 515 e la terza fase di verificare 516 abbiano come esito che almeno una fra la prima condizione di veicolo fermo, la seconda condizione di veicolo fermo, la terza condizione di veicolo fermo non sia verificata (velocità del veicolo non nulla oppure, in una ulteriore forma di realizzazione, se la velocità del veicolo non fosse nulla, tale valore non nullo è rilevato per un intervallo di tempo inferiore allo stabilito intervallo di tempo), allora il primo segnale di controllo SC1 comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale potrà esercitare un’azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00184]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, alternativa alle precedenti, illustrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, il metodo 500 comprende una fase di rilevare 517, ad opera di una terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo, terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo.

[00185]. La terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione, il secondo sottosistema 107 di connessione dati del veicolo e le terze informazioni 108 sono già state definite e descritte in precedenza con riferimento ad altre forme di realizzazione.

[00186]. In questa forma di realizzazione, il metodo 500 comprende inoltre una fase di fornire 518, ad opera della terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione, dette terze informazioni I3 ad un secondo blocco di elaborazione dati 106.

[00187]. Il secondo blocco di elaborazione dati 106 è stato già descritto in precedenza con riferimento ad altre forme di realizzazione.

[00188]. In accordo alla presente forma di realizzazione, il metodo 500 comprende inoltre una fase di determinare 519, ad opera del secondo blocco di elaborazione dati 106, quarte informazioni I4 rappresentative di una condizione di moto del veicolo sulla base di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3.

[00189]. Tale elaborazione è ottenuta ad esempio verificando che le seconde informazioni I2 siano entro una rispettiva soglia e che le terze informazione I3 siano entro una rispettiva soglia.

[00190]. Inoltre, il metodo 500 comprende una fase di fornire 520, ad opera del secondo blocco di elaborazione dati 106, dette quarte informazioni I4 al primo blocco di elaborazione dati 105.

[00191]. In questa forma di realizzazione, la fase di determinare 503 il primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo è eseguita dal primo blocco di elaborazione dati 105 sulla base di dette prime informazioni I1 e dette quarte informazioni I4 (le quali dipendono da dette seconde informazioni I2).

[00192]. In maggior dettaglio, in una forma di realizzazione, mostrata con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva fase di verificare 521, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette prime informazioni I1 sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo.

[00193]. In una forma di realizzazione, le prime informazioni I1 sono verificate come rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo quando la prima condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito primo intervallo di tempo.

[00194]. Un esempio di implementazione di questa prima fase di verificare 521 è del tutto analogo all’esempio di implementazione della prima fase di verificare 506, descritto in precedenza.

[00195]. Inoltre, in questa forma di realizzazione, mostrata sempre con linee tratteggiate nella figura 5, la fase di determinare 503 comprende una rispettiva seconda fase di verificare 522, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, se dette quarte informazioni I4 sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.

[00196]. In una forma di realizzazione, le quarte informazioni I4 sono verificate come rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo quando la seconda condizione di veicolo fermo si mantiene per uno stabilito secondo intervallo di tempo.

[00197]. Un esempio di implementazione di questa seconda fase di verificare 515 è del tutto analogo all’esempio di implementazione della seconda fase di verificare 507, descritto in precedenza.

[00198]. A titolo di esempio, se un dispositivo di rilevazione di detta seconda pluralità 103, ad esempio una camera digitale, indica che il veicolo è fermo (nella modalità descritta come esempio in precedenza) e se un dispositivo di rilevazione di detta terza pluralità 108, ad esempio un modulo di comunicazione di tipo V2V, indica a sua volta che il veicolo è fermo (nella modalità descritta come esempio in precedenza), il primo blocco di elaborazione dati 105, sulla base della quarta informazione I4 fornita del secondo blocco di elaborazione fati 106, stima (nella modalità descritta come esempio in precedenza) una velocità del veicolo pari ad un valore sostanzialmente nullo o molto vicino a 0 e, se la velocità del veicolo assume questo valore sostanzialmente nullo (in una ulteriore forma di realizzazione, anche per uno stabilito secondo intervallo di tempo pari ad esempio ad uno o più secondi), il primo blocco di elaborazione dati 105 ha verificato la presenza della seconda condizione di veicolo fermo.

[00199]. In questo caso, la verifica, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, della prima condizione di veicolo fermo e della seconda condizione di veicolo fermo, comporta la definitiva determinazione, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, del primo segnale di controllo SC1 del modulo di frenata 104 del veicolo, ovvero un segnale di inibizione all’attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale non potrà esercitare alcuna azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00200]. Nel caso in cui la prima fase di verificare 521 e la seconda fase di verificare 522 abbiano come esito che almeno una fra la prima condizione di veicolo fermo e la seconda condizione di veicolo fermo non sia verificata (velocità del veicolo non nulla oppure, in una ulteriore forma di realizzazione, se la velocità del veicolo non fosse nulla, tale valore non nullo è rilevato per un intervallo di tempo inferiore allo stabilito intervallo di tempo), allora il primo segnale di controllo SC1 comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata 104 del veicolo il quale potrà esercitare un’azione frenante (di stazionamento elettrico o di servizio, a seconda della tipologia del modulo di frenata 104 del veicolo) sul veicolo.

[00201]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, illustrata con linee tratteggiate nella figura 5, il metodo 500 comprende inoltre fasi di:

- identificare 523, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, una condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette seconde informazioni I2;

- nel caso in cui sia identificata una condizione sicura del veicolo, fornire 524, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, un secondo segnale di controllo SC2 ad un modulo di frenata 109 di servizio per ridurre e/o annullare la coppia residua generata dall’impianto frenante su ciascun disco freno installato su un rispettivo organo di movimento (ruota) del veicolo;

- nel caso in cui sia identificata una condizione non sicura del veicolo, fornire 524’, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, un terzo segnale di controllo SC3 al modulo di frenata di servizio 109 per ridurre la distanza tra le pastiglie e il rispettivo disco freno installato su un rispettivo organo di movimento del veicolo.

[00202]. La condizione sicura del veicolo ed il secondo segnale di controllo SC2, la condizione non sicura del veicolo e il terzo segnale di controllo SC3 sono stati definiti e descritti in precedenza.

[00203]. In accordo ad una forma di realizzazione, la condizione sicura o non sicura del veicolo può essere identificata dal primo blocco di elaborazione dati sulla base di dette prime informazioni I1 e ulteriori seconde informazioni I2’ fornite da un secondo blocco di elaborazione dati 106 (descritte in precedenza).

[00204]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione alla precedente, la condizione sicura o non sicura del veicolo è identificata dal primo blocco di elaborazione dati 105 sulla base di dette prime informazioni I1, di dette seconde informazioni I2 e di terze informazioni I3 rappresentative di una condizione di moto del veicolo rilevate da una terza pluralità 108 di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo (descritte in precedenza).

[00205]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, la condizione sicura o non sicura del veicolo può essere identificata dal primo blocco di elaborazione dati 105 sulla base di dette prime informazioni I1 e di quarte informazioni I4 rappresentative di una condizione di moto del veicolo (descritte in precedenza) determinate da un secondo blocco di elaborazione dati 106 sulla base di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3.

[00206]. A tal proposito, è riportato nel seguito un esempio di implementazione della determinazione di una condizione sicura del veicolo, in accordo ad una forma di realizzazione della presente invenzione.

[00207]. Sulla base di dette prime informazioni I1, il primo blocco di elaborazione dati 105 determina un’informazione rappresentativa di una richiesta di frenata RF, RF = f(I1).

[00208]. Sulla base di dette prime informazioni I1 e di dette seconde informazioni I2, il primo blocco di elaborazione dati 105 determina una condizione di moto del veicolo VM, VM = f(I1, I2).

[00209]. Si noti che la condizione di moto del veicolo potrebbe essere determinata sulla base di dette prime informazioni I1 e dette ulteriori seconde informazioni I2’ (se presente il secondo blocco di elaborazione dati 106) oppure sulla base di dette prime informazioni I1 e dette quarte informazioni I4 (se presente il secondo blocco di elaborazione dati 106).

[00210]. Sulla base di dette seconde informazioni I2 e di dette terze informazioni I3, il primo blocco di elaborazione dati 105 determina un’informazione rappresentativa di una necessità di frenata IF: IF = f(I1, I2, I3).

[00211]. Il primo blocco di elaborazione dati 105, sulla base della richiesta di frenata RF, della condizione di moto del veicolo VM e dell’informazione rappresentativa di una necessità di frenata IF, determinata un valore di condizione sicura del veicolo CS = f(RF, VM, IF).

[00212]. Nel caso in cui il valore di condizione sicura del veicolo sia identificato come vero, il primo blocco di elaborazione dati 105 fornisce il secondo segnale di controllo SC2 al modulo di frenata di servizio 109.

[00213]. In accordo ad una ulteriore forma di realizzazione, in combinazione con una qualsiasi di quelle descritte in precedenza, il metodo 500, quando è identificata una condizione di veicolo fermo o meno oppure è identificata una condizione sicura o meno oppure è identificata un’ulteriore condizione del veicolo e/o dell’ambiente e/o del manto stradale e/o di un’infrastruttura, comprende inoltre una fase di fornire 525, ad opera del primo blocco di elaborazione dati 105, uno o più ulteriori segnali di controllo SCN al modulo di frenata di servizio 109 per eseguire ulteriori operazioni sull’impianto frenante o in generale sul veicolo, ad esempio, la pulizia dei dischi freno dalla ruggine o acqua, il miglioramento della distribuzione dei carichi sugli organi di movimento (ruote) e così via.

[00214]. Esempi di ulteriori condizioni del veicolo e/o dell’ambiente e/o del manto stradale e/o di un’infrastruttura rilevabili e di rispettive operazioni eseguibili sull’impianto frenante o in generale sul veicolo sono state descritte in precedenza.

[00215]. Come si può constatare lo scopo della presente invenzione è pienamente raggiunto.

[00216]. Infatti, il metodo e il relativo sistema in accordo alla presente invenzione permette vantaggiosamente di ridondare le prime informazioni I1 rilevate dai dispositivi di rilevazione distribuiti nell’impianto frenante con le seconde informazioni I2 rilevate dai dispositivi di rilevazione presenti a bordo veicolo nel primo sotto-sistema 102 di assistenza al guidatore associato al veicolo, ovvero il sotto-sistema ADAS (Advanced Driver-Assistance System).

[00217]. Inoltre, le suddette informazioni possono essere ulteriormente ridondate con le terze informazioni I3 rilevate da dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo, aumentando vantaggiosamente il livello di sicurezza del sistema, quindi del veicolo.

[00218]. In aggiunta, tramite l’impiego dei dispositivi di rilevazione appartenenti al primo sotto-sistema 102 (ADAS) e/o l’impiego di informazioni disponibili dal secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo consente vantaggiosamente di semplificare l’architettura e la configurazione del modulo di frenata di stazionamento di tipo EPB, garantendo così una maggior sicurezza in situazioni di guasti dei sensori utilizzati tradizionalmente.

[00219]. Ad esempio, un veicolo munito di un sotto-sistema di tipo ADAS può sfruttare le misure effettuate dai dispositivi di rilevazione di tale sotto-sistema come informazioni in ingresso al modulo di frenata (ad esempio di tipo EPB, ridondando in questo modo l’informazione proveniente dai dispositivi di rilevazione distribuiti nell’impianto frenante del veicolo (ad esempio, sensori di velocità delle quattro ruote del veicolo).

[00220]. In questo caso, i dispositivi di rilevazione impiegabili dal modulo di frenata (ad esempio di tipo EPB) sono multipli ed esterni all’impianto frenante del veicolo così da differenziare maggiormente le sorgenti di segnale ed aumentare vantaggiosamente la sicurezza nell’eventualità di guasto di uno o più dei dispositivi di rilevazione.

[00221]. Allo stesso modo, un veicolo munito di un sotto-sistema di connessione dati può sfruttare le informazioni relative alla condizione del veicolo come ulteriore informazioni di ingresso per il modulo di frenata (ad esempio di tipo EPB), ridondando le informazioni dei dispositivi di rilevazione distribuiti nell’impianto frenante e quelli appartenenti al sotto-sistema ADAS.

[00222]. Inoltre, il metodo e il relativo sistema in accordo alla presente invenzione consentono altresì di combinare le prime informazioni rilevate dai dispositivi di rilevazione distribuiti nell’impianto frenante con le seconde informazioni rilevate dai dispositivi di rilevazione appartenenti al primo sottosistema 102 (ADAS) e le terze informazioni I3 rilevate dai dispositivi di rilevazione appartenenti al secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo per controllare vantaggiosamente in modo attivo la coppia residua totale del veicolo e ridurla nelle condizioni opportune (ad esempio, in una condizione sicura del veicolo), riducendo quindi le perdite meccaniche dovute alla coppia residua dei freni e incrementando l’efficienza complessiva del veicolo.

[00223]. Infatti, nei sistemi frenanti tradizionali, uno dei fattori principali che causa inefficienze a livello veicolo, quindi un aumento dei consumi e delle emissioni di PM, è il fenomeno della coppia residua (in inglese, drag torque), generata dall’attrito residuo tra pastiglie e disco in condizioni di frenata non attuata. Tuttavia, nel caso dei moderni sistemi frenanti elettronici di tipologia Brake-By-Wire (BbW), è possibile controllare il gap tra pastiglie e disco in modo da ridurre e/o annullare la coppia residua, ma di contro allargare il gap ha come risultato un maggiore tempo di risposta in caso di attuazione della frenata.

[00224]. Il metodo e relativo sistema in accordo alla presente invenzione, consentono per l’appunto un controllo attivo (riduzione) della coppia residua ad una condizione sicura del veicolo, ovvero la condizione in cui il veicolo sia lontano da eventi di possibile/probabile frenata, identificata combinando le prime informazioni I1 rilevate dai dispositivi di rilevazione distribuiti nell’impianto frenante del veicolo con le seconde informazioni I2 rilevate dai dispositivi di rilevazione appartenenti al primo sotto-sistema 102 (ADAS) e le terze informazioni I3 rilevate dai dispositivi di rilevazione appartenenti al secondo sotto-sistema 107 di connessione dati del veicolo (ad esempio posizione GPS e mappe, percorso programmato, informazioni da altro veicolo - V2V – o da altra infrastruttura V2X).

[00225]. Infine, si osservi che è possibile impiegare il metodo e il relativo sistema della presente invenzione per la riduzione della coppia residua anche con sistemi frenanti tradizionali o elettro-idraulici provvisti di sistemi ESP con funzionalità o logiche adattive, ovvero con la possibilità di controllare il gap fra pastiglie e disco freno.

[00226]. Nel caso di tali sistemi è ad esempio possibile controllare il gap tra pastiglie e disco in modo da ridurre la coppia residua agendo per mezzo della centralina elettronica ABS/ESP, controllando l’attuazione delle funzionalità logiche o adattive solo ed esclusivamente fuori dalla condizione identificata come “sicura”, ovvero lontano da eventi di possibile/probabile frenata, elaborando le prime informazioni I1, le seconde informazioni I2 e le terze informazioni I3 come descritto in precedenza.

[00227]. Alle forme di realizzazione del metodo e relativo sistema sopra descritte, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potrà apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione può essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims

I0173359/MM RIVENDICAZIONI 1. Metodo (500) di controllo di un impianto frenante di un veicolo, comprendente fasi di: - rilevare (501), ad opera di una prima pluralità (101) di dispositivi di rilevazione distribuiti sull’impianto frenante del veicolo, prime informazioni (I1) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; - rilevare (502), ad opera di una seconda pluralità (103) di dispositivi elettronici di rilevazione appartenenti ad un primo sotto-sistema (102) di assistenza al guidatore associato al veicolo, seconde informazioni (I2) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; - determinare (503), ad opera di un primo blocco di elaborazione dati (105), un primo segnale di controllo (SC1) di un modulo di frenata (104) del veicolo sulla base di dette prime informazioni (I1) e di dette seconde informazioni (I2); - controllare (504), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), il modulo di frenata (104) del veicolo sulla base del primo segnale di controllo (SC1) determinato.
2. Metodo (500) secondo la rivendicazione 1, comprendente una fase di fornire (505), ad opera della prima pluralità (101) di dispositivi di rilevazione, dette seconde informazioni (I2) direttamente al primo blocco di elaborazione dati (105).
3. Metodo (500) secondo la rivendicazione 2, in cui la fase di determinare (503) comprende inoltre: - una rispettiva prima fase di verificare (506), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette prime informazioni (I1) sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo; - una rispettiva seconda fase di verificare (507), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette seconde informazioni (I2) sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.
4. Metodo (500) secondo la rivendicazione 1, comprendente fasi di: - fornire (508), ad opera della seconda pluralità 103 di dispositivi di rilevazione, dette seconde informazioni (I2) ad un secondo blocco di elaborazione dati (106); - determinare (509), ad opera del secondo blocco di elaborazione dati (106), ulteriori seconde informazioni (I2’) rappresentative di una condizione di moto del veicolo sulla base di dette seconde informazioni (I2); - fornire (510), ad opera del secondo blocco di elaborazione dati (106), dette ulteriori seconde informazioni (I2’) al primo blocco di elaborazione dati (105), la fase di determinare (503) il primo segnale di controllo (SC1) del modulo di frenata (104) del veicolo essendo eseguita dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1) e dette ulteriori seconde informazioni (I2’).
5. Metodo (500) secondo la rivendicazione 4, in cui la fase di determinare (503) comprende inoltre: - una rispettiva fase di verificare (511), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette prime informazioni (I1) sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo; - una rispettiva seconda fase di verificare (512), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette ulteriori seconde informazioni (I2’) sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.
6. Metodo (500) secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre una fase di: - rilevare (513), ad opera di una terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema (107) di connessione dati del veicolo, terze informazioni (I3) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; la fase di determinare (503) il primo segnale di controllo (SC1) del modulo di frenata (104) del veicolo essendo eseguita dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1), di dette seconde informazioni (I2) e di dette terze informazioni (I3).
7. Metodo (500) secondo la rivendicazione 6, in cui la fase di determinare (503) comprende inoltre: - una rispettiva prima fase di verificare (514), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette prime informazioni (I1) sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo; - una rispettiva seconda fase di verificare (515), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette seconde informazioni (I2) sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo; - una rispettiva terza fase di verificare (516), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette terze informazioni (I3) sono rappresentative di una terza condizione di veicolo fermo.
8. Metodo (500) secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre una fase di: - rilevare (517), ad opera di una terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema (107) di connessione dati del veicolo, terze informazioni (I3) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; - fornire (518), ad opera della terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione, dette terze informazioni (I3) ad un secondo blocco di elaborazione dati (106); - determinare (519), ad opera del secondo blocco di elaborazione dati (106), quarte informazioni (I4) rappresentative di una condizione di moto del veicolo sulla base di dette seconde informazioni (I2) e di dette terze informazioni (I3); - fornire (520), ad opera del secondo blocco di elaborazione dati (106), dette quarte informazioni (I1) al primo blocco di elaborazione dati (105), la fase di determinare (503) il primo segnale di controllo (SC1) del modulo di frenata (104) del veicolo essendo eseguita dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1) e dette quarte informazioni (I4).
9. Metodo (500) secondo la rivendicazione 8, in cui la fase di determinare (503) comprende inoltre: - una rispettiva fase di verificare (521), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette prime informazioni (I1) sono rappresentative di una prima condizione di veicolo fermo; - una rispettiva seconda fase di verificare (522), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), se dette quarte informazioni (I4) sono rappresentative di una seconda condizione di veicolo fermo.
10. Metodo (500) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente fasi di: - identificare (523), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), una condizione sicura o non sicura del veicolo sulla base di dette prime informazioni (I1) e di dette seconde informazioni (I2); - nel caso in cui sia identificata una condizione sicura del veicolo, fornire (524), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), un secondo segnale di controllo (SC2) ad un modulo di frenata (109) di servizio per ridurre e/o annullare la coppia residua generata dall’impianto frenante su ciascun disco freno installato su un rispettivo organo di movimento del veicolo; - nel caso in cui sia identificata una condizione non sicura del veicolo, fornire (524’), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), un terzo segnale di controllo (SC3) al modulo di frenata di servizio (109) per ridurre la distanza tra le pastiglie e il rispettivo disco freno installato su un rispettivo organo di movimento del veicolo.
11. Metodo (500) secondo la rivendicazione 10, in cui la condizione sicura o non sicura del veicolo è identificata dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1) e ulteriori seconde informazioni (I2’) fornite da un secondo blocco di elaborazione dati (106).
12. Metodo (500) in accordo alla rivendicazione 10 o 11, in cui la condizione sicura o non sicura del veicolo è identificata dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1), di dette seconde informazioni (I2) e di terze informazioni (I3) rappresentative di una condizione di moto del veicolo rilevate da una terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione appartenenti ad un secondo sotto-sistema (107) di connessione dati del veicolo.
13. Metodo (500) secondo la rivendicazione 12, in cui la condizione sicura o non sicura del veicolo è identificata dal primo blocco di elaborazione dati (105) sulla base di dette prime informazioni (I1) e di quarte informazioni (I4) rappresentative di una condizione di moto del veicolo determinate da un secondo blocco di elaborazione dati (106) sulla base di dette seconde informazioni (I2) e di dette terze informazioni (I3).
14. Metodo (500) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 10 a 13, comprendente inoltre, quando è identificata una condizione di veicolo fermo o meno oppure è identificata una condizione sicura o meno oppure è identificata un’ulteriore condizione del veicolo e/o dell’ambiente e/o del manto stradale e/o di un’infrastruttura, una fase di fornire (525), ad opera del primo blocco di elaborazione dati (105), uno o più ulteriori segnali di controllo (SCN) al modulo di frenata di servizio (109) per eseguire ulteriori operazioni sull’impianto frenante o in generale sul veicolo.
15. Metodo (500) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il primo segnale di controllo (SC1) del modulo di frenata (104) del veicolo comprende un segnale di inibizione dall’attivazione del modulo di frenata (104) del veicolo.
16. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il primo segnale di controllo (SC1) del modulo di frenata (104) del veicolo comprende un segnale di attivazione del modulo di frenata (104) del veicolo.
17. Sistema (100) elettronico di controllo di un impianto frenante di un veicolo, comprendente: - una prima pluralità (101) di dispositivi di rilevazione distribuiti sull’impianto frenante del veicolo configurata per rilevare prime informazioni (I1) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; - un primo sotto-sistema (102) di assistenza al guidatore associato al veicolo, detto primo sotto-sistema (102) comprendendo una seconda pluralità (103) di dispositivi elettronici di rilevazione configurata per rilevare seconde informazioni (I2) rappresentative di una condizione di moto del veicolo; - un modulo di frenata (104) del veicolo; - una prima unità di elaborazione dati (105) operativamente associata a detta prima pluralità (101) di dispositivi di rilevazione, a detto primo sottosistema (102) di assistenza al guidatore e a detto modulo di frenata (104) del veicolo; il sistema (100) essendo configurato per eseguire il metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti.
18. Sistema (100) secondo la rivendicazione 17, in cui il modulo di frenata (104) del veicolo comprende un freno elettrico di stazionamento.
19. Sistema (100) secondo la rivendicazione 17, in cui il modulo di frenata (104) del veicolo comprende un freno elettrico di servizio.
20. Sistema (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 17 a 19, in cui ciascun dispositivo di detta prima pluralità (101) di dispositivi di rilevazione appartiene al gruppo costituito da: sensore di velocità di rotazione di una ruota del veicolo; sensore di posizione di un pedale freno del veicolo; sensore di posizione di un pedale acceleratore del veicolo; sensori di forza o di pressione collegati al pedalo freno e/o al pedale acceleratore o collegati a pinze freno o a rispettivi attuatori delle pinze freno dell’impianto frenante o altri componenti dell’impianto frenante.
21. Sistema (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 17 a 20, in cui ciascun dispositivo di detta seconda pluralità (103) di dispositivi di rilevazione appartiene al gruppo costituito da: camera digitale; camera digitale ad infrarossi; navigatore satellitare, GPS o equivalente; modulo Radar di tipologia Long-Range; modulo Radar di tipologia Short/Medium range; modulo di telerilevamento di tipologia LIDAR; modulo di rilevamento ad ultrasuoni.
22. Sistema (100) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 17 a 21, comprende una terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione di un secondo sotto-sistema (107) di connessione dati del veicolo, ciascun dispositivo di detta terza pluralità (108) di dispositivi di rilevazione appartenendo al gruppo costituito da: navigatore satellitare, GPS o equivalente, modulo di comunicazione di tipologia V2V, modulo di comunicazione di tipologia V2I.