CN103702874A - 用于车辆的制动系统的控制装置、用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置（100），借助于所述控制装置能够将所述制动系统控制到第一运行模式中，在所述第一种运行模式中在通过驾驶员施加的对制动操纵元件（64）的操纵中至少在所述制动系统的第一制动回路（50）的第一车轮制动钳（53a）中抑制了制动压力形成，其中在所述第一运行模式期间能够将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输入阀（74a）至少部分时间控制到至少部分打开的状态中并且能够将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输出阀（78a）保持到至少部分打开的状态中，其中能够将所述第一制动回路（50）的第二车轮制动钳（54a）的第二车轮输入阀（75a）如此控制到至少部分打开的状态中并且能够将所述第二车轮制动钳（54a）的第二车轮排出阀（79a）如此控制到关闭的状态中，从而能够在所述第二车轮制动钳（74a）中形成制动压力。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

Description

用于车辆的制动系统的控制装置、用于车辆的制动系统以及用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置。本发明同样涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法和一种用于运行具有X式制动回路分布的车辆的制动系统的方法。

背景技术

在DE 196 04 134 A1中说明了用于对具有电驱动装置的机动车的制动设备进行控制的一种方法和一种装置。在将所述电驱动装置用于同时给电池充电的情况下对机动车进行制动时，尽管对制动踏板进行操纵也应降低/停用由所述液压的制动设备的至少一个车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动力矩。为此，应该反作用于通过对所述制动踏板的操纵从主制动缸移往车轮制动器的压力介质，其方式是通过所述液压的制动设备的输出阀的打开来将从所述主制动缸中移出的压力介质通过所述至少一个车轮制动缸转移到至少一个储存室中。通过这种方式，应该能够修整由所述电驱动装置执行的再生制动过程。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1所述特征的用于车辆的制动系统的控制装置、一种具有权利要求7所述特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求10所述特征的用于运行车辆的制动系统的方法以及一种具有权利要求15所述特征的用于运行具有X式制动回路分布的车辆的制动系统的方法。

本发明提供了一种制动系统，该制动系统代表着扩展了的单一系统（Einfachsystem）。通过扩展，能够消除熟知的单一系统的再生效率明显受到限制的缺点，而与常规的制动系统相比没有为所述扩展而投入较大的人工成本。由此借助于本发明能够成本低廉地或者说以最小的额外费用来实现制动系统的足够的再生效率。

尤其借助于本发明，能够实现一种具有有利的再生效率的制动系统，该制动系统的使用不局限于具有按轴的制动回路分布的车辆。换而言之，能够有利地使用所述按本发明的控制装置以及相应的用于具有X式制动回路分布的车辆的方法，对所述车辆来说被分配给共同的制动回路的车轮布置在不同的车轴上。也能够如此简要地说明一种具有X式制动回路分布的车辆，使得被分配给共同的制动回路的车轮对角线地布置在所述车辆上。由此本发明代表着用于具有X式制动回路分布的车辆的能够再生制动系统的一种有利的扩展方案。

相对现有技术，所述按本发明的控制装置以及所述相应的方法也在对车辆进行比较强烈的制动时提供对发电机制动力矩的修整功能（Verblendfunktion）。如下面更为详细地解释的那样，通过所述修整功能的可使用性的扩展，能够实施对车辆电池的更快的充电。本发明由此有利地为在车辆行驶时降低能耗和废气排放作贡献。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出如下：

图1是所述控制装置的一种实施方式的示意图；

图2A到2G是用于对所述制动系统的第一种实施方式进行解释的一张示意性的总图、三张示意性的分图以及三个坐标系；

图3是所述制动系统的第二种实施方式的示意性的总图；

图4A到4D是四个用于示出所述方法的第一种实施方式的坐标系；

图5A到5D是四个用于示出所述方法的第二种实施方式的坐标系；并且

图6A到6C是三个用于示出所述方法的第三种实施方式的坐标系。

具体实施方式

图1示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。

在图1中示意性地示出的控制装置设计用于控制车辆的（未示出的）制动系统的组件。在以下附图中详细地对所述制动系统的组件的可能的设计方案进行探讨。

所述控制装置具有控制机构10，借助于该控制机构能够将所述制动系统（至少）控制到第一运行模式中，在所述第一运行模式期间在通过驾驶员操纵布置在所述制动系统上的制动操纵元件时至少在所述制动系统的第一制动回路的第一车轮制动钳中（基本上）抑制了制动压力形成。也能够如此简要地说明这一点，从而尽管对所述制动操纵元件的操纵的不等于零的操纵强度至少在所述制动系统的第一制动回路的第一车轮制动钳中（基本上）抑制了制动压力形成。为此，所述控制机构10设计用于在所述第一运行模式期间借助于第一阀控制信号12将所述第一车轮制动钳的第一车轮输入阀至少部分时间保持控制到至少部分打开的状态中并且在所述第一运行模式期间借助于第二阀控制信号14将所述第一车轮制动钳的第一车轮输出阀保持控制到至少部分打开的状态中。优选由此所述第一车轮输出阀在所述第一运行模式期间留在至少部分打开的状态中。

但是，如下面更为详细地解释的那样，在所述第一运行模式期间能够借助于所述第一阀控制信号12将所述第一车轮输入阀至少部分时间控制到关闭的状态中。此外，借助于所述控制机构10能够额外地在所述第一运行模式期间借助于第三阀控制信号16将所述第一车轮制动回路的第二车轮制动钳的第二车轮输入阀控制到至少部分打开的状态中并且在所述第一运行模式期间借助于第四阀控制信号18将所述第二车轮制动钳的第二车轮输出阀控制到关闭的状态中。通过这种方式能够实现这一点，即在尽管不等于零的操纵强度也（基本上）抑制了所述第一车轮制动钳的制动压力形成期间，能够在所述第二车轮制动钳中形成（不等于零的）制动压力。

由此能够利用所述第一车轮制动钳的受到抑制的制动作用，用于将发电机用于给车辆电池充电，而没有超过所述车辆的由驾驶员预先给定的额定总减速。同样，通过同时借助于所述控制机构10使车辆对所述第二车轮制动钳进行制动这种方式来保证，驾驶员在操纵所述制动操纵元件时尽管所述第一车轮制动钳的制动作用受到抑制（并且将发电机激活）也没有感觉到不习惯的/干扰性的制动操纵感觉（踏板感觉）。此外，尽管可靠地修整了发电机制动力矩并且在修整过程中保持优选的（符合标准的）制动操纵感觉，所述控制机构10也允许比较频繁地使用发电机，用于快速地给车辆电池充电。

优选所述控制机构10也设计用于识别所求取的或者所推导的关于在所述第二车轮制动钳中存在的制动压力和/或在所述主制动缸中存在的内压的实际压力参量与预先给定的额定压力参量的偏差。在这种情况下，所述控制机构10能够在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间额外地设计用于在考虑到所述第一车轮输入阀的偏差的情况下借助于所述第一阀控制信号12从关闭的状态控制到至少部分打开的状态中。优选借助于所述第一阀控制信号12来如此控制所述第一车轮输入阀，使得所述第二车轮制动钳中的制动压力和/或所述主制动缸中的内压能够以与所述偏差相对应的压差为幅度来降低。通过这种方式能够实现所述第二车轮制动钳中的减压，虽然所述被控制到第一运行模式中的第一车轮制动钳的制动压力形成尽管操纵强度不等于零也（基本上）得到了抑制。

所述额定压力参量能够借助于所述控制机构10的比较信号20由车辆控制系统来预先给定。下面还要对一种有利的用于通过所述控制机构10来确定额定压力参量的可行方案进行探讨。

所述控制装置10此外还能够具有传感器机构或者接收机构22，借助于所述传感器机构或者接收机构能够从传感器处接收实际压力信号24或者能够求取关于在所述第二车轮制动钳中存在的制动压力的实际压力值。随后，与所述实际压力信号24或者实际压力值相对应的、具有所求取的实际压力参量的实际压力参量信号26能够借助于所述传感器机构或者接收机构22来提供给所述控制机构10。作为替代方案，所述控制机构10也能够设计用于在考虑到由所述控制机构10输出的控制信号的情况下推导出可能的实际压力参量。

优选所述控制机构10在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间额外地设计用于在考虑到所求取的或者所推导的实际压力参量与所述预先给定的额定压力参量的偏差的情况下将泵控制信号28输出给所述第一制动回路的泵机构。通过所述泵控制信号28能够如此操控所述泵机构，使得与所述偏差相对应的制动流体容积能够借助于所述泵机构从储存室泵吸到所述第一制动回路和/或所述主制动缸中。通过这种方式，所述第二车轮制动钳中的制动压力和/或所述主制动缸中的内压能够升高。

通过在所述第二车轮制动钳中存在的制动压力的升高和降低，能够根据所期望的额定制动力矩来调节由所述第二车轮制动钳施加到所分配的车轮上的液压的制动力矩。尤其能够通过这种方式对所述发电机制动力矩的时间上的变化进行补偿。同样能够通过这种方式来保证，驾驶员在对所述主制动缸进行制动时有着有利的（符合标准的）制动操纵感觉。

在一种有利的改进方案中，所述控制装置具有第一接收机构30，借助于该第一接收机构能够接收所提供的关于对（布置/连接在所述制动系统上的）制动操纵元件的操纵的操纵强度的制动操纵强度-输出信号32。所述制动操纵强度-输出信号32比如能够是制动力传感器、制动压力传感器和/或制程传感器的输出信号。能够借助于所述制动操纵强度-输出信号32接收的关于操纵强度的信息能够包括施加到（未示出的）制动操纵元件上的制动力、相应的制动压力和/或制动操纵行程，在此以所述制动操纵行程为幅度来使所述制动操纵元件的至少一个部分组件移位。但是，能够接收的制动操纵强度-输出信号32不局限于这里所列举的实例。

所述控制装置也能够拥有第二接收机构34，借助于该第二接收机构能够接收所提供的关于通过发电机能够施加或者所施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩-输出信号36。所述发电机制动力矩-输出信号36比如能够包括关于以下方面的信息，即车速是否适合于用特定的发电机制动力矩来使用所述发电机并且/或者能够借助于所述发电机来充电的电池的充电状态是否还能够升高。同样，所述发电机制动力矩-输出信号36能够表明由所述发电机当前所施加的发电机制动力矩。

能够将与所述制动操纵强度-输出信号32相对应的制动操纵强度信号38和/或与所述发电机制动力矩-输出信号36相对应的发电机制动力矩信号40传输给所述控制机构10。该控制机构10优选设计用于将所述制动操纵强度信号38与能够预先给定的阈值强度信号42进行比较并且/或者将所述发电机制动力矩信号40与预先给定的最小制动力矩信号44进行比较。只要所述制动操纵强度信号38超过所述阈值强度信号42并且/或者所述发电机制动力矩信号40超过所述最小制动力矩信号44，那么所述控制机构10就借助于上面所描述的阀控制信号12到18（并且优选借助于所述泵控制信号28）将所述制动系统控制到所述第一运行模式中。否则，所述控制机构10（借助于其它的输出信号）将所述制动系统控制到至少另一运行模式中。

优选所述控制机构10额外地设计用于将所述制动操纵强度信号38与预先给定的最小强度信号46进行比较。在这种情况下，所述控制机构20只要至少所述制动操纵强度信号38处于所述最小强度信号46与所述阈值强度信号42之间就将所述制动系统控制到第二运行模式中。优选如此设计所述第二运行模式，从而在所述第二运行模式中尽管对布置在所述制动系统上的制动操纵元件的操纵的操纵强度不等于零也不仅在所述第一车轮制动钳中而且在所述第二车轮制动钳中（基本上）抑制了制动压力形成。这一点能够实现，其方式是在所述第二运行模式中借助于所述控制机构10所述第一车轮输入阀1能够控制到关闭的状态中，所述第一车轮输出阀能够控制到关闭的状态中，所述第二车轮输入阀能够控制到至少部分打开的状态中并且所述第二车轮输出阀能够控制到至少部分打开的状态中。

通过将所述制动系统控制到所述第二运行模式中这种方式，尽管通过驾驶员对所述制动操纵元件进行了操纵也能够防止/能够降低所述第一制动回路的两个车轮制动钳中（以及所述主制动缸中）的压力形成。由此能够将所述第一制动回路的两个车轮制动钳的取消的制动作用用来使用所述发电机，而没有超过由驾驶员所期望的车辆减速。通过这种方式，也能够在轻微的制动过程中已经给车辆电池充电。但是要指出，所述控制机构10构造用于将所述制动系统控制到所述第二运行模式中这种方案是可选方案。

所述阈值强度信号42、所述最小制动力矩信号44和/或所述最小强度信号46比如能够由储存机构48提供给所述控制机构10。如下面更加详细地解释的那样，所述阈值强度信号42尤其能够相应于一种操纵强度，自该操纵强度起在由所述控制装置控制的制动系统的制动操纵元件与主制动缸的能够移位的活塞之间存在着传力接触，其中在操纵强度低于与所述阈值强度信号相对应的操纵强度时防止了所述制动操纵元件与所述能够移位的活塞之间的传力接触。下面还要更为详细地对所述阈值强度信号的这样的预先规定/规定的优点进行探讨。

所述最小制动力矩信号44能够相应于一种发电机制动力矩，自该发电机制动力矩起对所述发电机的激活是值得的。但是，所述最小制动力矩信号44也能够相应于数值为零的发电机制动力矩。在这种情况下，能够放弃将所述最小制动力矩信号44提供给所述控制机构10的做法。所述最小强度信号46能够相应于在操纵所述制动操纵元件时所使用的最小操纵强度，自该最小操纵强度起应该抑制所述第一制动回路的两个车轮制动钳中的制动压力形成。但是，所述最小强度信号46也能够相应于数值为零的操纵强度。在这种情况下，没有必要借助于所述储存机构48来将所述最小强度信号46提供给所述控制机构10。

此外，所述控制机构10能够额外地设计用于在考虑到所述制动操纵强度信号38以及关于能够通过所述发电机来施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信号40确定所述第二车轮制动钳中和/或所述主制动缸中的关于额定制动压力的额定压力参量和/或所述发电机的额定模式。随后，与所确定的额定模式相对应的发电机控制信号49能够由所述控制机构10输出给所述发电机。由此所述控制装置也能够承担将由驾驶员所期望的总减速划分为液压的制动力矩和发电机制动力矩这项工作。但是这里所描述的控制装置不局限于所述控制机构10的这样的设计。

特殊的优点从所述控制装置10与制动系统的有利的共同作用中获得。因此，为了更为详细地解释这些优点，请参照接下来对制动系统所作的说明。

图2A到2G示出了用于对所述制动系统的第一种实施方式进行解释的一张示意性的总图、三张示意性的分图以及三个坐标系。

图2A示出了具有控制装置的制动系统的一种实施方式的示意性的总图。

在图2A中示意性地示出的制动系统比如能够有利地用在混合动力车和电动车中。但是，接下来所说明的制动系统的可使用性不局限于在混合动力车或者电动车中的使用。

所述制动系统拥有第一制动回路50，该第一制动回路则具有第一车轮制动钳53a和第二车轮制动钳54b。所述制动系统也可选拥有第二制动回路52，该第二制动回路则具有第三车轮制动钳53b和第四车轮制动钳54b。所述制动系统在这种情况下优选为具有X式制动回路分布的车辆而设计。在这种情况下，所述第一车轮制动钳53a和所述第三车轮制动钳53b被分配给第一车轴，而所述第二车轮制动钳54a及第四车轮制动钳54b则被分配给另一车轴。被分配给制动回路50和52的车轮尤其能够对角线地布置在所述车辆上。比如所述第一车轮制动钳53a和所述第三车轮制动钳53b能够被分配给前轴，而所述第二车轮制动钳54a及第四车轮制动钳54b则被分配给后轴。但是，接下来所说明的制动系统不局限于X式制动回路分布。换而言之，所述制动系统也能够在被分配给共同的制动回路50或者52的车轮按轴布置或者布置在车辆一侧上时使用。

所述制动系统具有主制动缸62，该主制动缸比如能够构造为串联主制动缸。所述主制动缸62能够拥有至少一个（未草绘出来的）能够移位的主制动缸活塞，所述主制动缸活塞至少能够部分地移位到所述主制动缸62的至少一个压力室62a或者62b中。优选所述主制动缸62包括能够称为杆式活塞的能够移位的第一活塞以及能够称为浮式活塞的能够移位的第二活塞，其中所述第一活塞至少部分地伸入到所述主制动缸62的被分配给第一制动回路50的第一压力室62a中，并且其中所述第二活塞至少部分地伸入到所述主制动缸62的被分配给第二制动回路52的第二压力室62b中。在一种优选的实施方式中，所述浮式活塞能够如此移位，从而在所述浮式活塞朝第一方向移位时所述第一压力室62a的第一内部空间减小，而所述第二压力室62b的内部空间则增加。相应地，能够通过所述浮式活塞的朝第二方向的移位在所述第二压力室62b的内部空间减小的情况下增加所述第一压力室62a的内部空间。但是，所述制动系统不局限于串联主制动缸的使用或者所述主制动缸62的特定的结构。所述主制动缸62能够通过至少一个制动液交换口比如通气孔与制动介质容器61相连接。

所述制动系统优选具有布置在所述主制动缸62上的制动操纵元件64比如制动踏板。所述制动操纵元件64有利地如此布置在所述主制动缸62上，从而在至少用阈值强度来操纵所述制动操纵元件64时施加到所述制动操纵元件64上的驾驶员制动力能够如此传递到至少一个能够移位的主制动缸活塞比如所述杆式活塞和所述浮式活塞上，使得所述主制动缸活塞能够借助于所述驾驶员制动力来移位。优选借助于所述主制动缸活塞的这种移位来提高所述主制动缸62的至少一个压力室62a和62b中的内压。

对这里所说明的制动系统来说，所述制动操纵元件64额外地如此布置在所述主制动缸62上，从而在用不等于零但是比阈值强度低的操纵强度来操纵所述制动操纵元件64期间抑制了所述制动操纵元件64与所述至少一个主制动缸活塞之间的传力接触。相对此，尽管在用比阈值强度低的操纵强度操纵所述制动操纵元件64时防止将驾驶员制动力传递到所述至少一个能够移位的活塞上，但是在用自与所述阈值强度信号相对应的阈值强度起的操纵强度来操纵所述制动操纵元件64时所述主制动缸62的至少一个能够移位的活塞至少能够部分地移位到所述主制动缸62里面。这保证了这样的优点，即驾驶员在用比所述阈值强度低的操纵强度操纵所述制动操纵元件64期间从所述主制动缸62以及至少一个连接到所述主制动缸62上的制动回路50和52上“退耦”并且由此没有感觉到在其中存在的压力的反作用。同时，驾驶员制动力能够自比所述阈值强度高的操纵强度起用于使所述车辆强烈地制动。下面还要更为详细地对能够将所述制动操纵元件64的这种在主制动缸62上的布置方式用于对发电机制动力矩进行修整的情况进行探讨。但是，所述制动系统不限于所述制动操纵元件64的这样的在主制动缸62上的布置方式。

优选所述制动系统也包括至少一个制动操纵元件-传感器66，借助于所述制动操纵元件-传感器能够通过驾驶员来求取对所述制动操纵元件64的操纵的操纵强度。所述制动操纵元件-传感器26比如能够包括踏板行程传感器、行程差传感器和/或杆行程传感器。但是，为了求取与驾驶员制动愿望相符合的操纵强度，也能够取代这里所列举的传感器类型或者作为其补充来使用其它类型的传感装置。

所示出的制动系统在一种优选的实施方式中还具有制动力放大器68比如真空制动力放大器。所述制动系统也能够取代真空制动力放大器而具有其它类型的制动力放大器68比如液压的和/或机电的放大机构。所述制动力放大器68尤其能够是能够连续地调整/能够连续地调节的制动力放大器。

借助于所述制动力放大器68一般至少在低于所述阈值强度来操纵所述制动操纵元件64期间能够如此使所述至少一个主制动缸-活塞移位，使得制动流体容积能够从所述主制动缸62中移出来。制动力放大器68一般在其操纵行程的一开始具有无限的放大程度。在这个范围内，在所述制动操纵元件64与所述至少一个主制动缸活塞之间存在着能够忽略的（可能没有）机械的耦合。人们也能够将此称为在所述制动操纵元件64与所述制动系统之间不存在（显著的）机械的耦合。在这个范围内不考虑将驾驶员制动力用于操纵所述主制动缸62也就是说用于使所述至少一个主制动缸活塞移位，而是仅仅用于控制所述制动力放大器68。

在操纵行程的开始所述操纵强度不等于零并且还低于所述阈值强度，因此所述操纵行程的开始经常被称为跃动范围（Jump-In-Bereich）。在所述跃动范围之外，在所述制动操纵元件64与所述主制动缸活塞之间存在着机械的耦合。驾驶员制动力由此在所述跃动范围之外用于使所述主动制动缸活塞移位并且由此用于对所述至少一个车轮制动缸53a、53b、54a和54b进行制动。这个过程能够通过所述制动力放大器68的额外的力来得到支持。

所述制动力放大器68的特性因而在所述制动操纵元件64与所述主制动缸活塞之间没有（显著的）机械的耦合/传力接触的情况下用于对所述主制动缸62进行制动。由此，如下面还要解释的那样，具有不等于零但是低于阈值强度的操纵行程的开始或者说所述跃动范围对发电机制动力矩的修整来说是有利的。

图2B到2D对所述制动操纵元件64的在所述主制动缸62上的有利的布置方式进行解释。

如能够借助于图2B看出的那样，在操纵强度不等于零但是低于阈值强度时，比如在制动操纵行程sa不等于零但是低于最小制程smin时，尽管驾驶员制动力Fb不等于零，但是在所述制动操纵元件64与所述主制动缸62的至少一个能够移位的活塞63比如杆式活塞之间不存在着传力连接。当然，借助于所述制动力放大器68能够将支撑力Fu施加到所述主制动缸62的能够移位的活塞63上。由此，所述能够移位的活塞63尽管所述制动操纵元件64与所述能够移位的活塞63之间的传力连接（几乎）受到了抑制/不存在也能够借助于所述制动力放大器68来移位。相应地，提高了反作用于所述能够移位的活塞63的向里移位的反作用力Fg。但是驾驶员由于所述制动操纵元件64与所述能够移位的活塞63之间的（几乎）受到抑制的传力连接而在低于所述阈值强度进行操纵时没有感觉到所述反作用力Fg（不取决于其大小）。

在图2C所示出的情况中，所述制动操纵行程sb还总是低于最小制程smin。相应地，驾驶员在操纵所述制动操纵元件64时没有感觉到与图2B相比升高的反作用力Fg。

只有自与所述阈值强度相等的操纵强度起，也就是说在制动操纵行程sc等于所述最小制程smin时，才如在图2D中示出的那样在所述制动操纵元件64与所述主制动缸62的（至少一个）能够移位的活塞63之间存在着传力接触。所述传力接触比如能够通过有弹性的元件比如尤其反作用盘69来进行。

图2E到2G分别示出了一个用于对所述制动操纵元件64的优选的在所述主制动缸62上的布置方式的优点进行解释的坐标系。在图2E到2G的坐标系中，横坐标是作为操纵强度示出的制动操纵行程s。在图2E中，纵坐标表明所属的驾驶员制动力Fb。对制动操纵行程s来说在所述主制动缸62中存在的压力p借助于图2F的纵坐标来表明。对制动操纵行程s来说所执行的车辆减速a能够借助于图2G的纵坐标来看出。

如能够借助于图2E看出的那样，由于所述制动操纵元件的在所述主制动缸62上的有利的布置方式而保证了能够被称为跃动范围JI的操纵范围。在所述跃动范围JI之内，驾驶员能够用（几乎）恒定的驾驶员制动力Fb来使所述制动操纵元件64移位。

驾驶员在所述跃动范围JI内仅仅间接地对所述主制动缸62进行制动。这一点能够实现，其方式是在使用制动操纵元件-传感器的情况下作为额定车辆减速来确定与所述制动操纵行程s相对应的车辆减速a（参见图2G）。随后，能够借助于所述制动力放大器68根据所确定的车辆减速a/额定车辆减速来调节所述主制动缸62中的压力p（参见图2F）。也能够如此简要的说明这一点，使得驾驶员以控制行程的方式对所述主制动缸62进行制动。

接下来参照图2A对所述制动系统的实施方式的其它组件进行描述。在此要明确指出，所述制动系统的接下来所描述的组件仅仅代表着一种用于所述有利的制动系统的一种可能的结构的实例。所述制动系统的优点首先在于，所述制动回路50和52不是为特定的实施方式或者为特定的组件的使用而设计。换而言之，所述制动回路50和52能够以较高的选择自由度来改动，而不会对所述制动系统的实施方式的优点产生不好的影响。

所述制动回路50和52中的每条制动回路都如此设有高压分配阀70a和70b以及转换阀72a和72b，使得驾驶员能够通过所述主制动缸62直接对所述车轮制动钳53a、53b、54a和54b进行制动。在所述第一制动回路50中，为所述第一车轮制动钳53a分配了第一车轮输入阀74a并且为所述第二车轮制动钳54a分配了第二车轮输入阀75a，这两个车轮输入阀分别具有与其并联地敷设的旁通管路76a以及布置在每条旁通管路76a中的止回阀77a。另外，为所述第一车轮制动钳53a分配了第一车轮输出阀78a并且为所述第二车轮制动钳54a分配了第二车轮输出阀79a。相应地也能够在所述第二制动回路52中为所述第三车轮制动钳53b分配第三车轮输入阀74b并且为所述第三车轮制动钳54b分配第四车轮输入阀75b。在与所述第二制动回路52的两个车轮输入阀74b和75b中的每个车轮输入阀并联的情况下，能够相应地敷设旁通管路76b连同布置在其中的止回阀77b。此外，也能够在所述第二制动回路52中为所述第三车轮制动钳53b分配第三车轮输出阀78b并且为所述第四车轮制动钳54b分配第四车轮输出阀79b。

此外，每条制动回路50和52都包括泵80a和80b，所述泵的吸入侧与所述车轮输出阀78a和79a或者78b和79b相连接并且其输送侧对准所分配的转换阀72a或者72b。所述制动回路50和52同样具有布置在所述车轮输出阀78a和79a或者78b和79b与所述泵80a或者80b之间的储存室82a或者82b（比如低压储存器）和处于所述泵80a或80b与所述储存室82a或者82b之间的过压阀84a或者84b。

所述泵80a和80b能够布置在发动机88的一根共同的轴86a上。每个泵80a和80b都能够构造为三柱塞泵。但是也能够取代三柱塞泵而使用其它的用于所述泵80a和80b中的至少一个泵的泵类型。同样能够使用不一样地构成的调制系统，比如具有或多或少的柱塞的泵、非对称的泵或者齿轮泵。

所述制动系统由此能够构造为经过改动的标准调制系统，尤其构造为六柱塞ESP系统。此外，所述两条制动回路50和52中的每条制动回路都还能够包括至少一个尤其设置在作为前轴制动钳使用的第一车轮制动钳53a和/或第三车轮制动钳53b的输入管路上的压力传感器90。

对所述配备了控制装置100的制动系统来说，所述第一车轮输入阀74a和第三车轮输入阀74b能够相应地借助于所述第一阀控制信号12来操控，所述第一车轮输出阀78a和第三车轮输出阀78b能够相应地借助于所述第二阀控制信号14来操控，所述第二车轮输入阀75a和第四车轮输入阀75b能够相应地借助于所述第三阀控制信号16来操控，并且所述第二车轮输出阀79a和第四车轮输出阀79b能够相应地借助于所述第四阀控制信号18来操控。同样，所述泵80a和80b能够借助于所述泵控制信号28来操控。另外，所述制动系统还能够包括发电机102，该发电机能够借助于发电机控制信号49来操控。通过这种方式，借助于所述至少能够控制到所述第一运行模式中的制动系统能够在遵守对驾驶员来说良好的行驶舒适性的情况下执行再生制动。

可选所述制动系统也能够借助于所述控制装置100来控制到所述第二运行模式中。由此在以比所述阈值强度低的操纵强度来轻微地使车辆制动时所述发电机102就已经能够用于给车辆电池充电。因为操纵强度低于所述阈值强度时在所述主制动缸62与所述制动操纵元件64之间不存着传力接触，所以驾驶员没有从所述反作用力Fg的升高由于将所述制动系统控制到第二运行模式中而受到了抑制这种情况中感觉到什么影响。由此在将所述制动系统控制到所述第二运行模式中时对驾驶员来说也保证了良好的行驶舒适性。

在离开所述跃动范围之后，能够在所述制动操纵元件64上产生对驾驶员来说能够感觉到的反作用力Fg，其方式是借助于所述泵80a和80b从此前注满的储存室82a和82b中取出制动流体容积并且将其移到所述制动回路50和52中。为此将所述第一车轮输入阀74a和所述第三车轮输入阀74b关闭，从而将来自所述储存室82a和82b的制动流体容积仅仅移到所述第二车轮制动钳54a和所述第四车轮制动钳54b中并且就这样引起制动压力形成。这个压力也在所述主制动缸602上起作用并且 在所述制动操纵元件64上在所述跃动范围之上代表着必要的反作用力Fg。这对驾驶员来说引起有利的制动操纵感觉。

为了求取目标压力预先规定，能够考虑使用所述制动操纵元件-传感器66。因为对每种踏板行程来说存在着适当的额定压力并且由此存在着适当的反作用力Fg，所以能够在所主制动缸62主动地调整相应的压力。借助于所述第一车轮输入阀74a以及所述第三车轮输入阀74b能够将所泵吸的制动流体容积为了减压而部分地排放到所述储存室82a和82b中。在所述制动回路50和52中，由此总是存在着用于所述第二车轮制动钳54a和所述第四车轮制动钳54b的容积并且在所述储存室82a和82b中总是存在着所述第一车轮制动钳53a和所述第二车轮制动钳53b的容积。由此也能够在所述跃动范围的上方在分配给所述第一车轮制动钳53a和第二车轮制动钳53b的轴上以再生方式进行制动。

配备了所述控制装置100的制动系统尤其也能够执行接下来所说明的方法步骤。关于这些方法步骤及其优点的解释因而参照对其它附图的说明。

图3示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意性的总图。

在图3中示意性地示出的制动系统具有上面已经描述的组件。作为补充，所述第一车轮输出阀78a和所述第三车轮输出阀78b构造为能够（连续地）调节的输出阀。借助于所述能够调节的第一车轮输出阀78a和所述能够调节的第三车轮输出阀78b能够在受控制的情况下将制动液从所述第一车轮制动钳53a和所述第三车轮53b移到所述储存室82a和82b中。为此，将所述第一车轮输入阀74a和所述第三车轮输入阀74b关闭。借助于这种补充，由此能够在分配给所述第一车轮制动钳53a和所述第三车轮制动钳53b的轴优选前轴上将纯液压的制动修整为至少部分再生制动。因为所述制动回路中的压力没有通过这种处理方式而受到不好的影响，所以驾驶员不会觉察到这个修整过程。

上面所说明的制动系统也能够实现主动的压力形成，也就是说在没有通过所述泵80a和80b、高压分配阀70a和70b以及关闭的车轮输出阀78a、78b、79a和79b来操纵所述制动操纵元件64的情况下满足制动要求。此外，所述制动系统在管路失灵或者车用电路失灵的情况下还具有较好的安全标准。在故障情况下对所说明的制动系统来说不必忍受额外的功能限制比如延长的空行程或者提高的操纵力。

图4A到4D示出了四个用于示出所述方法的第一种实施方式的坐标系。

为了更加形象起见，在使用上面所说明的制动系统的情况下来说明所述方法，其中所述第一车轮制动钳和所述第三车轮制动钳被分配给构造为前轴的第一轴并且所述第二车轮制动钳和所述第四车轮制动钳被分配给构造为后轴的第二轴。但是，所述方法的可执行性不局限于上面所说明的制动系统的使用或者所述车轮制动钳的这样的分配关系。

在图4A到4C的坐标系中，横坐标是时间轴t。图4A的坐标系的纵坐标示出制动力矩b，而图4B的纵坐标则相应于移动的制动流体容积V并且图4C的坐标系的纵坐标示出了电流强度I。图4D的坐标系的横坐标是施加到所述第一轴上的第一部分制动力矩bges1，而图4D的坐标系的纵坐标示出了施加到所述第二轴上的部分制动力矩bges2。

在时刻t0，借助于所述方法运行的制动系统的制动操纵元件处于其原始位置/未操纵位置中。由此驾驶员直至时刻t0之前没有将力施加到所述制动操纵元件上。

自时间t0起，驾驶员将增加的力施加到所述制动操纵元件上，由此来使其移位。不过，借助于所说明的方法来操纵的制动系统的制动操纵元件如此布置在所述主制动缸上，从而在通过驾驶员对所述制动操纵元件进行的操纵的操纵强度低于阈值强度时抑制了所述制动操纵元件与所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞之间的传力连接。（关于能够通过这种方式来实现的跃动范围，请参照关于图2B到2G的解释）。在这里所示出的方法中，驾驶员最早在时间t1将处于阈值强度的范围内的制动操纵强度施加到所述制动操纵元件上。由此所述制动操纵元件在时间t0与t1之间处于跃动范围内。

为了借助于发电机来将所述跃动范围用于给车辆电池充电，在执行所述方法期间将对所述制动操纵元件的操纵的操纵强度与预先给定的阈值强度进行比较。也可选能够将所述操纵强度与预先给定的最小强度进行比较。此外，也能够将通过发电机能够施加或者所施加的发电机制动力矩与预先给定的最小制动力矩进行比较。只要至少所述操纵强度低于所述阈值强度或者说处于最小强度与阈值强度之间，那就能够将所述制动系统控制到上面所描述的第二运行模式中。优选将所述制动系统控制到所述第二运行模式中，如果所述发电机制动力矩也高于所述最小制动力矩。这保证了当前能够实现的发电机制动力矩bkann（Kann-发电机制动力矩）允许再生制动。由此在时间t0到t1之间将所述制动系统控制到所述第二运行模式中。

在所述第二运行模式中，将所述第一车轮输入阀和所述第三车轮输入阀控制到关闭的状态中，将所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀控制到关闭的状态中，将所述第二车轮输入阀和所述第四车轮输入阀控制到至少部分打开的关闭的状态中，并且将所述第二车轮输出阀和所述第四车轮输出阀控制到至少部分打开的状态中。在将所述车轮输入阀构造为无电流打开的阀的情况下，将具有不等于零的电流强度的第一阀控制信号IE13提供给所述第一车轮输入阀和所述第三车轮输入阀并且将具有等于零的电流强度的第三阀控制信号IA13提供给所述第二车轮输入阀和所述第四车轮输入阀。只要所述车轮输出阀构造为无电流关闭的阀，那就将具有等于零的电流强度的第二阀控制信号IE24提供给所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀并且将具有不等于零的电流强度的第四阀控制信号IA24提供给所述第二车轮输出阀和所述第四车轮输出阀。

通过所述第二车轮输入阀和所述第二车轮输出阀以及所述第四车轮输入阀和所述第四车轮输出阀的打开，能够将从所述主制动缸中移出来的制动流体容积V移到所述储存室中。由此尽管通过驾驶员对所述制动操纵元件进行了操纵并且由此使所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞移位，也能够在所述第二车轮制动钳中并且在所述第四车轮制动钳中防止制动压力形成。所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的液压的制动力矩bh24由此保持等于零。（相应地，能够通过所述第一车轮输入阀及第三车轮输入阀的关闭来保证，在时间t0与t1之间在所述跃动范围之内制动时所述第一制动钳及第三制动钳的液压的制动力矩bh13保持等于零）。

由此，只要由驾驶员通过所述操纵强度来预先给定的额定总制动力矩bges小于借助于所述发电机能够实现的Kann-发电机制动力矩bkann，那么作为发电机制动力矩bg就施加由驾驶员所要求的额定总制动力矩。这在轻微地使车辆制动时就已经保证快速地给能够借助于所述发电机充电的车辆电池充电。

自时间t1起/在时间t1之后，驾驶员克服所述跃动范围。在确定所述操纵强度超过所述阈值强度或者说几乎处于所述阈值强度处之后，将所述制动系统控制到上面所描述的第一运行模式中。这通过将所述第一车轮输入阀及所述第三车轮输入阀交替地控制到所述至少部分打开的状态和所述关闭的状态中、将所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀保持在所述至少部分打开的状态中、将所述第二车轮输入阀及所述第四车轮输入阀控制到所述至少部分打开的状态并且将所述第二车轮输出阀和所述第四车轮输出阀控制到所述关闭的状态中这样的方式来进行。在将所述车轮输入阀构造为无电流打开的阀的情况下，将具有在零与一之间变换的电流强度的第一阀控制信号IE13提供给所述第一车轮输入阀和所述第三车轮输入阀并且将具有等于零的电流强度的第三阀控制信号IA13提供给所述第二车轮输入阀和所述第四车轮输入阀。只要所述车轮输出阀构造为无电流关闭的阀，那就将具有不等于零的电流强度的第二阀控制信号IE24提供给所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀并且将具有等于零的电流强度的第四阀控制信号IA24提供给所述第二车轮输出阀和所述第四车轮输出阀。通过这种方式，尽管自时间t1起所述操纵强度不等于零，也在所述第一车轮制动钳和所述第三车轮制动钳中抑制了制动压力形成（bh13等于零），而在所述第二车轮制动钳中并且在所述第四车轮制动钳中则形成制动压力（bh24不等于零）。

为了保证，驾驶员在所述制动操纵元件与所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞之间存在传力接触时有着优选的（符合标准的）制动操纵感觉，能够将移到所述储存室中的制动流体容积V至少部分地泵吸到所述主制动缸、所述第二车轮制动钳和/或所述第四车轮制动钳中。借助于具有不等于零的电流强度的泵控制信号Ip，能够为此将所述两条制动回路的泵激活。

为了自在所述制动操纵元件与所述主制动缸的能够移位的活塞之间存在传力接触起或者说自离开所述跃动范围起对驾驶员来说保证有利的制动操纵感觉而比如能够使所述制动流体容积V返回，其方式是在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间求取或者推导出关于在所述第二车轮制动钳中、在所述第四车轮制动钳中和/或在所述主制动缸中存在的制动压力的实际压力参量并且将其与预先给定的额定压力参量进行比较。（在理论上所述第一车轮输入阀和/或所述第三车轮输出阀能够在实际压力参量超过所述额定压力参量时借助于所述第一阀控制信号IE13来如此控制到所述至少部分打开的状态中，从而以与实际压力参量与额定压力参量的偏差相对应的压差来幅度降低所述第二车轮制动钳中的制动压力。这一点能够得到实现，而所述第一车轮制动钳的制动压力形成尽管操纵强度不等于零也受到了抑制。相应地在实际压力参量低于所述额定压力参量时能够如此操控至少一个泵，从而将与所述偏差相对应的制动流体容积从储存室泵吸到所述第一制动回路中。通过这种方式也能够引起在所述第二车轮制动钳、所述第四车轮制动钳和/或所述主制动缸中存在的压力的升高。

通过这种方式不仅能够保证，驾驶员自在所述制动操纵元件与所述主制动缸的能够移位的活塞之间存在传力接触起或者说自离开所述跃动范围起有着优选的（符合标准的）制动操纵感觉，而且也能够在所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的发电机制动力矩bg与液压的制动力矩bh24之间设定所期望的大小比例。比如，在时间t2与t3之间，将所述发电机制动力矩bg与所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的液压的制动力矩bh24之间或者说施加到所述第一轴上的部分制动力调整到2/3到1/3。这保证有利地将制动力矩分布到车辆的轴上，尽管所述第一车轮制动钳和所述第三车轮制动钳的液压的制动力矩bh13等于零并且激活了发电机。

在图4A到4D的实施例中，所述能够实现的发电机制动力矩bkann在时间上是恒定的并且总是超过由驾驶员预先给定的额定总制动力矩bges的66%。接下要说明，所述方法也能够对所述发电机制动力矩的增加或者减小作出反应。

图5A到5D示出了四个用于示出所述方法的第二种实施方式的坐标系。（关于横坐标和纵坐标请参照关于图4A到4D的解释）。

自时刻t4起，所述能够实现的发电机制动力矩bkann下降。所述能够实现的发电机制动力矩bkann下降的原因比如可能是当前的车速在对发电机的使用来说有利的最小速度之下并且/或者电池的充电状态比较高。

自时刻t5起，所述能够实现的发电机制动力矩bkann小于由驾驶员预先给定的额定总制动力矩bges的66%。但是所述方法也能够对这种情况作出反应。为此，能够将所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀关闭。比如对无电流关闭的结构来说，能够将等于零的第三阀控制信号IA13输出给所述第一车轮输出阀和所述第三车轮输出阀。根据所述能够实现的发电机制动力矩bkann的减小情况，能够同时借助于所述至少一个泵将制动流体容积从所述储存室返回输送到所述制动回路中。但是，这个制动流体容积没有/几乎没有导致作用于所述制动操纵元件的反作用力的提高，因为等效的制动流体容积能够通过所述第一车轮输入阀和所述第三车轮输入阀移到所述第一车轮制动钳和所述第三车轮制动钳中。所述制动回路中的压力以及由此所述制动操纵元件上的反作用力也保持恒定。额外的制动流体容积引起所述第一车轮制动钳及第三车轮制动钳的液压的制动力矩hb13的升高。优选所述第一车轮制动钳及第三车轮制动钳的液压的制动力矩hb13能够如此形成，从而尽管自时间t5起所述发电机的可使用性受到限制由所述发电机制动力矩bg、所述第一车轮制动钳及第三车轮制动钳的液压的制动力矩hb13以及所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的液压的制动力矩bh24构成的总和相当于所述额定总制动力矩bges（驾驶员制动愿望）。

自时刻t6起，又将完整的此前移动的制动流体容积返回输送到相应的制动回路中，并且纯粹地以液压的方式进行制动（bg等于零）。但是差别对驾驶员来说感觉不到。

在所述跃动范围内，在当前的驾驶员制动愿望超过所述能够实现的发电机制动力矩bkann时也能够不仅以再生方式而且能够以液压的方式进行制动。如果所述额定总制动力矩bges已经在所述跃动范围内超过所述能够实现的发电机制动力矩bkann，那就又将所述第二车轮输出阀和所述第四车轮输出阀关闭。所述额定总制动力矩bges的每次进一步的提高以及由此从所述主制动缸中移出来的制动流体容积在所述第二车轮制动缸及第四车轮制动缸中引起制动压力形成。在这种情况下，由所述发电机制动力矩和所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的液压的制动力矩bh24构成的总和相当于所述额定总制动力矩bges。由于机械的耦合的缺少，通过所述液压的压力形成引起的反作用力没有支撑在所述制动操纵元件上，而是仅仅支撑在所述放大力上。所述反作用力的变化由此对驾驶员来说在操纵所述制动操纵元件时感觉不到。

图6A到6C示出了三个用于示出所述方法的第二种实施方式的坐标系。（关于横坐标和纵坐标，请参照关于图4A到4C的解释）。

如果所述能够实现的发电机制动力矩bkann（Kann-发电机制动力矩）如在所示出的实施例中自时刻t7起的情况一样在制动过程中增加，那就能够根据所述能够实现的发电机制动力矩bkann的增加来提高所述发电机制动力矩bg。这一点能够实现，尽管驾驶员没有预先给定其制动愿望的变化。太大的减速会导致驾驶员降低其对所述制动操纵元件的操纵强度。但是，在这个过程中仅仅降低所述第二车轮制动钳及第四车轮制动钳的液压的制动力矩bh24。这导致踏板行程-减速特征的能够感觉到的变化，但是由此实现对车辆电池的更快的充电并且由此实现能量获取量的提高。

作为替代方案，所述发电机制动力矩bg也能够保持恒定。这种运行策略拥有最大的舒适性的优点，因为驾驶员没有感觉到踏板行程-踏板作用力-或者踏板行程-减速特征中的变化。

在上面所说明的方法的一种作为替代方案的实施方式中，也能够以液压的方式在前轴上进行制动，而在后轴上则以再生方式进行制动。

上面所说明的方法尤其能够是用于运行具有X式制动回路分布的车辆的制动系统的方法的组成部分。但是其可执行性不局限于具有X式制动回路分布的车辆。

Claims (15)

1. 用于车辆的制动系统的控制装置（100），具有

控制机构（10），借助于所述控制机构能够将所述制动系统控制到第一运行模式中，在所述第一运行模式中在通过驾驶员施加的对布置在所述制动系统上的制动操纵元件（64）的操纵中至少在所述制动系统的第一制动回路（50）的第一车轮制动钳（53a）中抑制了制动压力形成，其中在所述第一运行模式期间能够至少部分时间将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输入阀（74a）控制到至少部分打开的状态中并且在所述第一运行模式期间能够将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输出阀（78a）保持到至少部分打开的状态中；

其特征在于，

借助于所述控制机构（10）额外地在所述第一运行模式期间至少部分时间能够将所述第一车轮输入阀（74a）如此控制到关闭的状态中、在所述第一运行模式期间能够将所述第一制动回路（50）的第二车轮制动钳（54a）的第二车轮输入阀（75a）如此控制到至少部分打开的状态中并且在所述第一运行模式期间能够将所述第二车轮制动钳（54a）的第二车轮输出阀（79a）如此控制到关闭的状态中，从而在操纵所述制动操纵元件（64）时抑制所述第一车轮制动钳（53a）中的制动压力形成，而能够在所述第二车轮制动钳（54a）中形成制动压力。

2. 按权利要求1所述的控制装置（100），其中所述控制机构（10）在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间额外地设计用于，在考虑到所求取的或者所推导的关于在所述第二车轮制动钳（54a）中存在的制动压力的实际压力参量（26）与预先给定的额定压力参量（20）的偏差的情况下将所述第一车轮输入阀（74a）如此从关闭的状态控制到至少部分打开的状态中，从而能够以与所述偏差相对应的压差为幅度来降低所述第二车轮制动钳（54a）中的制动压力，而在施加对所述制动操纵元件（64）的操纵时则抑制了所述第一车轮制动钳（53a）的制动压力形成。

3. 按权利要求2所述的控制装置（100），其中所述控制机构（10）在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间额外地设计用于，在考虑到所求取的或者所推导的实际压力参量（26）与预先给定的额定压力参量（20）的偏差的情况下将泵控制信号（28）输出给所述第一制动回路（50）的泵机构（80a），通过所述泵控制信号（28）能够如此操控所述泵机构（80a），从而能够借助于所述泵机构（80a）将与所述偏差相对应的制动流体容积从储存室（82a）如此泵吸到所述第一制动回路（50）中，使得所述第二车轮制动钳（54a）中的制动压力能够升高。

4. 按前述权利要求中任一项所述的控制装置（100），额外地具有：

第一接收机构（30），借助于所述第一接收机构能够接收所提供的关于对制动操纵元件（64）的操纵的操纵强度（sa、sb、sc）的制动操纵强度信号（38）；以及

第二接收机构（34），借助于所述第二接收机构能够接收所提供的关于通过发电机（102）能够施加的或者所施加的发电机制动力矩的发电机制动力矩信号（40）；

其中所述控制机构（10）设计用于将所述制动操纵强度信号（38）与预先给定的阈值强度信号（42）进行比较并且/或者将所述发电机制动力矩信号（40）与预先给定的最小制动力矩信号（44）进行比较，并且，只要所述制动操纵强度信号（38）高于所述阈值强度信号（42）并且/或者所述发电机制动力矩信号（40）高于所述最小制动力矩信号（44），就将所述制动系统控制到所述第一运行模式中，否则就将所述制动系统控制到至少另一运行模式中。

5. 按权利要求4所述的控制装置（100），其中所述控制机构（10）额外地设计用于将所述制动操纵强度信号（38）与预先给定的最小强度信号（46）进行比较，并且，只要至少所述制动操纵强度信号（38）处于所述最小强度信号（46）与所述阈值强度信号（42）之间就将所述制动系统控制到第二运行模式中，在所述第二运行模式中能够将所述第一车轮输入阀（74a）控制到关闭的状态中，能够将所述第一车轮输出阀（78a）控制到关闭的状态中，能够将所述第二车轮输入阀（75a）控制到至少部分打开的状态中并且能够将所述第二车轮输出阀（79a）控制到至少部分打开的状态中。

6. 按权利要求4或5所述的控制装置（100），其中所述控制机构（10）额外地设计用于，在考虑到所述制动操纵强度信号（38）和所接收的关于通过所述发电机（102）能够施加的发电机制动力矩（bkann）的发电机制动力矩信号（40）的情况下确定关于所述第二车轮制动钳中的额定制动压力的额定压力参量以及所述发电机的额定模式并且将与所确定的额定模式相对应的发电机控制信号（49）输出给所述发电机（102）。

7. 用于车辆的制动系统，具有按前述权利要求中任一项所述的控制装置（100）。

8. 按权利要求7所述的制动系统，其中所述控制系统设计用于具有X式制动回路分布的车辆。

9. 按权利要求7或8所述的制动系统，其中所述制动系统包括制动操纵元件（64），所述制动操纵元件如此布置在所述主制动缸（62）上，从而在以自与所述阈值强度信号（42）相对应的阈值强度（smin）起的操纵强度（sc）操纵所述制动操纵元件（64）时能够将驾驶员制动力（Fb）传递到所述主制动缸（62）的至少一个能够移位的活塞（63）上，而在以比所述阈值强度（smin）低的操纵强度（sa、sb）操纵所述制动操纵元件（64）时则防止将驾驶员制动力（Fb）传递到所述至少一个能够移位的活塞（63）上。

10. 用于运行车辆的制动系统的方法，具有以下步骤：

通过在所述第一运行模式期间将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输入阀（74a）至少部分时间控制到至少部分打开的状态中并且在所述第一运行模式期间将所述第一车轮制动钳（53a）的第一车轮输出阀（78a）保持到至少部分打开的状态中，来将所述制动系统控制到第一运行模式中，在所述第一运行模式中在通过驾驶员操纵布置在所述制动系统上的制动操纵元件（64）时至少在所述制动系统的第一制动回路（50）的第一车轮制动钳（53a）中抑制了制动压力形成；

其特征在于以下步骤：

将所述第一车轮输入阀（74a）在所述第一运行模式期间至少部分时间控制到关闭的状态中，将所述第一制动回路（50）的第二车轮制动钳（54a）的第二车轮输入阀（75a）在所述第一运行模式期间控制到至少部分打开的状态中并且将所述第二车轮制动钳（54a）的第二车轮输出阀（79a）在所述第一运行模式期间控制到关闭的状态中，由此，抑制了所述第一车轮制动钳（53a）的制动压力形成，而在所述第二车轮制动钳（54a）中形成制动压力。

11. 按权利要求10所述的方法，其中在将所述制动系统控制到所述第一运行模式中期间求取或者推导出关于在所述第二车轮制动钳中存在的制动压力的实际压力参量并且将其与预先给定的额定压力参量进行比较，并且其中，在实际压力参量超过所述额定压力参量时将所述第一车轮输入阀（74a）从关闭的状态如此控制到所述至少部分打开的状态中，从而以与所述实际压力参量与额定压力参量的偏差相对应的压差为幅度来降低所述第二车轮制动钳（54a）中的制动压力，而在操纵所述制动操纵元件（64）时则抑制所述第一车轮制动钳（53a）的制动压力形成。

12. 按权利要求11所述的方法，其中，在实际压力参量低于所述额定压力参量时如此操控所述第一制动回路（50）的泵机构（80a），从而借助于所述泵机构（80a）来将与所述偏差相对应的制动流体容积如此从储存室（2a）泵吸到所述第一制动回路（50）中，从而提高所述第二车轮制动钳（54a）中的制动压力。

13. 按权利要求10到12中任一项所述的方法，其中将对制动操纵元件的操纵的操纵强度（sa、sb、sc）与预先给定的阈值强度（smin）进行比较并且/或者将通过发电机能够施加或者所施加的发电机制动力矩与预先给定的最小制动力矩进行比较，并且其中，只要所述操纵强度（sa、sb、sc）超过所述阈值强度（smin）并且/或者所述发电机制动力矩超过所述最小制动力矩，就将所述制动系统控制到所述第一运行模式中，否则就将所述制动系统控制到至少另一运行模式中。

14. 按权利要求13所述的方法，其中将所述操纵强度（sa、sb、sc）与预先给定的最小强度进行比较，并且其中，只要至少所述操纵强度（sa、sb、sc）处于所述最小强度与所述阈值强度（smin）之间，就将所述制动系统控制到第二运行模式中，在所述第二运行模式中将所述第一车轮输入阀（74a）控制到关闭的状态中，将所述第一车轮输出阀（78a）控制到关闭的状态中，将所述第二车轮输入阀（75a）控制到至少部分打开的状态中并且将所述第二车轮输出阀（79a）控制到至少部分打开的状态中。

15. 用于按照权利要求10到14中任一项运行具有X式制动回路分布的车辆的制动系统的方法。

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