JP6453034B2 - 連動ブレーキシステムの制御方法、及び、連動ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの連動ブレーキ制御を行う連動ブレーキシステム及びその制御方法に関する。

２輪車は４輪車と異なり、ブレーキ入力装置であるマスターシリンダが前輪ブレーキと後輪ブレーキとで２系統有している。このため、ブレーキ操作を簡略化すべく、連動ブレーキシステムが考案された。連動ブレーキシステムは、前輪側のブレーキ入力装置、または後輪側のブレーキ入力装置のうちどちらかを操作するだけで、前輪及び後輪の両輪に対して制動力を与えるようになっている。この連動ブレーキシステムには、機械式と電気式との２つの方式があり、機械式のものはその連動の割合を変化させることができないが、電気式のものは車両の状態に応じて連動する制動力の割合を変化させることが可能になっている。

また、連動の割合を変化させることのできる連動ブレーキシステムとして、車両の積載量に応じて連動の割合を変化させることが可能なものがある。通常の連動ブレーキでは、車両の積載量が増えた場合、積載していない場合と比べて車両重量が重くなり、同じブレーキ入力によって同じ制動力を与えても十分な車両減速度を得られなくなってしまう。このような問題を解消すべく、ライダーのブレーキ入力に対して所望の減速度が得られていない場合には、連動されるブレーキの割合を増加させ、所望の減速度を得られるように、車両の積載量に応じて連動の割合を変化させることが可能な連動ブレーキが考案されていた（例えば、引用文献１及び２参照）。

ＷＯ２００４／０２２３９５ ＥＰ２３１１７００

しかしながら、車両の減速度は、積載量だけでなく走行環境にも大きく影響を受ける。例えば、車両が滑り易い路面上を走行中の場合には、ライダーがいくらブレーキの入力を強めてもタイヤと路面との間の摩擦限界以上の減速度を得ることができない。このため、上記従来の技術による連動ブレーキでは、積載量が多いときも路面摩擦力が低いときも同様に連動を強めていたため、路面の摩擦力が小さい場合には車輪がロックしてしまい、車両の挙動が不安定な状態になってしまう恐れがあった。また、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を搭載する車両においては、車輪がロックし、車両が不安定な状態になることは防ぐことができるが、必要以上に小まめにＡＢＳが稼働してしまい、ライダーに不快感を覚えさせるだけでなく、ＡＢＳのハードウェアのライフタイム（耐久時間）にも悪影響を及ぼしてしまう恐れがあった。

本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる連動ブレーキシステム及びその制御方法を提供することにある。

本発明は、第１の車輪を制動させる第１の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御す
る第１の液圧回路と、第２の車輪を制動させる第２の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第２の液圧回路と、前記ブレーキ液を加圧するポンプと、前記第１の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第２の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、前記第２の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部とを備え、前記第１の制動部を制動させるときに、前記第２の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第２の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムの制御方法において、前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第２の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第２の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正することを特徴とする。

この場合において、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第２の車輪の制動力の大きさを補正しなくてもよい。アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止してもよい。前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開してもよい。前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも１つを用いて補正されてもよい。前記理想的な対応関係は、それぞれの前記車体情報に応じて複数設定されていてもよい。前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びＧＰＳ情報の少なくとも１つに基づいてスリップを検出してもよい。前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも１つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止してもよい。

また、本発明は、第１の車輪を制動させる第１の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第１の液圧回路と、第２の車輪を制動させる第２の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第２の液圧回路と、前記ブレーキ液を加圧するポンプとを備え、前記第１の制動部を制動させるときに、前記第２の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第２の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムにおいて、前記第１の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第２の車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、前記第２の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部と、前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも小さいときは、前記第２の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係よりも大きいときは、前記第２の車輪の制動力を小さくして前記理想的な対応関係に近づくように補正する補正部と、を備えたことを特徴とする。

この場合において、前記補正部は、前記検出したスリップが前記理想的な対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第２の車輪の制動力の大きさを補正しなくてもよい。前記補正部は、アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止してもよい。前記補正部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開してもよい。前記理想的な対応関係は、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも１つを用いて補正されてもよい。前記理想的な対応関係は、それぞれの前記車体情報に応じて複数設定されていてもよい。前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びＧＰＳ情報の少なくと
も１つに基づいてスリップを検出してもよい。前記補正部は、前記理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも１つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止してもよい。

本発明では、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる連動ブレーキシステム及びその制御方法を実現することができる。

本実施形態に係る連動ブレーキシステムの液圧回路を示す回路図である。 ＥＣＵを示すブロック図である。 前輪側マスターシリンダの液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップである。 連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。 ＡＢＳを考慮した場合の連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る連動ブレーキシステムの液圧回路を示す回路図である。
連動ブレーキシステム１００は、自動二輪車に搭載されており、液圧ユニット１０、前輪側マスターシリンダ３ｆ、後輪側マスターシリンダ３ｒ、前輪側キャリパ（制動部）１５ｆ、及び後輪側キャリパ（制動部）１５ｒを備えている。

液圧ユニット１０は、前輪液圧回路１０ｆと、後輪液圧回路１０ｒと、前輪液圧回路１０ｆ及び後輪液圧回路１０ｒの各液圧ポンプ１９ｆ，１９ｒを駆動するＤＣモータ３０とを備えている。液圧回路１０ｆ，１０ｒは、ブレーキ液で満たされている。なお、図中一点鎖線で囲われた領域は１つのユニットである液圧ユニット１０に組み込まれていることを示している。前輪液圧回路１０ｆは、前輪側マスターシリンダ３ｆ及び前輪側キャリパ１５ｆと接続されており、後輪液圧回路１０ｒは、後輪側マスターシリンダ３ｒ及び後輪側キャリパ１４ｒと接続されている。

前輪側マスターシリンダ３ｆは、ライダーの右手で操作されるブレーキレバー１ｆが取り付けられるとともに、前輪側マスターシリンダ用リザーバ５ｆが接続されており、ブレーキレバー１ｆがライダーによって操作されると前輪側マスターシリンダ用リザーバ５ｆ内のブレーキ液を前輪液圧回路１０ｆ内へ吐出させて前輪液圧回路１０ｆ内のブレーキ液を加圧するようになっている。

後輪側マスターシリンダ３ｒは、ライダーの右足で操作されるブレーキペダル１ｒが取り付けられるとともに、後輪側マスターシリンダ用リザーバ５ｒが接続されており、ブレーキペダル１ｒがライダーによって操作されると後輪側マスターシリンダ用リザーバ５ｒ内のブレーキ液を後輪液圧回路１０ｒ内へ吐出させて後輪液圧回路１０ｒ内のブレーキ液を加圧するようになっている。

前輪液圧回路１０ｆは、管路４ｆを介して前輪側マスターシリンダ３ｆに接続された前輪側切替弁７ｆと、管路４ｆを介して前輪側マスターシリンダ３ｆに接続された前輪側吸入弁９ｆとを備えている。なお、管路４ｆと前輪側切替弁７ｆとの接続部、及び管路４ｆと前輪側吸入弁９ｆとの接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路４ｆには圧力センサ１１ｆが設けられ、圧力センサ１１ｆは、前輪側マスターシリンダ３
ｆと前輪側切替弁７ｆ及び前輪側吸入弁９ｆとの間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵ（図２参照）４０に検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。

前輪側込め弁１３ｆは、管路４ｆを介して前輪側切替弁７ｆに接続されている。前輪側込め弁１３ｆと管路４ｆとの接続部にも、フィルタが設けられている。前輪側込め弁１３ｆは、管路１４ｆを介して前輪側キャリパ１５ｆのホイールシリンダに接続されている。前輪ブレーキは、前輪側キャリパ１５ｆを備えており、前輪液圧回路１０ｆによって作動される。

前輪側込め弁１３ｆと前輪側キャリパ１５ｆとを接続する管路１４ｆは、分岐して前輪側弛め弁２３ｆがフィルタを介して接続されている。また、管路１４ｆには、圧力センサ２７ｆが設けられており、圧力センサ２７ｆは、管路１４ｆ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４０に圧力信号を送信する。

前輪側弛め弁２３ｆは、管路２２ｆを介して前輪側逆止弁２１ｆに接続されている。管路２２ｆは、前輪側逆止弁２１ｆと前輪側弛め弁２３ｆとの間で分岐して、前輪側アキュムレータ２５ｆが接続されている。

前輪側逆止弁２１ｆは、フィルタを介して前輪側液圧ポンプ１９ｆの吸込側と接続されているとともに、前輪側液圧ポンプ１９ｆとの間で分岐して前輪側吸入弁９ｆと管路２０ｆで接続されている。前輪側逆止弁２１ｆは、前輪側弛め弁２３ｆから前輪側液圧ポンプ１９ｆ及び前輪側吸入弁９ｆへはブレーキ液が流れるが、前輪側液圧ポンプ１９ｆ及び前輪側吸入弁９ｆから前輪側弛め弁２３ｆへはブレーキ液が流れないようになっている。

前輪側液圧ポンプ１９ｆは、ＤＣモータ３０により駆動されるように設けられている。前輪側液圧ポンプ１９ｆの吐出側は、絞りを介して前輪側切替弁７ｆと前輪側込め弁１３ｆとの間の管路４ｆから分岐する管路６ｆに接続されている。

後輪液圧回路１０ｒも前輪液圧回路１０ｆと略同じ構成を有している。
後輪液圧回路１０ｒは、管路４ｒを介して後輪側マスターシリンダ３ｒに接続された後輪側切替弁７ｒと、管路４ｒを介して後輪側マスターシリンダ３ｒに接続された後輪側吸入弁９ｒとを備えている。なお、管路４ｒと後輪側切替弁７ｒとの接続部、及び管路４ｒと後輪側吸入弁９ｒとの接続部には、それぞれフィルタが設けられている。さらに、管路４ｒには圧力センサ１１ｒが設けられ、圧力センサ１１ｒは、後輪側マスターシリンダ３ｒと後輪側切替弁７ｒ及び後輪側吸入弁９ｒとの間の圧力を検知して、電子制御ユニットであるＥＣＵ４０に検知結果に基づく信号を送信するように設けられている。

後輪側込め弁１３ｒは、管路４ｒを介して後輪側切替弁７ｒに接続されている。後輪側込め弁１３ｒと管路４ｒとの接続部にも、フィルタが設けられている。後輪側込め弁１３ｒは、管路１４ｒを介して後輪側キャリパ１５ｒのホイールシリンダに接続されている。後輪ブレーキは、後輪側キャリパ１５ｒを備えており、後輪液圧回路１０ｒによって作動される。

後輪側込め弁１３ｒと後輪側キャリパ１５ｒとを接続する管路１４ｒは、分岐して後輪側弛め弁２３ｒがフィルタを介して接続されている。また、管路１４ｒには、圧力センサ２７ｒが設けられており、圧力センサ２７ｒは、管路１４ｒ内の圧力を測定して、ＥＣＵ４０に圧力信号を送信する。

後輪側弛め弁２３ｒは、管路２２ｒを介して後輪側逆止弁２１ｒに接続されている。管
路２２ｒは、後輪側逆止弁２１ｒと後輪側弛め弁２３ｒとの間で分岐して、後輪側アキュムレータ２５ｒが接続されている。

後輪側逆止弁２１ｒは、フィルタを介して後輪側液圧ポンプ１９ｒの吸込側と接続されているとともに、後輪側液圧ポンプ１９ｒとの間で分岐して後輪側吸入弁９ｒと管路２０ｒで接続されている。後輪側逆止弁２１ｒは、後輪側弛め弁２３ｒから後輪側液圧ポンプ１９ｒ及び後輪側吸入弁９ｒへはブレーキ液が流れるが、後輪側液圧ポンプ１９ｒ及び後輪側吸入弁９ｒから後輪側弛め弁２３ｒへはブレーキ液が流れないようになっている。

後輪側液圧ポンプ１９ｒは、ＤＣモータ３０により駆動されるように設けられている。後輪側液圧ポンプ１９ｒの吐出側は、絞りを介して後輪側切替弁７ｒと後輪側込め弁１３ｒとの間の管路４ｒから分岐する管路６ｒに接続されている。

図２は、ＥＣＵを示すブロック図である。
ＥＣＵ４０は、圧力信号、速度信号に基づき、所定の条件に従って、ＤＣモータ３０、前輪側切替弁７ｆ、前輪側吸入弁９ｆ、前輪側込め弁１３ｆ、前輪側弛め弁２３ｆ、後輪側切替弁７ｒ、後輪側吸入弁９ｒ、後輪側込め弁１３ｒ、及び後輪側弛め弁２３ｒの作動を制御する。なお、各弁はソレノイドを備えた電磁弁であり、ＥＣＵ４０によって通電されて開閉状態が切り換えられる。

さらに、ブレーキング時に、前輪速度センサや後輪速度センサからの回転速度信号をＥＣＵ４０が受けて車輪のロックを検知した場合に、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を作動させて、各液圧ポンプを作動し、各弁を開閉して、制動力を制御して車輪のロックを防止する。

本実施形態に係る連動ブレーキシステム１００は、ライダーが前輪及び後輪の一方を制動させたときに他方も連動して制動させる連動ブレーキが実行可能に設けられている。

前輪のブレーキを制動させるべくライダーがブレーキレバー１ｆのみを操作すると、前輪液圧回路１０ｆ内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１ｆにより前輪液圧回路１０ｆが加圧されたことを検出すると、後輪側吸入弁９ｒを開くとともに、後輪側切替弁７ｒを閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３０を駆動して後輪側液圧ポンプ１９ｒを作動させる。このとき、後輪側弛め弁２３ｒは閉じており、後輪側液圧ポンプ１９ｒは、後輪側液圧ポンプ１９ｒの吸込側と連通している後輪側マスターシリンダ３ｒからブレーキ液を吸引する。後輪側液圧ポンプ１９ｒは、吸引したブレーキ液を吐出側から管路６ｒ内に吐出して後輪側キャリパ１５ｒにブレーキ液を供給して後輪液圧回路１０ｒ内のブレーキ液を加圧し、後輪を制動させる。

一方、後輪のブレーキを制動させるべくライダーがブレーキペダル１ｒのみを操作すると、後輪液圧回路１０ｒ内のブレーキ液が加圧される。ＥＣＵは、圧力センサ１１ｒにより後輪液圧回路１０ｒが加圧されたことを検出すると、前輪側吸入弁９ｆを開くとともに、前輪側切替弁７ｆを閉じる。また、ＥＣＵは、ＤＣモータ３０を駆動して前輪側液圧ポンプ１９ｆを作動させる。このとき、前輪側弛め弁２３ｆは閉じており、前輪側液圧ポンプ１９ｆは、前輪側液圧ポンプ１９ｆの吸込側と連通している前輪側マスターシリンダ３ｆからブレーキ液を吸引する。前輪側液圧ポンプ１９ｆは、吸引したブレーキ液を吐出側から管路６ｆ内に吐出して前輪側キャリパ１５ｆにブレーキ液を供給して前輪液圧回路１０ｆ内のブレーキ液を加圧し、前輪を制動させる。

ＥＣＵ４０は、図２に示すように、ブレーキ入力検出部４１と、目標液圧算出部４２と、スリップ検出部４３と、補正部４４と、記憶部４５とを備えている。

ブレーキ入力検出部４１は、圧力センサ１１ｆ，１１ｒから入力された圧力信号に基づいてマスターシリンダ３ｆ，３ｒにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出する。

目標液圧算出部４２は、連動ブレーキ制御を実行する際に、前輪側キャリパ１５ｆ及び後輪側キャリパ１５ｒに与えるブレーキ液の目標とする液圧を算出する。

スリップ検出部４３は、前輪速度センサから取得した回転速度信号に基づいてスリップ率を算出してモニタリングする。本実施形態では、スリップとしてスリップ率を算出しており、スリップ率は、（推定車体速度−車輪速度）÷推定車体速度により算出している。ここで、車輪速度は、前輪速度センサから取得した回転速度信号に基づく車輪の速度である。また、推定車体速度は、前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサから取得した回転速度信号等に基づいてＥＣＵ４０が推定した車体速度である。すなわち、車輪がスリップしていないときは、車輪速度と推定車体速度とは略同じになるが、車輪がスリップしているときは、車輪速度は推定車体速度よりも小さくなる。

補正部４４は、ブレーキ入力検出部４１及びスリップ検出部４３から出力された算出結果を記憶部４５から取得したマップと照らし合わせて、連動ブレーキ時の前輪及び後輪に与える制動力の割合を算出する。補正部４４は、目標液圧算出部４２に算出結果を出力することにより連動される車輪に与える制動力を補正する。

記憶部４５は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップをデータとして格納している。補正部４４は、マップに対応するデータを必要に応じて記憶部４５から読み出す。

図３は、前輪側マスターシリンダの液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップである。この図において、横軸は、前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧を示し、縦軸は、後輪のスリップ率を示している。線Ｌは、無積載時、すなわち車体に荷物や同乗者が乗っていないときの、前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係を示している。

本実施形態では、記憶部４５は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくマップとして、前輪側マスターシリンダ３ｆにより加圧されたブレーキ液の液圧と、後輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップに対応するデータを格納している。このマップは、試験等により予め作成されたものであり、無積載状態において設定されている車両の制動能力の対応関係を表している。なお、本実施形態では、前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧として、圧力センサ１１ｆで検出した検出値を用いている。

図４は、連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。
この図において、線Ｌよりもスリップ率の小さな領域Ａは、後輪の制動力が理想的な大きさよりも小さい領域、すなわち制動力の大きさが不十分で十分な減速度が得られておらず、本来発揮し得る制動力を出し切っていない状態に対応する領域を示している。

一方、線Ｌよりもスリップ率の大きな領域Ｂは、後輪の制動力が理想的な大きさよりも大きい領域、すなわち後輪の制動力が過大であり、スリップ量が大き過ぎることにより車体の挙動が不安定な状態に対応する領域を示している。

なお、本実施形態では、線Ｌを矢印ｄで示すように上下にオフセットし、このオフセットした範囲による領域Ｃは、後輪のスリップ率が略理想的な大きさである領域、すなわち
誤差範囲を示している。本実施形態では、領域Ｃを設けることにより、スリップを検出した際のノイズや微小な振動等を拾ったりしても無視することができるようになっている。

補正部４４は、ブレーキ入力検出部４１及びスリップ検出部４３から出力された算出結果を記憶部４５から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域Ａ内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を上げる。すなわち圧力センサ１１ｆで検出した前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧に対して、圧力センサ２７ｒで検出した後輪側キャリパ１５ｒの液圧を通常の補正していないときの液圧よりも大きくして後輪の制動力を大きくする。なお、補正部４４は、理想的な対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも１つの情報が信頼性を失った場合、すなわち、これらの情報の値が明らかにおかしい場合等には、連動の補正を停止する。

一方、補正部４４は、ブレーキ入力検出部４１及びスリップ検出部４３から出力された算出結果を記憶部４５から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域Ｂ内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を下げる。すなわち圧力センサ１１ｆで検出した前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧に対して、圧力センサ２７ｒで検出した後輪側キャリパ１５ｒの液圧を通常の補正していないときの液圧よりも小さくして後輪の制動力を小さくする。

また、補正部４４は、ブレーキ入力検出部４１及びスリップ検出部４３から出力された算出結果を記憶部４５から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が線Ｌ上及び領域Ｃ内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率を変えない。すなわち、補正部４４は、圧力センサ１１ｆで検出した前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧に対して、圧力センサ２７ｒで検出した後輪側キャリパ１５ｒの液圧を通常の連動時の液圧にする。

図５は、ＡＢＳを考慮した場合の連動ブレーキの割合の補正値を算出する様子を示す図である。
補正部４４は、連動ブレーキ時の前輪及び後輪に与える制動力の割合を算出する際に、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、ＡＢＳの介入、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度等の少なくとも１つに基づく車体情報に応じて異なる比率になるように、連動の比率を補正してもよい。このとき、理想的な対応関係は、これらの車体情報の少なくとも１つを用いて補正されるようになっている。本実施形態では、ＡＢＳの介入に基づく車体情報を考慮して連動の比率の補正値を算出している。

図５において、閾値ｔで区分けされた領域Ｄは、アンチロックブレーキ制御の実行によりＡＢＳが介入する領域を示している。補正部４４は、ブレーキ入力検出部４１及びスリップ検出部４３から出力された算出結果を記憶部４５から取得したマップと照らし合わせて、検出結果が領域Ｄ内の座標に対応している場合は、連動して制動される後輪の連動の比率の補正を停止し、連動の比率を保持する。このＡＢＳの介入による連動の比率の補正を停止した状態は、アンチロックブレーキ制御の実行が終了するまで維持され、補正部４４は、アンチロックブレーキ制御が終了した後に連動の比率の補正を再開する。

車両の一般的な挙動においては、積載が多い場合には車両の慣性力が大きくなり、また、車輪に対する荷重が増加してタイヤの限界摩擦力が増加する。これにより、無積載の場合と比較して積載が多い場合には、同じブレーキ入力、及び同じ路面でも車輪がスリップし難くなる。このため、本実施形態に係るＥＣＵ４０は、車両の減速度ではなく、車輪のスリップに基づいて連動ブレーキ時の前輪と後輪との制動力の割合を補正している。

具体的には、ＥＣＵ４０は、無積載状態の時と比較して連動して制動力を発生させる側の車輪のスリップが小さいときには、車両が積載状態にあるとして連動による制動力を強めて満足な減速度が得られるようにする。一方、ＥＣＵ４０は、路面摩擦力が低い場合には、通常の路面を走行している時よりもスリップが大きくなるため、連動による制動力を強めることはなく、不必要な連動強化によって車両が不安定な状態になることを抑制できる。また、ＥＣＵ４０は、積載状態から無積載状態へと状態が戻った場合には、連動が補正されて強められたままであると記憶部４５から取得したマップに対して検出結果が領域Ｂ内の座標に対応するため、連動して制動される後輪の連動の比率を下げることになり、本来の連動の比率に戻すようになっている。

本実施形態では、連動ブレーキシステム１００のＥＣＵ４０は、前輪液圧回路１０ｆに設けられた前輪側マスターシリンダ３ｆによる入力と後輪のスリップとの理想的な対応関係に基づくデータを記憶する記憶部４５と、後輪のスリップを検出するスリップ検出部４３と、前輪側マスターシリンダ３ｆにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部４１と、スリップ検出部４３が検出したスリップをデータと照らし合わせて、検出したスリップが理想的な対応関係よりも小さいときは、後輪の制動力を大きくし、検出したスリップが理想的な対応関係よりも大きいときは、後輪の制動力を小さくして理想的な対応関係に近づくように制御する補正部４４と、を備えている。これにより、減速度に基づくことなく連動ブレーキの連動の割合を補正することができるため、積載量だけでなく走行環境に応じても適切に連動ブレーキを実行することができる。

以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、前輪側マスターシリンダ３ｆの液圧と後輪のスリップ率とに基づいて、後輪の連動ブレーキの割合の補正値を算出しているが、これに限定されない。例えば、後輪側マスターシリンダ３ｒの液圧と、前輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づくマップを記憶部４５に格納し、後輪側マスターシリンダ３ｒの液圧と前輪のスリップ率とに基づいて、前輪の連動ブレーキの割合の補正値を算出してもよい。これにより、ライダーが後輪のブレーキを操作により前輪のブレーキが連動して制動される場合にも、連動ブレーキの連動の割合を適切に補正することができる。

また、上記実施形態では、記憶部４５は、ライダーによるブレーキ操作と、車輪のスリップ率との理想的な対応関係に基づく１つのマップをデータとして格納しているが、これに限定されない。例えば、記憶部４５は、ギヤ情報等の車体情報毎に対応する複数のマップを格納し、補正部４４は車体の状況に応じて異なるマップを記憶部４５から読み出すようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、補正部４４は、スリップ率を用いて車輪のスリップが理想的な対応関係にあるか否かを判断しているが、これに限定されない。例えば、スリップ量等、スリップに対応するその他の値を用いて判断してもよい。

さらにまた、上記実施形態では、スリップ検出部４３は、車輪速度センサから取得した信号に基づいてスリップを検出しているが、これに限定されない。スリップを検出することができれば、例えば、加速度センサによるＸ方向（進行方向）の加速度、ＧＰＳ情報等の少なくとも１つに基づいてスリップを検出してもよい。

１ｆ ブレーキレバー
１ｒ ブレーキペダル
３ｆ 前輪側マスターシリンダ
３ｒ 後輪側マスターシリンダ
４ｆ 管路
４ｒ 管路
５ｆ 前輪側マスターシリンダ用リザーバ
５ｒ 後輪側マスターシリンダ用リザーバ
６ｆ 管路
７ｆ 前輪側切替弁
７ｒ 後輪側切替弁
９ｆ 前輪側吸入弁
９ｒ 後輪側吸入弁
１０ｆ 前輪液圧回路
１０ｒ 後輪液圧回路
１１ｆ 圧力センサ
１１ｒ 圧力センサ
１３ｆ 前輪側込め弁
１３ｒ 後輪側込め弁
１４ｆ 管路
１４ｒ 管路
１５ｆ 前輪側キャリパ（制動部）
１５ｒ 後輪側キャリパ（制動部）
１９ｆ 前輪側液圧ポンプ
１９ｒ 後輪側液圧ポンプ
２０ｆ 管路
２０ｒ 管路
２１ｆ 前輪側逆止弁
２１ｒ 後輪側逆止弁
２２ｆ 管路
２２ｒ 管路
２３ｆ 前輪側弛め弁
２３ｒ 後輪側弛め弁
２５ｆ 前輪側アキュムレータ
２５ｒ 後輪側アキュムレータ
２７ｆ 圧力センサ
２７ｒ 圧力センサ
２９ｆ 前輪速度センサ
２９ｒ 後輪速度センサ
３０ ＤＣモータ
４０ ＥＣＵ
４１ ブレーキ入力検出部
４２ 目標液圧算出部
４３ スリップ検出部
４４ 補正部
４５ 記憶部
１００ 連動ブレーキシステム

Claims (14)

1. 第１の車輪を制動させる第１の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第１の液圧回路と、
   第２の車輪を制動させる第２の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第２の液圧回路と、
   前記ブレーキ液を加圧するポンプと、
   前記第１の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第２の車輪のスリップとの対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、
   前記第２の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部とを備え、
   前記第１の制動部を制動させるときに、前記第２の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第２の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記連動ブレーキシステムの補正部が、
   前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、
   前記検出したスリップが前記対応関係よりも小さいときは、前記第２の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記対応関係よりも大きいときは、前記第２の車輪の制動力を小さくして、前記対応関係に近づくように、前記連動ブレーキ制御において前記第１の車輪及び前記第２の車輪に与える制動力割合を補正し、
   前記補正部は、前記対応関係を、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも１つに基づく車体情報を用いて補正する
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
2. 請求項１に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記補正部は、前記検出したスリップが前記対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第２の車輪の制動力の大きさを補正しない
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
3. 請求項１または２に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記補正部は、アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止する
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
4. 請求項３に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記補正部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開する
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記記憶部は、前記車体情報に応じた複数の前記データを記憶している
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びＧＰＳ情報の少なくとも１つに基づいてスリップを検出する
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
7. 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムの制御方法において、
   前記補正部は、前記対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも１つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止する
   ことを特徴とする連動ブレーキシステムの制御方法。
8. 第１の車輪を制動させる第１の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第１の液圧回路と、
   第２の車輪を制動させる第２の制動部に供給するブレーキ液の液圧を制御する第２の液圧回路と、
   前記ブレーキ液を加圧するポンプとを備え、
   前記第１の制動部を制動させるときに、前記第２の液圧回路の前記ブレーキ液を前記ポンプで加圧させて前記第２の制動部を連動して制動させる連動ブレーキ制御が可能な連動ブレーキシステムにおいて、
   前記第１の液圧回路に設けられたマスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧と前記第２の車輪のスリップとの対応関係に基づくデータを記憶する記憶部と、
   前記第２の車輪のスリップを検出するスリップ検出部と、
   前記マスターシリンダにより加圧されたブレーキ液の液圧を検出するブレーキ入力検出部と、
   前記スリップ検出部が検出したスリップ、及び前記ブレーキ入力検出部が検出した液圧を前記データと照らし合わせ、前記検出したスリップが前記対応関係よりも小さいときは、前記第２の車輪の制動力を大きくし、前記検出したスリップが前記対応関係よりも大きいときは、前記第２の車輪の制動力を小さくして、前記対応関係に近づくように、前記連動ブレーキ制御において前記第１の車輪及び前記第２の車輪に与える制動力割合を補正し、更に、前記対応関係を、ギヤ、クラッチ、エンジントルク、エンジン回転数、路面情報、車輪加加速度、車輪加速度、車輪速度、車体加速度、車体速度、及び車体加加速度の少なくとも１つに基づく車体情報を用いて補正する補正部と、を備えた
   ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
9. 請求項８に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
   前記補正部は、前記検出したスリップが前記対応関係の誤差範囲内にあるときは、前記第２の車輪の制動力の大きさを補正しない
   ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
10. 請求項８または９に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
    前記補正部は、アンチロックブレーキ制御が実行されたときに、前記補正を停止する
    ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
11. 請求項１０に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
    前記補正部は、前記アンチロックブレーキ制御の実行が終了した後に、前記補正を再開する
    ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
12. 請求項８乃至１１のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
    前記記憶部は、前記車体情報に応じた複数の前記データを記憶している
    ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
13. 請求項８乃至１２のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
    前記スリップ検出部は、車輪速度センサから取得した信号、加速度センサによる進行方向の加速度、及びＧＰＳ情報の少なくとも１つに基づいてスリップを検出する
    ことを特徴とする連動ブレーキシステム。
14. 請求項８乃至１３のいずれか１項に記載の連動ブレーキシステムにおいて、
    前記補正部は、前記対応関係に基づく情報や検出したスリップに基づく情報の少なくとも１つの情報が信頼性を失った場合には、前記補正を停止する
    ことを特徴とする連動ブレーキシステム。

Images