JP2006131122A

JP2006131122A - 車両制動システム

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Publication number: JP2006131122A
Application number: JP2004323017A
Authority: JP
Inventors: Yasuaki Tsurumi; 泰昭鶴見
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-11-05
Filing date: 2004-11-05
Publication date: 2006-05-25

Abstract

【課題】摩擦ブレーキの周期的制動トルク変動の影響が車体に伝達されないようにする。
【解決手段】制動要求があり、ある車輪の液圧ブレーキが制動トルク変動の大きい特定摩擦ブレーキでなければ、当該液圧ブレーキを（再配分された）個別車輪制動力に基づいて作動させる（Ｓ３３，Ｓ３４）。特定摩擦ブレーキである場合、個別車輪制動力が電気制動装置により発生可能であれば（Ｓ３５）、当該液圧ブレーキを作動させずに回生制動（Ｓ３７，Ｓ３８）か逆転制動（Ｓ３９，Ｓ４０）を行う。電気制動装置により発生不可能であり、その制動力を当該液圧ブレーキ以外の液圧ブレーキに再配分可能であれば（Ｓ４１）、当該液圧ブレーキを作動させず、他の液圧ブレーキに制動力を分担させる（Ｓ４２，Ｓ４３．）。再配分不可能であれば、当該液圧ブレーキを作動させるとともに、その液圧ブレーキの制動トルク変動を打ち消すように回生制動あるいは逆転制動を行う（Ｓ４４）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両を制動する制動システムに関するものであり、特に、摩擦ブレーキの制動トルクの周期的変動の影響が車体に伝達されることを回避し得る車両制動システムに関する。

摩擦ブレーキは、車輪と共に回転するブレーキ回転体に、非回転部材に支持された摩擦部材を押し付けることによって、ブレーキ回転体および車輪の回転を抑制する制動トルクを発生させ、その結果車輪と路面との間に生じる摩擦力である制動力の和によって車両を制動するものである。本明細書においては、個別の車輪の制動力を個別車輪制動力、それら個別車輪制動力の和を車両制動力と称することとする。
さて、摩擦ブレーキの作動時に車体に比較的周期の長い振動が生じることがある。その一因は、ブレーキ回転体の周方向における不均一に起因する制動トルク変動である。例えば、ディスクロータに摩擦部材を押し付けることによりディスクロータの回転を抑制するディスクブレーキにおいて、ディスクロータが周方向において不均一に摩耗すること等により、厚さの不均一が生じることがあり、これが周期的制動トルク変動の原因となる。従来は、ブレーキシリンダに接続される液圧回路にダンパ装置を設ける等、機械的な手段を設けることによって振動を抑制することが行われていたが、機械的手段を設ければ制動システムのコストが上昇し、しかも必ずしも十分な効果が得られなかった。

一方、摩擦ブレーキの作動時に周波数の高い振動が発生し、「ブレーキの鳴き」と称される異音が発生することがある。この鳴きの原因は上記周期的制動トルク変動とは異なるが、鳴きも摩擦ブレーキの振動の一種であり、この鳴きを防止する技術が下記特許文献１および２に記載されている。特許文献１には、左右前後いずれかの車輪の摩擦ブレーキが鳴く状態となった場合に、その鳴く摩擦ブレーキの制動トルクを鳴きが生じない範囲の大きさに変更するとともに、車両制動力が変わらないようにすることが記載されている。具体的には、鳴く摩擦ブレーキと、その摩擦ブレーキとは左右反対側の摩擦ブレーキの制動トルクとを同様に変更し、代わりに前後反対側の左右車輪の摩擦ブレーキの制動トルクを逆向きに変更して、車両制動力は変わらないようにするのである。ブレーキの鳴きは、ブレーキシリンダの液圧が特定範囲内である場合に生じ易いため、鳴きが生じる摩擦ブレーキの制動トルクをその特定範囲から外れた大きさにすれば、鳴きの発生を回避することができ、かつ、車輪制動力の和が左右で異ならないようにすれば、操縦安定性が損なわれることもないのである。
また、特許文献２には、鳴く摩擦ブレーキの制動トルクを鳴かない範囲の大きさに変更するとともに、その変更とは逆向きに回生制動トルクを変更し、両制動トルクの和は変化させることなく、鳴きの発生を回避することが記載されている。
さらに、特許文献３には、各車輪の液圧ブレーキの制動トルクを制御することにより、回生制動による回収エネルギ量を最大限にする技術が記載されている。
特開平１０−３０５７６８号公報特開平１０−３２９６８１号公報特開平９−２１５１０７号公報

本発明は以上の事情の下に、車両の複数の車輪の摩擦ブレーキに周波数の低い周期的制動トルク変動が発生する場合に、その制動トルク変動が乗員に不快感を与えることを、車両制動力を変化させることなく、回避することを目的としてなされたものである。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両制動システムは、(a)１台の車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて各車輪の回転を抑制する複数の摩擦ブレーキと、(b)それら複数の摩擦ブレーキのうち、作動時に周期的な制動トルク変動が生じる摩擦ブレーキである特定摩擦ブレーキの情報を取得する特定摩擦ブレーキ情報取得部と、(c)前記１台の車両全体としての要求制動力を取得する全体要求制動力取得部と、(d)その全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力を、前記特定摩擦ブレーキの周期的な制動トルク変動が前記車両に伝達されない状態で発生させるように、少なくとも前記複数の摩擦ブレーキを含む制動トルク発生装置を制御する制御装置とを含むものとされる。
上記「特定摩擦ブレーキの情報」には、どの摩擦ブレーキに周期的な制動トルク変動が生じるかの情報や、制動トルクの周期的変動の波形の情報が含まれる。前者は、例えば、後述の特定摩擦ブレーキ除外制御部，分担制御部，代替制御部等により利用され、後者は、例えば、後述の打消制御部において使用される。

本発明に係る車両制動システムにおいては、特定摩擦ブレーキ情報取得部が特定摩擦ブレーキの情報を取得する。特定摩擦ブレーキ情報取得部が、複数の摩擦ブレーキの作動毎に、それらのいずれかに周期的な制動トルク変動が生じるか否かを検出し、特定摩擦ブレーキの情報を取得するようにすることも可能であるが、予め特定摩擦ブレーキの情報が取得され、記憶部に記憶されているものを読み出して取得するものとすることが望ましい。そのようにすれば、制動開始当初から、制御装置が周期的な制動トルク変動の影響が車体に伝達されることを回避する制御を行うことができるからである。車両制動システムが、後述の特定摩擦ブレーキ検出部を備えたものである場合には、その特定摩擦ブレーキ検出部により予め取得された特定摩擦ブレーキの情報を記憶部に記憶させることができる。ただし、不可欠ではない。例えば、乗員やサービスマンが特定摩擦ブレーキを認識し、入力部から入力する情報を記憶部が記憶するようにすることも可能なのである。

本発明に係る車両制動システムにおいてはさらに、全体要求制動力取得部が車両全体としての要求制動力を取得する。例えば、車両制動システムが、乗員の制動操作部材の操作に応じて作動させられる場合には、制動操作部材の操作力，操作ストローク等の操作情報に基づいて要求制動力を取得する操作情報依拠取得部により、また、車両の走行速度が設定車速に自動制御される定速走行制御や先行車両に自動で追従する追従走行制御が行われている場合には、走行制御装置から供給される所要減速度の情報に基づいて要求制動力を取得する所要減速度依拠取得部により、それぞれ要求制動力を取得するのである。

そして、取得された特定摩擦ブレーキ情報と要求制動力とに基づいて、制御装置が、少なくとも摩擦ブレーキを含む制動トルク発生装置を制御し、特定摩擦ブレーキの周期的な制動トルク変動が生じないようにするか、生じても車体に伝達されないようにし、かつ、全体要求制動力を確保するとともに車両の左右において制動力差が生じないようにする。制動トルク発生装置は、複数の摩擦ブレーキのみを含む場合と、後述の電気制動装置等別のブレーキをも含む場合とがあり、制御装置は、摩擦ブレーキと、別のブレーキとの少なくとも一方を制御する。例えば、後述の分担制御部は摩擦ブレーキを制御し、代替制御部は特定摩擦ブレーキとそれに対応する電気制動装置とを制御するのであり、特定摩擦ブレーキは作用させられないため周期的な制動トルク変動自体が生じない。また、例えば、後述の打消制御部は、別のブレーキとしての電気制動装置を単独であるいは特定摩擦ブレーキと共に制御し、特定摩擦ブレーキの作動によって生じる周期的な制動トルク変動を電気制動装置の制動トルク制御により打ち消させるのであり、周期的な制動トルク変動は車体へは伝達されない。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、（６）項が請求項４に、（１０）項と（１１）項とを合わせたものが請求項５に、（１２）項が請求項６に、（１３）項，（１４）項および（１５）項を合わせたものが請求項７に、（１９）項が請求項８に、（２１）項が請求項９に、それぞれ相当する。

（１）１台の車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて各車輪の回転を抑制する複数の摩擦ブレーキと、
それら複数の摩擦ブレーキのうち、作動時に周期的な制動トルク変動が生じる摩擦ブレーキである特定摩擦ブレーキの情報を取得する特定摩擦ブレーキ情報取得部と、
前記１台の車両全体としての要求制動力を取得する全体要求制動力取得部と、
その全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力を、前記特定摩擦ブレーキの周期的な制動トルク変動が前記車両に伝達されない状態で発生させるように、少なくとも前記複数の摩擦ブレーキを含む制動トルク発生装置を制御する制御装置と
を含む車両制動システム。
（２）前記制御装置が、前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力を、前記制動トルク発生装置の、前記特定摩擦ブレーキを除く部分により発生させる特定摩擦ブレーキ除外制御部を含む(1)項に記載の車両制動システム。
特定摩擦ブレーキ除外制御部による場合は、特定摩擦ブレーキは作動させられないため、周期的な制動トルク変動自体が生じない。
（３）前記特定摩擦ブレーキ除外制御部が、前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力に基づいて、前記複数の摩擦ブレーキのうち前記特定摩擦ブレーキ以外のものである一般摩擦ブレーキの各々が分担すべき分担制動力を、それら分担制動力の和が前記全体要求制動力に等しく、かつ、前記車両の右側の制動力と左側の制動力とが互いに等しくなる大きさに決定し、その決定した分担制動力を前記一般摩擦ブレーキの各々に分担させる分担制御部を含む(2)項に記載の車両制動システム。
分担制御部による場合は、摩擦ブレーキ装置のみの制御により目的を達し得るため、電気制動装置等の存在は不可欠ではない。また、特定摩擦ブレーキは作動させられないため、周期的な制動トルク変動自体が生じない。
（４）前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、前記制御装置がその電気制動装置を前記特定摩擦ブレーキの代わりに作動させる代替制御部を含む(1)項または(2)項に記載の車両制動システム。
電気制動装置は、１台の車両のすべての車輪に対応して設けられることが望ましいが、一部の車輪、例えば、左右前輪あるいは左右後輪にのみ対応して設けられてもよい。下記各項の電気制動装置についても同様である。
車両の複数の車輪のうちの少なくとも一部のものに対応して電動機が設けられ、それら少なくとも一部の車輪に駆動トルクが付与される場合があり、その場合には、制動時に電動機が発電機として作動させられ、発電された電流がバッテリへ回収されるようにすることが既に知られている。ただし、車輪速が低い領域においては回生制動は有効ではなく、また、バッテリに充電余裕がない場合にも回生制動の実施は不可能である。したがって、車輪の各々に摩擦ブレーキも設けられるのが普通である。本項の発明に係る車両制動システムはこの種の車両に適しているが、不可欠ではない。少なくとも制動時に発電機あるいは電動機として機能するものが左車輪と右車輪とにそれぞれ設けられていれば、それらを利用して回生制動と逆転制動との少なくとも一方を実施することができるのである。
なお、上記回生制動は、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して回収し得るため回生制動が有効であり、かつ、バッテリへの充電が可能である限り、回生制動が実行され、回生制動では制動トルクが不足の場合に、不足分だけ摩擦ブレーキ装置が作動させられるのが普通である。その場合には回生制動を行う電気制動装置は本発明に係る電気制動装置には当たらず、逆転制動を行う場合にはじめて本発明に係る電気制動装置に当たることとなる。しかし、特定摩擦ブレーキが生じた場合には、原則として回生制動は行わず、特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置にのみ回生制動を行わせるようにすることも可能であり、その場合には、回生制動を行う電気制動装置が本発明に係る電気制動装置となる。上記のように電気制動装置に原則として回生制動を行わせないのは、バッテリの充電余裕が少ない場合のみとすることもできる。
代替制御部による場合も、特定摩擦ブレーキは作動させられないため、周期的な制動トルク変動自体が生じない。
（５）前記電気制動装置が、前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪に逆転制動により制動トルクを加える逆転制動部を含む(4)項に記載の車両制動システム。
逆転制動によれば、回生制動による場合より大きな制動トルクを車輪に付与することができる。
（６）前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、前記制御装置が、少なくともその電気制動装置を制御することにより、その電気制動装置に前記特定摩擦ブレーキの前記周期的な制動トルク変動を打ち消す打消トルクを発生させる打消制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両制動システム。
制御装置は、前記電気制動装置と共に特定摩擦ブレーキを制御するものであっても、制御しないものであってもよい。前者は、特定摩擦ブレーキの制動トルクを、周期的な変動による最大制動トルクが特定摩擦ブレーキに対応する車輪が分担すべき分担制動力に対応する制動トルク以下となるように低下させ、その低下させた制動トルクと分担制動力に対応する制動トルクとの差を電気制動装置に埋めさせるものであり、後者は、特定摩擦ブレーキの制動トルクが分担制動力に対応する制動トルクより大きい状態では、過大な分を、電気制動装置の発電機を電動機として作動させてそれの駆動トルクにより打ち消し、特定摩擦ブレーキの制動トルクが分担制動力に対応する制動トルクより小さい状態では、不足の分を電気制動装置の回生制動や逆転制動により補うものである。制御装置が電気制動装置と共に特定摩擦ブレーキを制御するものである場合、摩擦ブレーキ装置の周期的な変動による最小制動トルクが分担制動力に対応する制動トルク以上となるように摩擦ブレーキ装置の制動トルクを制御し、その結果過大になる分の制動トルクを電気制動装置の発電機を電動機として作動させることによる駆動トルクで打ち消すものとすることも可能である。
いずれにしても、特定摩擦ブレーキの作動に伴って発生する周期的な制動トルク変動が、意図的に発生させられる電気制動装置の制動トルクの変動により打ち消され、車体に伝達されることが回避される。
（７）前記摩擦ブレーキが液圧で作動するブレーキシリンダにより前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける液圧ブレーキである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両制動システム。
液圧ブレーキは液圧の制御により周期的な制動トルク変動を打ち消すことが困難であるため、摩擦ブレーキが液圧ブレーキである場合に、本発明の効果を特に有効に享受できる。
（８）前記摩擦ブレーキが電動アクチュエータの作動力に基づいて前記摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける電動ブレーキである(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両制動システム。
電動ブレーキにおいては、制動トルクの周期的な変動に起因して電動アクチュエータを流れる電流に周期的な変動が現れるため、後述の特定摩擦ブレーキ検出部を、電動アクチュエータの電流を検出する電流センサと、その電流センサの検出結果に基づいて制動トルクの周期的な変動を検出する電流依拠検出部とを含むものとすることができる。
（９）前記制御装置が、前記特定摩擦ブレーキの電動アクチュエータを、前記周期的な制動トルク変動を打ち消しつつその特定摩擦ブレーキに対応する車輪が発生させるべき個別車輪制動力を発生させるように制御する電動アクチュエータ制御部を含む(8)項に記載の車両制動システム。
本項の特徴によれば、摩擦ブレーキのみの制御によって目的を達し得るが、不可欠ではない。電動ブレーキの他に電気制動装置を設けて、摩擦ブレーキが液圧ブレーキである場合と同様にして目的を達成することもできるのである。
（１０）前記複数の車輪の各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する、前記制動トルク発生装置の構成要素としての複数の電気制動装置と、
前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力に基づいて、前記複数の車輪の各々が発生させるべき制動力である個別車輪制動力を取得する個別車輪制動力取得部と
の少なくとも一方を含む(1)項に記載の車両制動システム。
（１１）前記電気制動装置と前記個別車輪制動力取得部との両方を含み、かつ、前記制御装置が、
(a)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキの個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生可能な大きさである場合に、その対応する電気制動装置を作動させ、特定摩擦ブレーキを作動させない第一制御部と、
(b)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生不可能な大きさである場合に、前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力に基づいて、前記複数の摩擦ブレーキのうち前記特定摩擦ブレーキ以外のものである一般摩擦ブレーキの各々が分担すべき制動力である分担制動力を、それら分担制動力の和が前記全体要求制動力に等しくかつ前記車両の右側と左側とで相等しくなる大きさに決定して、一般摩擦ブレーキを制御する第二制御部と、
(c)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生不可能な大きさである場合に、少なくとも電気制動装置を制御し、電気制動装置による正または負の制動トルクが特定摩擦ブレーキによる制動トルクの前記周期的な変動を打ち消し、かつ、それら互いに対応する特定摩擦ブレーキと電気制動装置とにより発生させられる車輪制動力の和が前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力と等しくなるようにする第三制御部と
の少なくとも２つを含む(10)項に記載の車両制動システム。
上記「電気制動装置による負の制動力」とは、前記(6)項に関連して説明した発電機が電動機として作動して発生させる駆動力のことである。
上記第一制御部，第二制御部および第三制御部は、記載の順序が早いものほど、無理なくあるいは高い信頼性を以て周期的変動の車体への伝達を回避し得るため、記載の順序と同じ優先度で実施されるようにすることが望ましい。第一制御部と、第二制御部または第三制御部との併用が有効であることは当然であり、説明を要しない。第二制御部と第三制御部との併用は、例えば、通常は第二制御部が作動させられ、第二制御部では全体要求制動力を発生させ得ない場合、あるいは、第二制御部の故障時に、第三制御部が作動させられるようにする場合に特に有効である。
（１２）前記周期的な制動トルク変動が、前記ブレーキ回転体の１回転を周期とするものである(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の車両制動システム。
ブレーキ回転体の１回転を周期とする制動トルク変動は検出することも、打消制御部により打ち消すことも容易であり、本発明を容易に実施することができる。しかも、前述のように、ブレーキ回転体の周方向の不均一に起因する制動トルク変動は、必然的にブレーキ回転体の１回転を周期として発生するので好都合である。
なお、ブレーキ回転体の１回転を周期とする周期的な制動トルク変動を検出するためには、ブレーキ回転体と同期して回転するロータリエンコーダを設けることが望ましく、発電機を備えた電気制動装置が設けられる場合には、その発電機のロータの回転角度を検出するロータリエンコーダをブレーキ回転体の回転角度を検出するロータリエンコーダとして利用することが望ましい。
（１３）前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含む(1)ないし(12)項のいずれかに記載の車両制動システム。
（１４）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記特定摩擦ブレーキにおいて発生する周期的な制動トルク変動を、前記ブレーキ回転体の１回転を周期として検出し、記憶する制動トルク変動検出・記憶部を含む(13)項に記載の車両制動システム。
（１５）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記車両が一定車速で走行している際に、前記複数の摩擦ブレーキを予め定められた強さで作動させ、発生制動トルクに周期的な変動が含まれている摩擦ブレーキが存在するか否かを検出する一定車速時検出部を含む(13)項または(14)項に記載の車両制動システム。
車両が一定車速で走行している際に特定摩擦ブレーキ検出部を作動させれば、ブレーキ回転体の１回転の間における回転速度の変化を無視し得るため、検出が容易である。制動トルク変動検出・記憶部に記憶される制動トルク変動に回転速度変化に基づく修正を加える必要がないことは特に好都合である。この観点からすれば、上記「予め定められた強さ」は、周期的な制動トルク変動の有無を検出し得る範囲で、できる限りかぎり弱く設定することが望ましい。
（１６）前記一定車速時検出部が、前記複数の摩擦ブレーキを順次１つずつ作動させ、各摩擦ブレーキが特定摩擦ブレーキであるか否かを検出する順次検出部を含む(15)項に記載の車両制動システム。
摩擦ブレーキを順次１つずつ作動させれば、いずれの摩擦ブレーキが特定摩擦ブレーキであるかが明確に判り、かつ、車両全体としての制動力が小さくて済み、ブレーキ回転体の回転速度の変化を小さくすることができる。
（１７）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記一定車速時検出部を作動させる際、作動させられる１つまたは複数の摩擦ブレーキの制動トルクに対応する駆動トルク増加を前記車両の走行駆動装置に生じさせ、車両に一定車速の走行を続けさせる車速維持部を含む(15)項または(16)項に記載の車両制動システム。
ブレーキ回転体の１回転における回転速度の変化を良好に回避することができ、かつ、特定摩擦ブレーキ検出部の作動により乗員に違和感を抱かせることを良好に回避することができる。
（１８）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記車両が設定車速以上の車速で走行している状態で前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する設定車速以上時検出部を含む(15)項ないし(17)項のいずれかに記載の車両制動システム。
制動トルクの周期的変動は、例えば、時速８０ｋｍ以上というように、車速が比較的大きい場合に生じ易いため、本項の特徴によれば、特定摩擦ブレーキの有無を確実に検出することができる。
（１９）前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、かつ、当該車両制動システムが、前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含み、かつ、その特定摩擦ブレーキ検出部が、前記電気制動装置が作動している状態で前記摩擦ブレーキを作動させ、前記特定摩擦ブレーキの検出を行う電気制動時検出部を含む(13)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両制動システム。
電気制動時検出部の作動により乗員に違和感を抱かせることを回避するため、電気制動時検出部は、摩擦ブレーキの制動トルク分、電気制動装置の制動トルクを低減させる電気制動トルク低減部を含むものとすることが望ましい。
電気制動装置の作動により車両に減速度が生じているため、さらに特定摩擦ブレーキ検出部を作動させても、乗員に違和感を抱かせることが少なくて済む。
（２０）前記電気制動時検出部が、前記発電機または電動機の電流の変動に基づいて前記特定摩擦ブレーキの検出を行う電流依拠検出部を含む(19)項に記載の車両制動システム。
本項の特徴によれば、特定摩擦ブレーキを容易に検出することができる。特定摩擦ブレーキと電気制動装置とが同時に作用している状態では、特定摩擦ブレーキの制動トルク変動が車輪の回転速度変動を引き起こすため、電気制動装置の電流に変動が生じる。したがって、電気制動装置の電流変動を監視すれば、同時に作動している摩擦ブレーキが特定摩擦ブレーキであるか否かを検出することができるのである。
（２１）前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含み、かつ、その特定摩擦ブレーキ検出部が、前記複数の摩擦ブレーキの作動時に前記特定摩擦ブレーキの検出を行う摩擦ブレーキ作動時検出部を含む(13)項ないし(20)項のいずれかに記載の車両制動システム。
特定摩擦ブレーキの検出のためにわざわざ摩擦ブレーキを作動させるわけではないので、無駄なく検出を行うことができ、頻繁に検出を行っても差し支えない。ただし、ブレーキ回転体の１回転の間における回転速度の変化が大きくなる可能性があるため、制動トルク変動検出・記憶部を作動させる場合には制動トルク検出結果が修正されるようにするか、または制動トルクが設定値（車輪の１回転中における回転速度の低下を無視し得る大きさに設定される）以下の場合にのみ制動トルク変動の波形検出が行われるようにすることが望ましい。あるいは、摩擦ブレーキ作動時検出部は制動トルクの周期的な変動が生じているか否かのみを検出するものとし、生じていることが判明した場合に一定車速時検出部等が作動させられて、制動トルクの検出が行われるようにすることが望ましい。
（２２）前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、前記摩擦ブレーキ作動時検出部が、前記電気制動装置を作動させ、前記発電機または電動機の電流の変動に基づいて前記特定摩擦ブレーキの検出を行う電流依拠検出部を含む(21)項に記載の車両制動システム。
（２３）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記摩擦ブレーキが発生する制動トルクを検出する制動トルク検出部と、その制動トルク検出部により検出された制動トルクの変動に基づいて前記特定摩擦ブレーキを検出する制動トルク依拠検出部とを含む(13)項ないし(22)項のいずれかに記載の車両制動システム。
制動トルク依拠検出部は、例えば、摩擦部材が周方向に移動しようとする力や、摩擦部材を保持しているマウンティングブラケットの歪みに基づいて制動トルクを検出するものとすることができる。
（２４）前記摩擦ブレーキが液圧により作動するブレーキシリンダを備えた液圧ブレーキであり、前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記ブレーキシリンダの液圧を検出する液圧センサと、その液圧センサにより検出された液圧の変動に基づいて前記特定摩擦ブレーキを検出する液圧変動依拠検出部とを含む(13)項ないし(23)項のいずれかに記載の車両制動システム。
制動トルク変動が生じる場合にはブレーキシリンダの液圧も変動するため、液圧変動依拠検出部により制動トルク変動を検出することができる。
（２５）前記特定摩擦ブレーキ検出部が、前記複数の車輪の各々の回転速度である車輪速を検出する複数の車輪速センサと、それら車輪速センサにより検出された車輪速の変動に基づいて前記特定摩擦ブレーキを検出する車輪速変動依拠検出部とを含む(13)項ないし(24)項のいずれかに記載の車両制動システム。
制動トルク変動が生じる場合には車輪速も変動するため、車輪速変動依拠検出部により制動トルク変動を検出することができる。
（２６）乗員による入力に応じて前記特定摩擦ブレーキ検出部の作動を禁止する禁止部を含む(13)項ないし(25)項のいずれかに記載の車両制動システム。
禁止部は、特定摩擦ブレーキ検出部の作動開始を乗員が望まない場合にはその作動開始を禁止するものであるが、それとともに、あるいはそれに代えて、作動開始後にその作動を停止させるものとすることもできる。下記報知部が設けられる場合には、その報知に応じて乗員が作動禁止スイッチ等の操作部材を操作し、特定摩擦ブレーキ検出部の作動を禁止し得るようにすることが望ましい。
（２７）前記特定摩擦ブレーキ検出部の作動を報知する報知部を含む(13)項ないし(26)項のいずれかに記載の車両制動システム。
特定摩擦ブレーキ検出部が作動する場合には、運転者が意図しない減速度が生じる可能性があるため、報知部を設けることが望ましい。
（２８）前記報知部が、前記特定摩擦ブレーキ検出部の作動を前記車両の乗員に報知する(27)項に記載の車両制動システム。
乗員が違和感を抱くことを回避することができる。
（２９）前記報知部が、前記特定摩擦ブレーキ検出部の作動を後続車の乗員に報知する(27)項または(28)項に記載の車両制動システム。
減速の可能性を後続車の運転者に知らせることができる。
（３０）前記制御装置に、前記車両の使用期間と、車両の積算走行距離と、前記特定摩擦ブレーキ情報取得部により最後に特定摩擦ブレーキ情報が取得された時期と、前記制御装置による周期的な制動トルク変動の車両への伝達防止制御が実行された時期との少なくとも１つの情報を供給する情報供給部を含む(1)項ないし(29)項のいずれかに記載の車両制動システム。
摩擦ブレーキの制動トルクの周期的変動は、ブレーキ回転体の周方向における不均一、例えば、ディスクロータの厚さの周方向不均一やブレーキドラムの内周面半径の周方向不均一等により発生することが多いが、これらは、発生するにしても、例えば数千ｋｍ単位の積算走行距離増加に伴って発生するに過ぎないため、その程度の積算距離走行する毎に特定摩擦ブレーキ情報の取得が行われればよい。上記情報のいずれかが制御装置に供給されれば、制御装置は、例えば、それら情報に基づいて適切な時間間隔あるいは積算走行距離間隔をおいて特定摩擦ブレーキ検出部を作動させることができる。

以下、請求可能発明の実施例を、図面を参照しつつ説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

請求可能発明の一実施例としての車両制動システムを図１および図２に示す。本車両制動システムは、１台の車両の左右前後に位置する４つの車輪１０，１１，１２，１３の各々に対応して設けられた、電気制動装置２０と、摩擦ブレーキの一種である液圧ブレーキ２４，２５，２６，２７とを含む制動トルク発生装置を備えている。電気制動装置２０は、図１に示す電動モータ３０を備える。本実施例における電動モータ３０は、車輪１０〜１３のホイール３２の内側に設けられたインホイールモータとされている。電動モータ３０は、ステータ３４とロータ３６とを備えている。ステータ３４は、非回転側保持部材４０に固定されている。非回転側保持部材４０は、結合装置４２によりナックル４４に固定されている。結合装置４２は、本実施例では、ナックル４４から非回転側保持部材４０に向かって延びる複数のアーム部材によって構成されている。ナックル４４は、サスペンションアーム４６，４８に連結されている。これらナックル４４およびサスペンションアーム４６，４８が非回転部を構成している。また、ロータ３６は、ステータ３４に対して半径方向外側に隙間を隔てて設けられ、回転側保持部材５０に固定されている。回転側保持部材５０は、その内周側において軸受５２を介して非回転側保持部材４０により回転可能に保持されており、その外周側においてホイール３２に結合されている。

６０はホイール３２と結合されたハブ部、６２はサスペンション装置であり、サスペンション装置６２は前記サスペンションアーム４６，４８およびショックアブソーバ６４，スプリング６６等により構成されている。ハブ部６０には、ブレーキ回転体たるブレーキディスク７０が固定され、そのブレーキディスク７０とキャリパ７２とにより前記液圧ブレーキ２４，２５，２６，２７が構成されている。液圧ブレーキ２４〜２７は、キャリパ７２に設けられたブレーキシリンダ７４，７５，７６，７７を備え、ブレーキシリンダ７４〜７７の液圧によって作動させられる。車輪１０〜１３とともに回転するブレーキディスク７０に、非回転部に保持された摩擦部材としてのブレーキパッド７８をブレーキシリンダ７４〜７７が押し付けることにより、液圧ブレーキ２４〜２７が作動させられ、各車輪１０〜１３に液圧制動トルクが加えられる。

電動モータ３０は、図２に示すように、コンピュータを主体とするモータＥＣＵ（電気制御ユニット）９０によって制御される。なお、電動モータ３０，電源装置としてのバッテリ９２，電力変換装置９４等が走行駆動装置を構成している。電力変換装置９４は、インバータ等を含むものであり、モータＥＣＵ９０によって制御される。インバータによる電流制御により、少なくとも、電動モータ３０がバッテリ９２から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆動状態と、回生制動により発電機として機能することによりバッテリ９２に電気エネルギーを充電する回生制動状態と、電動モータ３０に駆動時の回転方向とは逆回転する向きの電流が供給されることにより、電動機として機能して回生制動よりは強いブレーキを作動させる逆転制動状態とに切り換えられる。回生制動状態においては、車輪１０に回生制動トルクが加えられ、回転が抑制される。したがって、走行駆動装置は、電動モータ３０の回生制動により車輪１０に回生制動トルクを加える回生制動装置（回生制動部）であり、かつ、電動モータ３０の逆転制動により車輪１０に制動トルクを加える逆転制動装置（逆転制動部）でもある。電気制動装置２０は、これら回生制動装置および逆転制動装置を含むものである。

液圧ブレーキ２４〜２７を主体とする液圧ブレーキシステムについて、図２に基づいて説明する。このシステムは、制動操作部材としてのブレーキペダル１１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１１２，動力により作動させられる動力液圧源１１４，前記液圧ブレーキ２４〜２７等を含む。マスタシリンダ１１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の液圧室には乗員たる運転者によるブレーキペダル１１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路１２６，１２７を介して左右前輪のブレーキシリンダ７４，７５が接続されている。マスタ通路１２６，１２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁１２９，１３０が設けられている。マスタ遮断弁１２９，１３０は常開の電磁開閉弁である。

また、動力液圧源１１４には、４つのブレーキシリンダ７４〜７７がポンプ通路１３６を介して接続されている。ブレーキシリンダ７４〜７７には、マスタシリンダ１１２から遮断された状態で動力液圧源１１４から液圧が供給され、液圧ブレーキ２４〜２７が作動させられる。ブレーキシリンダ７４〜７７の液圧は液圧制御弁装置１３８により制御される。このように、左右前後輪のブレーキシリンダ７４〜７７は、動力液圧源１１４の液圧によって作動可能なものであるが、左右前輪のブレーキシリンダ７４，７５は、マスタシリンダ１１２の液圧（マスタ圧と称する）によっても作動可能である。

動力液圧源１１４は、ポンプ１６６およびそのポンプ１６６を駆動するポンプモータ１６８を備えたポンプ装置を含む。ポンプ１６６の吸入側は吸入通路１７０を介してマスタリザーバ１７２（以下、リザーバ１７２と略称する）に接続され、吐出側にはアキュムレータ１７４が接続されている。ポンプ１６６によってリザーバ１７２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ１７４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。これらポンプ１６６，ポンプモータ１６８，アキュムレータ１７４等によって動力液圧源１１４が構成されている。また、ポンプ１６６の吐出側の部分と吸入側の部分とが戻し通路としてのリリーフ通路１７６によって接続されている。リリーフ通路１７６にはリリーフ弁１７８が設けられている。リリーフ弁１７８は、高圧側であるポンプ１６６の吐出側の液圧（吐出圧）が設定圧を超えると閉状態から開状態に切り換わる。

液圧制御弁装置１３８は、ポンプ通路１３６に設けられた電磁制御弁である増圧弁２００〜２０３と、ブレーキシリンダ７４〜７７とリザーバ１７２とを直接接続する減圧通路２０４に設けられた電磁制御弁である減圧弁２１０〜２１３とを含む。これら増圧弁２００〜２０３と減圧弁２１０〜２１３との制御によりブレーキシリンダ７４〜７７の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。増圧弁２００〜２０３，減圧弁２１０，２１１は、コイルに電流が供給されない間は、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧弁２１２，２１３は、コイルに電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。

マスタ通路１２６には、ストロークシミュレータ装置２２０が接続されている。ストロークシミュレータ装置２２０は、ストロークシミュレータ２２２と常閉のシミュレータ用開閉弁２２４とを含み、シミュレータ用開閉弁２２４の開閉により、ストロークシミュレータ２２２がマスタシリンダ１１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。

液圧ブレーキ２４〜２７は、ブレーキＥＣＵ２５０の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ２５０は、コンピュータを主体とするもので、ＣＰＵ２５２，ＲＯＭ２５４，ＲＡＭ２５６，入出力部２５８等を含む。入出力部２５８には、ブレーキペダル１１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ２６０，マスタ圧センサ２６２，ブレーキ液圧センサ２６４，各車輪１０〜１３の回転速度である車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ２６６，液圧源液圧センサ２６８，アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２７０，操舵操作部材たるステアリングホイールの操作角度を検出する操舵角センサ２７２，車両の走行速度を検出する車速センサ２７３，ブレーキディスク７０と同期して回転し、ブレーキディスク７０の回転角度を検出する回転角度検出装置としてのロータリエンコーダ２７４等が接続されるとともに、増圧弁２００〜２０３および減圧弁２１０〜２１３のソレノイド、マスタ遮断弁１２９，１３０およびシミュレータ用開閉弁２２４の各ソレノイド等が図示しないスイッチ回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ１６８等が図示しない駆動回路を介して接続されている。入出力部２５８にはまた、情報供給部２８０および乗員による入力操作が可能な入力装置２８２が接続されるとともに、乗員に対する報知装置２８４が接続されている。情報供給部２８０には、車両の使用期間や、車両の積算走行距離等の情報が記憶され、ブレーキＥＣＵ２５０に上記情報が供給されるようになっている。上記車速センサ２７３は、上記車輪速センサ２６６により検出された車輪速に基づいて車速を取得するものとすることも可能である。

ブレーキＥＣＵ２５０のＲＯＭ２５４には、図３にフローチャートで示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンや、図４にフローチャートで示す制動トルク変動抑制ルーチン等、種々のプログラム，データ等が記憶されている。また、ブレーキＥＣＵ２５０のＲＡＭ２５６には、後述する仮記憶メモリ，収集メモリ，制御用メモリ等が設けられている。なお、モータＥＣＵ９０とブレーキＥＣＵ２５０とは、互いに接続されており、情報のやり取りが可能である。モータＥＣＵ９０からの情報がブレーキＥＣＵ２５０に供給され、ブレーキＥＣＵ２５０からの指令に基づいて、モータＥＣＵ９０が電力変換装置９４を制御するのである。

本液圧ブレーキシステムにおいては、通常、運転者によりブレーキペダル１１０の踏込み操作が行われれば、マスタ遮断弁１２９，１３０が閉状態とされてマスタシリンダ１１２とブレーキシリンダ７４〜７７とが遮断されるとともに、ストロークシミュレータ２２２がマスタシリンダ１１２に連通させられて運転者に操作感を付与するようにされる。一方、液圧制御弁装置１３８においては、運転者によるブレーキペダル１１０の操作量（操作ストロークと操作力に対応するマスタシリンダ圧との少なくとも一方）と、車両の走行速度から演算される車体減速度とに基づいて、ブレーキＥＣＵ２５０により増圧弁２００〜２０３および減圧弁２１０〜２１３の制御が行われ、各ブレーキシリンダ７４〜７７内の液圧が増圧，減圧されることにより、車体減速度がブレーキペダル１１０の操作量に対応した大きさとなるようにされる。制動時に車輪のスリップが過大となることを防止するアンチロック制御，加速時に車輪のスリップが過大となることを防止するトラクション制御，車両が操舵操作通りに走行するようにするビークルスタビリティ制御等のためのブレーキシリンダ７４〜７７の液圧制御も行われる。

上記ブレーキＥＣＵ２５０と前記モータＥＣＵ９０とは共同して、図３の機能ブロック図で示すように、全体要求制動力取得部２９０，個別車輪制動力取得部２９２，特定摩擦ブレーキ検出部２９４および制動トルク制御部２９６を備えた制動力制御装置３００を構成している。全体要求制動力取得部２９０は、ストロークセンサ２６０とマスタ圧センサ２６２との検出結果から運転者が車両全体として要求している制動力である全体要求制動力を取得する部分であり、個別車輪制動力取得部２９２は、取得された全体要求制動力を、車輪１０〜１３の接地荷重の比率に応じて各車輪に分配し、個別車輪制動力を取得する部分である。これら両部２９０，２９２は公知のものであり、かつ、詳細は請求可能発明を理解する上で必要でもないので、説明を省略する。特定摩擦ブレーキ検出部２９４は、例えば図４のフローチャートで表される特定摩擦ブレーキ検出ルーチンの実行により、特定摩擦ブレーキ（作動時に周波数の低い周期的制動トルク変動が発生する摩擦ブレーキ）が存在するか否かと、存在すれば、どの摩擦ブレーキであるかと、制動トルクの変動波形とを検出するものである。制動トルク制御部２９６は制動トルク変動抑制部２９８を有し、制動トルク変動抑制部２９８は、例えば図５のフローチャートで表される制動トルク変動抑制ルーチンの実行により、特定摩擦ブレーキの制動トルク変動の影響が車体に伝達されることを防止するものである。

以上のように構成された車両制動システムにおいては、車輪１０〜１３の液圧ブレーキ２４〜２７のいずれかが特定摩擦ブレーキであることが検出されれば、制動時に車両全体としての制動力を変化させることなく、その制動トルク変動の発生が防止され、あるいは制動トルク変動が打ち消されて、車体への影響が防止ないし抑制される。

まず、液圧ブレーキ２４〜２７の作動時に、ブレーキディスク７０の１回転を周期とする周期的な制動トルクの変動が生じるか否かの検出の一形態を、図４のフローチャートに基づいて説明する。特定摩擦ブレーキ検出ルーチンでは、車両の一定速度での走行時に、特定摩擦ブレーキの検出が行われる。図４において、まず、ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同じ。）では、エンジンがスタートさせられたか否かが判定される。Ｓ１の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２が実行され、Ｓ１の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了する。Ｓ２においては、特定摩擦ブレーキの検出を開始するための条件が満たされているか、例えば、本ルーチンの前回の実行から適切な時間間隔あるいは積算走行距離間隔がおかれているか否かが判定される。車両の使用期間や、車両の積算走行距離等の情報が前記情報供給部２８２において取得されており、その情報をブレーキＥＣＵ２５０が読み出して、上記Ｓ２の判定が実施される。例えば、車両の使用開始から１ヶ月毎に、あるいは、車両の積算走行距離が１０００ｋｍ毎に、制動トルク変動の有無が検出される。Ｓ２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３において、液圧ブレーキの周期的制動トルクの変動検出が行われることが報知装置２８４によって運転者に予告される。予告の手段は、音声，ランプの点灯あるいは点滅，文字等による表示等種々のものを選択可能である。Ｓ２の判定がＮＯであれば、本ルーチンの１回の実行が終了する。

Ｓ３の予告に続いて、Ｓ４において、制動トルク変動の検出が禁止されているか否かが判定される。上記予告の後、運転者が入力装置２８２への入力によって制動トルク変動の検出を禁止すれば、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５において仮記憶メモリおよび収集メモリが全て消去された後、本ルーチンの実行が終了する。上記仮記憶メモリおよび収集メモリについては後に説明する。一方、Ｓ４の判定がＮＯであれば、Ｓ６において、車両が一定車速で設定時間以上直進走行中であるか否かが判定される。車速センサ２７３によって検出された車速の変化量が一定範囲内に維持されていれば、一定車速で走行中であると判定される。Ｓ６の判定がＹＥＳであれば、Ｓ７において、車両の走行速度が設定車速以上であるか否かが判定される。周期的制動トルク変動は、一般に車速が比較的大きい場合に生じ易いため、Ｓ６およびＳ７の判定が共にＹＥＳとなる場合に制動トルク変動の検出を行えば、上記検出が容易となる。そこで、Ｓ６とＳ７とのいずれかがＮＯ判定となれば、前記Ｓ５が実行されて、制動トルク変動の検出は行われないようにされているのである。

Ｓ６およびＳ７の判定が共にＹＥＳとなれば、Ｓ８において、制動トルク変動検出のための制動が実施されることが報知装置２８４によって乗員に報知される。報知の手段は、前述の予告の場合と同様、音声，ランプの点灯あるいは点滅，文字等による表示等種々のものを選択可能であるが、制動実施の報知は予告とは異なる態様で行われるようにすることが望ましい。続いて、Ｓ９において、液圧ブレーキ２４（液圧ブレーキ２４〜２７のいずれかであるが、ここでは、代表的に液圧ブレーキ２４として説明する。）が予め定められた強さで作動させられるとともに、前記走行駆動装置を介して、液圧ブレーキ２４の制動トルクに対応する駆動トルクの増加が行われる。この駆動トルクの増加によって、液圧ブレーキ２４が作動させられても車両の一定車速の走行が維持される。本実施例では、液圧ブレーキ２４の制動トルクに対応して、予め定められた駆動力が増加させられるように走行駆動装置が制御されるが、これに代えて、車両の走行速度を実際に検出し、一定車速を設定範囲内で維持するために、走行駆動装置の駆動力の増加量が決定され、制御されるようにすることも可能である。

続いて、Ｓ１０において、車両が操縦されたか否かが判定される。本実施例においては、ブレーキペダル１１０が操作されたか否かがストロークセンサ２６０による検出に基づいて判定され、アクセルペダル（図示省略）が操作されたか否かがアクセルセンサ２７０による検出に基づいて判定され、ステアリングホイール（図示省略）が操作されたか否かが操舵角センサ２７２による検出に基づいて判定される。これらの操縦が行われれば、車両の走行状態が制動トルク変動の検出には不適切となるためである。Ｓ１０の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ１６において検出中止処理が実行される。この検出中止処理では、Ｓ９において作動させられた液圧ブレーキ２４が緩められるとともに、増加させられた走行駆動装置の駆動力が低減させられる。上記検出中止処理の後、本ルーチンの１回の実行が終了する。

Ｓ１０の判定がＮＯであれば、Ｓ１１において、液圧ブレーキ２４の１回転を周期とする周期的制動トルク変動が検出されるとともに、仮記憶メモリに格納される。この検出では、ブレーキディスク７０の１回転を周期とする制動トルク変動の大きさがブレーキディスク７０の位相と対応付けて検出され、仮記憶メモリに格納される。制動トルクの大きさは、例えば、ブレーキパッド７８を保持しているマウンティングブラケットの歪みを、そのマウンティングブラケットに設けた歪みゲージで検出することにより検出することができる。ロータリエンコーダ２７４によってブレーキディスク７４の回転位相（予め定められている回転基準位置からの回転角度）が検出されつつ上記制動トルクの大きさが検出されることにより、周期的変動の波形が記憶されるのである。あるいは、ブレーキシリンダ７４〜７７の液圧の変動をブレーキ液圧センサ２６４によって検出することにより、制動トルク変動を検出したり、車輪速センサ２６６による車輪速の変動に基づいて制動トルク変動を検出することもできる。

次に、Ｓ１２において、Ｓ１０と同様に、車両が操縦されたか否かが検出され、Ｓ１２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ１５において、前述のようにして仮記憶メモリに記憶された情報が消去され、Ｓ１６において検出中止処理が実行される。それに対し、Ｓ１２の判定がＮＯであれば、Ｓ１３において、Ｓ１１において仮に記憶された液圧ブレーキ２４の周期的制動トルク変動のデータが、液圧ブレーキ２４の識別コードと対応付けて収集メモリへ格納され、Ｓ１４において検出終了処理が実行される。この検出終了処理では、前記検出中止処理と同様に、Ｓ９において作動させられた液圧ブレーキ２４が緩められるとともに、増加させられた走行駆動装置の駆動力が低下させられる。

次に、Ｓ１７において、制動トルク変動が検出される車輪が変更される。そして、Ｓ１８において、全ての車輪について制動トルク変動検出が行われたか否かが判定され、判定がＮＯとなれば、再びＳ４に戻されて、全ての車輪について制動トルク変動の検出が終了してＳ１８の判定がＹＥＳとなるまで、Ｓ４以降が繰り返し実行される。その結果、Ｓ１８の判定がＹＥＳであれば、Ｓ１９において、検出済みの車輪のうちに特定摩擦ブレーキがあるか否か、すなわち、周期的に変動する制動トルクの最大値と最小値との差が設定値以上であるものが存在するか否かが判定され、判定がＹＥＳであれば、Ｓ２０において、制御用メモリの情報が更新される。特定摩擦ブレーキの制動トルク変動の波形を表すデータが、その特定摩擦ブレーキの識別コードと共に制御用メモリに格納されるのである。なお、既に記憶されている情報がない場合は、新規の情報として制御用メモリに記憶される。Ｓ２０の後、Ｓ２１において、前記Ｓ２での条件成否の判定を行うための情報供給部２８０のデータがリセットされる。例えば、次回のルーチンの実行までの時間間隔を計測するために、既に記憶されている車両の使用期間がゼロにリセットされるのである。あるいは、既に記憶されている、今回のルーチンの実行までの積算走行距離がゼロにリセットされる。また、Ｓ２１においては、仮記憶メモリおよび収集メモリのデータの消去も行われる。そして、本ルーチンの１回の実行が終了する。Ｓ１９の判定がＮＯであれば、Ｓ２２において制御用メモリがクリアされた後、Ｓ２１が実行される。

なお、本ルーチンにおいて、Ｓ４のＹＥＳ判定，Ｓ６およびＳ７のＮＯ判定の場合に、Ｓ５において仮記憶メモリおよび収集メモリが全て消去されるが、これに代えて、それまでに収集メモリに記憶されているデータを消去せずに記憶させておき、再び制動トルク変動の検出が実行される際には、既に収集メモリに記憶されているデータに加えて、それまで検出されていなかった液圧ブレーキについての制動トルク変動のデータが記憶されるようにすることも可能である。

次に、制動トルク変動抑制ルーチンについて図５のフローチャートに基づいて説明する。本制動トルク変動抑制ルーチンは、各車輪１０〜１３の液圧ブレーキ２４〜２７ごとに独立して同時に実行されるものとする。ここでは、代表的に車輪１０の液圧ブレーキ２４について実行される制動トルク変動抑制ルーチンについて説明する。図５のＳ３０において、制動要求がなされているか否かが判定される。本実施例では、運転者によるブレーキペダル１１０の踏込み操作がストロークセンサ２６０により検出されることによって、制動要求の有無が検出される。制動要求がなければ、本ルーチンの１回の実行が終了する。制動要求があると判定されれば、Ｓ３１において、該当する車輪１０の液圧ブレーキ２４が特定摩擦ブレーキとして検出されているか否かが判定される。Ｓ３１の判定は、前述の制御用メモリに記憶されている各液圧ブレーキ２４〜２７についての特定摩擦ブレーキの情報が読み出され、その情報に基づいて行われる。

Ｓ３１において、特定摩擦ブレーキではないと判定されれば、Ｓ３２において、液圧ブレーキ２４が特定摩擦ブレーキ以外の液圧ブレーキ（一般摩擦ブレーキ）であって、かつ、各個別車輪制動力が再配分されているものの一つであるか否かが判定される。これについては後に説明する。再配分されていなければ、Ｓ３２の判定がＮＯとなり、Ｓ３３において、全体要求制動力に基づいて取得された各車輪１０〜１３が発生させるべき個別車輪制動力に基づいて液圧ブレーキ２４が作動させられる。全体要求制動力は、前述の、運転者によるブレーキペダル１１０の操作量に基づいて取得される。上記各車輪１０〜１３の個別車輪制動力の取得については、別のルーチンにおいて実行され、記憶されているものが使用される。各車輪１０〜１３の個別車輪制動力は、それら個別車輪制動力の和が全体要求制動力に等しく、かつ、車両の右側の制動力と左側の制動力とが互いに等しくなる大きさに決定されている。Ｓ３２の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３４において、再配分された個別車輪制動力に基づいて液圧ブレーキ２４が作動させられる。

Ｓ３１において、液圧ブレーキ２４が特定摩擦ブレーキであると判定されれば、Ｓ３５において、その車輪１０の個別車輪制動力が電動モータ３０を含む電気制動装置２０により発生可能な大きさ以下であるか否かが判定される。Ｓ３５の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３６において、上記個別車輪制動力が回生制動により発生させられる制動力である回生制動力以下であるか否かが判定される。Ｓ３６の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３７において、液圧ブレーキ２４を作動させず（液圧ブレーキ２４に対応する増圧弁２００が閉状態に保たれ）、Ｓ３８において液圧ブレーキ２４の代わりに回生制動が実施される。また、Ｓ３６において上記個別車輪制動力が回生制動力を超えていれば、Ｓ３６の判定がＮＯとなり、Ｓ３９において液圧ブレーキ２４が非作動状態にされ、Ｓ４０において、液圧ブレーキ２４に代わって逆転制動が実行される。

また、Ｓ３５において、該当する車輪１０の個別車輪制動力が電気制動装置２０による制動能力を超えていて判定がＮＯであれば、Ｓ４１において、各車輪１０〜１３の個別車輪制動力を再配分することが可能であるか否かが判定される。Ｓ４１の判定がＹＥＳであれば、Ｓ４２において液圧ブレーキ２４が作動しないようにされ、Ｓ４３において、該当する車輪１０の液圧ブレーキ２４の非作動による不足分の個別車輪制動力がそれ以外の車輪１１〜１３によって補われるように、それら車輪１１〜１３の液圧ブレーキ２５〜２７（一般摩擦ブレーキに相当する）の個別車輪制動力が再配分される。車輪１１〜１３の液圧ブレーキ２５〜２７の各々が分担すべき分担制動力が、それら分担制動力の和が全体要求制動力に等しく、かつ、車両の右側の制動力と左側の制動力とが互いに等しくなる大きさに決定されるのである。個別車輪制動力の再配分により全体要求制動力を発生させることが不可能であって、Ｓ４１の判定がＮＯであれば、Ｓ４４において、液圧ブレーキ２４と電気制動装置２０とによる協調制動が行われる。

本実施例の協調制動は、図６に示すように、液圧ブレーキ２４の液圧制御が通常通り行われたとすれば、その制御液圧に対応する制動トルクが水平な直線で示す大きさとなり、実際の制動トルクが斜線で示すように不足したり、過大になったりするのを、図７に示すように液圧ブレーキ２４の制御目標トルクを二点鎖線で示す大きさに修正して、実際の制動トルクの最大値が車輪１０の通常の個別車輪制動力に対応する制動トルクと等しくなるようにし、図７に斜線で示す不足制動トルクを電気制動装置２０に発生させるものである。具体的には、液圧ブレーキ２４が分担すべき個別車輪制動力に対応する目標液圧から、前記制御用メモリに記憶されている特定摩擦ブレーキの情報（ブレーキディスク７０の回転位相に対応する周期的制動トルク変動の大きさ）に基づいて決まる制動トルクの最大値と最小値との差の１／２（これが予め算出されて制御用メモリに記憶されていてもよい）が差し引かれた値に修正目標液圧が決定されて液圧制御が行われるとともに、電動モータ３０の回生制動あるいは逆転制動により、不足分の制動トルクが発生させられるのである。

なお、協調制動は、本実施例のものに限られるわけではない。例えば、液圧ブレーキ２４の目標液圧は、図６に示す通常の個別車輪制動力に対応する大きさのままとし、制動トルクが不足する分は電動モータ３０の回生制動あるいは逆転制動により補い、制動力が過大となる場合は、逆転制動により低減させてもよいのである。
このように、液圧ブレーキ２４の制動トルクの変動が、電気制動装置２０により発生させられる打消トルクにより打ち消されるようにすれば、車輪１０にとっては液圧ブレーキ２４の制動トルク変動がないに等しいこととなり、制動トルク変動に起因する振動が車体に伝達されることはなくなる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２５０およびモータＥＣＵ９０が、ストロークセンサ２６０，マスタ圧センサ２６２，ロータリエンコーダ２７４，増圧弁２００〜２０３，減圧弁２１０〜２１３等と共同して制御装置を構成している。また、ブレーキＥＣＵ２５０において、制動トルク変動抑制ルーチンのＳ３２，Ｓ３４およびＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３をそれぞれ実行する部分が、特定摩擦ブレーキ除外制御部の一例としての分担制御部を構成し、かつ第二制御部を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、制動トルク変動抑制ルーチンのＳ３５〜Ｓ４０をそれぞれ実行する部分が代替制御部を構成し、かつ第一制御部を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、制動トルク変動抑制ルーチンのＳ４４を実行する部分がモータＥＣＵ９０とともに打消制御部を構成し、かつ第三制御部を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、制動トルク変動抑制ルーチンのＳ４０を実行する部分が逆転制動部を構成している。

また、本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が特定摩擦ブレーキ検出部を構成しており、その特定摩擦ブレーキ検出ルーチンがＳ６を含むことにより、ブレーキＥＣＵ２５０のこの特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が車速センサ２７３とともに一定車速時検出部を構成していることになる。また、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンがＳ１７，Ｓ１８を含むことにより、ブレーキＥＣＵ２５０のこの特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が順次検出部を構成していることになり、Ｓ７を含むことにより、ブレーキＥＣＵ２５０のこの特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が車速センサ２７３とともに設定車速以上時検出部を構成していることになる。

さらに、ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１９，Ｓ２０を実行する部分が制動トルク変動検出・記憶部を構成し、ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ９の一部を実行する部分が車速維持部を構成し、ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ１１を実行する部分が、制動トルク依拠検出部（歪みゲージの検出結果による場合），液圧変動依拠検出部（ブレーキ液圧センサ２６４の検出結果による場合），車輪速変動依拠検出部（車輪速センサ２６６の検出結果による場合）等を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ４を実行する部分が、入力装置２８２とともに禁止部を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ３およびＳ８をそれぞれ実行する部分が、報知装置２８４とともに報知部を構成している。

特定摩擦ブレーキ検出ルーチンの別の形態について、図８のフローチャートに基づいて説明する。ただし、図８に示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンにおいて、Ｓ５１〜Ｓ５６，Ｓ５８，Ｓ５９およびＳ６０〜Ｓ７２については、図４に示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ１〜Ｓ５，Ｓ７〜Ｓ９およびＳ１１〜Ｓ２２と同じ内容であるため、ここでは詳細な説明は省略し、図１〜図７に示す実施例と異なる部分のみについて説明する。

本実施例では、回生制動のみの作動時に、特定摩擦ブレーキの検出が行われる。エンジンがスタートさせられ、本ルーチンの実行が適切な時間間隔あるいは積算走行距離間隔をおいていれば、Ｓ５３において制動トルク変動検出が予告される。続いて、Ｓ５４において乗員によって上記検出が禁止されず、かつ、Ｓ５６で車両が設定車速以上であると判定されれば、Ｓ５７において、回生制動のみが作動させられている状態であるか否かが判定される。Ｓ５７の判定がＹＥＳであれば、Ｓ５８において、制動トルク変動検出が行われることが乗員に報知され、Ｓ５９で液圧ブレーキ２４が作動させられるとともに、液圧ブレーキ２４が作動させられる分回生制動トルクが低減させられる。そして、車両が操縦されなければ、Ｓ６０の判定がＮＯとなり、Ｓ６１において、液圧ブレーキ２４の、ブレーキディスク７０の１回転を周期とする制動トルク変動が検出され、仮記憶される。本実施例では、例えば、液圧ブレーキの作動時に現れる回生制動の電流の周期的変動に基づいて、上記制動トルク変動が検出される。Ｓ５６あるいはＳ５７の判定がＮＯであれば、Ｓ５５において、仮記憶メモリ，収集メモリが全て消去させられた後、本ルーチンの１回の実行が終了する。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２５０の、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が電気制動時検出部を構成している。ブレーキＥＣＵ２５０において、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ５９の一部を実行する部分が電気制動トルク低減部を構成している。また、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンがＳ６１を含むことにより、ブレーキＥＣＵ２５０のこの特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が電流依拠検出部を構成していることになる。

特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのさらに別の形態について、図９のフローチャートに基づいて説明する。ただし、図９に示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンにおいて、Ｓ８１〜Ｓ８６，Ｓ８８〜Ｓ９７については、図４に示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンのＳ１〜Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１９〜Ｓ２２と同じ内容であるため、ここでは詳細な説明は省略し、図１〜図７に示す実施例と異なる部分のみについて説明する。図４および図８にそれぞれ示す特定摩擦ブレーキ検出ルーチンにおいては、特定摩擦ブレーキ検出の精度を高めるために、車輪１輪ずつについて順次上記検出が実施されていたが、本実施例の特定摩擦ブレーキ検出ルーチンにおいては、特定摩擦ブレーキの検出は、各車輪について独立して同時に実施されるものとする。

本実施例では、液圧ブレーキ２４〜２７の作動時に、特定摩擦ブレーキの検出が行われる。エンジンがスタートさせられ、本ルーチンの実行が適切な時間間隔あるいは積算走行距離間隔をおいていれば、Ｓ８３において制動トルク変動検出が予告される。続いて、Ｓ８４において乗員によって上記検出が禁止されず、かつ、Ｓ８６で車両が設定車速以上であると判定されれば、Ｓ８７において、液圧ブレーキ２４〜２７が作動させられているか否かが判定される。Ｓ８７の判定がＹＥＳであれば、Ｓ８８において、制動トルク変動の検出が開始されることが乗員に報知される。そして、車両が操縦されておらず、Ｓ８９の判定がＮＯであれば、Ｓ９０において、ブレーキディスク７０の１回転を周期とする制動トルク変動が検出され、仮記憶される。本実施例では、ブレーキ液圧センサ２６４により検出されたブレーキシリンダ７４〜７７の液圧の変動に基づいて、上記制動トルク変動が検出される。Ｓ８７の判定がＮＯであれば、Ｓ８５において、仮記憶メモリ，収集メモリが全て消去させられた後、本ルーチンの１回の実行が終了する。

本実施例においては、ブレーキＥＣＵ２５０の、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が摩擦ブレーキ作動時検出部を構成している。また、特定摩擦ブレーキ検出ルーチンがＳ９０を含むことにより、ブレーキＥＣＵ２５０のこの特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを実行する部分が液圧変動依拠検出部を構成していることになる。

本発明の一実施例である車両制動システムの液圧ブレーキと電気制動装置とが車両に設けられた状態を示す要部側面断面図である。上記車両制動システムの回路図である。上記車両制動システムにおける制動力制御装置を示す機能ブロック図である。上記車両制動システムの構成要素である制御装置の主体を成すコンピュータに記憶された特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを表すフローチャートである。上記コンピュータに記憶された制動トルク変動抑制ルーチンを表すフローチャートである。上記制動トルク変動抑制ルーチンの実行の一部を説明するための図である。上記制動トルク変動抑制ルーチンの実行の一部を説明するための図である。本発明の別の実施例である車両制動システムの構成要素である制御装置の主体を成すコンピュータに記憶された特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを表すフローチャートである。本発明のさらに別の実施例である車両制動システムの構成要素である制御装置の主体を成すコンピュータに記憶された特定摩擦ブレーキ検出ルーチンを表すフローチャートである。

符号の説明

１０，１１，１２，１３：車輪２０：電気制動装置２４，２５，２６，２７：液圧ブレーキ３０：電動モータ７４，７５，７６，７７：ブレーキシリンダ７８：ブレーキパッド９０：モータＥＣＵ２５０：ブレーキＥＣＵ２５４：ＲＯＭ２５６：ＲＡＭ３００：制動力制御装置

Claims

１台の車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれブレーキ回転体に摩擦部材を押し付けて各車輪の回転を抑制する複数の摩擦ブレーキと、
それら複数の摩擦ブレーキのうち、作動時に周期的な制動トルク変動が生じる摩擦ブレーキである特定摩擦ブレーキの情報を取得する特定摩擦ブレーキ情報取得部と、
前記１台の車両全体としての要求制動力を取得する全体要求制動力取得部と、
その全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力を、前記特定摩擦ブレーキの周期的な制動トルク変動が前記車両に伝達されない状態で発生させるように、少なくとも前記複数の摩擦ブレーキを含む制動トルク発生装置を制御する制御装置と
を含むことを特徴とする車両制動システム。
前記制御装置が、前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力を、前記制動トルク発生装置の、前記特定摩擦ブレーキを除く部分により発生させる特定摩擦ブレーキ除外制御部を含む請求項１に記載の車両制動システム。
前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、前記制御装置がその電気制動装置を前記特定摩擦ブレーキの代わりに作動させる代替制御部を含む請求項１または２に記載の車両制動システム。
前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、前記制御装置が、少なくともその電気制動装置を制御することにより、その電気制動装置に前記特定摩擦ブレーキの前記周期的な制動トルク変動を打ち消す打消トルクを発生させる打消制御部を含む請求項１ないし３のいずれかに記載の車両制動システム。
前記複数の車輪の各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する、前記制動トルク発生装置の構成要素としての複数の電気制動装置と、
前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力に基づいて、前記複数の車輪の各々が発生させるべき制動力である個別車輪制動力を取得する個別車輪制動力取得部と
の両方を含み、かつ、前記制御装置が、
(a)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生可能な大きさである場合に、その対応する電気制動装置を作動させ、特定摩擦ブレーキを作動させない第一制御部と、
(b)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生不可能な大きさである場合に、前記全体要求制動力取得部により取得された全体要求制動力に基づいて、前記複数の摩擦ブレーキのうち前記特定摩擦ブレーキ以外のものである一般摩擦ブレーキの各々が分担すべき制動力である分担制動力を、それら分担制動力の和が前記全体要求制動力に等しくかつ前記車両の右側と左側とで相等しくなる大きさに決定して、一般摩擦ブレーキを制御する第二制御部と、
(c)前記個別車輪制動力取得部により取得された前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力が、その特定摩擦ブレーキに対応する電気制動装置により発生不可能な大きさである場合に、少なくとも電気制動装置を制御し、電気制動装置による正または負の制動トルクが特定摩擦ブレーキによる制動トルクの前記周期的な変動を打ち消し、かつ、それら互いに対応する特定摩擦ブレーキと電気制動装置とにより発生させられる車輪制動力の和が前記特定摩擦ブレーキに対応する車輪の個別車輪制動力と等しくなるようにする第三制御部と
の少なくとも２つを含む請求項１に記載の車両制動システム。
前記周期的な制動トルク変動が、前記ブレーキ回転体の１回転を周期とするものである請求項１ないし５のいずれかに記載の車両制動システム。
前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含み、かつ、その特定摩擦ブレーキ検出部が、
前記特定摩擦ブレーキにおいて発生する周期的な制動トルク変動を、前記ブレーキ回転体の１回転を周期として検出し、記憶する制動トルク変動検出・記憶部と、
前記車両が一定車速で走行している際に、前記複数の摩擦ブレーキを予め定められた強さで作動させ、発生制動トルクに周期的な変動が含まれている摩擦ブレーキが存在するか否かを検出する一定車速時検出部と
を含む請求項１ないし６のいずれかに記載の車両制動システム。
前記制動トルク発生装置が、前記複数の車輪の少なくとも一部のものの各々に対応して設けられ、各車輪により駆動される発電機あるいは各車輪に回転方向とは逆向きの回転トルクを付与する電動機を備えて各車輪の回転を抑制する複数の電気制動装置を含み、かつ、当該車両制動システムが、前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含み、かつ、その特定摩擦ブレーキ検出部が、前記電気制動装置が作動している状態で前記摩擦ブレーキを作動させ、前記特定摩擦ブレーキの検出を行う電気制動時検出部を含む請求項１ないし７のいずれかに記載の車両制動システム。
前記複数の摩擦ブレーキのいずれかが前記周期的な制動トルク変動が生じる状態にあることを検出する特定摩擦ブレーキ検出部を含み、かつ、その特定摩擦ブレーキ検出部が、前記複数の摩擦ブレーキの作動時に前記特定摩擦ブレーキの検出を行う摩擦ブレーキ作動時検出部を含む請求項１ないし８項のいずれかに記載の車両制動システム。