JP2018058477A - モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置、モータサイクル用ブレーキシステム、及び、モータサイクル用ブレーキシステムの制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、を得るものである。【解決手段】本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムでは、モータサイクルの旋回走行中に取得されるリーン角Aに対応する開始基準スリップ率Ssthが開始基準として設定され、モータサイクルの旋回走行中に取得されるスリップ率Sが増加して開始基準スリップ率Ssthに達すると、制動力抑制動作が開始される。【選択図】図5
Description
本発明は、小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法と、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムと、に関する。
従来のモータサイクル用ブレーキシステムとして、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含むものがある。車輪制動機構は、通常状態において、ブレーキ操作部への入力のみに依存する制動力で車輪を制動する。つまり、例えば、モータサイクル用ブレーキシステムが、ブレーキ液にブレーキ操作部への入力に対応した液圧を生じさせるマスタシリンダと、ブレーキ液に生じる液圧によって車輪を制動するホイールシリンダと、それらの間に介在する液圧制御ユニットと、を含むものである場合には、通常状態において、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧は、マスタシリンダのブレーキ液の液圧と等しくなる。
更に、制御装置は、モータサイクルが旋回走行している状態で、ブレーキ操作部への入力が増加すると、制動力抑制動作を開始する。制動力抑制動作が開始されると、制御装置は、車輪制動機構に生じさせる制動力を、通常状態での増加勾配よりも低い増加勾配で増加させる。つまり、例えば、モータサイクルが旋回走行している状態で、マスタシリンダのブレーキ液の液圧が増加すると、制御装置は、液圧制御ユニットの動作を制御して、ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を、マスタシリンダのブレーキ液の液圧の増加勾配よりも低い増加勾配で増加させる。このような制御によって、旋回走行しているモータサイクルの挙動が、ブレーキ操作部への入力によって急に不安定になることが抑制される。モータサイクル用ブレーキシステムは、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサ(液圧センサ等)を含み、制動力抑制動作は、そのセンサの信号に基づいて開始される(例えば、特許文献1を参照)。
従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサが必須である。特に、モータサイクル用ブレーキシステムでは、他の車両と比較して、小型化、低コスト化、簡素化等の要求がシビアであることに起因して、そのセンサを省略することへの要求が高い。つまり、従来のモータサイクル用ブレーキシステムでは、制動力抑制動作を実現するために、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサを省略できず、小型化、低コスト化、簡素化等の要求に対応することが困難であるという問題点がある。
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することができる、モータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法を得るものである。また、本発明は、そのような制御装置を備えているモータサイクル用ブレーキシステムを得るものである。
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、前記モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含み、前記制御装置が、前記モータサイクルが旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構に生じる前記車輪の制動力が前記ブレーキ操作部への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、前記車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行部と、前記制動力抑制動作の開始基準を設定する開始基準設定部と、を備え、前記制御装置が、更に、前記モータサイクルの旋回走行時のリーン角を取得するリーン角取得部と、前記モータサイクルの旋回走行時の前記車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得部と、を備え、前記開始基準設定部が、前記リーン角取得部で取得される前記リーン角に対応する開始基準スリップ率を、前記開始基準として設定し、前記ブレーキ動作実行部が、前記スリップ率取得部で取得される前記スリップ率が増加して前記開始基準スリップ率に達すると、前記制動力抑制動作を開始する。
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムは、上述の制御装置を備えている。
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御方法では、前記モータサイクル用ブレーキシステムが、モータサイクルに設けられているブレーキ操作部と、前記モータサイクルの車輪を制動する車輪制動機構と、を含み、前記制御方法が、前記モータサイクルが旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構に生じる前記車輪の制動力が前記ブレーキ操作部への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、前記車輪制動機構に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行ステップと、前記制動力抑制動作の開始基準を設定する開始基準設定ステップと、を備え、前記制御方法が、更に、前記モータサイクルの旋回走行時のリーン角を取得するリーン角取得ステップと、前記モータサイクルの旋回走行時の前記車輪のスリップ率を取得するスリップ率取得ステップと、を備え、前記開始基準設定ステップでは、前記開始基準として、前記リーン角取得ステップで取得される前記リーン角に基づいて開始基準スリップ率が設定され、前記ブレーキ動作実行ステップでは、前記スリップ率取得ステップで取得される前記スリップ率が増加して前記開始基準スリップ率に達すると、前記制動力抑制動作が開始される。
本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムでは、モータサイクルの旋回走行中に取得されるリーン角に対応する開始基準スリップ率が開始基準として設定され、モータサイクルの旋回走行中に取得されるスリップ率が増加して開始基準スリップ率に達すると、制動力抑制動作が開始される。そのため、ブレーキ操作部への入力を検出可能なセンサを省略することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステムへの簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することが可能である。
以下に、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、本発明は、他のモータサイクルに適用されてもよい。また、以下では、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構の両方が、制動力抑制動作の対象である場合を説明しているが、それらの一方のみが、制動力抑制動作の対象であってもよい。また、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構が、それぞれ1つずつ設けられている場合を説明しているが、それらの一方のみが設けられていてもよく、また、それらの少なくとも一方が、複数設けられていてもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
なお、以下では、モータサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、本発明は、他のモータサイクルに適用されてもよい。また、以下では、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構の両方が、制動力抑制動作の対象である場合を説明しているが、それらの一方のみが、制動力抑制動作の対象であってもよい。また、前輪を制動する車輪制動機構及び後輪を制動する車輪制動機構が、それぞれ1つずつ設けられている場合を説明しているが、それらの一方のみが設けられていてもよく、また、それらの少なくとも一方が、複数設けられていてもよい。
また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係るモータサイクル用ブレーキシステムの制御装置及び制御方法、及び、モータサイクル用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。
また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
実施の形態.
以下に、実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムを説明する。
以下に、実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムを説明する。
<モータサイクル用ブレーキシステムの構成>
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの構成について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成の一例を示す図である。図2は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。図3は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成の一例を示す図である。
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの構成について説明する。
図1は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムが搭載されるモータサイクルの、構成の一例を示す図である。図2は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、構成の一例を示す図である。図3は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、主要部のシステム構成の一例を示す図である。
図1及び図2に示されるように、モータサイクル用ブレーキシステム10は、モータサイクル100に搭載される。モータサイクル100は、胴体1と、胴体1に旋回自在に保持されているハンドル2と、胴体1にハンドル2と共に旋回自在に保持されている前輪3と、胴体1に回動自在に保持されている後輪4と、を含む。
モータサイクル用ブレーキシステム10は、ブレーキ操作部11と、少なくともブレーキ操作部11に連動して前輪3を制動する車輪制動機構12と、ブレーキ操作部13と、少なくともブレーキ操作部13に連動して後輪4を制動する車輪制動機構14と、を含む。
ブレーキ操作部11は、ハンドル2に設けられており、使用者の手によって操作される。ブレーキ操作部11は、例えば、ブレーキレバーである。ブレーキ操作部13は、胴体1の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。ブレーキ操作部13は、例えば、ブレーキペダルである。
車輪制動機構12、14は、それぞれ、ピストン(図示省略)を内蔵しているマスタシリンダ21と、マスタシリンダ21に付設されているリザーバ22と、胴体1に保持され、ブレーキパッド(図示省略)を有しているブレーキキャリパ23と、ブレーキキャリパ23に設けられているホイールシリンダ24と、マスタシリンダ21のブレーキ液をホイールシリンダ24に流通させる主流路25と、ホイールシリンダ24のブレーキ液を逃がす副流路26と、を含む。
主流路25には、込め弁(EV)31が設けられている。副流路26は、主流路25のうちの、込め弁31に対するホイールシリンダ24側とマスタシリンダ21側との間を、バイパスする。副流路26には、上流側から順に、弛め弁(AV)32と、アキュムレータ33と、ポンプ34と、が、設けられている。込め弁31は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁32は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。なお、車輪制動機構12、14が、マスタシリンダ21のブレーキ液をポンプ34の吸い込み側に供給可能な構成であってもよい。つまり、車輪制動機構12、14は、ホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を、ポンプ34の駆動によって増加できるものであってもよい。
込め弁31、弛め弁32、アキュムレータ33、ポンプ34等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路25及び副流路26を構成するための流路が内部に形成されている基体51と、制御装置(ECU)60と、によって、液圧制御ユニット50が構成される。液圧制御ユニット50は、モータサイクル用ブレーキシステム10において、ホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧、つまり、車輪制動機構12、14に生じさせる制動力を制御する機能を担うユニットである。
各部材が、1つの基体51に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体51に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置60は、1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置60は、基体51に取り付けられていてもよく、また、基体51以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置60の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、CPU等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。
通常状態では、制御装置60によって、込め弁31が開放され、弛め弁32が閉鎖される。つまり、通常状態では、車輪制動機構12、14が、ブレーキ操作部11、13への入力のみに依存する制動力で車輪(前輪3、後輪4)を制動する。その状態で、ブレーキ操作部11が操作されると、車輪制動機構12において、マスタシリンダ21のピストン(図示省略)が押し込まれてホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)が前輪3のロータ3aに押し付けられて、前輪3が制動される。また、ブレーキ操作部13が操作されると、車輪制動機構14において、マスタシリンダ21のピストン(図示省略)が押し込まれてホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ23のブレーキパッド(図示省略)が後輪4のロータ4aに押し付けられて、後輪4が制動される。
図2及び図3に示されるように、後述される制動力抑制動作の対象となる車輪制動機構12、14には、マスタシリンダ21のブレーキ液の液圧を検出するセンサと、ホイールシリンダ24のブレーキ液の液圧を検出するセンサと、が設けられていない。モータサイクル用ブレーキシステム10は、リーン角センサ41と、前輪回転速度センサ42と、後輪回転速度センサ43と、を含む。
リーン角センサ41は、モータサイクル100の旋回走行時のリーン角Aを検出する。リーン角センサ41が、リーン角Aに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。また、リーン角センサ41は、リーン角Aの検出に特化するものでなくてもよく、リーン角センサ41の検出信号が、他の物理量を検出するためのセンサの検出信号によって賄われてもよい。前輪回転速度センサ42は、前輪回転速度Vwfを検出する。前輪回転速度センサ42が、前輪回転速度Vwfに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ43は、後輪回転速度Vwrを検出する。後輪回転速度センサ43が、後輪回転速度Vwrに実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。
制御装置60は、ブレーキ動作実行部61と、リーン角取得部62と、スリップ率取得部63と、開始基準設定部64と、増加勾配設定部65と、を含む。ブレーキ動作実行部61は、込め弁31、弛め弁32、ポンプ34等の動作を司る指令を出力して、後述される制動力抑制動作を実行する。制動力抑制動作は、少なくともその開始時において、通常状態での増加勾配よりも低い増加勾配、つまり、車輪制動機構12、14に生じる車輪(前輪3、後輪4)の制動力がブレーキ操作部11、13への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配で、車輪制動機構12、14に生じさせる制動力を増加させるものである。また、前輪3に対する制動力抑制動作は、モータサイクル100が旋回走行し、且つ、ブレーキ操作部11への入力が増加する状態で開始され、後輪4に対する制動力抑制動作は、モータサイクル100が旋回走行し、且つ、ブレーキ操作部13への入力が増加する状態で開始される。好適には、車輪制動機構12、14は、制動力抑制動作を開始する直前において、通常状態で車輪(前輪3、後輪4)を制動する。
<モータサイクル用ブレーキシステムの動作>
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの動作について説明する。
なお、以下では、後輪4に対する制動力抑制動作が実行される場合を説明するが、前輪3に対する制動力抑制動作が実行される場合についても、同様である。
図4は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制御装置で実行される制御のフローチャートの一例を示す図である。
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの動作について説明する。
なお、以下では、後輪4に対する制動力抑制動作が実行される場合を説明するが、前輪3に対する制動力抑制動作が実行される場合についても、同様である。
図4は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制御装置で実行される制御のフローチャートの一例を示す図である。
(リーン角取得ステップ)
図4に示されるように、ステップS101において、リーン角取得部62が、リーン角センサ41の検出信号を用いて、モータサイクル100の旋回走行時のリーン角Aを取得し、ステップS102に移行する。リーン角取得部62が、そのリーン角Aに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。例えば、リーン角取得部62が、後輪4の路面に鉛直な方向での残制動力を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「リーン角」に相当する。
図4に示されるように、ステップS101において、リーン角取得部62が、リーン角センサ41の検出信号を用いて、モータサイクル100の旋回走行時のリーン角Aを取得し、ステップS102に移行する。リーン角取得部62が、そのリーン角Aに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。例えば、リーン角取得部62が、後輪4の路面に鉛直な方向での残制動力を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「リーン角」に相当する。
(ブレーキ動作実行ステップ−1)
図4に示されるように、ステップS102において、ブレーキ動作実行部61は、ステップS101で取得されたリーン角Aが、予め設定されている限界値Alよりも小さいか否かを判定する。好適には、限界値Alには、後輪4にスリップが生じることが許容できなくなるリーン角Aが設定される。Yesである場合には、ステップS103に移行し、Noである場合には、ステップS106に移行する。
図4に示されるように、ステップS102において、ブレーキ動作実行部61は、ステップS101で取得されたリーン角Aが、予め設定されている限界値Alよりも小さいか否かを判定する。好適には、限界値Alには、後輪4にスリップが生じることが許容できなくなるリーン角Aが設定される。Yesである場合には、ステップS103に移行し、Noである場合には、ステップS106に移行する。
(開始基準設定ステップ)
図4に示されるように、ステップS103において、開始基準設定部64は、予め記憶されているリーン角Aと開始基準スリップ率Ssthの対応関係を用いて、ステップS101で取得されたリーン角Aに対応する開始基準スリップ率Ssthを特定する。そして、その開始基準スリップ率Ssthが、制動力抑制動作の開始基準として設定されると、ステップS104に移行する。
図4に示されるように、ステップS103において、開始基準設定部64は、予め記憶されているリーン角Aと開始基準スリップ率Ssthの対応関係を用いて、ステップS101で取得されたリーン角Aに対応する開始基準スリップ率Ssthを特定する。そして、その開始基準スリップ率Ssthが、制動力抑制動作の開始基準として設定されると、ステップS104に移行する。
図5は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と開始基準スリップ率の対応関係の一例を示す図である。なお、図5では、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが基準値よりも高い場合の対応関係を実線で示し、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefがその基準値よりも低い場合の対応関係を一点鎖線で示している。
図5に示されるように、開始基準スリップ率Ssthは、ステップS101で取得されたリーン角Aから一義的に特定される。開始基準スリップ率Ssthは、リーン角Aが大きい程、小さい値に設定される。開始基準スリップ率Ssthが、リーン角Aの増加に伴って、二次関数的に減少する対応関係であるとよい。また、開始基準設定部64は、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが予め設定されている基準値よりも低い場合に、そうではない場合と比較して、開始基準スリップ率Ssthを小さい値に設定するとよい。モータサイクル100の車体速度Vrefは、例えば、前輪回転速度センサ42で検出される前輪回転速度Vwfと後輪回転速度センサ43で検出される後輪回転速度Vwrとを用いて推定することができる。
(スリップ率取得ステップ)
図4に示されるように、ステップS104において、スリップ率取得部63が、前輪回転速度センサ42及び後輪回転速度センサ43の検出信号を用いて、モータサイクル100の旋回走行時の後輪4のスリップ率Sを取得し、ステップS105に移行する。後輪4のスリップ率Sは、モータサイクル100の車体速度Vrefと、後輪回転速度センサ43で検出される後輪回転速度Vwrと、の差を、その車体速度Vrefで除することで導出できる。スリップ率取得部63が、そのスリップ率Sに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「スリップ率」に相当する。
図4に示されるように、ステップS104において、スリップ率取得部63が、前輪回転速度センサ42及び後輪回転速度センサ43の検出信号を用いて、モータサイクル100の旋回走行時の後輪4のスリップ率Sを取得し、ステップS105に移行する。後輪4のスリップ率Sは、モータサイクル100の車体速度Vrefと、後輪回転速度センサ43で検出される後輪回転速度Vwrと、の差を、その車体速度Vrefで除することで導出できる。スリップ率取得部63が、そのスリップ率Sに実質的に換算可能な他の物理量を取得するものであってもよい。その場合の他の物理量も、本発明の「スリップ率」に相当する。
(ブレーキ動作実行ステップ−2)
図4に示されるように、ステップS105において、ブレーキ動作実行部61は、ステップS104で取得されたスリップ率Sが増加して、ステップS103で設定された開始基準スリップ率Ssthに達したか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS106に移行し、Noである場合には、ステップS101に戻る。
図4に示されるように、ステップS105において、ブレーキ動作実行部61は、ステップS104で取得されたスリップ率Sが増加して、ステップS103で設定された開始基準スリップ率Ssthに達したか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS106に移行し、Noである場合には、ステップS101に戻る。
(増加勾配設定ステップ)
図4に示されるように、ステップS106において、増加勾配設定部65は、予め記憶されているリーン角Aと増加勾配Gの対応関係を用いて、ステップS101で取得されたリーン角Aに対応する増加勾配Gを特定する。そして、その増加勾配Gが、制動力抑制動作が開始される際の車輪制動機構14に生じさせる制動力の増加勾配として設定されると、ステップS107に移行する。
図4に示されるように、ステップS106において、増加勾配設定部65は、予め記憶されているリーン角Aと増加勾配Gの対応関係を用いて、ステップS101で取得されたリーン角Aに対応する増加勾配Gを特定する。そして、その増加勾配Gが、制動力抑制動作が開始される際の車輪制動機構14に生じさせる制動力の増加勾配として設定されると、ステップS107に移行する。
図6は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、リーン角と増加勾配の対応関係の一例を示す図である。なお、図6では、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが基準値よりも高い場合の対応関係を実線で示し、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefがその基準値よりも低い場合の対応関係を一点鎖線で示している。
図6に示されるように、増加勾配Gは、ステップS101で取得されたリーン角Aから一義的に特定される。増加勾配Gは、リーン角Aが大きい程、小さい値に設定される。増加勾配Gは、少なくともリーン角Aが大きい領域(限界値Alに近い領域)において、通常状態で想定される増加勾配よりも低い増加勾配、つまり、車輪制動機構14に生じる後輪4の制動力がブレーキ操作部13への入力のみに依存する場合に想定される増加勾配よりも低い増加勾配となる。増加勾配Gが、リーン角Aの増加に伴って、一次関数的に減少する対応関係であるとよい。また、増加勾配設定部65は、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが予め設定されている基準値よりも低い場合に、そうではない場合と比較して、増加勾配Gを小さい値に設定するとよい。
(ブレーキ動作実行ステップ−3)
図4に示されるように、ステップS107において、ブレーキ動作実行部61が、ステップS106で設定された増加勾配Gで、車輪制動機構14に生じさせる制動力を増加させることで、制動力抑制動作が開始される。具体的には、ブレーキ動作実行部61は、車輪制動機構14の込め弁31を、デューティー制御、パルス制御、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、車輪制動機構14に所望の制動力を生じさせる。
図4に示されるように、ステップS107において、ブレーキ動作実行部61が、ステップS106で設定された増加勾配Gで、車輪制動機構14に生じさせる制動力を増加させることで、制動力抑制動作が開始される。具体的には、ブレーキ動作実行部61は、車輪制動機構14の込め弁31を、デューティー制御、パルス制御、それらの組み合わせ等によって制御しつつ開閉させることで、車輪制動機構14に所望の制動力を生じさせる。
(ブレーキ動作実行ステップ−4)
図4に示されるように、ステップS108において、ブレーキ動作実行部61は、制動力抑制動作を終了するか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS101に戻り、Noである場合には、ステップS109に移行する。例えば、ブレーキ動作実行部61は、ステップS102でYesと判定されてステップS108に至った場合には、スリップ率取得部63において取得されるその時点でのスリップ率Sが開始基準スリップ率Ssthよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。また、例えば、ブレーキ動作実行部61は、ステップS102でNoと判定されてステップS108に至った場合には、リーン角取得部62で取得されるその時点でのリーン角Aが限界値Alよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。
図4に示されるように、ステップS108において、ブレーキ動作実行部61は、制動力抑制動作を終了するか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS101に戻り、Noである場合には、ステップS109に移行する。例えば、ブレーキ動作実行部61は、ステップS102でYesと判定されてステップS108に至った場合には、スリップ率取得部63において取得されるその時点でのスリップ率Sが開始基準スリップ率Ssthよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。また、例えば、ブレーキ動作実行部61は、ステップS102でNoと判定されてステップS108に至った場合には、リーン角取得部62で取得されるその時点でのリーン角Aが限界値Alよりも小さい場合に、制動力抑制動作を終了する。
(ブレーキ動作実行ステップ−5)
図4に示されるように、ステップS109において、ブレーキ動作実行部61は、スリップ率取得部63において取得されるその時点でのスリップ率Sが、予め設定されている基準スリップ率Sthを超えたか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS110に移行し、Noである場合には、ステップS107に戻る。ステップS102でYesと判定されてステップS108に至る場合における基準スリップ率Sthは、開始基準スリップ率Ssthよりも大きく設定される。
図4に示されるように、ステップS109において、ブレーキ動作実行部61は、スリップ率取得部63において取得されるその時点でのスリップ率Sが、予め設定されている基準スリップ率Sthを超えたか否かを判定する。Yesである場合には、ステップS110に移行し、Noである場合には、ステップS107に戻る。ステップS102でYesと判定されてステップS108に至る場合における基準スリップ率Sthは、開始基準スリップ率Ssthよりも大きく設定される。
(ブレーキ動作実行ステップ−6)
図4に示されるように、ステップS110において、ブレーキ動作実行部61が、増加勾配設定部65に設定されている増加勾配Gをその値よりも小さい値に補正し、ステップS107に戻る。
図4に示されるように、ステップS110において、ブレーキ動作実行部61が、増加勾配設定部65に設定されている増加勾配Gをその値よりも小さい値に補正し、ステップS107に戻る。
(制動力抑制動作の作用)
図7及び図8は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制動力抑制動作が実行された場合の作用を示す図である。なお、図7は、ステップS102でYesと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップS109においてYesと判定されることなく制動力抑制動作が終了する場合を示している。また、図8は、ステップS102でYesと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップS109においてYesと判定された後に制動力抑制動作が終了する場合を示している。
図7及び図8は、本発明の実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの、制動力抑制動作が実行された場合の作用を示す図である。なお、図7は、ステップS102でYesと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップS109においてYesと判定されることなく制動力抑制動作が終了する場合を示している。また、図8は、ステップS102でYesと判定された後に制動力抑制動作が開始され、ステップS109においてYesと判定された後に制動力抑制動作が終了する場合を示している。
図7に示されるように、モータサイクル100が旋回走行している際に、時刻T0において、ブレーキ操作部13への入力、つまり、マスタシリンダ液圧MPが増加しだすと、モータサイクル100の車体速度Vrefと後輪回転速度Vwrの差が増加して、スリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが増加しだす。その後、時刻T1において、スリップ率Sが開始基準設定部64に設定されている開始基準スリップ率Ssthを超えると、制動力抑制動作が開始される。そして、終了基準が満たされる時刻T2までの間、制動力抑制動作が継続されて、増加勾配設定部65で設定された増加勾配Gで、車輪制動機構14に生じさせる制動力、つまり、ホイールシリンダ液圧WPが増加する。
また、図8に示されるように、制動力抑制動作が開始された後に、時刻T3において、スリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが基準スリップ率Sthを超えると、増加勾配Gが小さい値に補正される。そして、終了基準が満たされる時刻T2までの間、制動力抑制動作が継続されて、その補正された増加勾配Gで、車輪制動機構14に生じさせる制動力、つまり、ホイールシリンダ液圧WPが増加する。
<モータサイクル用ブレーキシステムの効果>
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの効果について説明する。
モータサイクル用ブレーキシステム10では、制御装置60が、モータサイクル100の旋回走行時のリーン角Aを取得するリーン角取得部62と、モータサイクル100の旋回走行時の車輪(前輪3、後輪4)のスリップ率Sを取得するスリップ率取得部63と、を備え、開始基準設定部64が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aに対応する開始基準スリップ率Ssthを、開始基準として設定し、ブレーキ動作実行部61が、スリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが増加して開始基準スリップ率Ssthに達すると、制動力抑制動作を開始する。そのため、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサを省略することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステム10への簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することが可能である。
実施の形態に係るモータサイクル用ブレーキシステムの効果について説明する。
モータサイクル用ブレーキシステム10では、制御装置60が、モータサイクル100の旋回走行時のリーン角Aを取得するリーン角取得部62と、モータサイクル100の旋回走行時の車輪(前輪3、後輪4)のスリップ率Sを取得するスリップ率取得部63と、を備え、開始基準設定部64が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aに対応する開始基準スリップ率Ssthを、開始基準として設定し、ブレーキ動作実行部61が、スリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが増加して開始基準スリップ率Ssthに達すると、制動力抑制動作を開始する。そのため、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサを省略することが可能となって、モータサイクル用ブレーキシステム10への簡素化、小型化、低コスト化等の要求に対応することが可能である。
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム10では、開始基準設定部64が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aが大きい程、開始基準スリップ率Ssthを小さい値に設定する。そのため、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、その制動力抑制動作を適切なタイミングで開始して、モータサイクル100の挙動を安定化することができる。
特に、開始基準設定部64が、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが基準値よりも低い場合に、車体速度Vrefがその基準値よりも高い場合と比較して、開始基準スリップ率Ssthを小さい値に設定するとよい。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、その制動力抑制動作によって、高速で旋回走行する状態、つまり、倒れにくい状態のモータサイクル100の挙動の安定化と、低速で旋回走行する状態、つまり、倒れやすい状態のモータサイクル100の挙動の安定化と、を両立することが可能となる。
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム10では、制御装置60が、更に、制動力抑制動作における増加勾配Gを設定する増加勾配設定部65を備え、ブレーキ動作実行部61が、増加勾配設定部65で設定される増加勾配Gで制動力抑制動作を開始し、増加勾配設定部65が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aに対応する増加勾配Gを、制動力抑制動作における増加勾配Gとして設定する。そのため、制動力抑制動作が、リーン角Aに応じて車輪制動機構12、14に生じさせる制動力の増加勾配Gを変化させるものであっても、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサを省略することが可能である。
特に、増加勾配設定部65が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aが大きい程、増加勾配Gを小さい値に設定するとよい。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、その制動力抑制動作をより適正化して、モータサイクル100の挙動を安定化することができる。
更に、増加勾配設定部65が、モータサイクル100の旋回走行時の車体速度Vrefが基準値よりも低い場合に、車体速度Vrefがその基準値よりも高い場合と比較して、増加勾配Gを小さい値に設定するとよい。そのように制御されることで、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、その制動力抑制動作によって、高速で旋回走行する状態、つまり、倒れにくい状態のモータサイクル100の挙動の安定化と、低速で旋回走行する状態、つまり、倒れやすい状態のモータサイクル100の挙動の安定化と、を両立することが可能である。
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム10では、ブレーキ動作実行部61が、制動力抑制動作中にスリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sに基づいて増加勾配Gを補正し、その補正された増加勾配Gで制動力抑制動作を継続する。つまり、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、その省略に起因して、的外れな制動力抑制動作が実行されてしまうことが抑制されるため、制動力抑制動作の適用性が向上する。
特に、ブレーキ動作実行部61が、制動力抑制動作中にスリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが、基準スリップ率Sthを超える場合に、増加勾配Gを小さい値に補正するとよい。そのように制御されることで、的外れな制動力抑制動作が実行されてしまうことの抑制が確実化されて、制動力抑制動作の適用性を確実に向上することが可能となる。
好ましくは、モータサイクル用ブレーキシステム10では、ブレーキ動作実行部61が、リーン角取得部62で取得されるリーン角Aが限界値Alを超える場合には、スリップ率取得部63で取得されるスリップ率Sが増加して開始基準スリップ率Ssthに達する前に、制動力抑制動作を開始する。そのため、制動力抑制動作が、ブレーキ操作部11、13への入力を検出可能なセンサが省略されたモータサイクル用ブレーキシステム10で実行される場合であっても、大きいリーン角Aで旋回走行する状態のモータサイクル100の挙動を、高い確実性で安定化することが可能である。
以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入れ替えられてもよい。
具体的には、例えば、実施の形態では、増加勾配設定部65において、増加勾配Gがリーン角Aに対応して設定されているが、増加勾配Gが一定であってもよく、また、増加勾配Gがリーン角Aと全く異なる情報(例えば、使用者による設定等)に対応して設定されてもよい。増加勾配Gがリーン角Aに対応して設定される場合には、上述の効果に加えて、リーン角Aに応じて制動力抑制動作を開始するタイミングを変化させることと、リーン角Aに応じて車輪制動機構12、14に生じさせる制動力の増加勾配Gを変化させることと、の両方を、リーン角A及びスリップ率Sを取得するという簡素な構成で実現することができるという効果が奏される。そのため、増加勾配Gがリーン角Aに対応して設定されることは、特に好適である。
1 胴体、2 ハンドル、3 前輪、3a ロータ、4 後輪、4a ロータ、10 モータサイクル用ブレーキシステム、11 ブレーキ操作部、12 車輪制動機構、13 ブレーキ操作部、14 車輪制動機構、21 マスタシリンダ、22 リザーバ、23 ブレーキキャリパ、24 ホイールシリンダ、25 主流路、26 副流路、31 込め弁、32 弛め弁、33 アキュムレータ、34 ポンプ、41 リーン角センサ、42 前輪回転速度センサ、43 後輪回転速度センサ、50 液圧制御ユニット、51 基体、60 制御装置、61 ブレーキ動作実行部、62 リーン角取得部、63 スリップ率取得部、64 開始基準設定部、65 増加勾配設定部、100 モータサイクル、A リーン角、Al 限界値、Vwf 前輪回転速度、Vwr 後輪回転速度、Vref 車体速度、S スリップ率、Ssth 開始基準スリップ率、Sth 基準スリップ率、G 増加勾配、MP マスタシリンダ液圧、WP ホイールシリンダ液圧。
Claims (11)
- モータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)であって、
前記モータサイクル用ブレーキシステム(10)は、
モータサイクル(100)に設けられているブレーキ操作部(11、13)と、
前記モータサイクル(100)の車輪(3、4)を制動する車輪制動機構(12、14)と、を含み、
前記制御装置(60)は、
前記モータサイクル(100)が旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部(11、13)への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構(12、14)に生じる前記車輪(3、4)の制動力が前記ブレーキ操作部(11、13)への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配(G)で、前記車輪制動機構(12、14)に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行部(61)と、
前記制動力抑制動作の開始基準を設定する開始基準設定部(64)と、を備え、
前記制御装置(60)は、更に、
前記モータサイクル(100)の旋回走行時のリーン角(A)を取得するリーン角取得部(62)と、
前記モータサイクル(100)の旋回走行時の前記車輪(3、4)のスリップ率(S)を取得するスリップ率取得部(63)と、を備え、
前記開始基準設定部(64)は、前記リーン角取得部(62)で取得される前記リーン角(A)に対応する開始基準スリップ率(Ssth)を、前記開始基準として設定し、
前記ブレーキ動作実行部(61)は、前記スリップ率取得部(63)で取得される前記スリップ率(S)が増加して前記開始基準スリップ率(Ssth)に達すると、前記制動力抑制動作を開始する、
モータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記開始基準設定部(64)は、前記リーン角取得部(62)で取得される前記リーン角(A)が大きい程、前記開始基準スリップ率(Ssth)を小さい値に設定する、
請求項1に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記開始基準設定部(64)は、前記モータサイクル(100)の旋回走行時の車体速度(Vref)が基準値よりも低い場合に、該車体速度(Vref)が該基準値よりも高い場合と比較して、前記開始基準スリップ率(Ssth)を小さい値に設定する、
請求項2に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記制御装置(60)は、更に、
前記制動力抑制動作における前記増加勾配(G)を設定する増加勾配設定部(65)を備え、
前記ブレーキ動作実行部(61)は、前記増加勾配設定部(65)で設定される前記増加勾配(G)で前記制動力抑制動作を開始し、
前記増加勾配設定部(65)は、前記リーン角取得部(62)で取得される前記リーン角(A)に対応する増加勾配(G)を、前記制動力抑制動作における前記増加勾配(G)として設定する、
請求項1〜3の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記増加勾配設定部(65)は、前記リーン角取得部(62)で取得される前記リーン角(A)が大きい程、前記増加勾配(G)を小さい値に設定する、
請求項4に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記増加勾配設定部(65)は、前記モータサイクル(100)の旋回走行時の車体速度(Vref)が基準値よりも低い場合に、該車体速度(Vref)が該基準値よりも高い場合と比較して、前記増加勾配(G)を小さい値に設定する、
請求項5に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記ブレーキ動作実行部(61)は、前記制動力抑制動作中に前記スリップ率取得部(63)で取得される前記スリップ率(S)に基づいて前記増加勾配(G)を補正し、該補正された増加勾配(G)で前記制動力抑制動作を継続する、
請求項1〜6の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記ブレーキ動作実行部(61)は、前記制動力抑制動作中に前記スリップ率取得部(63)で取得される前記スリップ率(S)が、基準スリップ率(Sth)を超える場合に、前記増加勾配(G)を小さい値に補正する、
請求項7に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 前記ブレーキ動作実行部(61)は、前記リーン角取得部(62)で取得される前記リーン角(A)が限界値(Al)を超える場合には、前記スリップ率取得部(63)で取得される前記スリップ率(S)が増加して前記開始基準スリップ率(Ssth)に達する前に、前記制動力抑制動作を開始する、
請求項1〜8の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)。 - 請求項1〜9の何れか一項に記載のモータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御装置(60)を備えている、
モータサイクル用ブレーキシステム(10)。 - モータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御方法であって、
前記モータサイクル用ブレーキシステム(10)は、
モータサイクル(100)に設けられているブレーキ操作部(11、13)と、
前記モータサイクル(100)の車輪(3、4)を制動する車輪制動機構(12、14)と、を含み、
前記制御方法は、
前記モータサイクル(100)が旋回走行し、且つ、前記ブレーキ操作部(11、13)への入力が増加する状態において、前記車輪制動機構(12、14)に生じる前記車輪(3、4)の制動力が前記ブレーキ操作部(11、13)への入力のみに依存する場合での増加勾配よりも低い増加勾配(G)で、前記車輪制動機構(12、14)に生じさせる制動力を増加させる制動力抑制動作を開始するブレーキ動作実行ステップ(S107)と、
前記制動力抑制動作の開始基準を設定する開始基準設定ステップ(S103)と、を備え、
前記制御方法は、更に、
前記モータサイクル(100)の旋回走行時のリーン角(A)を取得するリーン角取得ステップ(S101)と、
前記モータサイクル(100)の旋回走行時の前記車輪(3、4)のスリップ率(S)を取得するスリップ率取得ステップ(S104)と、を備え、
前記開始基準設定ステップ(S103)では、前記開始基準として、前記リーン角取得ステップ(S101)で取得される前記リーン角(A)に基づいて開始基準スリップ率(Ssth)が設定され、
前記ブレーキ動作実行ステップ(S107)では、前記スリップ率取得ステップ(S104)で取得される前記スリップ率(S)が増加して前記開始基準スリップ率(Ssth)に達すると、前記制動力抑制動作が開始される、
モータサイクル用ブレーキシステム(10)の制御方法。
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