CN103328251A - 用于车辆制动系统的控制设备、制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制设备（10），借助于所述控制设备能接收：至少一个提供的额定参量，该额定参量关于在第一制动回路（50）中待设定的额定制动压力；和至少一个提供的实际参量，该实际参量关于在第一制动回路（50）中存在的实际制动压力；和/或弹性参量，该弹性参量关于制动系统的第二制动回路（52）的弹性，并且在考虑至少一个实际参量与至少一个额定参量的第一偏差参量和/或弹性参量与预定的额定弹性参量的第二偏差参量的情况下，能够确定一关于处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路（52）的制动液的额定附加体积的预定参量，从而可将相应于确定的预定参量的控制信号（36）发送给至少一个体积输送装置（90）。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。

Description

用于车辆制动系统的控制设备、制动系统和用于运行车辆的制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆制动系统的控制设备，和具有这种控制设备的制动系统。此外，本发明还涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。

背景技术

由现有技术已知了一种用于具有两个独立（分开）的液压制动回路的、机动车的制动系统。由于两个制动回路的独立的设计，所以当由于制动回路故障而导致回路失灵时，应仍能确保制动系统的至少一种最低功能，并进而阻止制动系统的完全失灵。

例如，在DE 102 24 590 A1中描述了一种用于查明具有两个制动回路的液压车辆制动设备的制动回路或压力传感器的故障的方法。要通过将借助于主制动缸的压力室中的压力传感器来查明的液压压力（或者由此导出的参量）与至少一个布置在真空助力制动器上的真空传感器的真空压力（或者由此导出的参量）进行比较，可识别出故障或失灵。在识别出故障或失灵后，应关闭布置在主制动缸和仍起作用的制动回路之间的液压管路中的分离阀，随后借助于液压泵为仍起作用的制动回路的至少一个轮制动器加载压力。通过这种方式在故障或失灵的情况下仍能产生液压制动助力。

发明内容

本发明提出了一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统的控制设备，和具有权利要求5的特征的、车辆的制动系统，以及一种具有权利要求9的特征的、用于运行车辆用的制动系统的方法。

本发明实现了输送附加体积至第二制动回路中用于附加地制动助力，以便特别是即使在故障情况中也确保法律要求的减速度。例如，在确定额定附加体积时，可以通过至少一个额定参量与至少一个实际参量进行比较来识别出第一制动回路中的损坏，并且随后激活第二制动回路中的附加的制动助力。通过这种方式可补偿第一制动回路的功能受损，尤其是回路失灵。

此外，借助于本发明还实现了，通过适合地确定额定附加体积在考虑弹性参量的情况下来补偿存在于第二制动回路中的空气。通常由于（在至少一个制动回路中）空气的存在而显著增大了标准的制动设备的体积容纳。这会导致相关的制动回路的功能受损。借助于本发明可阻止这种功能受损。因此，本发明首先可有利地用在线控制动系统中和具有老化的制动液的制动系统中。

在具有根据本发明的控制设备、配备了控制设备的制动系统且随着使用相应方法的车辆运行的车辆中，在无故障的正常运行时和在故障情况下、尤其在前桥回路失灵时都简单地确保了立法者对机动车要求的最低车辆减速度。例如，机动车在回路失灵时可执行至少一种2.44m/s²的车辆减速度。因此，驾驶员也可以在功能受损之后可靠地舒适地使车辆制动。

主制动缸-制动-模式可理解为第二制动回路的一种模式/状态，其中第二制动回路如此与主制动缸连接，使得驾驶员通过主制动缸中的压力形成仍能向至少一个第二轮制动缸进行制动。因此，在实施本发明时不必在实际附加体积转移之前就关闭在主制动缸和第二制动回路之间的分离阀。替代于此，即使当这种分离阀处于至少部分打开状态、尤其是打开状态中时，也可实施本发明。因此，在本发明中驾驶员还对第二制动回路采取了直接干预。因此，在实际附加体积转移之后或期间，驾驶员还可以控制/有效地调节在至少一个第二轮制动缸中存在的制动压力。换句话说，驾驶员也可以通过施加的踏板行程/踏板压力和存在的反作用力针对由至少一个体积输送装置、例如泵和/或柱塞放大的反作用压力来调节第二（正常的）制动回路中的压力。

在此指出，本发明提供了附加的制动液体积到与主制动缸液压连接的第二制动回路中的转移，通过主制动缸仍能向所述第二制动回路进行制动，而在传统方法中，在分离阀关闭时通过调节有效地调节正常的制动回路中的制动压力。因此，与在分离阀关闭时进行调节相比，在本发明中驾驶员可以迅速改变在至少一个第二轮制动缸中形成的制动压力，而为此不需要花费大或昂贵的电子装置。

此外，相对于传统方法，本发明不需要低压传感器。因此，本发明也可有利地在不具有低压助力单元的制动系统中使用。因为使用本发明不需要低压传感器的信号，所以也确保了在增压器控制点之下的可实施性。

传统方法导致的线控制动回路，其中仅通过由可持续调节的阀的调节来实现压力降低，而在本发明中不必有效地/主动地根据估计的制动期望来调节在由驾驶员产生的压力水平之上的、第二（保持正常的）制动回路中的压力。因此，对本发明的可实施性来说，也可以使用成本经济且需要小的结构空间的电子装置。

附图说明

下面根据附图描述本发明的其它特征和优点。附图了示出：

图1示出了用来解释用于运行制动系统的方法的第一种实施方案的流程图；

图2示出了用来说明用于运行制动系统的方法的第二种实施方案的坐标系；

图3示出了控制设备的实施方案的示意图；

图4示出了制动系统的实施方案的示意图。

具体实施方式

图1示出了用来解释用于运行制动系统的方法的第一实施方案的流程图。

下文描述的方法可借助于制动系统实施，该制动系统包括：主制动缸；可利用制动液填充的制动回路外部的存储器体积；具有至少一个第一轮制动缸的第一制动回路；具有至少一个第二轮制动缸的第二制动回路；以及至少一个体积输送装置。至少一个体积输送装置例如可以是泵和/或柱塞。

至少一个第二制动回路至少能以主制动缸-制动-模式运行，其中第二制动回路中的压力可借助于主制动缸来控制。在此可理解为，驾驶员能够通过操纵在主制动缸上布置的制动操纵元件、例如制动踏板通过在主制动缸中的压力形成而向处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路进行制动。这种制动可以理解为在第二制动回路的至少一个第二轮制动缸中建立制动压力。第一制动回路也能以这种主制动缸-制动-模式运行。

除了主制动缸-制动-模式外，第二制动回路也能以助力制动模式运行，其中主制动缸和第二制动回路之间、处于主制动缸-制动-模式中的液压连接被关闭/禁止，并且存在于第二制动回路的至少一个第二轮制动缸中的制动压力与主制动缸的内部压力无关。然而，下文描述的方法的可应用性不局限于第二制动回路在这种助力制动模式中的可运行性。第一制动回路同样可以仅在其中第一制动回路中存在的制动压力与主制动缸的内部压力无关的助力制动模式中运行，或者可选地能在主制动缸-制动-模式或助力制动模式中运行。因此，可利用多种不同类型的的制动系统实施下文描述的方法。

该方法可以包括方法步骤S1，其中查明关于在第一制动回路和/或至少一个第一轮制动缸中待设定的额定制动压力的至少一个额定参量。作为至少一个第一额定参量，例如可以查明通过车辆的驾驶员对制动操纵元件进行的操纵的至少一个制动行程和/或制动压力。该第一额定参量可理解为相应于制动行程和/或制动压力的参量，例如布置在主制动缸和制动操纵元件之间的连接组件的调节行程（连杆行程）和/或施加到连接组件上的压力。作为实际参量也可以查明连杆行程速度。只要在两个制动回路中应存在相同的压力比，则关于在第一制动回路和/或至少一个第一轮制动缸中待设定的额定制动压力的额定参量也可以是在第二制动回路和/或至少一个第二轮制动缸中存在的压力。

结合方法步骤S1，所述方法还可以包括方法步骤S2，在方法步骤S2中，查明至少一个实际参量，该实际参量关于在第一制动回路中和/或至少一个第一轮制动缸中存在的实际制动压力，和/或关于由至少一个第一轮制动缸施加到至少一个车轮上的实际制动力矩。例如，可以查明第一制动回路中和/或至少一个第一轮制动缸中存在的压力或者由此导出的参量作为关于存在的实际制动压力的至少一个实际参量。同样可以查明配属于第二轮制动缸的车轮的转速的时间上的变化作为关于由至少一个第一轮制动缸施加到至少一个车轮上的实际制动力矩的至少一个实际参量。然而也可以，根据车辆速度的时间走向来查明当前的车辆减速度作为至少一个实际参量。

因此，对于执行方法步骤S1和S2来说，存在用于可查明作为额定参量和作为实际参量的传感器值的较大的选择。在此，为了执行方法步骤S1和S2可以使用通常在车辆上已经存在的传感器。因此，执行此处描述的方法不需要附加地要安置在车辆上的传感器。

方法步骤S1和S2的标识并未确定用于执行该方法步骤的时间顺序。例如，也可以在方法步骤S1之前或者与方法步骤S1同时执行方法步骤S2。

作为方法步骤S1和S2的替换或补充，所述方法也可以包括方法步骤S3。在方法步骤S3中，可以查明关于第二制动回路的弹性的弹性参量。这种弹性参量例如可理解为一种关于第二制动回路和/或主制动缸的与第二制动回路连接的压力腔的至少一个体积差和第二制动回路中的压力差之间的比例关系的参量。弹性参量也可以是在不同的系统压力下第二制动回路的和/或主制动缸的与第二制动回路连接的压力腔的体积差。因为由现有技术已经已知了用于确定第二制动回路的这种弹性参量/弹性的方法，所以在此不再详细论述。

在方法步骤S4中，确定了关于处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路的制动液的额定附加体积的预定参量。预定参量例如可以包括额定附加体积、泵频率、抽水能量或者说泵做功（Pumparbeit）、泵功率、柱塞操控参量和/或制动系统的至少一个体积输送装置的额定供电。

例如可以在考虑至少一个实际参量与至少一个额定参量的第一偏差参量的情况下来确定预定参量。第一偏差参量例如可以是至少一个实际参量与至少一个额定参量的差值。用于查明第一偏差参量的其它可能性同样也是可行的。此外，除了第一偏差参量之外，在确定预定参量/额定附加体积时还可以考虑至少一个实际参量和预定的最小参量之间的差值。尤其当差值不为零时，才可以确定额定附加体积。

作为替换或补充，也可以在考虑至少一个弹性参量与预定的额定弹性参量的第二偏差参量的情况下来确定预定参量。额定弹性参量可以如此预先确定，使得在制动回路弹性增大时，也就是说当在第二制动回路中存在/所需的制动液体积增大时，尤其当第二制动回路中存在空气时，出现与预定的额定弹性参量偏离的弹性参量。

因此，借助于方法步骤S4可以间接确定第一制动回路的功能受损、例如由于制动液从第一制动回路溢出，以及当存在于第二制动回路中的制动液体积/制动液需求增大时、特别是由于第二制动回路中的空气，可以间接确定第二制动回路的功能受损。然而要指出，不必（特地）“识别”第一制动回路的功能受损和/或第二制动回路的提高的弹性，而是可以自动地进行补偿。这是本方法的另一个优点。通过适合地确定预定参量/额定附加体积可以补偿第一制动回路的功能受损、如回路失灵和/或补偿存在于第二制动回路中的空气，如下文中仍将更详细地描述的那样。

可选地，在方法步骤S4中除了不等于零的额定附加体积之外，还识别/确定了第一制动回路的故障状态和/或第二制动回路的超弹性（Überelastizität）。对这种回路失灵识别来说，不执行其它方法步骤。识别/确定的第一制动回路的故障状态和/或第二制动回路的超弹性随后可以借助于信息指示、声音输出和/或无线电信号通知给驾驶员和/或车辆车间。因此，除了可靠地制动车辆外，驾驶员还能够了解其制动系统的状态并可以及时排除。

在另一个方法步骤S5中，借助于至少一个体积输送装置将与确定的预定参量/额定附加体积相应的制动液实际附加体积从布置在第二制动回路之外的存储器体积带到处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路中。在一种有利的实施方案中，借助于至少一个体积输送装置将制动液的实际附加体积从存储器体积通过容器管路转移至处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路中，该容器管路将第二制动回路以与主制动缸平行的方式与存储器体积连接。

作为备选方案，还可以至少部分打开、优选完全打开交换孔的密封装置，其使得存储器体积与主制动缸相连接。例如，这可以简单地通过密封装置的溢流来实施。随后，可以借助于至少一个体积输送装置将制动液的实际附加体积从存储器体积通过至少部分打开的密封装置（和主制动缸的至少一个压力腔）转移至处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路中。

要指出，方法步骤S5的可执行性不要求通过关闭在第二制动回路和主制动缸之间布置的分离阀来分开第二制动回路。因此，在所述方法步骤期间和/或在方法步骤S5之后驾驶员能够直接向第二制动回路进行制动。同样可以在方法步骤S5之后通过下述方式来执行第二制动回路中的压力下降：通过驾驶员松开制动踏板简单地将制动液从第二制动回路移动至主制动缸中。

因此，本方法实现了补偿第一制动回路的功能受损和/或第二制动回路的、与额定弹性参量偏离的制动回路弹性。同时确保了，第二制动回路还与主制动缸液压地连接，并进而通过第二制动回路和主制动缸之间的液压连接借助于主制动缸中的压力形成可迅速地、可靠地和简单地由驾驶员执行第二制动回路中的额外的制动压力形成。这样是一种重要的优点，在此处描述的方法中确保了用于第二制动回路的这种优点，然而在线控制动回路（By－Wire－Bremskreis）中不存在这种优点。

图2示出了用来说明用于运行制动系统的方法的第二种实施方案的坐标系。

坐标系的横坐标对应于时间t。坐标系的纵坐标反映了车辆速度v（以m/s为单位）、制动踏板行程s（以mm为单位）、车辆前桥处的第一制动回路中的第一制动压力p1（以bar为单位）、车辆后桥处的第二制动回路中的第二制动压力p2（以bar为单位）以及制动系统的体积输送装置、例如泵的输送功W。

在用于执行所述方法的制动系统中，存在第一制动回路的功能受损，借助于第一制动回路在制动系统的无故障状态中可制动前桥的车轮。这种功能受损或者可以在时刻t0之前或者在时刻t0和t1之间借助于上面已经描述的方法步骤、例如通过查明实际参量和额定参量并彼此比较查明的值来识别。因为已经描述了用于查明实际参量和额定参量的方法步骤、用于识别第一制动回路的功能受损的方法步骤、以及用于确定处于上面已经提到的主制动缸-制动-模式中的第二制动回路的相应的额定附加体积的方法步骤，所以在此不再次进行探讨。仅指出，可如此迅速地执行所述方法步骤，使得下文描述的制动系统对第二制动回路的被确定的额定附加体积的响应不受到/几乎不受到方法步骤是否已经在时刻t0之前或者在时刻t0和t1之间执行的影响。

从时刻t0开始驾驶员操纵制动踏板。因此，从时刻t0开始存在不等于零的制动踏板s行程。

从时刻t1开始，如此对体积输送装置进行操控，使得借助于体积输送装置将相应于（间接地）确定的额定附加体积的实际附加体积带入到第二制动回路中。为此，不必直接确定额定附加体积。替代于此，可通过下述方式来执行较简单的方法：确定至少一个体积输送装置的激活信号和/或在第二制动回路中待设定的额定压力作为预定参量。因此，从时刻t1开始输送功W具有不等于0的值。相应地，从时刻t1开始第二制动回路的第二制动压力p2明显增大。因此，像根据减小的车辆速度v可识别的那样，尽管第一制动压力p1小，然而还能可靠地对车辆进行制动。

当查明第二制动回路中作为预定参量确定的额定压力时，才能对至少一个体积输送装置进行去激活。因此，在制动踏板行程s保持恒定时也可以借助于操纵体积输送装置来增大第二制动回路的第二制动压力p2，例如当要从主制动缸移出的体积耗尽时（止动）。

从时刻t2开始达到了期望的车辆减速度。

图3示意性示出了控制设备的实施方案。

示意性示出的控制设备10可用于车辆的（未简化示出的）制动系统。控制设备10包括第一接收装置12和第二接收装置14和/或第三接收装置16。在示出的实施方案中，控制设备10具有三个接收装置12至16。然而，控制装置10不局限于具有总共三个接收装置12至16的配置方案。因此，在设计控制设备10时存在关于具有至少一个接收装置12至16的配置的大自由度。

借助于第一接收装置12可接收至少一个提供的额定参量，该额定参量关于在制动系统的第一制动回路中和/或在第一制动回路的至少一个第一轮制动缸中待设定的额定制动压力。例如，制动行程传感器的和/或制动压力传感器的至少一个传感器信号18可作为至少一个额定参量被接收。至少一个传感器信号18可以包括制动行程/调节行程、制动行程/调节行程的时间导数、制动压力和/或制动压力的时间导数。

第二接收装置14如此设计，使得借助于第二接收装置14能接收至少一个提供的实际参量，该实际参量关于在第一制动回路中和/或至少一个第一轮制动缸中存在的实际制动压力，和/或关于由至少一个第一轮制动缸施加在至少一个车轮上的实际制动力矩。作为至少一个实际参量尤其可以接收制动压力传感器的、轮转速传感器的和/或车辆速度传感器的至少一个输出信号20。因此，输出信号20可以包括制动压力、制动压力的时间导数、轮转速、轮转速的时间导数、车辆速度和/或车辆速度的时间导数。

借助于第三接收装置16可接收关于制动系统的第二制动回路的弹性的弹性参量。这种弹性参量可理解为通过弹性信号22接收的参量，其关于第二制动回路和/或与第二制动回路连接的主制动缸-压力腔的至少一个体积差和第二制动回路中的压力差的比例关系。（在一种改进方案中，也可以借助于第三接收装置16或者另一个接收装置接收第二制动回路中存在的压力）。

控制设备10包括分析装置24，借助于该分析装置可确定关于处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路的制动液的额定附加体积的预定参量。例如，预定参量可以包括额定附加体积、泵频率、抽水能量或者说泵做功、泵功率、柱塞操控参量和/或制动系统的至少一个体积输送装置、例如泵和/或柱塞的额定供电。主制动缸-制动-模式可以理解为第二制动回路的一种模式，在这种模式中可以借助于制动系统的主制动缸、例如通过与第二制动回路液压连接的主制动缸-腔中的压力增大或压力减小，来由驾驶员控制第二制动回路中的压力。

借助于分析装置24在考虑至少一个实际参量与至少一个额定参量的第一偏差参量和/或在考虑弹性参量与预定的额定弹性参量的第二偏差参量的情况下，可以确定预定参量/额定附加体积。为此，分析装置24例如接收额定参量信号26和实际参量信号28并随后确定第一偏差参量尤其作为差值。在接收弹性参量信号30后，分析装置24同样可以确定第二偏差参量作为弹性参量与预定的额定弹性参量的差值。

随后，分析装置24将与确定的预定参量/额定附加体积相应的预定信号32发出给控制装置34。借助于控制装置34可如此将与确定的额定附加体积相应的控制信号36发送给制动系统的至少一个体积输送装置，使得借助于至少一个体积输送装置可将制动液的与额定附加体积相应的实际附加体积从制动系统的制动回路外部的存储器体积带到处于主制动缸-制动-模式的第二制动回路中。这一点确保了上面已经描述的优点。

图4示意性示出了制动系统的实施方案。

具有上文已经描述的控制设备10的、在图4中示意性示出的制动系统具有第一制动回路50和第二制动回路52，它们分别具有两个轮制动缸54a和54b。第一制动回路50的两个轮制动缸54a配备有两个布置在前桥上的车轮56。在前桥上还可以布置（未简化示出的）发电机。第二制动回路52的两个轮制动缸54b配备有在后桥上的车轮60。然而此处描述的制动系统不局限于车桥式制动回路分布。替代于此，当配属于一共同的制动回路50或52的车轮56和60布置在车辆的一侧上或对角线地布置在车辆上时，也可以使用这种制动系统。

明确指出，下文描述的制动系统的组件仅作为用于具有控制设备10的有利的制动系统的可能设计方案的实例。制动系统的优点首先在于，制动回路50和52不确定针对确定的设计方案或者针对使用确定的组件。替代于此，能以高的选择自由度来修改制动回路50和52，而不影响具有控制设备10的制动系统的配置的优点。

制动系统具有布置在主制动缸62上的制动输入元件64，例如制动踏板。为了提供额定参量，可以在制动输入元件64上布置制动行程传感器66。作为制动行程传感器66的备选方案，也可以使用制动力传感器/制动压力传感器。可选地，制动系统也可以包括制动助力器68、例如液压的制动助力器或电动机械的制动助力器。

第一制动回路50设计有主切换阀70和转换阀72，如此使得驾驶员通过主制动缸62能直接向第一制动回路50的轮制动缸54a进行制动。第一制动回路50的两个轮制动缸54a中的每一个配备了：车轮输入阀74a，该车轮输入阀具有一与之并行延伸的旁通管路76a；在每个旁通管路76a中设置的止回阀77a；和车轮排出阀78a。此外，第一制动回路50包括：第一泵80，所述泵的抽吸侧与车轮排出阀78a相连接，所述泵的输送侧朝着转换阀72取向；一耦联在车轮排出阀78a与泵80之间的存储器腔82；和设置在第一泵80和存储器腔82之间的过压阀84。

第二制动回路52设计成一可从主制动缸62解耦的制动回路。为此，第二制动回路52具有分离阀86，借助于分离阀可使第二制动回路52的轮制动缸54b、配属于轮制动缸54b的车轮输入阀74b和配属于轮制动缸54b的车轮排出阀78b与主制动缸62解耦，所述车轮输入阀具有与之并行布置且带有止回阀77b的旁通管路76b。通过关闭分离阀86可以阻止，对制动输入元件64的操纵导致第二制动回路52的轮制动缸54b中的制动压力增大。当在制动过程期间要使用发电机对（未示出的）车辆电池进行充电时，这是特别有利的。因为发电机对车辆施加了额外的发电机制动力矩，所以能通过第二制动回路52的轮制动缸54b的解耦阻止了，车辆的总减速度大于由驾驶员预定的额定车辆减速度。

此外，第二制动回路52具有可持续调节/可调控/可控制的阀88以及第二泵90。可持续调节的阀88通过容器管路89与主制动缸62上的制动介质容器92液压连接。制动介质容器92仅作为用于可用在制动系统中的存储器体积的实例，该存储器体积可用制动系统的制动液来填充。作为制动介质容器92的备选方案，也可以使用不同设计的存储器体积用于使用控制设备10，该不同设计的存储器体积优选布置在外部和/或不是第二制动回路52的组件。

第二泵90的抽吸侧同样通过与可持续调节的阀88和第二泵90平行地延伸的管路91和容器管路89与制动介质容器92如此液压连接，使得在分离阀86关闭之后，借助于第二泵90通过（至少部分打开的）车轮输入阀74b可将制动介质体积排放至第二制动回路52的轮制动缸54b中。第二泵90的输送侧通过可持续调节的阀88与制动介质容器92如此连接，使得在分离阀86关闭之后，可将制动介质体积从第二制动回路52的轮制动缸54b通过（至少部分打开的）车轮排出阀78b和（至少部分打开的）可持续调节的阀88泵送至制动介质容器92中。因此，在分离阀86关闭之后，可以借助于第二泵90和可持续调节的阀88有效地或者说主动地（aktiv）调节第二制动回路52的轮制动缸54b的液压制动力矩。尤其可以相应于由驾驶员预定的额定总力矩和实际总力矩之间的差值来调节第二制动回路52的与主制动缸62解耦的轮制动缸54b的液压制动力矩，该实际总力矩由发电机的发电机制动力矩和第一制动回路50的轮制动缸54a的液压制动力矩组成。

泵80和90分别可以作为三-活塞-泵布置在马达96的共同的轴94上。然而替代三-活塞-泵例如也可以为泵80和90使用其它泵类型。泵90仅为用于可使用的体积输送装置的实例。

作为泵90的替代或补充，制动系统也可以包括其它体积输送装置，例如像柱塞。

在上述段落中描述的制动系统的组件70至96仅为用于配备了下面更详细描述的控制设备10的制动系统的配置方案的实例。

第二制动回路52能以主制动缸-制动-模式运行，其中第二制动回路52中的压力可借助于主制动缸62来控制。当分离阀86至少被控制进入部分打开状态时，则存在第二制动回路52的主制动缸-制动-模式。尤其当分离阀86打开时，则第二制动回路52处于主制动缸-制动-模式。

通过关闭分离阀86，可额外地将第二制动回路52控制为助力制动模式，其中存在于第二制动回路52中的制动压力可有效地借助于第二泵90和可持续调节的阀88来调节。第二制动回路52的助力制动模式例如可以用于，掩饰施加在第一制动回路的车轮56的车桥上的、发电机的可再生制动力矩。为此，第二制动回路52中的制动压力可以借助于第二泵90和可持续调节的阀88如此有效地调节，使得该制动压力相应于优选的总制动力矩与施加在第一制动回路50的车轮56上的、液压制动力矩和可再生制动力矩的总和之间的差值。因此，此处描述的制动系统也尤其有利地可用在电动车辆或混合动力车辆中。

两个制动回路50和52中的每个具有至少一个压力传感器98至100，该压力传感器设计用于查明回路压力和/或车轮压力。因此，可查明或可测量关于在所属的制动回路50或52中存在的或者在所属的轮制动缸56和60中存在的实际制动压力的信息/参量。由第一制动回路50的压力传感器98查明的、关于在第一制动回路50中存在的或者在轮制动缸54a中存在的实际制动压力的信息/参量可作为输出信号20/实际参量提供给控制设备10。

借助于控制设备10可接收由传感器98提供的实际参量。作为传感器98的实际参量的备选或补充，也可以借助于控制设备10接收关于由至少一个轮制动缸54a施加在至少一个车轮56上的实际制动力矩的其它实际参量。此外，控制设备10附加地设计用于，接收由传感器66通过传感器信号18提供的额定参量。（可选地，控制设备10附加地设计用于，接收关于第二制动回路52的弹性（Elastiztät）的弹性参量，然而在下文中不对这一点进行描述）。

控制设备10设计用于，在考虑至少一个额定参量和至少一个实际参量的情况下来确定上面已经描述的预定参量，该预定参量关于处于主制动缸-制动-模式中的第二制动回路52的制动液的额定附加体积。（可选地在确定预定参量/额定附加体积时也可以考虑至少一个弹性参量。）此外，控制设备10设计用于，借助于控制信号36如此控制泵90，使得制动液的相应于确定的额定附加体积的实际附加体积从制动介质容器92可被泵送到第二制动回路52中。（作为泵90的替换或补充，为此还可使用柱塞。）可以将这种情况描述为从制动介质容器92对第二制动回路62填充。在第二制动回路52由于存在至少处于部分打开状态的分离阀86而处于主制动缸-制动-模式中期间，这是可实施的。通过这种方式可以借助于控制设备10实现上述优点。可实施性不局限于示出的调整系统，而是也可以转用至能将外部体积输送到至少所述第二制动回路52中的调整系统。

在示出的实施方案中，第二制动回路52通过与主制动缸62平行延伸的容器管路89与制动介质容器92连接。在这种情况下，实际附加体积可以借助于泵90从制动介质容器92通过容器管路89泵送到第二制动回路52中，而第二制动回路处于主制动缸-制动-模式中。（除了由驾驶员从主制动缸62移动至第二制动回路52中的体积还可以进行实际附加体积的移动）。

然而此处描述的制动系统不局限于具有这种容器管路的配置方案。替代于此，实际附加体积也可以被泵送通过带有密封装置的交换孔，其连接了此处利用制动介质容器92示例性反映的存储器体积和主制动缸62。这种交换孔例如可以是具有中心阀的通气孔。因此，也可以通过控制为至少部分打开状态的密封装置，为第二制动回路52填充制动液的实际附加体积，同时第二制动回路52处在主制动缸-制动-模式中。

在一种优选的实施方案中，主制动缸62包括配属于第一制动回路50的第一压力腔102和配属于第二制动回路52的第二压力腔104。可理解为，第一制动回路50的输入管路通至第一压力腔102，而第二制动回路52的输入管路通入第二压力腔104。有利地，第一压力腔102—只要未操纵制动操纵元件64则存在该第一压力腔—的第一最大体积大于第二压力腔104的第二最大体积，该第二最大体积在未操纵制动操纵元件64时被占用。

因此，使用控制设备10提供了下述可能性：显著更小地确定第二制动回路52的腔体积的大小。只要第二制动回路52形成在线控系统中，则尤其可以完全取消腔体积。第二压力腔104的第二最大体积相对于第一压力腔102的第一最大体积的这种缩小可在同时满足法律要求的情况下执行。可用在制动系统中的主制动缸62因此可以缩短其长度。通过这种方式可减小主制动缸62的结构空间需求。主制动缸62（在其纵向上）的较短的设计在封装方面提供了优点。

控制设备10确保了对第一制动回路50的功能受损的补偿。因此，制动系统不必配备复杂或容易出错的传感器用于确定第一制动回路50中的泄漏。（可选地，也可以借助于控制设备10补偿第二制动回路52的例如由于包括的空气而引起的超弹性，因此可以省略用于确定第二制动回路52中的空气的传感器。）通过这种方式可提高制动系统的牢固性。

在确定了第二制动回路52的额定附加体积时，并且在输出控制信号36时，也可以考虑预定的、尤其预先给出了最大值的断开阈值，和/或调节阈值，该调节阈值确定了用于泵速度的优选的值范围。优选可以在车辆静止状态中去激活/断开该泵90的同时在噪声优化的运行范围内进行对泵90的激活。

在一种优选的实施方案中，当根据超出踏板行程的阈值识别出驾驶员制动期望时并且在第一制动回路50中存在的制动压力小于与法律上要求的减速度或较高阈值相应的阈值时，对泵90进行操控。通过这种方式，在车辆减速度在中等直至较高的减速度范围内的最佳可能的可计量性的同时确保了在低的减速度范围内对驾驶员的良好的辅助。

例如如果踏板行程传感器可以识别出制动操纵，而在第一制动回路50的压力传感器98处未测量出压力形成，则同样对泵进行操控。（只要第二制动回路52的弹性处于预定的阈值之上且可以推断出第二制动回路52中的空气或者其它增大制动器54b的体积容纳的效果，则同样可以将实际附加体积泵送至第二制动回路52中）。

在现有的车桥式制动回路分布中和可能存在的车辆重量的前桥负荷式分布中，即使出现第一制动回路50的功能受损、尤其失灵时和/或在第二制动回路52的弹性与正常值范围偏离时，此处描述的制动系统本身确保了对车辆的可靠的制动。

Claims (14)

1. 用于车辆的制动系统的控制设备（10），其具有：

第一接收装置（12）和第二接收装置（14），其中借助于所述第一接收装置（12）能接收至少一个提供的额定参量（s），所述额定参量关于在所述制动系统的第一制动回路（50）中和/或在所述第一制动回路（50）的至少一个第一轮制动缸（54a）中待设定的额定制动压力，并且借助于所述第二接收装置（14）能接收至少一个提供的实际参量（p1），所述实际参量关于在所述第一制动回路（50）中和/或所述至少一个第一轮制动缸中（54a）存在的实际制动压力（p1）和/或关于由所述至少一个第一轮制动缸（54a）施加到至少一个车轮（56）上的实际制动力矩；和/或

第三接收装置（16），借助于所述第三接收装置能接收关于所述制动系统的第二制动回路（52）的弹性的弹性参量；以及

分析装置（24），借助于所述分析装置在考虑至少一个实际参量（p1）与至少一个额定参量（s）的第一偏差参量和/或所述弹性参量与预定的额定弹性参量的第二偏差参量的情况下，能确定一关于处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）的制动液的额定附加体积的预定参量，其中借助于所述制动系统的主制动缸（62）能控制处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）中的压力（p2）；以及

控制装置（34），借助于所述控制装置能如此将与确定的预定参量相应的控制信号（36）发送给所述制动系统的至少一个体积输送装置（90），使得借助于所述至少一个体积输送装置（90）能将所述制动液的、与所述额定附加体积相应的实际附加体积从所述制动系统的存储器体积（92）带入到处于主制动缸-制动-模式的所述第二制动回路（52）中。

2. 根据权利要求1所述的控制设备（10），其中，能接收且能考虑制动行程传感器（66）的和/或制动压力传感器的至少一个传感器信号（18）作为所述至少一个额定参量（s）。

3. 根据权利要求1或2所述的控制设备（10），其中，能接收且能考虑制动压力传感器（98）的、车轮转速传感器的和/或车辆速度传感器的至少一个输出信号（20）作为所述至少一个实际参量（p1）。

4. 根据前述权利要求中任一项所述的控制设备（10），其中，能接收且能考虑关于所述第二制动回路（52）和/或与所述第二制动回路（52）连接的主制动缸-腔（104）的至少一个体积差和所述第二制动回路（52）中的压力差的比例关系的参量作为关于所述第二制动回路（52）的弹性的弹性参量。

5. 用于车辆的制动系统，其包括：

主制动缸（62）；

能用制动液填充的存储器体积（92）；

具有至少一个第一轮制动缸（54a）的第一制动回路（50）和具有至少一个第二轮制动缸（52b）的第二制动回路（52），其中所述第二制动回路（52）能至少在主制动缸-制动-模式中运行，在所述主制动缸-制动-模式中能借助于主制动缸（62）来控制所述第二制动回路（52）中的压力（p2）；

至少一个体积输送装置（90）；以及

根据前述权利要求中任一项所述的控制设备（10）。

6. 根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述第二制动回路（52）通过与所述主制动缸（62）平行延伸的容器管路（89）与所述存储器体积（92）连接，且能借助于所述至少一个体积输送装置（90）将制动液的所述实际附加体积从所述存储器体积（92）通过所述容器管路（89）带入到处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）中。

7. 根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述存储器体积（92）通过具有密封装置的交换孔与所述主制动缸（62）连接，且其中制动液的所述实际附加体积能借助于所述至少一个体积输送装置（90）从所述存储器体积（92）通过被控制到至少部分打开的状态中的密封装置而被带入到处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）中。

8. 根据权利要求5至7中任一项所述的制动系统，其中，所述主制动缸（62）包括一配属于所述第一制动回路（50）的第一压力腔（102）和一配属于所述第二制动回路（52）的第二压力腔（104），且其中所述第一压力腔（102）的第一最大体积大于所述第二压力腔（104）的第二最大体积。

9. 用于运行车辆用的制动系统的方法，所述制动系统包括：主制动缸（62）；能用制动液填充的存储器体积（92）；具有至少一个第一轮制动缸（54a）的第一制动回路（50）和具有至少一个第二轮制动缸（54b）的第二制动回路（52），其中所述第二制动回路（52）能至少在主制动缸-制动-模式中运行，在所述主制动缸-制动-模式中能借助于主制动缸（62）来控制所述第二制动回路（52）中的压力（p2）；和至少一个体积输送装置（90），所述方法具有步骤：

查明至少一个额定参量（s），所述额定参量关于在所述第一制动回路（50）中和/或在所述至少一个第一轮制动缸（54a）中待设定的额定制动压力；并且查明至少一个实际参量（p1），所述实际参量关于在所述第一制动回路（50）中和/或所述至少一个第一轮制动缸中（54a）存在的实际制动压力（p1）和/或关于由所述至少一个第一轮制动缸（54a）施加到至少一个车轮（56）上的实际制动力矩；和/或

查明关于所述第二制动回路（52）的弹性的弹性参量；

在考虑至少一个实际参量（p1）与至少一个额定参量（s）的第一偏差参量和/或所述弹性参量与预定的额定弹性参量的第二偏差参量的情况下，确定一关于处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）的制动液的额定附加体积的预定参量；和

借助于所述至少一个体积输送装置（90）将所述制动液的与所述预定参量相应的实际附加体积从所述存储器体积（92）带入到处于主制动缸-制动-模式的所述第二制动回路（52）中。

10. 根据权利要求9所述的方法，其中，所述制动液的所述实际附加体积借助于所述至少一个体积输送装置（90）从所述存储器体积（92）通过容器管路（89）被带入到处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）中，所述容器管路使所述第二制动回路（52）与所述主制动缸（62）平行地与所述存储器体积（92）连接。

11. 根据权利要求9所述的方法，其中，交换孔的密封装置被至少部分打开，其使所述存储器体积（92）与所述主制动缸（62）连接，并且所述制动液的所述实际附加体积借助于所述至少一个体积输送装置（90）从所述存储器体积（92）通过至少部分打开的密封装置被带入到处于主制动缸-制动-模式中的所述第二制动回路（52）中。

12. 根据权利要求9至11中任一项所述的方法，其中，查明通过车辆驾驶员对制动操纵元件（64）的操纵的至少一个制动行程（s）和/或制动压力，作为所述至少一个额定参量（s）。

13. 根据权利要求9至12中任一项所述的方法，其中，查明所述第一制动回路（50）中的和/或所述至少一个第一轮制动缸（54a）中的至少一个压力（p1）、车轮（56）的转速在时间上的变化和/或车辆减速度，作为至少一个实际参量（p1）。

14. 根据权利要求9至13中任一项所述的方法，其中，查明关于所述第二制动回路（52）的和/或与所述第二制动回路（52）连接的主制动缸（62）的压力腔（104）的至少一个体积差和所述第二制动回路中的压力差的比例关系的参量，作为关于所述第二制动回路（52）的弹性的弹性参量。

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