DE102014202198A1 - Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems - Google Patents

Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems Download PDF

Info

Publication number
DE102014202198A1
DE102014202198A1 DE102014202198.7A DE102014202198A DE102014202198A1 DE 102014202198 A1 DE102014202198 A1 DE 102014202198A1 DE 102014202198 A DE102014202198 A DE 102014202198A DE 102014202198 A1 DE102014202198 A1 DE 102014202198A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
actuator
frequency
parking brake
brake system
current
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014202198.7A
Other languages
English (en)
Inventor
Oliver Leibfried
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102014202198.7A priority Critical patent/DE102014202198A1/de
Priority to CN201510060081.9A priority patent/CN104828058B/zh
Priority to US14/615,556 priority patent/US9776612B2/en
Publication of DE102014202198A1 publication Critical patent/DE102014202198A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G01R31/52—Testing for short-circuits, leakage current or ground faults
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/588—Combined or convertible systems both fluid and mechanical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/226—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is moved axially, e.g. floating caliper disc brakes
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
    • G01R31/006—Testing of electric installations on transport means on road vehicles, e.g. automobiles or trucks
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/50—Testing of electric apparatus, lines, cables or components for short-circuits, continuity, leakage current or incorrect line connections
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/34—Testing dynamo-electric machines

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Überprüfung eines Funktionszustandes, insbesondere zur Kurzschlusserkennung in einem automatischen Parkbremssystem mit einer Steuereinheit und einem Aktuator (2) zum Erzeugen einer elektromechanischen Bremskraft bereitgestellt. Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, das im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs durchgeführt werden kann. Hierfür steuert die Steuereinheit den Aktuator (2) zur Kurzschlusserkennung mit einer Frequenz an, die kleiner ist als eine Frequenz, die eine Drehung des Aktuators (2) bewirken kann.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überprüfung eines Funktionszustandes eines automatischen Parkbremssystems, insbesondere auf ein Verfahren zur Kurzschlusserkennung, auf ein Steuer- und/oder Regelgerät und auf ein automatisches Parkbremssystem.
  • Eine automatische Parkbremse (APB) ist beispielsweise aus DE 10 2011 005 842 A1 bekannt. Sie umfasst eine Steuereinheit, die mit zwei jeweils an den beiden Hinterrädern eines Kraftfahrzeugs angeordneten Aktuatoren zusammenwirkt. Bei einem solchen Aktuator handelt es sich in der Regel um einen (Gleichstrom-)Elektromotor, der mittels eines Getriebes und eines Spindelantriebs einen Bremskolben verschieben kann, um eine Klemmkraft auf eine Bremsscheibe auszuüben. Die automatische Parkbremse ersetzt durch diese mechanische Verriegelung die üblicherweise über Seilzüge realisierte Feststellfunktion einer herkömmlichen Handbremse. Die Steuereinheit für die automatische Parkbremse befindet sich entweder im Fahrzeuginnenraum oder sie ist in ein vorhandenes Steuergerät, wie beispielsweise das Fahrdynamiksteuergerät ESP, integriert. Zur Ansteuerung der beiden Aktuatoren ist die Steuereinheit mit diesen über Leitungen, insbesondere über Kupferleitungen verbunden, die im Fahrzeug verlegt werden. Die Verlegung der Leitungen von der Karosserie, insbesondere vom Radkasten, zu den an den Hinterachsen angeordneten Aktuatoren, stellt eine besondere Herausforderung an die Verlegung der Kabel dar, da an dieser Stelle die Leitungen frei zugänglich sind und erheblichen Belastungen durch Umwelteinflüsse, wie Steinschlag, Nässe, Marderbiss, etc. ausgesetzt sind. Bei derartigen Belastungen können Beschädigungen an den Leitungen auftreten, die zu Kurzschlüssen führen können. Diese Kurzschlüsse erzeugen einen Überstrom, der die Funktionsweise der Parkbremse nachhaltig beeinträchtigen kann. Für einen zuverlässigen Betrieb der automatischen Parkbremse ist es daher von entscheidender Bedeutung, dass ein gegebenenfalls entstehender Kurzschluss auf diesen Leitungen erkannt und dem Fahrer signalisiert wird.
  • Bei herkömmlichen Systemen wird eine Kurzschlusserkennung in dem Parkbremssystem durch eine Überwachung des in den Leitungen geführten Stroms realisiert, sodass im Falle eines kurzgeschlossenen Aktuators der Überstrom detektiert und der Aktuator in der Folge stromlos geschaltet wird. Damit überhaupt ein Überstrom detektierbar ist, kann eine derartige Überwachung jedoch nur im angesteuerten Zustand des Aktuators, also nur im Feststellbetrieb, erfolgen. Eine Kurzschlusserkennung zwischen den beiden, den Aktuator mit der Steuereinheit verbindenden Zuleitungen im nicht angesteuerten Zustand des Aktuators ist bislang nicht möglich. Insbesondere kann eine Ansteuerung des Aktuators im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs zum Überprüfen der Verbindungsleitungen auf Kurzschlüsse nicht durchgeführt werden, da sich der einem Hinterrad zugeordnete Aktuator durch die Ansteuerung bewegen und folglich eine Feststellfunktion während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs auslösen würde.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Überprüfung eines Funktionszustandes eines automatischen Parkbremssystems zu schaffen, das im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs durchgeführt werden kann.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ein Verfahren gemäß der Erfindung dient zur Überprüfung eines Funktionszustandes eines automatischen Parkbremssystems und insbesondere zur Erkennung eines Kurzschlusses, wobei das Verfahren vorzugsweise eine Steuereinheit sowie einen Aktuator zum Erzeugen einer elektromechanischen Bremskraft aufweist, wobei die Steuereinheit den Aktuator mit einer Frequenz ansteuert, die höher ist, als eine Frequenz, die eine Drehung des Aktuators bewirken kann. Die Frequenz wird also so gewählt, dass sie einen Stillstand des Aktuators im Wesentlichen unbeeinflusst lässt. Die Frequenz wird hierbei vorzugsweise in Abhängigkeit von der Massenträgheit des Aktuators (2) gewählt.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist besonders vorteilhaft, weil es anders als herkömmliche Verfahren eine Kurzschlusserkennung auch im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs ermöglicht. Dadurch, dass die Frequenz des Ansteuersignals keine Drehung des Aktuator bewirkt, der üblicherweise als Gleichstrommotor ausgebildet ist, kann eine Kurzschlussmessung im Betrieb des Fahrzeugs durchgeführt werden. Eine Beschädigung der Leitungen des automatischen Parkbremssystems und eine damit einhergehende funktionale Beeinträchtigung kann folglich nicht erst bei Betätigung der Feststellbremse festgestellt werden, sondern in vorteilhafter Weise bereits unmittelbar nach Entstehung der Beeinträchtigung. Die Frequenz des Ansteuersignals ist zur Vermeidung einer Aktuatorbewegung vorzugsweise auf die Massenträgheit des Aktuators abgestimmt. Weiterhin werden für das erfindungsgemäße Verfahren keinerlei zusätzliche Bauteile benötigt, sondern eine Implementierung desselben kann beispielsweise programmtechnisch in einem Steuer- und/oder Regelgerät erfolgen.
  • Vorteilhafterweise kann bei dem Verfahren der durch die hochfrequente Ansteuerung resultierende Aktuatorstrom mittels einer Strommesseinheit gemessen werden. Die Strommesseinheit ist vorzugsweise ein zur Berechnung der Klemmkraft der Parkbremse vorhandenes Bauteil der Steuereinheit, die im Fahrbetrieb dazu verwendet werden kann, den durch die Ansteuerung des Aktuators resultierenden Strom zu erfassen. Um aus dem erfassten Strom auf den Betriebszustand des automatischen Parkbremssystems schließen zu können, wird der gemessene Strom ausgewertet. Insbesondere kann ein Vergleich mit geeigneten Schwellwerten erfolgen, der eine Entscheidung über den Zustand des Parkbremssystems ermöglicht.
  • Mittels einer H-Brückenschaltung der Steuereinheit wird in vorteilhafterweise ein hochfrequentes Aktuatoransteuersignal erzeugt, wobei die H-Brückenschaltung mehrere, insbesondere vier Schaltelemente umfasst. Durch eine geeignete hochfrequente Ansteuerung der Schaltelemente, beispielsweise mittels eines Rechtecksignals, wird folglich das hochfrequente Aktuatoransteuersignal erzeugt. Die Frequenz des Aktuatoransteuersignals hängt dabei von der Frequenz des Ansteuersignals für die Schaltelemente der H-Brückenschaltung ab. Vorteilhafterweise beträgt die Schaltfrequenz der Schaltelemente und folglich die Umpolfrequenz des Aktuators zwischen 10 kHz und 50 kHz. Vorzugsweise beträgt die Frequenz jedoch ca. 25 kHz. Der Aktuator wird vorzugsweise mit der Frequenz des hochfrequenten Aktuatoransteuersignals umgepolt. Entscheidend ist, dass die Frequenz derart gewählt ist, dass die Umpolung des Elektromotors so schnell erfolgt, dass der Elektromotor durch seine Massenträgheit nicht in Bewegung versetzt werden kann, wenn das Parkbremssystem intakt ist.
  • Um aus dem Aktuatoransteuersignal auf den Betriebszustand des Parkbremssystems schließen zu können, wird vorzugsweise der durch die hochfrequente Ansteuerung ggf. resultierende Aktuatorstrom ausgewertet. Durch die Auswertung kann dann in vorteilhafter Weise auf den Zustand der Leitungen, beispielsweise auf eine Unterbrechung zumindest einer der Leitungen, oder auf einen Kurzschluss zwischen den Leitungen oder aber auf einen normalen Betriebszustand geschlossen werden.
  • Vorteilhafterweise erzeugt ein Kondensator in einem normalen Betriebszustand des Parkbremssystems, insbesondere ein Entstörkondensator des Aktuators, aufgrund des Aktuatoransteuersignals einen messbaren Blindstrom. Auf diese Weise kann ein normaler Betriebszustand des automatischen Parkbremssystems eindeutig identifiziert werden, da ein solcher Blindstrom im Falle eines Leerlaufs oder eines Kurzschlusses der Zuleitungen nicht erzeugt wird. Bei Vorhandensein eines Blindstroms kann folglich eindeutig auf einen normalen Betriebszustand der automatischen Parkbremse geschlossen werden.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Verfahren zur Kurzschlusserkennung während eines Fahrbetriebs eines Fahrzeugs kontinuierlich oder in periodischen Abständen durchgeführt wird. Auf diese Weise wird bereits während des Betriebs des Fahrzeugs sichergestellt, dass die Feststellbremse voll funktionsfähig ist und ein Fahrzeug im Stillstand zuverlässig festsetzen kann.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät in einem Kraftfahrzeug ab, das Bestandteil des automatischen Parkbremssystems sein kann.
  • Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren. Von den Figuren zeigt:
  • 1 eine Schnittansicht einer automatischen Parkbremse für ein Fahrzeug, mit einem elektrischen Bremsmotor zur Erzeugung einer das Fahrzeug festsetzenden Klemmkraft;
  • 2 ein schematisches Schaltbild eines Teils der Steuereinheit mit einer H-Brückenschaltung zur Ansteuerung des Aktuators und einer Strommesseinheit zur Messung des Motorstroms;
  • 3 ein schematisches Ersatzschaltbild einer automatischen Parkbremse mit einem Gleichstrommotor;
  • 4 ein schematisches Ersatzschaltbild einer automatischen Parkbremse mit einem Gleichstrommotor im kurzgeschlossenen Zustand; und
  • 5 ein Schaubild mit Ansteuersignalen der Schaltelemente einer H-Brückenschaltung und des resultierenden mittels einer Strommesseinheit gemessenen Aktuatorstroms.
  • 1 zeigt eine Schnittansicht einer automatischen (automatisierten) Parkbremse (Feststellbremse) 1 für ein Fahrzeug, die mittels eines Aktuators 2 (Bremsmotor), der vorliegend als Gleichstrommotor ausgebildet ist, eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der Aktuator 2 treibt eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der Parkbremse 1 an einer inneren Stirnseite bzw. einer Rückseite eines Bremskolbens 5 anliegt. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3, in der axialen Richtung verschoben. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift. Zu beiden Seiten der Bremsscheibe 7 ist jeweils ein Bremsbelag 8, 8‘ angeordnet.
  • Im Falle eines Zuspannvorgangs der Feststellbremse 1 dreht sich der Elektromotor (Aktuator 2), woraufhin die Spindelmutter 4 in der axialen Richtung auf die Bremsscheibe 7 zubewegt wird, bis sie eine vorbestimmte maximale Klemmkraft auf den Bremskolben 5 ausübt.
  • Die Ansteuerung des Aktuators 2 erfolgt mittels einer in 1 nicht gezeigten Steuereinheit, bei dem es sich beispielsweise um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) oder EHB (Elektrohydraulische Bremse), handeln kann. 2 zeigt einen Ausschnitt einer solchen Steuereinheit mit einer H-Brückenschaltung 9. Die H-Brückenschaltung 9 umfasst insgesamt vier Schaltelemente T1 bis T4, bei denen es sich insbesondere um Transistoren, und vorzugsweise um MOSFETs handeln kann. Die H-Brückenschaltung 9 erzeugt ein Aktuatoransteuersignal, das über Leitungen 13, 13‘ dem in 1 gezeigten Aktuator 2 zugeführt wird. Die Ansteuerung der H-Brückenschaltung 9 erfolgt derart, dass das Ansteuersignal je nach gewünschter Drehrichtung des Aktuators 2 umgepolt wird. Konkret sind zur Erzeugung einer ersten Drehrichtung des Aktuators 2 die Schaltelemente T1 und T4 leitend und die Schaltelemente T2 und T3 nicht leitend geschaltet, während zur Erzeugung einer entgegengesetzten zweiten Drehrichtung des Aktuators die Schaltelemente T2 und T3 leitend und die Schaltelemente T1 und T4 nicht leitend geschaltet sind.
  • Weiterhin umfasst die Steuereinheit eine Strommesseinheit 11, die vorliegend einen in dem Versorgungsspannungsspfad Ub der H-Brückenschaltung 9 geschalteten Shuntwiderstand R aufweist. Der Shuntwiderstand R ist mit einem Messverstärker 17 verbunden, der zum Messen des durch die Betätigung der H-Brückenschaltung 9 resultierenden und durch den Aktuator 2 aufgenommenen Stroms (Aktuatorstrom) dient. Im Normalbetrieb der Parkbremse wird der Aktuatorstrom dazu verwendet, die Klemmkraft des Aktuators mit Hilfe eines geeigneten Algorithmus zu bestimmen.
  • 3 zeigt ein schematisches Ersatzschaltbild bzw. ein elektrisches Modell einer automatischen Parkbremse 1 mit einem Gleichstrommotor als Aktuator 2. Der Aktuator 2 und die Zuleitungen 13, 13‘ bilden dabei eine mit der Steuereinheit verbundene Last. Die mit der H-Brückenschaltung 9 verbundenen Zuleitungen 13, 13‘ sind jeweils als Zuleitungswiderstände Rw dargestellt, da diese hauptsächlich ein ohmsches Verhalten zeigen. Der Bremsmotor kann im ruhenden Zustand näherungsweise durch eine Motorinduktivität Lmot und einen Wicklungswiderstand Rmot beschrieben werden. Weiterhin umfasst der Gleichstrommotor in der Regel einen Entstörkondensator Cx, der das elektromagnetische Abstrahlverhalten des Motors verbessern soll, und der parallel zu der Motorinduktivität Lmot und dem Wicklungswiderstand Rmot geschaltet ist.
  • Im Falle eines in 4 angedeuteten Kurzschlusses KS zwischen den beiden Zuleitungen 13, 13‘ in dem automatischen Parkbremssystem, die beispielsweise aus einer Beschädigung und einer resultierenden Berührung der beiden Zuleitungen 13, 13‘ resultiert, zeigt die Last durch den Kurzschluss der Motorinduktivität Lmot nur noch ein ohmsches Verhalten aufgrund des Leitungswiderstands Rw. Dieser Leitungswiderstand Rw bewegt sich im Milliohmbereich, sodass ein hoher Gleichstrom notwendig wäre, um zwischen einer intakten und einer defekten Leitung im Fahrbetrieb unterscheiden, und folglich den Kurzschluss detektieren zu können. Wie eingangs ausgeführt wurde, ist die Zuführung eines hohen Gleichstroms zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Parkbremssystems im Fahrbetrieb jedoch nicht möglich, weil hierdurch im Falle einer intakten Leitung eine Bewegung des Aktuators 2 und damit die Erzeugung einer Klemmkraft resultieren würde. Diese Möglichkeit der Kurzschlusserkennung beschränkt sich somit auf eine Anwendung während der Betätigung der Parkbremse 1 bei einem Fahrzeugstillstand.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht hingegen eine Kurzschlusserkennung zu jeder Zeit während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs, ohne dass die Gefahr einer Betätigung der automatischen Parkbremse 1 besteht. Das Verfahren macht sich hierzu die Tatsache zunutze, dass der Aktuator 2 zwar in entgegengesetzten Drehrichtungen betrieben werden kann und somit mit zwei unterschiedlichen Stromrichtungen betreibbar ist, dass jedoch aufgrund der Massenträgheit des Aktuators 2 dieser ab einer bestimmten Frequenz des Ansteuersignals nicht mehr folgen kann. Wenn die Frequenz des Ansteuersignals also einen bestimmten Grenzwert übersteigt, der von der Massenträgheit des Aktuators 2 abhängt, wird trotz der Zuführung eines Ansteuersignals keine Bewegung des Aktuators 2 erfolgen. Bei dem Ansteuersignal handelt es sich um einen Strom, der durch eine Ansteuerung der Schaltelemente T1 bis T4 der H-Brückenschaltung 9 und durch Bereitstellen einer geeigneten Versorgungsspannung Ub erzeugt wird. Wie bereits beschrieben wurde, kann die Stromrichtung und damit die Drehrichtung des Aktuators 2 durch eine entsprechende Ansteuerung der Schaltelemente T1 bis T4 der H-Brückenschaltung geändert werden.
  • Durch hochfrequente Ansteuerung des Aktuators 2, welche also eine hochfrequente Umpolung des Aktuators 2 bewirkt, wird eine Bewegung des Aktuators 2 im Fahrbetrieb verhindert. Mit anderen Worten bleibt ein Stillstand des Aktuators 2 von dem hochfrequenten Ansteuersignal unbeeinflusst. Das hochfrequente Ansteuersignal kann nun ohne die Gefahr einer Betätigung der automatischen Parkbremse 1 während des Fahrbetriebs eines Fahrzeugs in vorteilhafterweise für eine Kurzschlusserkennung im automatischen Parkbremssystem eingesetzt werden. Unter dem Begriff „hochfrequent“ wird vorliegend eine Frequenz verstanden, aufgrund welcher der Aktuator 2 aufgrund seiner Massenträgheit im Stillstand verbleibt.
  • 5 zeigt ein Schaubild mit beispielhaften Ansteuersignalen der Schaltelemente T1 bis T4 der H-Brückenschaltung 9 und des resultierenden, mittels der Strommesseinheit 11 gemessenen Aktuatorstroms. Die Schaltelemente T1 bis T4 werden zur Erzeugung eines hochfrequenten Ansteuersignals, welches dem Aktuator 2 über die Leitungen 13, 13‘ zugeführt wird, mit einer hohen Frequenz geschaltet. Dabei sind abwechselnd die Schaltelemente T1 und T4 bzw. T2 und T3 leitend geschaltet. Die Stromrichtung des Ansteuersignals wird folglich mit derselben Frequenz umgeschaltet. Die Frequenz kann beispielsweise 25 kHz betragen, um eine Bewegung des Aktuators 2 sicher auszuschließen. Vorteilhafterweise liegt die Frequenz des Ansteuersignals auch außerhalb des für den Menschen hörbaren Bereichs, sodass die Fahrzeuginsassen die Funktionsprüfung des automatischen Parkbremssystems nicht hören können.
  • Durch die Erzeugung und Zuführung des hochfrequenten Ansteuersignals kann nun eine vollständige Funktionsüberprüfung des automatischen Parkbremssystems erfolgen: Im Falle eines Kurzschlusses KS der Zuleitungen 13, 13‘, wie in 4 gezeigt, fließt während des Funktionstests durch den niederohmigen Leitungswiderstand ein hoher Wechselstrom. Dieser Wechselstrom, der in 5 mit IKS gekennzeichnet ist, kann in der Strommesseinheit 11 der Steuereinheit detektiert werden. Der gemessene Strom kann beispielsweise mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen werden, um somit zuverlässig auf das Vorliegen eines in Folge eines Kurzschlusses erzeugten hohen Wechselstroms zu schließen.
  • Für den Fall, dass die Motorzuleitungen 13, 13‘ keinen Kurzschluss, sondern eine Unterbrechung aufweisen, wird kein Strom in dem automatischen Parkbremssystem fließen und in der Strommesseinheit 11 folglich kein Strom gemessen werden. In 5 weist der messbare Strom folglich den Wert Null auf und ist mit Ibreak gekennzeichnet. Resultiert aus der Testansteuerung der Schaltelemente T1 bis T4 folglich kein messbarer Strom, kann auf das Vorliegen einer Leitungsunterbrechung in dem Parkbremssystem geschlossen werden.
  • Sind die Zuleitungen 13, 13‘ des Parkbremssystems hingegen weder kurzgeschlossen noch unterbrochen, wird während des Testbetriebs das hochfrequente Ansteuersignal durch den Entstörkondensator Cx des Aktuators 2 fließen und in Form eines geringen Blindstroms von wenigen 100 mA bis einige Ampere in der Strommesseinheit 11 detektiert werden. Die Höhe des Blindstroms hängt dabei von dem Wert des Kondensators Cx und der Ansteuerfrequenz ab. In der 5 ist der messbare Blindstrom des Kondensators Cx mit IOK gekennzeichnet. Dieser Strom weist ein für Kondensatoren typisches periodisch schwankendes Profil auf, das einfach erkennbar ist.
  • Insgesamt lassen sich somit durch das erfindungsgemäße Verfahren drei verschiedene Zustände eines automatischen Parkbremssystems mittels einer hochfrequenten Ansteuerung des Aktuators 2 während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs sicher bestimmen. Durch die in herkömmlichen Parkbremssystemen bereits vorhandene Strommesseinheit 11 können die durch die hochfrequente Ansteuerung resultierenden Aktuatorströme gemessen werden. Hierbei können je nach Zustand des Parkbremssystems drei Fälle auftreten, die auf eine Unterbrechung, einen Kurzschluss im System oder auf einen intakten Zustand hinweisen. Der aus der hochfrequenten Ansteuerung resultierende und durch die Strommesseinheit 11 gemessene Aktuatorstrom ist je nach Zustand des Systems Null, weist ein hohes Kurzschlussniveau oder ein geringes Blindstromniveau auf. Sofern kein Kondensator in dem Aktuator 2 vorgesehen ist, kann dieser zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kurzschlusserkennung nachgerüstet werden, oder ein anderes geeignetes passives oder ggf. auch aktives Bauelement wird zur Erkennung eines intakten Zustands in das Parkbremssystem, und insbesondere in den Aktuator 2 integriert.
  • Durch hochfrequente Ansteuerung der H-Brückenschaltung 9 ist die Gefahr einer Bewegung des Aktuators 2 im Fahrbetrieb eines Fahrzeugs ausgeschlossen, wobei eine Bewegung in einem intakten Zustand des automatischen Parkbremssystems resultieren kann.
  • Zur Auswertung der während des Testbetriebs gemessenen Ströme kann ein geeigneter Algorithmus in das jeweilige Steuergerät implementiert sein, der den gemessenen Strom mit Schwellwerten vergleicht und auf diese Weise den Zustand des automatischen Parkbremssystems bestimmen kann. Die Schwellwerte sind dabei vorzugsweise auf die jeweilige verwendete Frequenz und insbesondere auch auf die Parameter des passiven Bauteils (Kondensator Cx) abgestimmt.
  • Im Falle einer erkannten Betriebsstörung, insbesondere im Falle einer Unterbrechung oder eines Kurzschlusses kann dem Fahrer bereits während des Fahrbetriebs eine Funktionsstörung des automatischen Parkbremssystems signalisiert werden. Ggf. kann darüber hinaus eine Notparkbremsfunktion initiiert werden, die beispielsweise einen vollständig hydraulischen Betrieb der Feststellbremse im Stillstand des Fahrzeugs bewirkt, bis die Betriebsstörung des automatischen Parkbremssystems behoben ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011005842 A1 [0002]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Überprüfung eines Funktionszustandes eines automatischen Parkbremssystems mit einer Steuereinheit und einem Aktuator (2) zum Erzeugen einer elektromechanischen Bremskraft, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit den Aktuator (2) mit einer Frequenz ansteuert, die höher ist als eine Frequenz, die eine Drehung des Aktuators (2) bewirken kann.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein durch die Ansteuerung resultierender Aktuatorstrom mittels einer Strommesseinheit (11) gemessen wird.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels einer H-Brückenschaltung (9) der Steuereinheit ein hochfrequentes Aktuatoransteuersignal erzeugt wird.
  4. Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenz zwischen 10 kHz und 50 kHz, insbesondere zwischen 20 kHz und 40 kHz und vorzugsweise ca. 25 kHz beträgt.
  5. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der resultierende Aktuatorstrom hinsichtlich eines Zustands von Zuleitungen (13, 13‘) des Aktuators (2) ausgewertet wird.
  6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (2) mit der Frequenz des hochfrequenten Aktuatoransteuersignals umgepolt wird.
  7. Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem normalen Betriebszustand des Parkbremssystems ein Kondensator (Cx), insbesondere ein Entstörkondensator des Aktuators, aufgrund des Aktuatoransteuersignals einen messbaren Blindstrom (IOK) erzeugt.
  8. Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren während eines Fahrbetriebs eines Fahrzeugs kontinuierlich oder in periodischen Abständen durchgeführt wird.
  9. Verfahren gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenz in Abhängigkeit von der Massenträgheit des Aktuators (2) gewählt wird.
  10. Regel- und/oder Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
  11. Automatisches Parkbremssystem in einem Kraftfahrzeug mit einem Regel- und/oder Steuergerät gemäß Anspruch 10.
DE102014202198.7A 2014-02-06 2014-02-06 Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems Pending DE102014202198A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014202198.7A DE102014202198A1 (de) 2014-02-06 2014-02-06 Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems
CN201510060081.9A CN104828058B (zh) 2014-02-06 2015-02-05 用于检查自动的驻车制动系统的方法
US14/615,556 US9776612B2 (en) 2014-02-06 2015-02-06 Method for checking an automatic parking brake system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014202198.7A DE102014202198A1 (de) 2014-02-06 2014-02-06 Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014202198A1 true DE102014202198A1 (de) 2015-08-06

Family

ID=53547106

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014202198.7A Pending DE102014202198A1 (de) 2014-02-06 2014-02-06 Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems

Country Status (3)

Country Link
US (1) US9776612B2 (de)
CN (1) CN104828058B (de)
DE (1) DE102014202198A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015224720A1 (de) * 2015-12-09 2017-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Bremseinrichtung, Steuerungseinrichtung für eine solche Bremseinrichtung, Bremseinrichtung, und Fahrzeug mit einer solchen Bremseinrichtung
US20170229886A1 (en) 2016-02-08 2017-08-10 VoltServer, Inc. Digital Electricity Transmission System using Reversal Sensing Packet Energy Transfer
DE102016208396A1 (de) * 2016-05-17 2017-11-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Überprüfen der Bremskraft in einem Fahrzeug
DE102016219241A1 (de) * 2016-10-05 2018-04-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer automatisierten Feststellbremse
DE102016224836A1 (de) * 2016-12-13 2018-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Überwachung eines Bremssystems mit elektromechanischer Bremsvorrichtung

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011005842A1 (de) 2011-03-21 2012-09-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft in einem Fahrzeug

Family Cites Families (42)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3837532A (en) * 1973-07-16 1974-09-24 E Sahatjian Automatic spray dispenser with integrated test apparatus
US3875463A (en) * 1974-03-14 1975-04-01 Dunham Associates Inc Motor protection circuit and automatic restart control system
US5023527A (en) * 1974-06-24 1991-06-11 General Electric Company Control circuits, electronically commutated motor systems and methods
US4060843A (en) * 1974-10-21 1977-11-29 Bost Charles H Protection circuit for multiple phase power systems
US4027202A (en) * 1975-12-19 1977-05-31 Robertshaw Controls Company Voltage protection circuit
US4210948A (en) * 1978-06-15 1980-07-01 Allen-Bradley Company Method and apparatus for monitoring line voltage in a polyphase source
US4378855A (en) * 1979-08-20 1983-04-05 Tennant Company Multi-speed drive with forward/reverse lockout
US4262382A (en) * 1979-08-20 1981-04-21 Tennant Company Multi-speed brush control
DE3439376A1 (de) * 1984-10-27 1986-04-30 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Gangschaltautomat
US4611154A (en) * 1985-03-28 1986-09-09 Gulf & Western Manufacturing Company Method and apparatus for controlling the operation of a DC load
US5729145A (en) * 1992-07-30 1998-03-17 Siemens Energy & Automation, Inc. Method and apparatus for detecting arcing in AC power systems by monitoring high frequency noise
US5845045A (en) * 1993-11-28 1998-12-01 Papst-Motoren Gmbh & Co. Kg Method and apparatus for DC motor speed control
US5708633A (en) * 1995-06-07 1998-01-13 Discovision Associates Method and apparatus for manufacturing information storage devices
US5883578A (en) * 1996-07-26 1999-03-16 Schweitzer Engineering Laboratories, Inc. Loss of potential determination for use in protective relays for electric power systems
US5943203A (en) * 1997-09-12 1999-08-24 Linfinity Microelectronics Inc. Electronic circuit breaker
US5973465A (en) * 1998-04-28 1999-10-26 Toshiba International Corporation Automotive restart control for submersible pump
US6493244B1 (en) * 1998-11-20 2002-12-10 Richard Gray's Power Co. (A La. Limited Liability Co.) System with massive choke in parallel with a/c line for load conditioning
US6756750B2 (en) * 2001-11-06 2004-06-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Electric vehicle
ITTO20011124A1 (it) * 2001-11-30 2003-05-30 Sab Wabco Spa Sistema di sicurezza per la verifica continua dell'integrita' di un convoglio ferroviario.
DE10236377A1 (de) * 2002-08-02 2004-02-12 Dr. Johannes Heidenhain Gmbh Verfahren zur Fehlererkennung bei einer Antriebseinrichtung
US6829565B2 (en) * 2003-02-14 2004-12-07 Xerox Corporation Stepper motor automated self-test routine
TW566074B (en) * 2003-04-21 2003-12-11 Delta Electronics Inc Protection device and its related method for fan
DE10321678A1 (de) * 2003-05-14 2004-12-09 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtungen zur Übertragung von Daten auf einer Datenleitung zwischen einem zentralen Steuergerät und mindestens einer Datenverarbeitungsgeräteschnittstelle mindestens eines dezentralen Datenverarbeitungsgeräts
US7038423B2 (en) * 2004-05-07 2006-05-02 Bay Controls, Inc. Apparatus and method for ride through for AC induction motors
CN1861445B (zh) * 2004-10-28 2012-07-04 特克斯特朗创新有限公司 用于电动汽车的交流驱动系统
DE102005058799A1 (de) * 2005-12-09 2007-06-14 Wabco Gmbh Elektropneumatische Bremssteuerungseinrichtung
US7397222B2 (en) * 2006-08-30 2008-07-08 Westinghouse Electric Co Llc On-line testable solid state reversing DC motor starter
JP4876838B2 (ja) * 2006-10-12 2012-02-15 株式会社ジェイテクト モータ制御装置
US7511474B2 (en) * 2006-10-30 2009-03-31 Square D Company DC motor phase detection method for determining a distance traveled by a load
CA2631678C (en) * 2007-05-21 2018-11-20 Honda Motor Co., Ltd. Electric motor, power apparatus using the same, and self-propelled snow remover
US8417754B2 (en) * 2009-05-11 2013-04-09 Empire Technology Development, Llc Identification of integrated circuits
CN102059954B (zh) * 2009-11-17 2015-04-29 德昌电机(深圳)有限公司 电动驻车制动系统及其永磁直流电机
DE102011086756A1 (de) * 2010-11-23 2012-05-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Fehlererkennung eines Bedienschalters zur Auslösung einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeuges sowie Bedienschalter zur Durchführung des Verfahrens
US10110010B2 (en) * 2011-04-15 2018-10-23 Deka Products Limited Partnership Modular power conversion system
US8847573B2 (en) * 2011-05-20 2014-09-30 Littlefuse, Inc. AC/DC current transformer
CN102431466B (zh) * 2011-10-19 2013-12-18 中国科学院电工研究所 一种纯电动汽车运动控制方法
AT512477B1 (de) * 2012-02-03 2016-09-15 Fts Computertechnik Gmbh Verfahren und vorrichtung zur überwachung der kurzschluss-schalteinrichtung eines drehstrommotors
WO2013148916A1 (en) * 2012-03-28 2013-10-03 Borealis Technical Limited Active resistance dynamometer for wheel testing
US9413217B2 (en) * 2012-06-28 2016-08-09 General Electric Company Electromagnetic braking systems and methods
DE102013212764A1 (de) * 2013-06-28 2014-12-31 Schmidhauser Ag Stromrichter
JP5652562B1 (ja) * 2013-09-19 2015-01-14 株式会社豊田自動織機 Ｍｏｓｆｅｔスイッチ素子の異常診断装置及び方法
EP3594039A1 (de) * 2014-06-24 2020-01-15 SRI International System und verfahren für elektrisch steuerbare übertragungen

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011005842A1 (de) 2011-03-21 2012-09-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Einstellen der von einer Feststellbremse ausgeübten Klemmkraft in einem Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US9776612B2 (en) 2017-10-03
CN104828058A (zh) 2015-08-12
US20150217749A1 (en) 2015-08-06
CN104828058B (zh) 2020-02-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015007856B4 (de) Elektronisches Feststellbremsensystem und Verfahren zum Steuern desselben
DE102014202198A1 (de) Verfahren zur Überprüfung eines automatischen Parkbremssystems
DE102017222484A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für eine hochverfügbare automatische Parkbremse
DE102014202173A1 (de) Verfahren zum Lösen einer automatischen Parkbremse
DE102011075935A1 (de) Ermittlung von Funktionszuständen eines elektromagnetischen Aktors
DE102014220252A1 (de) Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Ansteuerung der Bremsvorrichtung
DE102016208613A1 (de) Bremsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Detektion einer Beschädigung der Bremsvorrichtung
DE102016115486B4 (de) Motorantriebsvorrichtung mit funktion zum erkennen von störung eines elektrischen nebenschlusses
DE19611522B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlererkennung bei einer Endstufenschaltungsanordnung
EP3019387A1 (de) Elektrohydraulisches lenksystem
EP3386816B1 (de) Verfahren zum betreiben einer bremseinrichtung, steuerungseinrichtung für eine solche bremseinrichtung, bremseinrichtung, und fahrzeug mit einer solchen bremseinrichtung
WO2011003644A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum überwachen einer feststellbremse
DE102015224665A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug, Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems und Fahrzeug mit einem solchen Bremssystem
WO2020007694A1 (de) Verfahren zur steuerung der bremskraft in einer elektrohydraulischen bremsanlage eines kraftfahrzeugs
DE102012203940B4 (de) Getriebesteuergerät und damit gebildete Getriebesteuerung
DE112018003803T5 (de) Anomaliediagnosevorrichtung für treiberschaltkreis
WO2017153028A1 (de) Verfahren und steuerungseinrichtung zum steuern eines insbesondere pneumatischen bremssystems für fahrzeuge
DE102010023565B4 (de) Elektrisch betreibbare Bremse, elektrische Gleitschutzanordnung für eine solche Bremse und Verfahren zum Betätigen einer elektrisch betreibbaren Bremse
EP3411272B1 (de) Überwachung inaktiver magnetventile
DE102019215536A1 (de) Fahrzeug-Feststellbremse mit einem ersten und einem zweiten elektrischen Bremsmotor
EP0929431B1 (de) Verfahren zur erkennung eines defekts an einer druckschalteranordnung und druckschalteranordnung
DE102013112815A1 (de) Sicherheitssteuerung
DE102011004781A1 (de) Regel- bzw. Steuergerät für eine Feststellbremse in einem Fahrzeug
DE102007014128A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Schaltungsanordnung, Schaltungsanordnung sowie Magnetventil und elektronisches Bremssystem
DE102011103172A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines parasitären Widerstands für ein Kraftfahrzeug-Steuergerät

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed