JP2007106307A - 車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制できる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、ブレーキペダルの踏込み操作に基づき車両が停止してからの経過時間が基準時間ＢＴになった場合、そのときの各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧ＢＢＰと設定すると共に、この基準ブレーキ液圧ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する。そして、ＣＰＵは、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧された場合、そのブレーキ液圧ＢＰの減圧に応じて基準ブレーキ液圧ＢＢＰを低い値に再設定すると共に、閾値ＫＢＰも低い値に再設定する。その後、ブレーキペダルの踏込み操作により各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になった場合、ＣＰＵはヒルホールド制御を実行させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、ブレーキペダルの操作により停止した車両の各車輪に付与されている制動力を前記ブレーキペダルの操作解消後においても保持させる車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法に関する。

一般に、坂路などの斜面上に車両が停止した場合に、搭乗者がブレーキペダルの踏込み操作を解消すると、各車輪に対する制動力が急激に低下するため、斜面の傾斜方向下側への車両の予期せぬ移動（すなわち、車両のずり下がり）が発生する。こうした車両の予期せぬ移動が発生した場合には、坂道発進操作等の車両操作に対する搭乗者の余裕を低下させてしまうおそれがあった。そこで、従来から、ブレーキペダルの踏込み操作の解消後においても停止車両の車輪に付与されている制動力を保持させて車両の予期せぬ移動の発生を抑制する所謂ヒルホールド制御を実行する車両の制動力保持装置、及び車両の制動力保持方法が提案されている（例えば、特許文献１）。

この特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、図８に示すように、搭乗者によるブレーキペダルの踏込み操作により車両が停止した時点から基準時間Ｔ１０経過後の各ホイールシリンダ（制動手段）内のブレーキ液圧を基準ブレーキ液圧ＢＢＰ１０としてＲＡＭに記憶させるようになっている。そして、この基準ブレーキ液圧ＢＢＰ１０に予め設定された基準値を加算した値を閾値ＫＢＰ１０としてＲＡＭに設定記憶させるようになっている。その後、ブレーキペダルがさらに強く踏込まれることによって、液圧回路内のブレーキ液圧が閾値ＫＢＰ１０以上になった場合には、各ホイールシリンダにより各車輪に付与される制動力を保持させるために、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保圧させるようになっている。
特開平１０−２４８１７号公報（請求項１）

ところで、特許文献１に記載の車両の制動力保持装置では、車両停止時から基準時間経過後の各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧に基づき設定される閾値によっては、ブレーキペダルをいくら強く踏込んでもヒルホールド制御が実行されないことがあった。すなわち、図８に示すように、基準時間Ｔ１１が長く設定されたことなどに起因して、車両停止時から基準時間Ｔ１１経過後の各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（基準ブレーキ液圧ＢＢＰ１１）が比較的高くなった場合には、設定される閾値ＫＢＰ１１が比較的高い値になる。そのため、搭乗者がヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルを踏込んでも、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が閾値ＫＢＰ１１以上とはならず、ヒルホールド制御が実行されないおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制できる車両の制動力保持装置及び車両の制動力保持方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、車両の制動力保持装置にかかる請求項１に記載の発明は、制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止してから基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定する閾値設定手段（６０）と、前記閾値（ＫＢＰ）設定後のブレーキペダル（３７）の操作に基づく前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備える車両の制動力保持装置（１１）において、前記閾値（ＫＢＰ）設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）を検出する制動力変化率検出手段（６０）と、該制動力変化率検出手段（６０）により検出された前記変化率（ＤＢＰ）が負の値であるか否かを判定する変化率判定手段（６０）とをさらに備え、該変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力設定手段（６０）により再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定することを要旨とする。

上記構成では、閾値設定後においてブレーキペダルの操作によって各車輪に対する制動手段からの制動力が減少した場合、基準制動力及び閾値は、各車輪に対する制動手段からの制動力の減少に応じて低くなるように再設定される。すなわち、ブレーキペダルの操作解消後においても各車輪の回動を回避させるために各車輪に対する制動手段からの制動力を保持させるためのヒルホールド制御は、閾値が比較的高い値に設定されていたとしても、閾値設定後のブレーキペダルの操作に基づき閾値を比較的低い値に再設定することにより実行可能となる。したがって、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダルが操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力保持装置において、前記変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記基準制動力（ＢＢＰ）から予め設定された所定値（ＳＢＰ）を減算した値以下になったか否かを判定する制動力再設定判定手段（６０）をさらに備え、該制動力再設定判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力設定手段（６０）により再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定することを要旨とする。

上記構成では、閾値設定後において各車輪に対する制動手段からの制動力が所定値分だけ減少した場合に、基準制動力及び閾値が再設定される。すなわち、常に基準制動力及び閾値を再設定するか否かを判定する場合に比して、基準制動力設定手段及び閾値設定手段の制御負担を低減させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動力保持装置において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満になったときに、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定することを要旨とする。

上記構成では、基準制動力は、最小制動力以上に確実に設定されると共に、閾値は、最小制動力と基準値との加算値以上に確実に設定される。そのため、閾値が比較的低く設定されることに基づき、ヒルホールド制御が搭乗者の意思とは無関係に作動（いわゆる誤作動）してしまうことを抑制できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、前記基準時間（ＢＴ）を、前記路面斜度検出手段（６０）により検出された前記斜度（ｇｒ）が比較的大きい場合には該斜度（ｇｒ）が比較的小さい場合よりも大きな値となるように設定する基準時間設定手段（６０）とをさらに備えたことを要旨とする。

上記構成では、基準制動力及び閾値は、基準時間が比較的長く設定された場合の方が比較的短く設定された場合に比して大きな値に設定される。そのため、ヒルホールド制御の実行時において、路面の斜度が比較的大きい場合には、比較的小さい場合に比して各車輪に対する制動手段からの制動力を大きくすることができる。

一方、車両の制動力保持方法にかかる請求項５に記載の発明は、各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止してから基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定すると共に、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定した後、ブレーキペダル（３７）の操作に基づく前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定し、該判定結果が肯定判定になった場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させる車両の制動力保持方法において、前記閾値（ＫＢＰ）設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）を検出し、該検出結果が負の値であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、該再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両の制動力保持方法において、前記閾値（ＫＢＰ）設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）が負の値であった場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記基準制動力（ＢＢＰ）から予め設定された所定値（ＳＢＰ）を減算した値以下になったか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、該再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項２に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。
請求項７に記載の発明は、請求項５又は請求項６に記載の車両の制動力保持方法において、前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出すると共に、該検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定し、前記閾値（ＫＢＰ）設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）が負の値である場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるときに、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定するようにしたことを要旨とする。

上記構成では、請求項３に記載の発明の場合と同様の作用効果を奏し得る。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、本実施形態における車両の制動力保持装置１１は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）に搭載されている。この制動力保持装置１１は、駆動源となるエンジン１２で発生した駆動力を前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する駆動力伝達機構１３と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として転舵させるための前輪転舵機構１４と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動力付与機構１５とを備えている。また、この制動力保持装置１１は、上記各機構１３，１４，１５を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための電子制御装置（「ＥＣＵ」ともいう。）１６を備えている。なお、エンジン１２は、車両の搭乗者によるアクセルぺダル１７の踏込み操作に対応した駆動力を発生させる。

駆動力伝達機構１３には、吸気管１８内の吸気通路１８ａの開口断面積を可変させるスロットル弁１９の開度を制御するためのスロットル弁アクチュエータ（例えばＤＣモータ）２０と、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２１とが設けられている。また、駆動力伝達機構１３には、エンジン１２の出力軸に接続されたトランスミッション２２と、このトランスミッション２２から伝達された駆動力を適宜配分して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達するディファレンシャルギヤ２３とが設けられている。さらに、駆動力伝達機構１３には、アクセルぺダル１７の踏込み量（開度）を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４と、ステアリングホイール２４が固定されたステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５に連結された転舵アクチュエータ２６とが設けられている。また、前輪転舵機構１４には、転舵アクチュエータ２６により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、このタイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部２７とが設けられている。さらに、前輪転舵機構１４には、ステアリングホイール２４の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ２が設けられている。

次に、制動力付与機構１５について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の制動力付与機構１５は、マスタシリンダ３０及びブースタ３１を有する液圧発生装置３２と、２つの液圧回路３３，３４を有する液圧制御装置（図２では二点鎖線で示す。）３５とを備えている。各液圧回路３３，３４は、液圧発生装置３２に接続されると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対応して設けられたホイールシリンダ（制動手段）３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄに接続されている。すなわち、右前輪ＦＲにはホイールシリンダ３６ａが対応すると共に、左前輪ＦＬにはホイールシリンダ３６ｂが対応している。また、右後輪ＲＲにはホイールシリンダ３６ｃが対応すると共に、左後輪ＲＬにはホイールシリンダ３６ｄが対応している。

液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が設けられており、このブレーキペダル３７が車両の搭乗者によって踏込み操作されたことに基づき、液圧発生装置３２のマスタシリンダ３０及びブースタ３１が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ３０には、２つの出力ポート３０ａ，３０ｂが設けられており、各出力ポート３０ａ，３０ｂのうち一方の出力ポート３０ａには第１液圧回路３３が接続されると共に、他方の出力ポート３０ｂには第２液圧回路３４が接続されている。さらに、液圧発生装置３２には、ブレーキペダル３７が操作された際に電子制御装置１６に向けて信号を送信するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。

液圧制御装置３５には、第１液圧回路３３内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３８と、第２液圧回路３４内のブレーキ液圧を昇圧するためのポンプ３９と、各ポンプ３８，３９を同時に駆動させるモータＭとが設けられている。また、各液圧回路３３，３４上にはブレーキオイルが貯留されるリザーバ４０，４１が設けられており、各リザーバ４０，４１内のブレーキオイルは、ポンプ３８，３９の駆動に基づき液圧回路３３，３４内に供給されるようになっている。さらに、各液圧回路３３，３４には、マスタシリンダ３０内のブレーキ液圧を検出するための液圧センサＰＳ１，ＰＳ２が設けられている。

第１液圧回路３３には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３６ａに接続されるホイールシリンダ３６ａ用（右前輪ＦＲ用）の右前輪用経路３３ａと、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ３６ｄに接続されるホイールシリンダ３６ｄ用（左後輪ＲＬ用）の左後輪用経路３３ｂとが形成されている。そして、これら各経路３３ａ，３３ｂ上には、常開型の電磁弁４２，４３と常閉型の電磁弁４４，４５とがそれぞれ設けられている。

同様に、第２液圧回路３４には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３６ｂに接続されるホイールシリンダ３６ｂ用（左前輪ＦＬ用）の左前輪用経路３４ａと、右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ３６ｃに接続されるホイールシリンダ３６ｃ用（右後輪ＲＲ用）の右後輪用経路３４ｂとが形成されている。そして、これら各経路３４ａ，３４ｂ上には、常開型の電磁弁４６，４７と常閉型の電磁弁４８，４９とがそれぞれ設けられている。

また、第１液圧回路３３において各経路３３ａ，３３ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５０が接続されると共に、この比例電磁弁５０と並列関係をなすリリーフ弁５１が接続されている。そして、比例電磁弁５０とリリーフ弁５１とにより比例差圧弁５２が構成されている。比例差圧弁５２は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５２よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ａ，３６ｄ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５１を構成するばね５１ａの付勢力に基づく値となる。また、第１液圧回路３３には、リザーバ４０とポンプ３８との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３３ｃが形成されており、この分岐液圧路３３ｃ上には常閉型の電磁弁５３が接続されている。

同様に、第２液圧回路３４において各経路３４ａ，３４ｂに分岐された部位よりもマスタシリンダ３０側には、常開型の比例電磁弁５４が接続されると共に、この比例電磁弁５４と並列関係をなすリリーフ弁５５が接続されている。そして、比例電磁弁５４とリリーフ弁５５とにより比例差圧弁５６が構成されている。比例差圧弁５６は、電子制御装置１６による制御に基づき、比例差圧弁５６よりもマスタシリンダ３０側とホイールシリンダ３６ｂ，３６ｃ側とで液圧差（ブレーキ液圧の差）を発生させることができる。なお、この液圧差の最大値は、リリーフ弁５５を構成するばね５５ａの付勢力に基づく値となる。また、第２液圧回路３４には、リザーバ４１とポンプ３９との間からマスタシリンダ３０側に向けて分岐された分岐液圧路３４ｃが形成されており、この分岐液圧路３４ｃ上には常閉型の電磁弁５７が接続されている。

ここで、上記各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが通電状態にある場合及び非通電状態にある場合における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧の変化について説明する。なお、以下の説明においては、各比例電磁弁５０，５４が閉じ状態であると共に、分岐液圧路３３ｃ，３４ｃ上の電磁弁５３，５７が閉じ状態であるものとする。

まず、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て非通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７は開き状態のままであると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９は閉じ状態のままである。そのため、上記ポンプ３８，３９が駆動している場合には、リザーバ４０，４１内のブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内に流入し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は上昇することになる。

一方、各電磁弁４２〜４９のソレノイドコイルが全て通電状態にある場合には、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７が閉じ状態となると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９が開き状態となる。そのため、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内からブレーキオイルが各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介してリザーバ４０，４１へと流出し、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧は降下することになる。

そして、各電磁弁４２〜４９のうち常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７のソレノイドコイルのみが通電状態にある場合には、全ての電磁弁４２〜４９が閉じ状態となる。そのため、各経路３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂを介したブレーキオイルの流動が規制される結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧はその液圧レベルが保持されることになる。

図１に示すように、電子制御装置１６は、制御手段としてのＣＰＵ６０、ＲＯＭ６１、及びＲＡＭ６２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ６１には、液圧制御装置３５（モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の駆動）を制御するための制御プログラム、及び後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧を設定するためのマップ（図３参照）などが記憶されている。また、ＲＡＭ６２には、車両の制動力保持装置１１の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報（閾値など）が記録されるようになっている。

また、電子制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、上記ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、アクセル開度センサＳＥ１、及び操舵角センサＳＥ２がそれぞれ接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６、及び実際に車両に働く横方向加速度（いわゆる「横Ｇ」）を検出するための横ＧセンサＳＥ７がそれぞれ接続されている。さらに、入力側インターフェースには、実際に車両に働くヨーレイト（Yaw Rate）を検出するためのヨーレイトセンサＳＥ８、及び車両の車体加速度を検出するための車体加速度センサ（「前後Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ９が接続されている。すなわち、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１、液圧センサＰＳ１，ＰＳ２、及び上記各種センサＳＥ１〜ＳＥ９からの各信号を受信するようになっている。

一方、電子制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ３８，３９を駆動させるためのモータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４が接続されている。そして、ＣＰＵ６０は、上記スイッチＳＷ１及び各センサＰＳ１，ＰＳ２，ＳＥ１〜ＳＥ９からの入力信号に基づき、モータＭ、各電磁弁４２〜４９，５３，５７及び比例電磁弁５０，５４の動作を個別に制御するようになっている。

次に、ＲＯＭ６１に記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、車両が停止する路面の斜度ｇｒと、この斜度ｇｒに車両が停止する際に最低限度必要なホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）である最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとの関係を示すものである。この最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒが大きくなる程、高くなるように設定されている。すなわち、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎは、路面の斜度ｇｒの大きさに比例して変化している。

次に、本実施形態のＣＰＵ６０が実行する制御処理ルーチンについて、図４〜図６に示すフローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づき以下説明する。図４及び図５には後述するヒルホールド制御の開始条件となる閾値を設定するための閾値設定処理ルーチンが示されると共に、図６には後述するヒルホールド制御の実行の有無を設定するためのヒルホールド制御処理ルーチンが示されている。

最初に図４及び図５に示す閾値設定処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には、所定周期毎に閾値設定処理ルーチンを実行する。そして、この閾値設定処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、後述するヒルホールド制御を実行するための閾値ＫＢＰが未設定であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが既に設定済みであると判断し、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

一方、ステップＳ１０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが未設定であるものと判断し、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出する（ステップＳ１１）。続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止したか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１１にて検出した各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが「０（零）」になったことに基づき車両の車体速度が「０（零）」になったか否かを判定する。そして、ステップＳ１２の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」ではないものと判断し、閾値設定処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」になったものと判断し、車両が停止した路面の斜度ｇｒを検出する（ステップＳ１３）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車体加速度センサＳＥ９から受信した信号に基づき路面の斜度ｇｒを検出する。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０及び車体加速度センサＳＥ９が、路面斜度検出手段として機能する。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１３にて検出した路面の斜度ｇｒに対応する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを、図３に示すマップに基づき設定する（ステップＳ１４）。この点で、本実施形態は、ＣＰＵ６０が、ステップＳ１３にて検出された路面の斜度ｇｒ上に車両が停止する際に最低限度必要な各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）を最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎとして設定する最小制動力設定手段としても機能する。

続いて、ＣＰＵ６０は、車両が停止してからの経過時間ＳＴが予め設定された基準時間（例えば、「０．８」秒）ＢＴ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。この基準時間ＢＴは、後述するホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の基準ブレーキ液圧ＢＢＰを設定するための時間であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。そして、ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＳＴ＜ＢＴ）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定となるまで判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＳＴ≧ＢＴ）になった場合、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）を検出する。そして、ＣＰＵ６０は、図７のタイミングチャートに示すように、検出したブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰとして設定する（ステップＳ１６）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、基準制動力設定手段としても機能する。

続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１６にて設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰと予め設定された基準値ＢＶとを加算することにより閾値ＫＢＰを設定する（ステップＳ１７）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値設定手段としても機能する。そして、ＣＰＵ６０は、その処理を後述するステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１８において、ＣＰＵ６０は、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき、閾値ＫＢＰ設定後における液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する。続いて、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１８にて検出したブレーキ液圧ＢＰを微分することにより、ブレーキ液圧微分値（ブレーキ液圧ＢＰの変化率）ＤＢＰを検出する（ステップＳ１９）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値ＫＢＰの設定後における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）ＢＰの変化率（ブレーキ液圧微分値ＤＢＰ）を検出する制動力変化率検出手段としても機能する。そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１９にて検出したブレーキ液圧微分値ＤＢＰが「０（零）」未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、変化率判定手段としても機能する。

ここで、ブレーキペダル３７の踏込み量が増加している場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが増圧されるため、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは、正の値（＞「０（零）」）になる。例えば、図７に示すように、車両が停止してからの経過時間ＳＴが基準時間ＢＴよりも大きく且つ経過時間Ｔａ以下である場合、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは正の値（＞「０（零）」）になる。

また、ブレーキペダル３７の踏込み量が維持されている場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが増減しないため、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは「０（零）」になる。例えば、図７に示すように、車両が停止してからの経過時間ＳＴが経過時間Ｔａよりも大きく且つ経過時間Ｔｂ以下である場合、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは「０（零）」になる。

また、ブレーキペダル３７の踏込み量が減少している場合、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されるため、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは、負の値（＜「０（零）」）になる。例えば、図７に示すように、車両が停止してからの経過時間ＳＴが経過時間Ｔｂよりも大きく且つ経過時間Ｔｃ以下である場合、ブレーキ液圧微分値ＤＢＰは負の値（＜「０（零）」）になる。すなわち、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２０において、ブレーキペダル３７の踏込み量が減少しているか否かについて判定することになる。

そして、ステップＳ２０の判定結果が否定判定（ＤＢＰ≧「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定（ＤＢＰ＜「０（零）」）である場合、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１８にて検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが、閾値ＫＢＰから予め設定された所定値（例えば、「０．５M・Pa」）ＳＢＰを減算した値以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、制動力再設定判定手段としても機能する。なお、所定値ＳＢＰは、閾値ＫＢＰを再設定するために必要な値であり、予め実験やシミュレーションなどによって設定される。

そして、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（ＢＰ＞（ＫＢＰ−ＳＢＰ））である場合、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（ＢＰ≦（ＫＢＰ−ＳＢＰ））である場合、図７に示すように、ＣＰＵ６０は、ステップＳ１８にて検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを基準ブレーキ液圧ＢＢＰとして再設定する（ステップＳ２２）。続いて、図７に示すように、ＣＰＵ６０は、ステップＳ２２にて再設定した基準ブレーキ液圧ＢＢＰに基準値ＢＶを加算することにより閾値ＫＢＰを再設定する（ステップＳ２３）。その後、ＣＰＵ６０は、閾値設定処理ルーチンを終了する。

次に、図６に示すヒルホールド制御処理ルーチンについて説明する。
さて、ＣＰＵ６０は、ブレーキスイッチＳＷ１からの信号を受信している場合には所定周期毎にヒルホールド制御処理ルーチンを実行する。そして、このヒルホールド制御処理ルーチンにおいて、ＣＰＵ６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６から受信した信号に基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷをそれぞれ検出し、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。すなわち、ＣＰＵ６０は、車両の車体速度が「０（零）」であるか否かを判定する。そして、ステップＳ３０の判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、上記した閾値設定処理ルーチンにて閾値ＫＢＰが設定されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が否定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが設定されていないものと判断し、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３１の判定結果が肯定判定である場合、ＣＰＵ６０は、閾値ＫＢＰが既に設定されているものと判断し、液圧回路３３，３４上の液圧センサＰＳ１，ＰＳ２からの信号に基づき液圧回路３３，３４内のブレーキ液圧（各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧）ＢＰを検出する。そして、ＣＰＵ６０は、検出した各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上になったか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が否定判定（ＢＰ＜ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定（ＢＰ≧ＫＢＰ）である場合、ＣＰＵ６０は、車両の停止後にブレーキペダル３７がさらに深く踏込み操作されたものと判断し、ヒルホールド制御を実行する（ステップＳ３３）。すなわち、図７に示すように、車両が停止してからの経過時間ＳＴが経過時間Ｔｄになってから搭乗者がブレーキペダル３７を深く踏込んだことにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが閾値ＫＢＰ以上となった場合に、ヒルホールド制御が実行される。この点で、本実施形態では、ＣＰＵ６０が、閾値ＫＢＰの設定後における各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動手段からの制動力）が閾値ＫＢＰ以上になったか否かを判定する制動力判定手段としても機能する。

ここで、ヒルホールド制御とは、ブレーキペダル３７の踏込み操作に基づいて車両が停止した場合に、そのブレーキペダル３７の踏込み操作が解消されたとしても、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄからの制動力を、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが回動しないように保持する制御である。すなわち、ヒルホールド制御が実行された場合、ＣＰＵ６０は、各液圧回路３３，３４上の常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を通電状態とすることにより、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰを保持するようになっている。

また、ヒルホールド制御は、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから（すなわち、搭乗者がブレーキペダル３７の操作を止めてから）予め設定された所定時間（例えば２秒程度）の間実行されるようになっている。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作が解除されてから所定時間が経過した場合には、ヒルホールド制御が自動的に終了し、常開型の電磁弁４２，４３，４６，４７を非通電状態にすると共に、常閉型の電磁弁４４，４５，４８，４９を通電状態にする。その結果、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰが減圧されるようになっている。換言すると、ＣＰＵ６０は、各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される制動力を低下させることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのロック状態を解除（すなわち、回動を許可）するようになっている。

そして、ＣＰＵ６０は、ステップＳ３３のヒルホールド制御を実行した後、ヒルホールド制御処理ルーチンを終了する。なお、ＣＰＵ６０は、上記した閾値設定処理ルーチンやヒルホールド制御処理ルーチンの実行中であっても、アクセル開度センサＳＥ１からの信号に基づきアクセルぺダル１７が踏込み操作されたことを検知した場合には、ヒルホールド制御を終了させる。この際に、ＣＰＵ６０は、設定された閾値ＫＢＰをリセットすることにより、閾値ＫＢＰが設定されていない状態にする。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）閾値ＫＢＰ設定後においてブレーキペダル３７の踏込み操作によって各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が減圧された場合、基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰ及び閾値ＫＢＰは、ブレーキ液圧ＢＰの減圧に応じて低くなるように再設定される。すなわち、ブレーキペダル３７の踏込み操作の解消後においても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回動を回避させるヒルホールド制御は、閾値ＫＢＰが比較的高い値に設定されていたとしても、閾値ＫＢＰ設定後のブレーキペダル３７の踏込み操作に基づき閾値ＫＢＰを比較的低い値に再設定することにより実行可能となる。したがって、ヒルホールド制御を実行させるためにブレーキペダル３７が踏込み操作された場合に該ヒルホールド制御が作動しないことを抑制できる。

（２）閾値ＫＢＰ設定後において各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）が所定値ＳＢＰ分だけ減圧された場合に、基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰ及び閾値ＫＢＰが再設定される。すなわち、常に基準ブレーキ液圧ＢＢＰ及び閾値ＫＢＰを再設定するか否かを判定する場合に比して、基準制動力設定手段及び閾値設定手段として機能するＣＰＵ６０の制御負担を低減させることができる。

（３）基準ブレーキ液圧（基準制動力）ＢＢＰは、最低ブレーキ液圧（最小制動力）ＢＰｍｉｎ以上に確実に設定されると共に、閾値ＫＢＰは、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎと基準値ＢＶとの加算値以上に確実に設定される。そのため、閾値ＫＢＰが比較的低く設定されることに基づき、ヒルホールド制御が搭乗者の意思とは無関係に作動（いわゆる誤作動）してしまうことを抑制できる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・実施形態において、基準時間ＢＴは、車両が停止した路面の斜度ｇｒが比較的大きい場合には比較的小さい場合に比して長い時間に設定されるようにしてもよい。すなわち、ＲＯＭ６１には、路面の斜度ｇｒと基準時間ＢＴとの関係を示すマップを記憶させ、車両停止直後に検出された路面の斜度ｇｒに基づき、この斜度ｇｒに対応する基準時間ＢＴをマップから読み出すようにしてもよい。このように構成した場合には、基準ブレーキ液圧ＢＢＰ及び閾値ＫＢＰは、基準時間ＢＴが比較的長く設定された場合の方が比較的短く設定された場合に比して大きな値に設定される。そのため、ヒルホールド制御の実行時において、路面の斜度ｇｒが比較的大きい場合には、比較的小さい場合に比して各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内のブレーキ液圧ＢＰ（各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動手段からの制動力）を大きくすることができる。

・実施形態において、最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定しなくてもよい。
・実施形態において、閾値設定処理ルーチンのステップＳ２１を省略してもよい。この場合、ステップＳ２０の判定結果が肯定判定となった場合には、ステップＳ２２において各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の基準ブレーキ液圧ＢＢＰが再設定されることになる。

・実施形態において、ＲＯＭ６１には、図３に示すマップを記憶させるのではなく、路面の斜度ｇｒと各ホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄ内の最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎとの関係式を記憶させ、この関係式に基づき最低ブレーキ液圧ＢＰｍｉｎを設定するようにしてもよい。

・実施形態において、ブレーキペダルは、搭乗者の足で操作するいわゆるフットペダル式のブレーキペダルではなく、手動で操作可能なブレーキペダルであってもよい。
・実施形態において、前輪駆動車に搭載された車両の制動力保持装置１１ではなく、後輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。また、四輪駆動車に搭載される車両の制動力保持装置に具体化してもよい。

・実施形態において、第１液圧回路３３には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ３６ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ３６ｂとが接続されると共に、第２液圧回路３４には右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ３６ｃと左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ３６ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。

本実施形態における車両の制動力保持装置のブロック図。 本実施形態における制動力付与機構のブロック図。 路面の斜度と最低ブレーキ液圧との関係を示すマップ。 閾値設定処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 閾値設定処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 ヒルホールド制御処理ルーチンを示すフローチャート。 ブレーキペダルの踏込み操作に基づき各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が変化する様子を示すタイミングチャート。 従来の車両の制動力保持装置の場合におけるタイミングチャート。

符号の説明

１１…車両の制動力保持装置、３６ａ〜３６ｄ…ホイールシリンダ（制動手段）、３７…ブレーキペダル、６０…ＣＰＵ（基準制動力設定手段、閾値設定手段、制動力判定手段、制御手段、制動力変化率検出手段、変化率判定手段、制動力再設定判定手段、路面斜度検出手段、最小制動力設定手段、基準時間設定手段）、ＢＢＰ…基準ブレーキ液圧（基準制動力）、ＢＰ…ブレーキ液圧（制動力）、ＢＰｍｉｎ…最低ブレーキ液圧（最小制動力）、ＢＴ…基準時間、ＢＶ…基準値、ＤＢＰ…ブレーキ液圧微分値（制動力の変化率）、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、ｇｒ…路面の斜度、ＫＢＰ…閾値、ＳＢＰ…所定値、ＳＥ９…車体加速度センサ（路面斜度検出手段）。

Claims (7)

1. 制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）が各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）を付与することにより車両が停止してから基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定する基準制動力設定手段（６０）と、
   前記基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定する閾値設定手段（６０）と、
   前記閾値（ＫＢＰ）設定後のブレーキペダル（３７）の操作に基づく前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定する制動力判定手段（６０）と、
   該制動力判定手段（６０）による判定結果が肯定判定になった場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させるように前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）を制御する制御手段（６０）とを備える車両の制動力保持装置（１１）において、
   前記閾値（ＫＢＰ）設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）を検出する制動力変化率検出手段（６０）と、
   該制動力変化率検出手段（６０）により検出された前記変化率（ＤＢＰ）が負の値であるか否かを判定する変化率判定手段（６０）とをさらに備え、
   該変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力設定手段（６０）により再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定する車両の制動力保持装置。
2. 前記変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記基準制動力（ＢＢＰ）から予め設定された所定値（ＳＢＰ）を減算した値以下になったか否かを判定する制動力再設定判定手段（６０）をさらに備え、該制動力再設定判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合に、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、前記閾値設定手段（６０）は、前記基準制動力設定手段（６０）により再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定する請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
3. 前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、該路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）により検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定する最小制動力設定手段（６０）とをさらに備え、前記基準制動力設定手段（６０）は、前記変化率判定手段（６０）による判定結果が肯定判定である場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する前記制動手段（３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ）からの制動力（ＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満になったときに、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動力保持装置。
4. 前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出する路面斜度検出手段（６０，ＳＥ９）と、前記基準時間（ＢＴ）を、前記路面斜度検出手段（６０）により検出された前記斜度（ｇｒ）が比較的大きい場合には該斜度（ｇｒ）が比較的小さい場合よりも大きな値となるように設定する基準時間設定手段（６０）とをさらに備えた請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動力保持装置。
5. 各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力（ＢＰ）が付与されることにより車両が停止してから基準時間（ＢＴ）経過後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を基準制動力（ＢＢＰ）として設定すると共に、該基準制動力（ＢＢＰ）と予め設定された基準値（ＢＶ）とを加算することにより閾値（ＫＢＰ）を設定した後、ブレーキペダル（３７）の操作に基づく前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記閾値（ＫＢＰ）以上になったか否かを判定し、該判定結果が肯定判定になった場合に、前記ブレーキペダル（３７）の操作解消後においても前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の回動を回避するために前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を保持させる車両の制動力保持方法において、
   前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）を検出し、該検出結果が負の値であるか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、該再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定するようにした車両の制動力保持方法。
6. 前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）が負の値であった場合に、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記基準制動力（ＢＢＰ）から予め設定された所定値（ＳＢＰ）を減算した値以下になったか否かを判定し、該判定結果が肯定判定である場合には、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として再設定すると共に、該再設定された前記基準制動力（ＢＢＰ）と前記基準値（ＢＶ）とを加算することにより前記閾値（ＫＢＰ）を再設定するようにした請求項５に記載の車両の制動力保持方法。
7. 前記車両が停止した路面の斜度（ｇｒ）を検出すると共に、該検出された斜度（ｇｒ）の路面上に前記車両が停止する際に最低限必要な前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）を最小制動力（ＢＰｍｉｎ）として設定し、前記閾値（ＫＢＰ）の設定後における前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）の変化率（ＤＢＰ）が負の値である場合において、前記各車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に対する制動力（ＢＰ）が前記最小制動力（ＢＰｍｉｎ）未満であるときに、該最小制動力（ＢＰｍｉｎ）を前記基準制動力（ＢＢＰ）として設定するようにした請求項５又は請求項６に記載の車両の制動力保持方法。

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