CN102256841B - 用于控制混合动力车辆的制动操纵的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制混合动力车辆的车辆液压制动系统(1)的制动操纵的方法，所述方法可以通过驱动电动机(12)的发电机工作模式进行制动。本发明建议，给车辆制动系统(1)配备一个机电式制动助力器(13)，并且在通过驱动电动机(12)的发电机工作模式进行制动时通过制动助力器(13)在制动踏板(15)上产生踏板力。

Description

用于控制混合动力车辆的制动操纵的方法
技术领域
本发明涉及一种具有权利要求1前序部分所述特征的、用于控制机动车辆的具有制动助力器的车辆液压制动系统的制动操纵的方法，所述机动车辆具有一个电机。特别地，所述电机是机动车辆的驱动电动机，通过驱动电动机作为发电机运转，可以用该驱动电动机对机动车辆进行制动。
背景技术
在这里不区分控制和调节，控制在本发明中也包括调节，反之亦然。制动操纵的意思是由车辆驾驶员利用来自脚或者手的人力来操纵车辆制动系统。
所述机动车辆可以是一种电动车辆，该电动车辆具有仅仅带有一个驱动电动机或者带有多个驱动电动机的驱动装置。特别地，本发明被设计用于混合动力车辆，该混合动力车辆具有一个内燃机并且还具有一个驱动电动机或者多个驱动电动机。为了回收能量，驱动电动机可以作为发电机运转用来制动。用于驱动作为发电机的驱动电动机的驱动力矩作为制动力矩使机动车辆减速。通过发电机工作模式产生的电流储存在蓄电池中并且可用来通过驱动电动机驱动机动车辆。原则上，所述电机不必是电动机，而可以例如是一种发电机，通过该发电机(也)可以进行制动。这种发电机可以例如是照明发电机，通过该照明发电机可以为了制动或者说在制动时产生电流。
所述电机在发电机工作模式下的制动作用尤其与车辆速度并且例如还与蓄电池的充电状态有关，当蓄电池处于完全充电状态时该制动作用几乎为零。该制动作用在低速下也很小并且到车辆静止状态时下降为零。因此，需要通过车辆液压制动器和在发电机工作模式下的电机共同对机动车辆进行制动，其中，车辆液压制动系统必须对制动作用的贡献比例在零到百分之百之间变化。对在发电机工作模式下的电机和车辆液压制动系统各自对制动作用的贡献比例的控制被称为“混合”。
可行的是，听任驾驶员“混合”，即，驾驶员使其用于制动操纵的人力与在发电机工作模式下的电机的制动作用相适应。
对机动车辆通过在发电机工作模式下的电机进行制动的不可缺少的要求是制动距离不能延长。
在车辆电液制动系统中，可以在驾驶员察觉不到的情况下相对简单地进行混合。电液制动系统是外力制动系统，在所述外力制动系统中，制动操纵需要的能量不是通过车辆驾驶员的人力而是仅仅通过外部供能装置产生，制动压力由液压泵产生。车辆驾驶员在制动踏板上预先为制动力规定一个理论值。
车辆液压制动系统本身是已知的，在这不对其进行详细阐述。具有车轮防滑控制装置的车辆液压制动系统也是已知的，所述车辆制动系统对于每个车轮制动器具有一个制动增压阀和一个制动减压阀，通过增压阀和减压阀，能为了防滑控制的目的调制相应车轮制动器的车轮制动压力并因此调制制动力，即，是可控制或可调节的。不仅能降低车轮制动压力，以避免在制动时车轮抱死，而且能对车轮制动压力进行增压，以避免或者限制在起动和/或加速时驱动车轮滑转并且还能对各个车轮有针对性地进行制动，以在危险的行驶情况下减小打滑倾向。
目前的负压制动助力器被看作通常的制动助力器，其结构和功能是已知的，因此在这里不进行详细阐述。机电式制动助力器也是已知的，机电式制动助力器例如以电动方式或者电磁方式产生用来操纵主制动缸的助力。例如由公开文献DE 100 57 557 A1已知一种机电式制动助力器，该机电制动助力器具有电磁铁或者线性电动机，用来产生用于制动操纵的助力。像负压制动助力器一样，除了由驾驶员施加的人力之外，机电式制动助力器也将由其产生的助力施加在车辆制动系统的主制动缸上，用来形成制动压力。
所述发明也可用于机动车辆或者具有被用于制动且不是驱动电动机的发电机的其他车辆。
发明内容
依据本发明的具有权利要求1所述特征的方法被设计用于以下情况：机动车辆通过电机作为发电机运转而进行制动。首先，要以如下情况为出发点：机动车辆仅通过作为发电机的电机进行制动，也就是在不操纵车辆液压制动系统的条件下。对于这种情况，依据本发明的方法规定，通过制动助力器在人力操纵元件上施加踏板力，该人力操纵元件被设计用于通过人力操纵主制动缸。在脚制动器的情况下，该人力操纵元件通常是(脚)制动踏板，在手制动器的情况下，通常是(手)制动杆。如果接下来谈及制动踏板，也应将制动踏板一般理解为一种其他的人力操纵元件，例如(手)制动杆。在机动车辆通过作为发电机的驱动电动机进行制动时，依据本发明由制动助力器施加到人力操纵元件上的踏板力与驾驶员施加到人力操纵元件上的人力方向相反。该踏板力与主制动缸的操纵方向相反地作用。也就是说，该踏板力是由制动助力器产生的与通常的操纵力方向相反的力。制动助力器在这种情况下不在主制动缸上施加力。该踏板力还可以理解为在制动助力器的放大系数为负时的放大力。
本发明产生一种踏板力，驾驶员在制动操纵时感觉该踏板力为由其施加到人力操纵元件上的人力的阻力。该踏板力给予驾驶员一种当人力操纵元件的行程变长时人力增加的通常的制动操纵感觉，即制动踏板“没有降落”的感觉，即使在实际上机动车辆仅通过作为发电机的驱动电动机进行制动并且未操纵车辆液压制动系统的情况下也是这种感觉。
从属权利要求的内容是在权利要求1中给出的本发明的有利的设计方案和改进方案。
权利要求3规定，对人力操纵元件的力/位移关系进行控制或者调节，使得在通过作为发电机的电机进行制动时，产生与在没有驱动电动机的发电机作用而仅仅通过车辆液压制动系统进行制动时相同的力/位移关系。由此，对于车辆驾驶员，察觉不到通过机动车辆电机的发电机工作模式进行制动。在通过电机的发电机工作模式进行制动时在人力操纵元件上产生与在不通过电机的发电机工作模式进行制动时近似相同的力/位移关系，这对于本发明是足够的。人力操纵元件的力/位移关系也经常被称为踏板特性曲线。
权利要求4规定在人力操纵元件和主制动缸的活塞之间设有空行程。在用于双回路制动系统的串联式主制动缸中是指初级活塞或者杆状活塞。空行程使人力操纵元件能够在不操纵主制动缸的条件下运动。这实现了在通过机动车辆电机的发电机工作模式进行制动时在人力操纵元件上的期望的力/位移关系，以及实现了没有操纵车辆液压制动系统而仅通过作为发电机的电机进行制动。为了在受到干扰时能够对主制动缸进行机械的人力操纵并能够通过主制动缸对车辆液压制动系统进行机械的人力操纵，空行程的长度是有限的。“机械的”是指人力从人力操纵元件经过例如活塞杆和压杆传递到主制动缸的活塞。
权利要求6规定了一个可取消的空行程，从而不必克服空行程就能进行制动操纵。
对于依据本发明的方法，原则上能使用所有可控制的制动助力器，这些制动助力器可以产生与通常的放大力方向相反的力，该力在这里被称为踏板力。“可控制的”是指能够与对制动助力器施加的人力无关地对制动助力器的放大力进行控制。机电式制动助力器适用于本发明，所述机电制动助力器由结构决定地具有期望的可控制性。例如还可以使用改进的负压制动助力器，其负压腔室和其工作腔室可通过阀例如电磁阀且为了改善的可控制性优选地通过比例电磁阀进行通风。通过给工作腔室通风能产生和控制放大力，通过给负压腔室通风能产生和控制方向相反的踏板力。
依据本发明的方法特别适用于Ⅱ型和X型制动回路分布型式。
附图说明
接下来依据在附图中示出的实施方式对本发明进行详细阐述。附图中：
图1示出了用于实施依据本发明的方法的车辆液压制动系统的液压线路图；
图1a示出了图1车辆液压制动系统的变型的细节；以及
图2示出了依据本发明的机电式制动助力器的示意图。
具体实施方式
在附图中示出的依据本发明的车辆液压制动系统1具有防滑控制装置(防抱死控制装置ABS；驱动防滑控制装置ASR；行驶动力学控制装置FDR、ESP)。所述车辆液压制动系统被构造为具有两个制动回路Ⅰ、Ⅱ的双回路制动系统，这两个制动回路与主制动缸2连接。每个制动回路Ⅰ、Ⅱ通过隔离阀3与主制动缸2连接。隔离阀3是在其断电的初始位置打开的两位两通电磁阀。每个隔离阀3分别并联一个从主制动缸2向车轮制动器4能通流的止回阀5。各车轮制动器4通过制动增压阀6与每个制动回路Ⅰ、Ⅱ的隔离阀3连接。制动增压阀6是在其断电的初始位置打开的两位两通电磁阀。这些增压阀分别与止回阀7并联，这些止回阀从车轮制动器4朝主制动缸2的方向能通流。
在每个车轮制动器4上连接有一个制动减压阀8，这些减压阀共同连接在液压泵9的吸入侧上。制动减压阀8被构造为在其断电的初始位置关闭的两位两通电磁阀。液压泵9的压力侧连接在制动增压阀6和隔离阀3之间，即，液压泵9的压力侧通过制动增压阀6与车轮制动器4连接并且通过隔离阀3与主制动缸2连接。为了更好的可控制性和可调节性，制动增压阀6和制动减压阀8是比例阀。
两个制动回路Ⅰ、Ⅱ中的每一个都具有一个液压泵9，这两个液压泵可共同通过一个电动机10驱动。液压泵9的吸入侧与制动减压阀8连接。在液压泵9的吸入侧设有用于容纳和中间储存制动液的液压蓄能器11，制动液通过在防滑控制期间打开制动减压阀8从车轮制动器4中流出。
制动增压阀6和制动减压阀8构成车轮制动压力调制阀装置，通过车轮制动压力调制阀装置，在液压泵9被驱动时可以以已知的且在这里不进行阐述的方式实现对各个车轮单独进行制动压力调节以进行防滑控制。隔离阀3在防滑控制中被关闭，即，车辆制动系统1液压地与主制动缸2分开。
通过在每个制动回路Ⅰ、Ⅱ中的吸入阀25可将液压泵9的吸入侧与主制动缸2连接。吸入阀25是在其断电的初始位置关闭的两位两通电磁阀。如果吸入阀被打开，液压泵9直接从主制动缸2中抽吸制动液，由此在未操纵主制动缸2的情况下或者说在车辆制动系统1处于无压力状态的情况下，通过液压泵9可以快速地形成制动压力。与所示不同的是，吸入阀25也可以连接在设置在主制动缸2上的制动液容器26上而不是连接在主制动缸2上。由此，在车辆制动系统1处于无压力状态的情况下更快地形成压力，因为略去了作为在制动液容器26和吸入阀25之间的流动阻力的主制动缸2。
配备有车辆制动系统1的机动车辆具有一个或者多个用于驱动一个或者多个车轮的驱动电动机12。例如在附图中示出了两个驱动电动机12，这两个驱动电动机驱动一根车轴的两个车轮，在实施例中驱动两个前轮。也可以通过一个共有的驱动电动机进行驱动。另外，还可以设有在附图中未示出的用于驱动机动车辆的内燃机，这种机动车辆被称为混合动力车辆。除了一个(或者多个)驱动电动机12之外，本发明还可以通过其他电机来实施，如果这些电机能够在发电机工作模式下或者通过其他的方式使车辆或者机动车辆制动的话。例如可以使用发电机，例如车辆的照明发电机。要描述的是本发明利用一个(或者多个)驱动电动机12的实施方式。
主制动缸2具有一个制动助力器13，在所述实施例中为机电式制动助力器13，该机电式制动助力器借助于电动机14产生放大力，该放大力与通过制动踏板15施加的人力共同操纵主制动缸2。以符号表示的电动机14集成在制动助力器13中。电动机14可以是旋转式电动机，其旋转运动通过变速器被减速，并且被转换为用于操纵主制动缸2的平移运动。还可以将制动助力器13实施为具有直线电动机或电磁铁。该列举不是穷举性的。制动踏板15也可以一般性地理解为人力操纵元件。
为了控制或者调节包含制动助力器13和驱动电动机12的车辆制动系统1，设有电子控制装置16。通过力传感器17可以测量施加到制动踏板15上的踏板力，并且通过位移传感器18可以测量制动踏板15的位置和速度或者加速度。
在操纵制动踏板15时，只要行驶状态允许，特别是车辆速度足够高的话，驱动电动机12作为发电机工作。产生的电流储存在未示出的蓄电池中。制动踏板15的位置或者说行程预先规定制动作用的理论值，所述制动踏板的位置或者说行程通过位移传感器18测量。如果驱动电动机12的制动作用足以达到由制动踏板15的位置预先规定的制动作用，那么不操纵车辆液压制动系统1，也就是机动车辆仅仅通过驱动电动机12的发电机工作模式进行制动。在制动踏板15上的踏板力通过制动助力器13产生，该制动助力器在制动踏板15上施加与通常的操纵方向相反的力，该力在这里被称为踏板力。对机电式制动助力器13进行控制或者调节，使得与制动踏板15的位置相关的踏板力与在没有驱动电动机12在发电机工作模式下的制动作用而仅仅通过车辆液压制动系统1进行制动时的踏板力相同。由此车辆驾驶员察觉不到机动车辆的制动仅仅通过作为发电机工作的驱动电动机12且未通过车辆液压制动系统1进行。
如果驱动电动机12在发电机工作模式下的最大可能的制动作用过低，即，由制动踏板15的位置预先规定的制动作用不能通过驱动电动机12的发电机工作模式达到，那么还要操纵车辆液压制动系统1。对于不需要驱动电动机12的发电机工作模式的行驶状态也是如此。这样的行驶情况的例子有在山区的起动辅助(通过外力制动操纵避免向后滚动)或者行驶动力学控制和防滑控制。对车辆制动系统1的操纵以通常的方式在通过制动助力器13的放大力的增强作用下通过人力借助于制动踏板15进行，该放大力逆着主制动缸2的操纵方向作用以增加人力或者沿着主制动缸2的操纵方向作用以进行增强。对车辆制动系统1的制动力进行调节，使得与在发电机工作模式下的驱动电动机12的制动作用一起产生由制动踏板15的位置预先规定的制动作用。将制动助力器13的放大系数减小或者说对其进行调节，使得在制动踏板15上产生的力/位移关系与仅通过车辆液压制动系统1进行制动而没有在发电机工作模式下的驱动电动机12的制动作用时一样，没有变化。如果驱动电动机12不具有制动作用，即，如果发电机工作模式是不可能的，那么机动车辆仅通过车辆液压制动系统1进行制动。
车轮制动器4的制动力调节如在防抱死控制中一样可以通过制动增压阀6和制动减压阀8实现。
在驱动电动机12在发电机模式下的制动作用过低不足以达到由制动踏板15预先规定的制动作用的情况下，同样是依据本发明的用于提高制动作用的另一种方案是车辆液压制动系统1的外力操纵。为此，将隔离阀3关闭并且通过以电动机10驱动液压泵9来形成制动压力，并且在各车轮制动器4中的车轮制动压力单独地通过制动压力增压阀6和制动压力减压阀8进行调节。在对发电机工作模式下的驱动电动机进行的制动进行补充的这种外力制动过程中，可以通过制动助力器13产生踏板力，以在制动踏板15上产生在仅通过车辆液压制动系统1进行制动时存在的通常的力/位移关系。
在图1a中示出的变型实施方式是，制动液储备容器26不是安放在主制动缸2上，而是设置在主制动缸2的上方并且通过一对另外的隔离阀27与主制动缸2连接。对于每个制动回路Ⅰ、Ⅱ设置一个另外的隔离阀27。所述另外的隔离阀27被构造成在其断电的初始位置打开的两位两通电磁阀。在图1a中，车辆制动系统1与主制动缸2的连接如在图1中同样地设置，即，通过隔离阀3。同样地设有吸入阀25，这些吸入阀将液压泵9的吸入侧与主制动缸2连接或者以未示出的方式直接与制动液储备容器26连接。通过关闭隔离阀27可以在不操纵主制动缸2的情况下通过液压泵9形成压力。在从通过驱动电动机12的发电机工作模式进行制动到在制动助力器13的辅助下通过操纵制动踏板15进行制动的过渡期间，通过在主制动缸2中及时形成压力，能避免压力突变，这改善了车辆驾驶员对踏板的感觉。
机电式制动助力器13与例如负压制动助力器相比能够更加容易地对放大系数进行控制或者调节，因此机电式制动助力器13是优选的。机电式制动助力器13的另一优点是，可以在制动踏板15上施加与主制动缸2的操纵方向相反的力。这也可以理解为制动助力器13的放大系数为负。由此，当由于仅仅通过驱动电动机12进行制动且未操纵车辆制动系统1，车辆制动系统1处于无压力状态时，可以在制动踏板15上产生通常的踏板力。通常的踏板力是指在仅通过车辆制动系统1进行制动的情况下制动踏板15的力/位移关系。在没有主制动缸2的作用通过液压泵9形成压力进行外力制动时，也可以通过制动助力器13在制动踏板15上产生通常的踏板力。
图2以示意性的简化视图示出了机电式制动助力器13的一种实施方式。制动助力器13具有活塞杆19，该活塞杆与制动踏板15铰接，并且通过该活塞杆能够将施加在制动踏板15上的人力经过反作用盘20传递到压杆21。压杆21以通常的方式对主制动缸2，这里为初级或者杆状活塞28加载。此外，制动助力器13具有一个机电式执行机构22，通过该执行机构同样可以经过反作用盘20将放大力传递到压杆21。放大力是由执行机构22产生的力。以符号示出的用于产生力的是电动机14，其中，也可以是线性电动机。同样地，放大力也可以通过电磁铁产生(未示出)。反作用盘20是一个橡胶弹性体，该橡胶弹性体将人力从活塞杆19传递到压杆21并且将由执行机构22产生的放大力作为压力传递到压杆21上。因此，只能以操纵主制动缸2的方式，才可以将力从制动助力器13传递到主制动缸2。
为了能够通过制动助力器13的执行机构22在活塞杆19上施加上面早就描述过的与操纵方向相反的踏板力，制动助力器13具有一个可操纵的离合器23，例如电磁离合器。在图2中示出的实施方式中，通过离合器23，执行机构22可与活塞杆19连接，从而可由执行机构22经过离合器23向活塞杆19施加与主制动缸2的操纵方向相反的、在图2中也就是向右作用的力，所述活塞杆19与制动踏板15铰接。离合器23使得当车辆制动系统1因为通过驱动电动机12的发电机工作模式进行制动而处于无压力状态并且因此主制动缸2不在制动踏板15上产生踏板力时，可以通过执行机构22产生上面描述过的与主制动缸2的操纵方向相反踏板力。由此，当车辆制动系统1处于无压力状态时，可以产生通常的或者说熟悉的与踏板位移相关的踏板力。
在一种未示出的实施方式中，代替在图2中的定位，可以将离合器23设置在执行机构22和压杆21之间。在这种设计方案中，与操纵方向相反的踏板力同样通过执行机构22产生并且经过反作用盘20传递到活塞杆19。
离合器23可一般理解为一种元件，通过该元件可将执行机构22的与主制动缸2的操纵方向相反的力传递到活塞杆19，如果离合器23闭合的话。这个力在这里被称为踏板力。该力如制动助力器13的放大力一样由其执行机构产生，但作用在相反的方向上。优选地，能通过离合器23传递的力是有限的，从而在离合器23闭合的情况下，即使在执行机构22被锁止或者执行机构22产生与操纵方向相反的力的情况下也可以对主制动缸2进行人力操纵。
离合器23可以具有不同实施方式，作为例子提出一种由永磁铁和电磁铁构成的组合件。作为其他的实施方式，离合器23可以是磁流变阻尼器。在这种实施方式中，阻尼器由活塞-缸体单元组成，其中，该单元的一个部件与执行机构22连接，另一个部件例如与活塞杆19连接。缸体通过活塞分开的两个腔室具有连接部，此外，液体的粘滞性进而阻尼器的阻尼特性可以通过电控制方式进行调节。在另一实施方式中，在缸体的两个腔室之间的连接部可以被构造成可控制的阀，借助于该阀可以调节阻尼(直至锁紧)。在另一实施方式中，离合器23同样包括一个活塞-缸体单元和一个可电控的阀，然而缸体只具有一个工作腔室。作为液体可以使用来自制动液储备容器的制动液。可电控的阀按照操作使体积与制动液储备容器交换并且不存在联接，或者使体积被锁在活塞-缸-单元的工作腔室中并且由此存在联接。当然，离合器23的其他实施方式是可设想的。
为了控制或者调节，制动助力器13除了力传感器17和位移传感器18之外还具有位置传感器24，通过该位置传感器可以测量活塞杆19相对于执行机构22的移动。离合器23被实施为，使得它即使在活塞杆19相对于执行机构22移动时也是可接合的。
制动助力器13在未操纵制动踏板15的情况下在主制动缸2的压杆21和初级或者杆状活塞28之间具有一段距离。所述距离也可以设置在执行机构22和反作用盘20之间。该距离构成空行程Δs，制动踏板15能够运动一段长度为该空行程的距离，而不会移动杆状活塞28。由此，能使制动踏板15运动而不会操纵主制动缸2。在离合器23闭合时能如所阐述的那样通过执行机构22在制动踏板15上施加与主制动缸2的操纵方向相反的踏板力，而不会操纵主制动缸2且因此不会操纵车辆制动系统1。由此，通过上面阐述的方式，当机动车辆通过驱动电动机12的发电机工作模式进行制动时，能在制动踏板15上产生通常的力/位移关系。优选地，在即将克服空行程Δs之前，也就是在制动助力器13的压杆21即将到达主制动缸2的杆状活塞28之前，通过液压泵9在主制动缸2中形成液压压力。在制动液储备容器26和主制动缸2之间的隔离阀27为此被关闭。要形成的压力与没有空行程Δs时存在的压力相符。由此，关于从通过驱动电动机12的发电机工作模式进行制动到通过车辆制动器1进行制动的过渡，车辆驾驶员什么也察觉不到。
为了能够取消空行程Δs，制动助力器13具有另一可切换的离合器29，通过该离合器，制动助力器13的压杆21可与主制动缸2的初级或者杆状活塞28连接。在离合器29闭合时，主制动缸2的杆状活塞28与制动助力器13的压杆21固定连接，并且在没有空行程Δs的条件下由制动助力器2移动。这实现了在车辆制动系统1中形成液压压力，而不必在事先克服空行程Δs。该另一离合器29可以与使执行机构22可与活塞杆19连接的离合器23一样是电磁离合器。该另一离合器29同样可理解为一种元件，通过该元件，力可以由制动助力器13的压杆21传递到主制动缸2的初级或者杆状活塞28上。

Claims (10)

1.一种用于控制机动车辆的车辆液压制动系统(1)的制动操纵的方法，所述机动车辆具有一个电机(12)，该电机能为了使机动车辆制动而作为发电机运转，其中，所述车辆液压制动系统具有一个主制动缸(2)和一个可控制的制动助力器(13)，能利用人力通过人力操纵元件(15)对所述主制动缸(2)进行操纵，一个车轮制动器(4)与所述主制动缸(2)连接，其特征在于，当机动车辆在不操纵车辆液压制动系统的条件下通过作为发电机的所述电机(12)进行制动时，所述制动助力器(13)在所述人力操纵元件(15)上施加踏板力，该踏板力与由驾驶员施加在所述人力操纵元件(15)上的人力方向相反；所述制动助力器(13)在机动车辆通过作为发电机的所述电机(12)进行制动时在人力操纵元件(15)上产生一种力/位移关系，该力/位移关系与在仅通过车辆液压制动系统进行制动时的力/位移关系相符。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电机是驱动电动机(12)。
3.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆液压制动系统(1)在所述人力操纵元件(15)和所述主制动缸(2)的活塞(28)之间具有空行程(Δs)。
4.按照权利要求3所述的方法，其特征在于，在即将克服在所述制动缸(2)中的所述空行程(Δs)之前，形成液压压力。
5.按照权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述空行程(Δs)是能取消的。
6.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆液压制动系统(1)具有一个机电式制动助力器(13)。
7.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述电机(12)在发电机工作模式下的制动作用太小时，通过外力操纵所述车辆液压制动系统(1)。
8.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，当不需要所述电机(12)的发电机工作模式时，通过外力操纵所述车辆液压制动系统(1)。
9.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述电机(12)在发电机工作模式下的制动作用太小时，通过人力并且必要时还通过所述制动助力器(13)的放大力操纵所述主制动缸(2)。
10.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆液压制动系统具有一个制动液储备容器(26)和一个设置在所述制动液储备容器(26)和所述主制动缸(2)之间的隔离阀(27)。
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