CN112703139A - 用于车辆的制动系统、车辆和控制车辆的制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

一种制动系统，包括：与第一轴(104)相关联的第一轴压力调节器；与第二轴(106)相关联并且连接到电子制动控制单元的第二轴压力调节器；电子制动控制单元，其被配置成能发出用于控制第一轴压力调节器的第一电控制信号和用于控制第二轴压力调节器的第二电控制信号；智能脚踏制动模块，其被配置成能发出用于控制第一轴压力调节器的第一气动控制信号和用于控制第二轴压力调节器的第二气动控制信号；电子驻车制动控制器，其被配置成能发出用于控制弹簧制动缸的第二气动驻车制动信号；和压力控制阀，其被配置成将第二气动驻车制动信号转换成用于控制第一轴压力调节器的第一气动驻车制动信号。

Description

用于车辆的制动系统、车辆和控制车辆的制动系统的方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动系统，一种具有所述制动系统的车辆以及一种控制用于车辆的制动系统的方法。
背景技术
运输车辆的自动或近乎自动操作是一个相对较新的技术领域。更复杂的功能需要特殊的硬件基础结构。例如，当前的商用车辆系统需要驾驶员的存在和关注。然而，将来驾驶员将较少参与车辆的驾驶控制任务，并且自动系统应承担更重要的驾驶功能，这需要提高的可靠性水平，并因此需要不同类型的系统冗余。
商用车辆通常使用电-气动或线控制动系统，其中控制的电子部分被实现为单回路控制。在控制电子发生故障的情况下，驾驶员仍然可以通过脚来控制制动系统的气动部分，因为仍然可以使用两回路的气动备用系统。在高度自动化的车辆中，驾驶员不再处于控制回路中，或者甚至不可用或不存在于车辆中，上述制动系统将不能令人满意，因为在单电子控制回路发生故障的情况下没有任何方法可以替代驾驶员的制动控制。因此，将增加一些冗余到制动系统的控制中。
DE 10 2008 009 043 B3示出了一种用于商用车辆的冗余制动系统。所述系统利用集成在空气供应单元中的驻车制动器作为冗余制动致动器。对于未配备弹簧驻车制动腔的轴，拖车控制模块的控制输出用作轴调节器的气动控制输入。
EP 2 794 368 B1示出了一种用于商用车辆的冗余制动系统。所述系统利用集成在空气供应单元中的驻车制动器作为冗余制动致动器。对于未配备弹簧驻车制动腔的轴，空气供应单元包括附加的电-气动调节器，以产生用于轴调节器的气动控制输入的控制压力。
发明内容
在这种背景下，本发明的目的是提供一种用于车辆的改进的制动系统、一种具有所述制动系统的改进的车辆以及一种控制用于车辆的制动系统的改进的方法。
所述目的通过根据本申请的一种用于车辆的制动系统、一种具有所述制动系统的车辆以及一种控制用于车辆的制动系统的方法来实现。
例如，根据实施例，可以提供一种用于多冗余制动架构的解决方案，其中将智能脚踏制动模块(iFBM)和rEPBi(EPB＝electronic parking brake：电子驻车制动)架构相结合，以提供两个附加的控制回路。该系统可以包括具有三个独立的电子制动控制回路的制动系统，这对于自动驾驶情况可能是必要的，在这种情况下，即使在单个故障的情况下，车辆也应该能够执行其任务。制动系统的冗余部分之间可能会有切换。根据一个实施例，这种切换可以是自动化的。在发生任何故障的情况下，可以启动二级或三级冗余制动系统。
一种用于车辆的制动系统，包括：
用于与车辆的第一轴相关联的行车制动腔的第一轴压力调节器；
用于与车辆的第二轴相关联的弹簧制动缸的第二轴压力调节器；
电子制动控制单元，其中，电子制动控制单元被配置成发出用于控制第一轴压力调节器的第一电控制信号和用于控制第二轴压力调节器的第二电控制信号；
智能脚踏制动模块，其中，智能脚踏制动模块被配置成发出用于控制第一轴压力调节器的第一气动控制信号和用于控制第二轴压力调节器的第二气动控制信号；
电子驻车制动控制器，其中，电子驻车制动控制器被配置成发出用于控制弹簧制动缸的第二气动驻车制动信号；
压力控制阀，其中，压力控制阀被配置成将第二气动驻车制动信号转换成用于控制第一轴压力调节器的第一气动驻车制动信号。
车辆可以是多用途车辆或商用车辆，例如卡车、公共汽车等。第一轴可以是车辆的前轴，第二轴可以是车辆的后轴。行车制动腔和弹簧制动缸可以代表制动系统或车辆的制动致动器。根据一个实施例，压力调节器、电子制动控制单元、智能脚踏制动模块和电子驻车制动控制器可以是已经在车辆中使用的通用单元。电子制动控制单元、智能脚踏制动模块和电子驻车制动控制器可以冗余地用于在行车制动需求的情况下启动行车制动腔和弹簧制动缸。行车制动需求可以不同于在车辆处于或靠近停车位置时用于致动制动器的驻车制动需求。行车制动需求可以由车辆的驾驶员或由用于自动驾驶模式的电子控制单元触发。由于压力控制阀，在行车制动需求的情况下，电子驻车制动控制器可用于附加于启动与第二轴相关联的弹簧制动缸地启动与第一轴相关的行车制动腔。因此可以实现冗余的制动系统。
电子制动控制单元可以是第一控制回路的一部分，智能脚踏制动模块可以是第二控制回路的一部分，电子驻车制动控制器可以是第三控制回路的一部分。第一控制回路可以被配置成提供主行车制动功能。如果制动系统完好无损，则在行车制动需求的情况下，可以使用电子制动控制来致动行车制动腔和弹簧制动缸。在第一控制回路发生故障的情况下，第二控制回路和/或第三控制回路被配置成提供冗余的行车制动功能。在第一控制回路发生故障的情况下，在需要行车制动时，可以使用智能脚踏制动模块或电子驻车制动控制器来致动行车制动腔和弹簧制动缸。因此，在第一控制回路发生故障的情况下，可以选择第二控制回路和第三控制回路中的一个来替代第一控制回路，以便执行行车制动需求。
制动系统可以包括第一电源单元，该第一电源单元可以连接到电子制动控制单元。第一电源可以被配置成提供运行电子制动控制单元所需的电力。制动系统可以包括第二电源单元，该第二电源单元可以连接到智能脚踏制动模块。第二电源可以被配置成提供运行智能脚踏制动模块所需的电力。制动系统可以包括第三电源单元，该第三电源单元可以连接到电子制动控制单元。第三电源可以被配置成提供运行电子制动控制单元所需的电力。因此，可能有三个独立的电源。
制动系统可以包括第一气动选择器阀，该第一气动选择器阀被配置成选择第一气动控制信号或第一气动驻车制动信号以控制第一轴压力调节器。第一气动选择器阀可以提供用于相对于行车制动腔在第二控制回路和第三控制回路之间进行切换的切换功能。
制动系统可以包括第二气动选择器阀，所述第二气动选择器阀被配置成将第二气动控制信号连接到第二轴压力调节器或将排气端口连接到第二轴压力调节器。第二气动选择器阀可以提供用于相对于弹簧制动缸在第二控制回路和第三控制回路之间进行切换的切换功能。
气动选择器阀可以具有默认状态。在默认状态下，气动选择器阀可以被配置成选择用于控制第一轴压力调节器的第一气动控制信号，并且被配置成将第二气动控制信号连接到第二轴压力调节器。因此，智能脚踏制动模块可以用作电子制动控制单元的默认替代。
在一个替代实施例中，气动选择器阀可以被配置成选择用于控制第一轴压力调节器的第一气动驻车制动信号，以及被配置成将排气端口连接到第二轴压力调节器。因此，电子制动控制单元可以用作电子制动控制单元的默认替代。
压力控制阀可以是逆变继电器阀。这样的阀是成本有效且可靠的。
制动系统可以包括用于控制车辆的拖车的制动功能的拖车控制模块。电子制动控制单元可以被配置成发出用于控制拖车控制模块的第三电控制信号。智能脚踏制动模块可以被配置成发出还用于控制拖车控制模块的第一气动控制信号。电子驻车制动控制器可以被配置成发出用于控制拖车控制模块的第三气动驻车制动信号。拖车控制模块可以是已经在车辆中使用的通用单元。如果制动系统完好无损，则可以使用电子制动控制器来控制拖车控制模块。在第一控制回路发生故障的情况下，可以使用智能脚踏制动模块或电子驻车制动控制器来控制拖车控制模块。因此，在关于启动拖车的制动器的第一控制回路故障的情况下，可以选择第二控制回路和第三控制回路中的一个来替代第一控制回路。
制动系统可以包括左压力控制阀和右压力控制阀。左压力控制阀可以被配置成控制由第一轴压力调节器提供的左气动压力信号的压力，以启动与车辆的第一轴的左轮相关联的左行车制动腔。右压力控制阀可以被配置成控制由第一轴压力调节器提供的右气动压力信号的压力，以启动与车辆的第一轴的右轮相关联的右行车制动腔。因此，可以单独调节提供给左和右行车制动腔的压力。
电子制动控制单元可以被配置成发出用于控制左压力控制阀的左电控制信号和用于控制右压力控制阀的右电控制信号。因此可以实现冗余的转向系统。自动驾驶对自动驾驶车辆的转向系统也有特殊要求。完整的转向系统必须配备一个冗余的转向系统，这可以通过制动系统的特殊功能(即随制动转向)来满足。
制动系统或车辆可以包括转向齿轮单元。转向齿轮单元和电子制动控制单元可以连接到不同的电源单元。
一种车辆，包括：
第一轴和第二轴；
与第一轴相关联的行车制动腔；
与第二轴相关联的弹簧制动缸；和
前述制动系统的实施例。
所述制动系统可以用来替代用于车辆的普通制动系统。
一种控制用于车辆的制动系统的方法，其中，所述制动系统是上述的实施例，所述方法包括以下步骤：
接收表示包括电子制动控制器的第一控制回路故障的错误信号；和
响应于错误信号将行车制动需求信号传输到智能脚踏制动模块或电子驻车制动控制器。
所述方法或所述方法的步骤可以使用控制器来执行。因此，所述方法可以被执行以控制上述制动系统的实施例。
附图说明
本文提出的方法的实施例将在随后的描述中参考附图更详细地解释，其中：
图1示出了根据本发明的一个实施例的包括制动系统的车辆的示意图；
图2示出了根据本发明的一个实施例的制动系统的示意图；和
图3示出了根据本发明的一个实施例的控制制动系统的方法的流程图。
具体实施方式
在本发明的有利实施例的以下描述中，相同或相似的附图标记将用于各个附图中所描绘并且以相似的方式起作用的元件，其中，这些元件的重复描述将被省略。
图1示出了根据本发明的实施例的包括制动系统102的车辆100的示意图。车辆100是多用途车辆或商用车辆、例如卡车。根据该实施例，车辆100包括第一轴104、特别是前轴，以及至少一个第二轴106、特别是后轴。第一轴104包括左轮108和右轮110。
制动系统102包括第一控制回路112、第二控制回路114和第三控制回路116。在第一控制回路112完好无损的情况下，第一控制回路112用于响应于行车制动需求致动车辆100的制动器。在第一控制回路112发生故障的情况下，替代第一控制回路112，使用第二控制回路114或第三控制回路116来响应行车制动需求致动车辆的制动器。根据一个实施例中，在第一控制回路112故障的情况下，第二控制回路114被启动，在第二控制回路114进一步故障的情况下，第三控制回路116用于响应行车制动需求致动车辆的制动器。
根据一个实施例，车辆100包括用于控制车辆100的速度和可选地行驶方向的电子控制单元118(ECU)。电子控制单元118可以经由控制单元接口、例如CAN总线连接到控制回路112、114、116。为了降低车辆100的速度，电子控制单元118被配置成提供行车制动需求信号120。根据一个实施例，电子控制单元118被配置成将行车制动需求信号120提供给第一控制回路112。根据一个实施例，电子控制单元118被配置成当错误信号122指示第一控制回路112的故障时，将行车制动需求信号120提供给第二控制回路114或第三控制回路116。根据一个实施例，电子控制单元118被配置成：当错误信号122指示第一控制回路112的故障时，提供切换信号124，其中，切换信号124被配置成从第一控制回路112切换到第二控制回路114或第三控制回路116。电子控制单元118可以是制动系统102的一部分。根据一个实施例，控制单元118被配置成在车辆处于完全或部分自主操作模式时提供行车制动需求。在这种情况下，控制回路112、114、116可以自动操作，而无需车辆驾驶员的干预。
根据一个实施例，制动系统102包括监测单元，用于监测制动系统102，特别是第一控制回路112的健康状态。监测单元被配置成提供错误信号122。
根据一个实施例，车辆100包括用于例如通过控制车辆100的转向箱组件来使车辆100转向的转向齿轮单元126。控制单元118被配置成控制转向齿轮单元126以便控制车辆100的行驶方向。在转向齿轮单元126发生故障的情况下，控制单元118被配置成提供转向需求，例如转向信号128。根据一个实施例，转向信号128被回路112、114、116之一使用，以通过致动车辆100的制动器来控制行驶方向。
图2示出了根据本发明的一个实施例的制动系统102的示意图。制动系统102对应于或类似于图1所示的制动系统。
根据该实施例的制动系统102包括第一电源单元201、第二电源单元202和第三电源单元203。制动系统102还包括电子制动控制单元220、智能脚踏制动模块222和电子驻车制动控制器224，第一轴压力调节器228、第二轴压力调节器230、左行车制动腔232、右行车制动腔234、左压力控制阀236、右压力控制阀238和两个弹簧制动缸240。
根据一个实施例，制动系统110还包括第一压缩空气供应模块242、第二压缩空气供应模块244和第三压缩空气供应模块246。
根据一个实施例，制动系统110还包括压力控制阀248、第一气动选择器阀250和第二气动选择器阀252。
根据一个实施例，制动系统110可选地包括拖车控制模块254。拖车控制模块254被配置成控制联接到车辆的拖车的制动功能。拖车控制模块254连接到第一压缩空气供应模块242。
根据一个实施例，参考图1描述地，第一电源单元201和电子制动控制单元220形成第一控制回路的一部分，第二电源单元202和智能脚踏制动模块222形成第二控制回路的一部分，并且第三电源单元203和电子驻车制动控制器224形成第三控制回路的一部分。
第一电源单元201经由模拟电源线电连接到电子制动控制单元220。第二电源单元202经由另一模拟电源线电连接到智能脚踏制动模块222。第三电源单元203经由另一模拟电源线电连接到电子驻车制动控制器224。
电子制动控制单元220经由模拟电信号或电源线以及经由数字电信号线电连接到第一轴压力调节器228。此外，电子制动控制单元220经由模拟电信号或电源线以及经由数字电信号线电连接到第二轴压力调节器230。电子制动控制单元220被配置成发出用于控制第一轴压力调节器228的第一电控制信号和用于控制第二轴压力调节器230的第二电控制信号。此外，电子制动控制单元220经由模拟电信号线电连接到拖车控制模块228和智能脚踏制动模块。
可选地，电子制动控制单元220经由两条分开的模拟电信号或电源线电连接到左压力控制阀236和右压力控制阀238。根据一个实施例，电子制动控制单元220被配置成发出用于控制左压力控制阀236的左电控制信号和用于控制右压力控制阀238的右电控制信号。因此，电子制动控制单元220可以附加于或替代车辆的转向齿轮单元用于控制车辆的行驶方向。根据一个实施例，转向齿轮单元和电子制动控制单元220连接到不同的电源单元201、202、203。
第一轴压力调节器228、行车制动腔232、234和压力控制阀236、238与车辆的第一轴相关联。第一轴压力调节器228经由气动供应管线流体地连接到第三压缩空气供应模块246。
第一轴压力调节器228经由气动控制管线流体地连接到左压力控制阀236，并且通过另一气动控制管线流体地连接到右压力控制阀238。左压力控制阀236经由气动控制管线流体地连接到左行车制动腔232，而右压力控制阀238经由另一气动控制管线流体地连接到右行车制动腔234。
此外，第一轴压力调节器228可选地经由模拟电信号和电源线电连接到用于第一轴的一组制动传感器。
第二轴压力调节器230和弹簧制动缸240与车辆的第二轴相关联。第二轴压力调节器230经由气动供应管线流体地连接到第二压缩空气供应模块244。
此外，第二轴压力调节器230经由气动行车制动控制管线流体地连接到弹簧制动缸240。而且，第二轴压力调节器230经由模拟电信号和电源线电连接到用于第二轴的一组制动传感器。
电子驻车制动控制器224经由模拟电信号线电连接到气动选择器阀250、252。此外，电子驻车制动控制器224经由两条分开的模拟电信号线电连接到智能脚踏制动模块222，并且可选地电连接到驻车制动杆传感器256。驻车制动杆传感器256可以由车辆的驾驶员操作以便发出驻车制动需求。因此，电子驻车制动控制器224可用于提供驻车制动功能和行车制动功能。电子驻车制动控制器224通过气动控制管线流体地连接到弹簧制动缸240和压力控制阀248。电子驻车制动控制器224被配置成发出用于控制弹簧制动缸240的第二气动驻车制动信号。此外，电子驻车制动控制器224经由气动制动控制管线流体地连接到拖车控制模块254。
智能脚踏制动模块222的第一压力控制单元经由气动供应管线流体地连接到第三压缩空气供应模块246，并且经由气动控制管线流体地连接到第一气动选择器阀250的第二输入。第一气动选择器阀250的输出经由气动控制管线流体地连接到第一轴压力调节器228。智能脚踏制动模块222被配置成经由第一气动选择器阀250发出用于控制第一轴压力调节器228的第一气动控制信号。
智能脚踏制动模块222的第二压力控制单元经由气动供应管线流体地连接到第二压缩空气供应模块244，并且经由气动控制管线流体地连接到第二气动选择器阀252的第二输入。第二气动选择器阀252的输出经由气动控制管线流体地连接到第二轴压力调节器228。第二气动选择器阀252的第一输入经由气动控制管线流体地连接到排气端口。智能脚踏制动模块222被配置成经由第二气动选择器阀252发出用于控制第二轴压力调节器230的第二气动控制信号。
压力控制阀248的输入经由气动供应管线流体地连接到第一压缩空气供应模块242。压力控制阀248的输出经由气动控制管线流体地连接到第一气动选择器阀250的第一输入。压力控制阀248被配置成经由第一气动选择器阀250将由电子驻车制动控制器224提供的第二气动驻车制动信号转换成用于控制第一轴压力调节器228的第一气动驻车制动信号。
在制动系统102包括拖车控制模块254的情况下，电子制动控制单元220被配置成发出用于控制拖车控制模块254的第三电控制信号，由智能脚踏制动模块222提供的第一气动控制信号被进一步用于控制拖车控制模块254，并且电子驻车制动控制器224被配置成发出用于控制拖车控制模块254的第三气动驻车制动信号。
根据一个实施例，图2示出了多个冗余商用车辆电子制动系统102或电-气动制动系统102的示意图。下面描述制动系统102的主要部件。在下文中，第一轴代表前轴，第二轴代表后轴，因此“第一”可以用作“前”的同义词，而“第二”可以用作“后”的同义词。
制动系统102由实现为单独的电池或电源的电源单元201、202、203冗余地供应。主EBS电子制动控制单元220由第一电源单元201供应。电子制动控制单元220电子地控制前轴压力调节器228，前轴上的压力控制阀236、238，后轴压力调节器230和拖车控制模块254。前轮制动器由行车制动腔232、234致动，而后轮制动器由弹簧制动缸240(也称为弹簧制动组合缸)致动。
制动系统102的第一冗余对、例如图1中提到的第二或二级控制回路由通过第二电源单元202供应的智能脚踏制动模块222提供。智能脚踏制动模块222装备有压力控制单元，所述压力控制单元可以类似于驾驶员的脚来致动智能脚踏制动模块222。由智能脚踏制动模块222的压力调节器单元所驱动的压力与踏板行程成正比。
制动系统102的第二冗余对、例如图1中提到的第三或三级控制回路由电子驻车制动控制器224(也称为电子驻车制动(EPB)调节器)提供，其由另一个电池、这里是第三电源单元203供应。电子驻车制动控制器224致动后轴上的弹簧制动缸240。此外，电子驻车制动控制器224向拖车控制模块254提供气动控制信号。
前轴或任何其它未配备弹簧制动缸240的轴(其在这种情况下，配备有行车制动腔232、234)由电子驻车制动控制器224使用压力控制阀248、例如逆变继电器或比例阀进行控制。压力控制阀248的输出操控用于第一轴压力调节器228的气动控制压力。
驾驶员可以通过智能脚踏制动模块222的冗余制动踏板传感器来操控行车制动器，该传感器为所有三个控制回路提供单独的需求信号。驾驶员可以通过驻车制动杆传感器256操控驻车制动器。
压力控制阀248可以是独立单元，或可以集成到电子驻车制动控制器224或第一轴压力调节器228中。电子驻车制动控制器224也可以是独立单元，或可以集成到任何其它模块、例如压缩空气处理单元中。
通过气动选择器阀250、252，例如通过两个3/2单稳态螺线管，可以确保在二级和三级冗余回路之间进行切换。默认状态可以是这两种中的任何一种，但图1中的示例优选二级回路。它示出了气动选择器阀250、252将二级控制回路的输出(此处为智能脚踏制动模块222的输出)连接到第一轴压力调节器228和第二轴压力调节器230的备用端口。如果向气动选择器阀250、252通电，则压力控制阀248(例如，逆变继电器阀)的输出连接到第一轴压力调节器228的备用端口，并且第二轴压力调节器230的备用端口排放到环境中。
当制动系统102完全完好时，行车制动由主电子制动控制单元220作为主控者来控制。它电子地控制其轴模块，在这里是第一轴压力调节器228和第二轴压力调节器230，以及拖车控制模块254。到目前为止，它与现有技术相对应。在主电子制动控制单元220或其电源(在这里是第一电源单元201)发生故障的情况下，制动控制将由二级iFBM模块(此处为智能脚踏制动模块222)接管。智能脚踏制动模块222的压力调节器单元的驱动压力产生踏板行程。智能脚踏制动模块222的进一步操作类似于常规的脚踏制动模块，并且产生用于轴调节器228、230的控制压力。
在二级智能脚踏制动模块222发生任何其它故障的情况下，则将致动气动选择器阀250、252，并由三级EPB模块(此处为电子驻车制动控制器224)接管制动控制，且配备有弹簧制动腔240的轴通过驻车制动控制被致动，而其它没有弹簧制动腔240的轴则通过压力控制阀248(此处为逆变阀)和第一轴压力调节器228气动地被控制。在电子驻车制动控制器224或其电源(此处第三电源单元203)具有任何故障的情况下，主EBS电子设备(此处为电子制动控制单元220)像通常情况下那样控制制动系统102，并且在这种情况下还可以通过行车制动器致动模拟驻车制动功能。
根据一个实施例，制动系统102还提供冗余转向系统。
对于通过制动功能进行转向，包括电子制动控制单元220的主EBS回路可基于转向需求，借助压力控制阀236、238在前轴的每一侧产生不同的压力，作为转向齿轮的冗余。转向齿轮可以对应于如图1所示的转向齿轮单元。
前轴左侧和右侧之间的压力差会产生侧向制动力差，从而产生横摆力矩。由于主电子制动控制单元220由第一电源单元201供电，因此转向齿轮应从第二电源单元202和/或第三电源单元203供电。
根据一个实施例，如图2所示，具有电-气动行车制动系统和电-气动驻车制动系统的商用车辆的制动系统102包括多个冗余，其中控制回路多于两个，以便即使出现任何单一故障，自动驾驶汽车也可以执行其任务。用于冗余的控制回路可以是包括智能脚踏制动模块的第二控制回路和包括电子驻车制动控制器224的第三控制回路。
根据一个实施例，第二或第三制动回路的制动控制压力通过气动选择器阀250、252来选择。例如，选择器阀250、252以如下方式连接：第一轴压力调节器228的备用控制端口可以连接到脚踏制动模块、例如智能脚踏制动模块222的输出，或者连接到包括电子驻车制动控制器224的EPB系统的压力控制阀248。
第二轴压力调节器230的备用端口排放到环境中。控制阀248可以被实现为逆变继电器阀。
根据一个实施例，气动选择器阀250、252的默认状态确认了智能脚踏制动模块222的输出。选择器阀250、252的默认状态确认了电子驻车制动控制器和压力控制阀248的输出。
根据一个实施例，制动系统102被驱动以基于转向需求经由压力控制阀236、238向前轴上的左右制动腔232、234产生不同的制动压力水平，从而产生横摆力矩。
图3示出了根据本发明的一个实施例的控制制动系统的方法的流程图。所述方法可以结合参考前述附图之一描述的制动系统或类似的制动系统来执行。
所述方法包括步骤301：接收表示包括制动系统的电子制动控制的第一控制回路的20故障的错误信号；以及步骤303：响应错误信号将行车制动需求信号传输到制动系统的智能脚踏制动模块或电子驻车制动控制器。
附图标记列表
100 车辆
102 制动系统
104 第一轴
106 第二轴
108 左轮
110 右轮
112 第一控制回路
114 第二控制回路
116 第三控制回路
118 控制单元
120 行车制动需求信号
122 错误信号
124 切换信号
126 转向齿轮单元
128 转向信号
201 第一电源单元
202 第二电源单元
203 第三电源单元
220 电子制动控制单元
222 智能脚踏制动模块
224 电子驻车制动控制器
228 第一轴压力调节器
230 第二轴压力调节器
232 左行车制动腔
234 右行车制动腔
236 左压力控制阀
238 右压力控制阀
240 弹簧制动缸
242 第一压缩空气供应模块
244 第二压缩空气供应模块
246 第三压缩空气供应模块
248 压力控制阀
250 第一气动选择器阀
252 第二气动选择器阀
254 拖车控制模块
256 驻车制动杆传感器
301 接收错误信号
303 传输行车制动需求信号

Claims (12)

1.一种用于车辆(100)的制动系统(102)，其中，所述制动系统(102)包括：
用于与车辆(100)的第一轴(104)相关联的行车制动腔(232、234)的第一轴压力调节器(228)；
用于与车辆(100)的第二轴(106)相关联的弹簧制动缸(240)的第二轴压力调节器(230)；
电子制动控制单元(220)，其中，电子制动控制单元(220)被配置成能发出用于控制第一轴压力调节器(228)的第一电控制信号和用于控制第二轴压力调节器(230)的第二电控制信号；
智能脚踏制动模块(222)，其中，智能脚踏制动模块(222)被配置成能发出用于控制第一轴压力调节器(228)的第一气动控制信号和用于控制第二轴压力调节器(230)的第二气动控制信号；
电子驻车制动控制器(224)，其中，电子驻车制动控制器(224)被配置成能发出用于控制弹簧制动缸(240)的第二气动驻车制动信号；
压力控制阀(248)，其中，压力控制阀(248)被配置成能将第二气动驻车制动信号转换成用于控制第一轴压力调节器(228)的第一气动驻车制动信号。
2.根据权利要求1所述的制动系统(102)，其中，电子制动控制单元(220)是第一控制回路(112)的一部分，智能脚踏制动模块(222)是第二控制回路(114)的一部分，并且电子驻车制动控制器(224)是第三控制回路(116)的一部分，其中，第一控制回路(112)被配置成能提供主行车制动功能，第二控制回路(114)和/或第三控制回路(116)被配置成能在第一控制回路(112)发生故障的情况下提供冗余行车制动功能。
3.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括：第一电源单元(201)，其中，第一电源单元(201)连接到电子制动控制单元(220)；第二电源单元(202)，其中，第二电源单元(202)连接到智能脚踏制动模块(222)；和第三电源单元(203)，其中，第三电源单元(203)连接到电子制动控制单元(220)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括第一气动选择器阀(250)，其中，所述第一气动选择器阀(250)被配置成能选择用于控制第一轴压力调节器(228)的第一气动控制信号或第一气动驻车制动信号。
5.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括第二气动选择器阀(252)，其中，所述第二气动选择器阀(252)被配置成能将第二气动控制信号连接到第二轴压力调节器(230)或将排气端口连接到第二轴压力调节器(230)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，其中，所述压力控制阀(248)是逆变继电器阀。
7.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括用于控制车辆的拖车的制动功能的拖车控制模块(254)，其中，电子制动控制单元(220)被配置成能发出用于控制拖车控制模块(254)的第三电控制信号，并且其中，智能脚踏制动模块(222)被配置成能发出还用于控制拖车控制模块(254)的第一气动控制信号，并且其中，电子驻车制动控制器(224)被配置成能发出用于控制拖车控制模块(254)的第三气动驻车制动信号。
8.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括左压力控制阀(236)和右压力控制阀(236)，其中，所述左压力控制阀(236)被配置成能控制由第一轴压力调节器(228)提供的左气动压力信号的压力，以用于启动与车辆(100)的第一轴(104)的左轮相关联的左行车制动腔(232)；并且其中，所述右压力控制阀(238)被配置成能控制由第一轴压力调节器(228)提供的右气动压力信号的压力，以用于启动与车辆(100)的第一轴(104)的右轮相关联的右行车制动腔(234)。
9.根据权利要求8所述的制动系统(102)，其中，所述电子制动控制单元(220)被配置成能发出用于控制左压力控制阀(236)的左电控制信号和用于控制右压力控制阀(238)的右电控制信号。
10.根据权利要求9所述的制动系统(102)，所述制动系统(102)包括转向齿轮单元(126)，其中，所述转向齿轮单元(126)和电子制动控制单元(220)连接到不同的电源单元(201、202、203)。
11.一种车辆(100)，其中，所述车辆(100)包括：
第一轴(104)和第二轴(106)；
与第一轴(104)相关联的行车制动腔(232、234)；
与第二轴(106)相关联的弹簧制动缸(240)；和
根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)。
12.一种控制用于车辆(100)的制动系统(102)的方法，其中，所述制动系统(102)是根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(102)，其中，所述方法包括：
接收(301)表示包括电子制动控制器(220)的第一控制回路(112)故障的错误信号(122)；和
响应于错误信号(122)将行车制动需求信号(120)传输(303)到智能脚踏制动模块(222)或电子驻车制动控制器(224)。
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