CN108349477A - 具有冗余的气动控制装置的电子气动式驻车制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车的电子气动式驻车制动装置(1)，其具有能够电控制的驻车制动回路，所述能够电控制的驻车制动回路具有驻车制动操纵装置(36)，所述驻车制动操纵装置具有至少一个与电驻车制动传感器(39)共同作用的、能够由驾驶员至少操纵到位态“驻车”和“行驶”中的驻车制动操纵机构(37)，以及具有电子控制装置(14)，所述驻车制动传感器(39)将与所述驻车制动操纵机构(37)的操纵有关的驻车制动信号输入到所述电子控制装置中，其中，所述电子控制装置(14)根据所述驻车制动信号控制阀装置(8,18)的至少一个电磁阀(10,12)，所述阀装置与至少一个作为驻车制动器的弹簧蓄能制动缸(5)连接，并且具有冗余设置的、能够气动控制的驻车制动回路，所述能够气动控制的驻车制动回路具有能够由驾驶员操纵的至少一个气动阀(72)，该气动阀气动控制所述阀装置(8,18)的至少一个能够气动控制的阀(18)。本发明设置，所述至少一个气动阀(72)这样布置和构造，使得该气动阀可被驻车制动操纵机构(37)机械地操纵。

Description

具有冗余的气动控制装置的电子气动式驻车制动装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的机动车的电子气动式驻车制动装置，其具有可电控制的驻车制动回路，该驻车制动回路具有至少一个驻车制动操纵装置，该驻车制动操纵装置具有至少一个与电驻车制动传感器一起作用的、可由驾驶员至少操纵到位态“驻车”和“行驶”中的驻车制动操纵机构，以及一个电子控制装置，驻车制动传感器将与驻车制动操纵机构的操纵有关的驻车制动信号输入到该电子控制装置中，其中，电子控制装置控制根据所述驻车制动信号控制阀装置的至少一个电磁阀，该阀装置与至少一个作为驻车制动器的弹簧蓄能制动缸连接，并且具有冗余设置的、可气动控制的驻车制动回路连接，该驻车制动回路具有至少一个可由驾驶员操纵的气动阀，该气动阀气动控制阀装置的至少一个可气动控制的阀。
冗余设置的、可气动控制的驻车制动回路的目的在于，在前级的电驻车制动回路失效时，例如由于电流供给和/或电子控制装置失效，仍然能够实现驻车制器动的加载或释放。
背景技术
例如由EP 1 571 061 A1已知一种类型的电子气动式驻车制动装置。在那里，气动制动阀集成在所述电子气动式行车制动器的行车制动操纵装置中，该气动制动阀产生与行车制动操纵装置的脚制动踏板的操纵成正比的压力信号，该压力信号输入到驻车制动模块的逆向阀的压力控制输入端，与所述压力信号反向设定的压力信号输送到驻车制动模块的中继阀的气动控制输入端，该中继阀在其与弹簧蓄能制动缸连接的工作输出端上产生相应于所述压力的压力。由此应当能够通过气动式驻车制动控制回路实现处于行驶中的车辆的可分级的减速。然而，由于气动制动阀和逆向阀，一方面产生较复杂的结构。另一方面，在前级的电驻车制动回路失效时借助行车制动装置的脚制动踏板操纵冗余的气动式驻车制动回路，对于驾驶员而言是不太直观的过程。
发明内容
与之相对地，本发明的任务是，进一步研发前面所说明类型的电子气动式驻车制动装置，使得它的操作更可靠和直观。
根据本发明，该任务通过权利要求1的特征来解决。
根据本发明设置，所述至少一个气动阀如此布置和构造，以至于所述气动阀可被驻车制动操纵机构机械地操纵并且阀装置的所述至少一个可气动控制的阀根据驻车制动操纵机构的操纵而充气或排气。
根据上述EP 1 571 061 A1的至少一个气动阀被行车制动器的行车制动操纵机构、即脚制动踏板操纵，这具有以下结果：驾驶员在电驻车制动回路失效的情况下不再能够通过驻车制动操纵机构操作驻车制动装置，而所述阀装置的所述至少一个气动阀被驻车制动装置的驻车制动操纵机构操纵，借助所述驻车制动操纵机构也操纵电驻车制动回路。
由此，电子气动式驻车制动装置的操作将更可靠和直观，因为即使在电驻车制动回路失效的情况下，驾驶员仍然可以借助相同的操纵机构、即借助驻车制动操纵机构来操纵剩下的、冗余的气动驻车制动回路。因此，电驻车制动回路的失效对驻车制动装置的操作不产生作用。
通过在从属权利要求中列举的措施，可以实现在独立权利要求中给定的发明的有利的扩展和改进。
根据一个优选的实施方式，所述至少一个气动阀在结构上集成到驻车制动操纵装置中。这可以例如通过以下方式实现：将所述至少一个气动阀集成到驻车制动操纵装置的壳体中。
驻车制动操纵装置通常布置在车辆的驾驶室中并且具有例如可旋转和/或平移地操纵的元件如可摆动的驻车制动杆、拨动开关或按拉式的操纵机构作为驻车制动操纵机构。此外，该驻车制动操纵机构除设定到位态“驻车”和“行驶”中外，优选地可设定到至少一个其它位态，例如“测试”中，在所述“测试”位态中，加载牵引车辆的驻车制动器并且释放挂接到牵引车辆的挂车的制动器，以便测试：进入制动的牵引车辆是否能够使未制动的挂车停止。
优选地，所述阀装置的所述至少一个可气动控制的阀是中继阀，该中继阀的气动控制输入端一方面与电子气动的、被电子控制装置控制的进入/排出阀组合连接和另一方面与气动阀连接，并且该中继阀的工作输出端与至少一个弹簧蓄能制动缸连接。中继阀的气动控制输入端因此一方面可以在电驻车制动回路的范畴内被由电子控制装置控制的进入/排出阀组合控制和/或另一方面在冗余的气动驻车制动回路的范畴内通过气动阀控制。
特别优选地，所述至少一个气动阀是具有截止位态和导通位态的两位/两通换向阀，其中，该两位/两通换向阀被弹簧加载到截止位态中并且在导通位态中使输入端与输出端连接并且在截止位态中截止所述连接。因此，与EP 1 571 061 A1相比，产生驻车制动装置的明显更简单的结构，在上述现有技术中将比例制动阀结合逆向阀使用。
根据一个扩展方式，所述两位/两通换向阀的输出端与所述阀装置的可气动控制阀的气动控制输入端连接并且所述两位/两通换向阀的输入端或者与排气装置或者与压缩空气容器连接。
如果所述两位/两通换向阀的输出端与阀装置的中继阀的气动控制输入端连接并且所述两位/两通换向阀的输出端与排气装置连接，那么驻车制动器可以借助气动式驻车制动回路“紧急加载”，因为气动控制输入端和从而阀装置的中继阀的工作输出端可以通过接通到导通位态中的两位/两通换向阀排气。
如果所述两位/两通换向阀的输出端与阀装置的中继阀的气动控制输入端连接并且该两位/两通换向阀的输出端相反地与压缩空气容器连接，那么驻车制动器可以借助气动式驻车制动回路“紧急释放”，因为气动控制输入端和从而阀装置的中继阀的工作输出端也可以通过接通到导通位态中的两位/两通换向阀充气。
特别优选地，所述至少一个气动阀和所述驻车制动操纵机构之间的机械耦合装置这样地构造，使得仅在驻车制动操纵机构的(终端)位态“驻车”中，所述阀装置的所述至少一个可气动控制的阀被控制，以便冗余地加载至少一个弹簧蓄能制动缸。
替代地，所述至少一个气动阀和所述驻车制动操纵机构之间的机械耦合装置这样地构造，使得仅在驻车制动操纵机构的(终端)位态“行驶”中，阀装置的至少一个可气动控制的阀被控制，以便冗余地释放至少一个弹簧蓄能制动缸。
因此，两种替代方案都排除气动阀切换在终端位态”驻车”和“行驶”之间的驻车制动操纵机构的中间位态，例如部分制动位态中。这就此而言是有利的，因为可以优选地使用简单和成本低的、仅具有两种接通位态即截止位态和导通位态的两位/两通换向阀作为气动阀，其中，该两位/两通换向阀的导通位态或者占据驻车制动操纵机构的终端位态“驻车”或者占据驻车制动操纵机构的终端位态“行驶”。该措施的另一优点在于，在到达位态“驻车”或“行驶”时，产生对于驾驶员可感觉到的、在驻车制动操纵机构的力曲线中的转折点，使得为此不需要附加的弹簧元件。
根据一个扩展方式，所述至少一个气动阀是座阀或滑阀。滑阀相对于座阀的优点在于，滑阀的功能或者开关特性的压力依赖性较小。
本发明也涉及一种车辆，尤其是一种构造为用于牵引挂车的牵引车辆，其具有上面所说明的电子气动式驻车制动装置。
附图说明
以下在附图中示出和在以下说明中详细地阐述本发明的实施例。在附图中示出了：
图1由本发明的电子气动式驻车制动装置的优选的实施方式的示意性的线路图的节选；
图2A图1的电子气动式驻车制动装置的驻车制动操纵装置的示意性的示图，所述驻车制动操纵装置具有在位态“行驶”中的驻车制动操纵机构；
图2B图2A的驻车制动操纵装置，所述驻车制动操纵装置具有在位态“部分制动”中的驻车制动操纵机构；
图2C图2A的驻车制动操纵装置，所述驻车制动操纵装置具有在位态”驻车”中的驻车制动操纵机构。
具体实施方式
图1示出本发明的电子气动式驻车制动装置100的优选实施方式的示意性线路图。该电子气动式驻车制动装置100是牵引车辆–挂车组合的电子气动式制动装置的驻车制动组件并且布置在牵引车辆上。除驻车制动装置100外，在这里未示出的电子气动式行车制动装置、例如EBS是电子气动式制动装置的行车制动组件。
驻车制动装置100的电子气动式驻车制动控制装置1在这里优选地实施为驻车制动模块或结构单元，其具有通过止回阀4保证的容器接口2。容器管路6从该容器接口2一方面延伸到具有两位/两通换向阀10作为进入阀和两位/两通换向阀12作为排出阀的电磁阀装置8。第一两位/两通换向阀10如第二两位/两通换向阀12那样在未通电时处于所示的截止位态中，而这两个阀10,12在通电时切换到导通位态中并且由电子控制装置14控制。容器接口2连接到压缩空气容器3，优选地连接到用于驻车制动装置100自己的压缩空气容器上。
此外，中继阀18的容器输入端16通过容器管路6连接到容器接口2上。中继阀18的气动控制输入端20通过控制管路22与由进入阀10(第一两位/两通换向电磁阀)和排出阀12(第二两位/两通换向电磁阀)组成的组合连接。
具体地，在第二两位/两通换向电磁阀12的无电流的截止位态中，控制管路22或者中继阀18的控制输入端20和压力低部24之间的连接中断，而该连接在通电的导通位态中接通。以类似的方式，在第一两位/两通换向电磁阀10无电流的截止位态中，控制管路22或者中继阀18的控制输入端20和容器接口2之间的连接中断，而该连接在通电的导通位态中接通。
此外，在中继阀18的工作输出端28和中继阀18的控制输入端20之间的在这里可选的反馈管路26中连接有节流元件30，通过该节流元件使反馈管路26的流动横截面变窄并且借助该流动横截面变窄限制或节流在中继阀18的工作输出端28和气动控制输入端20之间的空气质量流。
所述两个两位/两通换向电磁阀10,12优选地弹簧加载地预紧到其无电流的位态中并且通过通电借助控制装置14切换。中继阀18的工作输出端28借助工作管路38与接口40连接。优选地，两个在后桥(或后轴)上的弹簧蓄能制动缸5连接到所述接口上，其中仅示出了一个弹簧蓄能制动缸。
根据第一两个两位/两通换向电磁阀10和第二两个两位/两通换向电磁阀12(进入/排出电磁阀组合)的接通位态而定，中继阀18的控制管路22或控制输入端20充气或排气，从而使得通过借助中继阀18的空气量增强进行的充气或排气引起工作输出端28和从而用于弹簧蓄能制动缸5的接口40的充气或排气。
中继阀18以很大程度上已知的方式构造并且包括通过控制输入端20连接到控制管路22上的控制室42、限界该控制室42的可在壳体44中运动的中继活塞，该中继活塞具有构造在该中继活塞46上或者构造在该中继活塞的中继阀活塞杆上的阀体48，该阀体与同样可运动地接收在壳体44中的套筒52上的排出座50构成双座阀的排出阀。此外，中继阀18包括构造在壳体44上的进入座54，套筒52抵着所述进入座预紧并且与所述进入座一起构成双座阀的进入阀。
此外，套筒52具有居中的贯通孔，该贯通孔在中继活塞46从套筒52抬起的情况下将排气装置56与工作室58连接，该工作室与工作输出端28连接，以便使该工作输出端排气。另一方面，与容器输入端16处于连接的容器室60在套筒52从进入座54抬起的情况下与工作室58连接，以便使工作输出端28充气。因此，中继活塞46的位态通过控制输入端20处或者控制室42中的压力确定，所述中继活塞可以借助其阀体48将套筒52向下压，以便使该中继活塞从进入阀54抬起。最后，套筒52借助套筒弹簧62挤压所述进入座54。此外，中继活塞弹簧64以力FF将中继活塞46从排出座50朝控制室42的方向挤开。
两个两位/两通换向电磁阀10,12的开关状态由控制装置14确定，尤其根据在与控制装置14连接的驻车制动控制装置1的驻车制动信号接口32上存在的驻车制动信号确定。为此，驻车制动操纵装置36通过信号线路34与驻车制动信号接口32处于连接并且构造为使得它根据驻车制动操纵装置36的驻车制动操纵机构37的操纵将驻车制动信号输出到驻车制动信号接口32中，所述驻车制动信号代表下面要说明的运行状态。具体地，驻车制动操纵机构37为此与驻车制动操纵装置36的电驻车制动传感器39共同作用。
控制装置14也可以通过驻车制动信号接口32或也通过在这里未示出的另一信号接口与在附图中未示出的车辆数据总线连接，通过该车辆数据总线可以从其它控制装置接收数字数据并且将数字数据发送给所述其他控制装置。对于可通过驾驶员经由驻车制动操纵机构37手动操作的驻车制动操纵装置36代替或附加地，驻车制动信号也可以由另一控制装置、例如由驾驶员辅助系统如上坡启动辅助系统例如通过车辆数据总线输入到控制装置14中。于是，根据通过这样的车辆数据总线接收的信号，驻车制动信号可以由控制装置14本身生成。例如，当车辆静止时，驻车制动器可以自动地加载，或者，当识别出车辆要出发时，驻车制动器也可以自动地释放。
具体地，控制室42中的压力pSK加载中继活塞46的面向所述控制室的面ASK，工作室压力pAK作用到面向所述工作室的面AAK上。中继活塞46的面向控制室42的面ASK大于面向工作室58的面AAK。
即以下力作用到中继活塞46上：
从控制室的方向：Fst＝pSKASK
从工作室的方向：FAK＝FF+pAKAAK
如果套筒52向下运动，那么必须附加地克服套筒弹簧62的力FF2。最后，当继动器活塞46应运动时，还必须克服中继活塞46和套筒52的密封装置和导向装置的摩擦力FReibung。
因此，电子气动式驻车制动控制装置1包括作为进入/排出电磁阀组合的电磁阀装置8、中继阀18、节流元件30、控制装置14、内部的压力连接6,22和26以及至少接口2,3和40作为接口。然后，电子气动式驻车制动控制装置1的至少这些组件优选地安装在结构单元、具有自己的壳体的驻车制动模块中。
在此背景下，电子气动式驻车制动装置1的工作方式如下：
在图1中所示的电子气动式驻车制动控制装置1的基本状态中，不但第一两位/两通换向电磁阀10而且第二两位/两通换向电磁阀12都未通电，使得控制输入端20通过节流元件30总是与中继阀18的工作输出端28连接。因此，反馈是稳定的并且压缩空气不能从容器接口2到达中继阀18的控制输入端20或者从该控制输入端溢出到压力低部24。因此，正好在用于弹簧蓄能制动缸5的接口40上存在的压力保持恒定并且由此也保持所述弹簧蓄能制动缸的加载或者释放位态。
如果根据相应的驻车制动信号要将用于弹簧蓄能制动缸5的接口40上的压力提高，例如在运行状态“辅助制动”中，那么通过第一两位/两通换向电磁阀10的通电使该第一两位/两通换向电磁阀接通到导通位态中并且由此提高中继阀18的控制室42中的压力。这尤其通过第一两位/两通换向电磁阀10的脉动进行。
如果适用：
pSKASK＞FF+FF2+pAKASK+FReibung
那么中继阀活塞46向下运动、将双座阀的进入座54打开并且使容器压力流入到工作室58中。如果适用：
pSKASK+FReibung＝FF+pAKAAK
则中继阀活塞46运动返回到一中性位态中，在该中性位态中，双座阀的进入座54和排出座50关闭。
与之相对地，如果根据相应的驻车制动信号要在用于弹簧蓄能制动缸5的接口40上调节出较低的压力，例如在运行状态“辅助制动”中，那么优选地通过第二两位/两通换向电磁阀12的脉动使在控制室42中的控制压力降低，直到适用：
pSKASK+FReibung＜FF+pAKAAK
然后，中继活塞46朝控制室42的方向运动并且通过双座阀的排出座50使工作室58排气，直到再次存在力平衡，于是中继活塞46又过渡到中性位态中。
因为在上面所说明的在控制室42和工作室58中的压力控制或者压力调节期间，通常不存在相同的压力并且通过节流元件30总是有一定的空气量朝低压方向流动，优选地控制室42中的压力变化的由上述情况引起的部分通过对第一个两位/两通换向电磁阀10和第二两位/两通换向电磁阀12相应地脉冲式控制来平衡。如果在用于至少一个弹簧蓄能制动缸5的接口40上不必精确地存在容器压力或大气压，则上述情况不但适用于压力升高、减压减小而且适用于压力保持，
为了根据驻车制动信号接口32上的相应的驻车制动信号建立运行状态“行驶”，第一两位/两通换向电磁阀10更长时间通电。由此，即使从第一两位/两通换向电磁阀10引导到控制室的空气的一小部分通过节流元件30首先流入到工作室中，控制室42也被充气。
如果适用:
psKASK＞FF+FF2+FReibung
则工作室58中的压力也一直升高，直到适用：
pSKASK＞FF+FF2+pAKAAK
因为面ASK大于面AAK，所以工作室58中的压力比控制室42中的压力更快地升高，直到工作室58中的压力最终超过控制室42中的压力。然后，空气经反馈管路26和节流元件30从工作室58流到控制室42，使得该过程自增强。
由此，中继活塞46被稳定地挤压到其面向工作室58的下终端位置中，使得该中继活塞持久地打开双座阀的进入座54并且将工作室58与容器接口2连接。
因为控制室42现在通过节流元件30、工作室58和进入座54被持久地供以容器压力，所以第一两位/两通换向电磁阀10也可以被断电，以便将其切换到其截止位态中。这适用：
pSK＝pAK＝pVersorgung
在“行驶”的稳定运行状态中，中继活塞46保持在充气位态中并且适用：
pVersorgungASK+FReibung＞FF+FF2+pVersorgungAAK
如果在位态“行驶”中，容器压力pversorgung下降到确定的阈值以下，例如因为在发动机关闭的情况下在接口40之后的少量泄漏不再被补充输送，因此由中继活塞弹簧64作用到中继活塞46上的力在某一时刻占主导并且进入座54关闭，排出座50打开并且工作室58中的压力被排气。因为节流元件30将控制室42与工作室58连接，所以现在控制室42也被排气，由此中继活塞弹簧64的弹簧力现在更加占主导。驻车制动器于是自动地进入到稳定的驻车位态中。
为了建立运行状态”驻车”，第二两位/两通换向电磁阀12在一段时间内通电。由此，控制室42被排气，直到在那里存在大气压。
如果适用:
pSKASK+FReibung＜FF+pAKAAK
则中继活塞46朝控制室42的方向运动并且通过双座阀的排出座50使工作室58排气。
因为面ASK明显大于面AAK，所以工作室58中的压力首先仍然大于控制室42中的压力，因此，空气首先仍然从工作室58通过节流元件30朝控制室42的方向流动。然而，因为第二两位/两通换向电磁阀12的开口流动横截面大于节流元件30在节流部位处的流动横截面，所以控制室42中的压力仍然下降。
因为由于面积比，工作室58中的压力pAK比控制室中的压力pSK更快地下降，所以工作室58中的压力由于中继活塞弹簧64在某一时刻小于控制室中的压力。现在，流经节流元件30的流动方向反转并且空气从控制室42流向工作室58，使得该过程自增强，直至到处存在大气压。
加载中继活塞46的中继活塞弹簧64负责使中继活塞运动到其上终端位态中并且保持在那里，由此排出座50持久地完全打开。因为现在控制室42通过节流元件30、工作室58和打开的排出座50持久地与大气连接，所以第二两位/两通换向电磁阀12可以被断电并且因此进入到其截止位态中。
电驻车制动操纵装置36与驻车制动控制装置1一起构成电驻车制动回路，借助该电驻车制动回路，驻车制动器、即弹簧蓄能制动缸5通过操纵驻车制动操纵机构37以电途径加载(张紧)或者释放。
因此，如果该电驻车制动回路失效，即在由于失效或断开(点火“关闭”)而电能量供给装置灭活的情况下或者在电子控制装置14失效的情况下，驻车制动器仍然能被加载(张紧)或释放，因为电子气动式驻车制动装置1仍然具有冗余的气动式驻车制动回路。
气动式驻车制动回路具有可通过驻车制动操纵机构37手动操纵的气动阀72，通过该气动阀可以控制中继阀18的控制输入端20，以便使该控制输入端为了释放驻车制动器而充气或者为了加载(张紧、拉紧)驻车制动器而排气。优选地，以下说明该路径，其中，驻车制动器可以由气动式驻车制动回路加载。
如图2A至2C所示，气动阀72优选地是具有导通位态和截止位态的两位/两通换向电磁阀，其中，该两位/两通换向电磁阀例如被弹簧加载到截止位态中。优选地，气动阀72在这里是座阀，该座阀具有由至少一个弹簧元件66挤压阀座68的阀元件70，然而替代地，也可以设置滑阀。
在(图2C)的导通位态中(在该导通位态中阀元件70从阀座68抬起)，气动阀72将连接到其输出端74上的备用管路76与其输入端80连接，该输入端在这里与排气装置82连接。该备用管路76又连接到驻车制动控制装置1的备用接口84上，该备用接口又通过驻车制动控制装置1的内部的压力连接86与中继阀18的气动控制输入端20连接。因此，气动阀72在导通位态中将中继阀18的气动控制输入端20与排气装置82连接并且在截止位态中截止该连接。
通过机械耦合装置88、在这里例如通过推杆，气动阀72被驻车制动操纵机构27机械地操纵。该驻车制动操纵机构37在这里例如是可绕着摆动轴线90摆动的杆并且驻车制动传感器39在这里例如是布置在摆动轴90上的旋转角度传感器，该旋转角度传感器将相应于驻车制动操纵机构37的旋转操纵的驻车制动操纵信号通过信号线路34和驻车制动信号接口32输入到电子控制装置14中。代替旋转的操纵，驻车制动操纵机构37和驻车制动传感器39也可以构造和布置为用于纯平移或组合式旋转/平移操纵。例如，代替可摆动的杆，也可以设置拨动开关或按/拉开关作为驻车制动操纵机构37。
驻车制动操纵机构37根据图2A具有在这里例如没有偏转或没有被操纵的终端位态“行驶”以及根据图2C在这里例如最大偏转的终端位态”驻车”。在图2B中所示的在两个终端位态之间的中间位态在此例如代表多个无级的部分制动位态中的一个部分制动位态，在所述部分制动位态中，驻车制动器例如为了计量式辅助制动在行驶期间仅部分地加载。在此，根据驻车制动操纵机构37的摆动位态存在多个这样的中间位态，其中，随着摆动角度的增加，从终端位态“行驶”出发，产生更大的驻车制动力。所述终端位态“行驶”在这里例如相应于驻车制动操纵机构37基本上水平的位态，而在终端位态“驻车”中，所述驻车制动操纵机构则毋宁说具有竖直的定向。
在此，机械耦合装置88和气动阀72这样地构造和布置，使得当驻车制动操纵机构37已经摆动到在图2C中所示的终端位态“驻车”中时，该驻车制动操纵机构37才能够将弹簧加载地切换到其截止位态中的气动阀72切换到其导通位态中。然后，机械耦合装置88与阀元件70才接触，以便在这里例如平移地操纵所述阀元件，然后才导致阀元件70的平移操纵，通过这种方式，该阀元件从阀座68抬起。驻车制动操纵机构37和气动阀72或者其阀元件70之间的上述类型的机械耦合装置88纯粹是示例性的。为了实现在导通位态中操纵气动阀72(所述操纵仅在终端位态“驻车”中完成，而不是在其它位态“行驶”或者“部分制动”中)，大量解决方案对于专业技术人员是可以考虑和实施的。
因此，机械耦合装置88在位态“行驶”中(图2A)以及中间位态中(图2B)与气动阀72或者与所述气动阀的阀元件70脱离配合并且该阀元件于是不能够从截止位态切换到导通位态中。
气动阀72优选地集成到驻车制动操纵装置36或者该驻车制动操纵装置的壳体92中。冗余的气动式驻车制动回路至少包括驻车制动操纵机构37、机械耦合装置88、备用管路76、备用接口84以及内部的压力连接件86。因为两个驻车制动回路都包括弹簧蓄能制动缸5、驻车制动操纵机构37以及中继阀18，所以在电停车制动回路和冗余的气动停车制动回路之间存在交叉。
在根据图2A和2B的驻车制动操纵机构37的状态“行驶”以及部分制动状态中，驻车制动操纵机构37或者机械耦合装置器88没有与所述气动阀的阀元件70配合或者没有操纵所述阀72，而在状态”驻车”中，驻车制动操纵机构37或者机械耦合装置88与气动阀72配合并且该气动阀然后从截止位态切换到导通位态中。该功能性与电驻车制动回路的功能良好性无关。换言之，在功能良好的电驻车制动回路的情况下，中继阀18的控制输入端20一方面被电驻车制动回路的电磁阀装置8控制，另一方面在位态“驻车”中，被气动式驻车制动回路的气动阀72控制。
如果现在供电装置失效或断开(“点火关闭”)或电子控制装置14失效，那么电驻车制动回路无效。然而，驻车制动器或者弹簧蓄能制动缸5则可以通过驻车制动操纵机构37加载，借助该驻车制动操纵机构也操纵并加载电驻车制动回路。为此，驻车制动操纵机构37被操纵到终端位态“驻车”中，通过这种方式，所述驻车制动操纵机构操纵机械耦合装置88，该机械耦合装置又与气动阀72配合，然后，该气动阀从截止位态切换到其导通位态中，在该导通位态中，连接到备用管路76上的输出端74与排气装置82连接(图2C)。然后通过该备用管路76、备用接口84和内部的压力连接86，使中继阀18的控制输入端20排气，由此中继阀18的工作输出端28以及接口40和弹簧蓄能制动缸5也被排气，由此加载驻车制动器。因此，即使在电驻车制动回路不完好的情况下，也能够通过冗余的气动式驻车制动回路实现“紧急加载”驻车制动器。
根据在这里未示出的另一实施方式，气动阀72的输入端80代替与排气装置连接地也可以与任意的压缩空气容器或与压缩空气容器3连接。此外，机械耦合装置88和气动阀72则可以这样构造和布置，使得仅在驻车制动操纵机构的状态“行驶”中，驻车制动操纵机构37或者机械耦合装置88与气动阀72或者与该气动阀的阀元件70配合。与之相对地，在根据图2B和图2C的驻车制动操纵机构37的状态“驻车”中以及在部分制动状态中，驻车制动操纵机构37或者机械耦合装置88没有与气动阀72配合或者所述阀72没有被操纵。
相反地，在状态“行驶”中，气动阀72由于与机械耦合装置88或者与驻车制动操纵机构37配合而从截止位态切换到导通位态中，在该导通位态中，连接到备用管路76上的输出端74与压缩空气容器3连接。然后通过备用管路76、备用接口84和内部的压力连接86，使中继阀18的控制输入端20充气，由此中继阀18的工作输出端28以及接口40和弹簧制动缸5也被充气，由此释放驻车制动器，因此，即使在电驻车制动回路不完好的情况下，也能够通过冗余的气动式驻车制动回路实现“紧急释放”驻车制动器。
附图标记列表
1 驻车制动控制装置
2 容器接口
3 压缩空气容器
4 止回阀
5 弹簧蓄能制动缸
6 容器管路
8 电磁阀装置
10 第一两位两通电磁阀
12 第二两位两通电磁阀
14 控制装置
16 容器输入端
18 中继阀
20 控制输入端
22 控制管线
24 压力低部
26 反馈管路
28 工作输出端
30 节流元件
32 驻车制动信号接口
34 信号线路
36 驻车制动操纵装置
37 驻车制动操纵机构
38 工作管路
39 驻车制动传感器
40 用于弹簧蓄能制动缸的接口
42 控制室
44 壳体
46 中继活塞
48 阀体
50 排出座
52 套筒
54 进入座
56 排气装置
58 工作室
60 容器室
62 套筒弹簧
64 中继活塞弹簧
66 弹簧元件
68 阀座
70 阀元件
72 阀
74 输出端
76 备用管路
80 输入端
82 排气装置
84 备用接口
86 压力连接
88 机械耦合装置
90 摆动轴线
92 壳体
100 驻车制动装置。

Claims (9)

1.一种机动车的电子气动式驻车制动装置(1)，其具有能够电控制的驻车制动回路，所述能够电控制的驻车制动回路具有驻车制动操纵装置(36)，所述驻车制动操纵装置具有至少一个与电驻车制动传感器(39)共同作用的、能够由驾驶员至少操纵到位态“驻车”和“行驶”中的驻车制动操纵机构(37)，以及具有电子控制装置(14)，所述驻车制动传感器(39)将与所述驻车制动操纵机构(37)的操纵有关的驻车制动信号输入到所述电子控制装置中，其中，所述电子控制装置(14)根据所述驻车制动信号控制阀装置(8,18)的至少一个电磁阀(10,12)，所述阀装置与至少一个作为驻车制动器的弹簧蓄能制动缸(5)连接，并且具有冗余设置的、能够气动控制的驻车制动回路，所述能够气动控制的驻车制动回路具有能够由驾驶员操纵的至少一个气动阀(72)，该气动阀气动控制所述阀装置(8,18)的至少一个能够气动控制的阀(18)，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)如此布置和构造，以至于该气动阀能够被所述驻车制动操纵机构(37)机械地操纵并且所述阀装置(8,18)的所述至少一个能够气动控制的阀(18)根据所述驻车制动操纵机构(37)的操纵而充气或排气。
2.按照权利要求1所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)在结构上集成到所述驻车制动操纵装置(36)中。
3.按照权利要求1或2所述的驻车制动装置，其特征在于，所述阀装置(8,18)的所述至少一个能够气动控制的阀(18)是中继阀，所述中继阀的气动控制输入端(20)一方面与电子气动式的、由所述电子控制装置(14)控制的进入/排出阀组合(10,12)连接并且另一方面与所述至少一个气动阀(72)连接，并且所述中继阀的工作输出端(28)与所述至少一个弹簧蓄能制动缸(5)连接。
4.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)是具有截止位态和导通位态的两位/两通换向阀，其中，所述两位/两通换向阀被弹簧加载到所述截止位态中并且在所述导通位态中使输入端(80)与输出端(74)连接并且在所述截止位态中截止所述连接。
5.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)的输出端(74)与所述阀装置(8,18)的能够气动控制的阀(18)的气动控制输入端(20)连接并且所述至少一个气动阀(72)的输入端或者与排气装置(82)或者与压缩空气容器(3)连接。
6.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(37)和所述驻车制动操纵机构(37)之间的机械耦合装置(88)如此布置和构造，以至于所述阀装置的所述至少一个能够气动控制的阀(18)仅在所述驻车制动操纵机构(37)的位态”驻车”中被控制用于冗余地加载所述至少一个弹簧蓄能制动缸(5)。
7.按照权利要求1到5中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)和所述驻车制动操纵机构(37)之间的机械耦合装置(88)如此布置和构造，以至于所述阀装置(8,18)的至少一个能够气动控制的阀(18)仅在所述驻车制动操纵机构(37)的位态“行驶”中被控制用于冗余地释放所述至少一个弹簧蓄能制动缸(5)。
8.按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置，其特征在于，所述至少一个气动阀(72)是座阀或滑阀。
9.一种车辆，尤其构造为用于牵引挂车的牵引车辆，其具有按照前述权利要求中任一项所述的驻车制动装置(1)。
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