JP2011098732A

JP2011098732A - 自動車およびその制御方法

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Publication number: JP2011098732A
Application number: JP2011034706A
Authority: JP
Inventors: Keiji Kaida; 啓司海田; Takeshi Hoshiba; 健干場
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-21
Filing date: 2011-02-21
Publication date: 2011-05-19
Anticipated expiration: 2025-08-25
Also published as: JP5018977B2

Abstract

【課題】その後の運転者のブレーキ操作に拘わらずに停車状態を保持する停車保持制御をより適正に開始すると共に停車保持制御をより適正に解除する。
【解決手段】アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満に至り、車速Ｖが値０であり、ブレーキオンのときに停車保持制御を開始し（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもがアクセルオン閾値より大きくなったときに停車保持制御を解除する。これにより、停車保持制御をより迅速により適正に開始することができると共に停車保持制御をより確実により適正に解除することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車およびその制御方法に関する。

従来、この種の自動車としては、車速が値０でブレーキオンのときや車速が値０でブレーキホールドスイッチがオンとされているときに、その後の運転者のブレーキ操作に拘わらず、車両に制動力を発生させて停車状態を保持する停車保持制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、停車状態が保持されたときにはその後にアクセル操作量が所定オフセット量以上に至ったときにアクセル操作ありと判定して停車保持制御を解除する。

また、運転者のアクセル操作量を二つのアクセルセンサを用いて検出する自動車も提案されている（例えば、特許文献２参照）。この自動車では、一方のアクセルセンサが故障したときに他方のアクセルセンサを用いてアクセル開度の制御を行なっている。

特開２００４−７５０５５号公報特開２００１−２６０６９９号公報

上述の停車保持制御を二つのアクセルセンサを用いて行なう自動車を考えると、いずれのアクセルセンサの出力を用いるかにより、停車保持制御を開始するか否かの判定や停車保持制御を解除するか否かの判定が異なるものとなり、場合によっては、停車保持制御が開始されなかったり、停車保持制御の解除が遅れる場合も生じる。また、二つのアクセルセンサを用いる自動車では、アクセルセンサのゼロ点補正や学習が行なわれる場合も多いが、停車保持制御を行なっている最中にゼロ点補正や学習が行なわれると、停車保持制御の解除の判定が変化し、停車保持制御の解除が適正に行なわれない場合も生じる。特に、運転者が何かの拍子にアクセルペダルを蹴り上げたときにアクセルセンサのゼロ点補正や学習が行なわれたときには、停車保持制御の解除を適正に行なうことができない。

本発明の自動車およびその制御方法は、その後の運転者のブレーキ操作に拘わらずに停車状態を保持する停車保持制御をより適正に開始することを目的の一つとする。また、本発明の自動車およびその制御方法は、停車保持制御をより適正に解除することを目的の一つとする。さらに、本発明の自動車およびその制御方法は、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものとすることを目的の一つとする。

本発明の自動車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段と、
車両が停止した状態で前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の自動車では、車両が停止した状態で運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行する。これにより、停車保持制御が実行されないのを回避し、より迅速により適正に停車保持制御を実行することができる。また、停車保持制御を実行している最中に二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに停車保持制御が解除されるよう制動力付与手段を制御する。これにより、停車保持制御が解除されないのを回避し、より迅速により適正に停車保持制御を解除することができる。

こうした本発明の自動車において、車速を検出する車速検出手段を備え、前記所定の開始条件は前記車速検出手段により値０の車速を検出する条件を含む条件であるものとすることもできる。また、運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、前記所定の開始条件は前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキ操作量がブレーキオフ閾値未満となる条件を一つとして含む条件であるものとすることもできる。

また、本発明の自動車において、前記所定の解除条件は、前記二つのアクセル操作検出手段の双方により検出されたアクセル操作量のいずれもがアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む条件であるものとすることもできる。こうすれば、一つのアクセル操作量検出手段によるアクセルオンだけで停車保持制御を解除するものに比して、誤動作を回避し、より適正に停車保持制御を解除することができる。

さらに、本発明の自動車において、前記二つのアクセル操作検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となることに伴って前記所定の開始条件が成立したときに該二つのアクセル操作検出手段により検出された各々のアクセル操作量をアクセルオフ閾値に基づいて補正するアクセル操作量補正手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、各々のアクセル操作量検出手段により検出されるアクセル操作量をより適正なものにすることができ、停車保持制御の解除や次回以降の停車保持制御の開始をより適正に行なうことができる。

あるいは、本発明の自動車において、前記二つのアクセル操作量検出手段により検出された各々のアクセル操作量に基づいてアクセル操作量が値０を学習する学習手段と、前記所定の開始条件が成立して前記停車保持制御手段により前記停車保持制御が実行されているときには前記学習手段による学習を禁止する学習禁止手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、より適正にアクセル操作量を検出することができると共に不用意な運転者の操作に基づいて行なわれるアクセル操作量の学習により不適正に停車保持制御が解除されるのを抑制することができる。

また、本発明の自動車において、走行用の駆動力を出力可能な駆動力手段と、前記停車保持制御手段により前記停車保持制御が解除されて所定の停止条件が成立するまでの停車保持制御解除時ではないときには前記二つのアクセル操作量検出手段の一方により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御解除時であるときには前記二つのアクセル操作量検出手段の一方により検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなる傾向の第２の関係をもって前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記駆動力手段を制御する駆動制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、停車保持制御解除時に予期しない過大な要求駆動力が設定されて駆動力手段が制御されるのを回避することができる。この結果、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものとすることができる。この場合、前記第２の関係は、前記検出されたアクセル操作量が小さい範囲で前記第１の関係に比して要求駆動力が小さく設定される関係であるものとすることもできる。こうすれば、僅かなアクセル操作量に対して小さな要求駆動力が設定されて駆動力手段が制御されるから、運転者の予期しない車両の挙動を抑止することができる。

本発明の自動車において、運転者の操作に基づいて前記停車保持制御の実行を指示する制御実行指示手段を備え、前記停車保持制御手段は、前記制御実行指示手段により前記停車保持制御の実行の指示がなされている状態で前記所定の開始条件が成立したときに前記停車保持制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、運転者の意思に基づいて停車保持制御を実行することができる。

本発明の自動車の制御方法は、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段とを備える自動車の制御方法であって、
車両が停止した状態で前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する
ことを特徴とする。

この本発明の自動車の制御方法では、車両が停止した状態で運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行する。これにより、停車保持制御が実行されないのを回避し、より迅速により適正に停車保持制御を実行することができる。また、停車保持制御を実行している最中に二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに停車保持制御が解除されるよう制動力付与手段を制御する。これにより、停車保持制御が解除されないのを回避し、より迅速により適正に停車保持制御を解除することができる。

本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ブレーキアクチュエータ４０の構成の一例を示す構成図である。車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。車両制御用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。通常時駆動力マップと停車保持制御解除時駆動力マップの一例を示す説明図である。車両制御用電子制御ユニット７０により実行されるゼロ点学習制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４により変速してデファレンシャルギヤ３２を介して前輪３４ａ，３４ｂに出力する前輪駆動の自動車として構成されており、左右前後輪３４ａ〜３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄへの油圧をコントロールするためのブレーキアクチュエータ４０と、このブレーキアクチュエータ４０を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６０と、車両全体をコントロールする車両制御用電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジン２２はエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２３により制御されており、オートマチックトランスミッション２４はオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２５により制御されている。

ブレーキアクチュエータ４０は、図２に示すように、前輪用ブレーキアクチュエータ４１と後輪用ブレーキアクチュエータ５１とから構成されている。前輪用ブレーキアクチュエータ４１は、運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ９０に供給油路４２を介して接続されると共に加減圧油路４３ａ，４３ｂを介して前輪３４ａ，３４ｂのブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに接続された左右の保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと、同じく加減圧油路４３ａ，４３ｂを介して前輪３４ａ，３４ｂのブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに接続されると共に減圧油路４５を介してリザーバ４７と接続された減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂと、リザーバ４７のオイルを加圧して供給油路４２に供給するオイルポンプ４８と、を備える。なお、オイルポンプ４８の上下流には逆流防止のために二つの逆流防止弁４９ａ，４９ｂが設けられている。保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂは、通電時（オン時）に閉成される常時開成のソレノイドバルブとして構成されており、オンされて閉成しているときでもブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧が供給油路４２側の油圧より高いときにブレーキオイルを供給油路４２側に戻すチェック弁が設けられている。減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂは、通電時（オン時）に開成される常時閉成のソレノイドバルブとして構成されている。後輪用ブレーキアクチュエータ５１は、前輪用ブレーキアクチュエータ４１と同様に、ブレーキマスターシリンダ９０に供給油路５２を介して接続されると共に加減圧油路５３ａ，５３ｂを介して後輪３４ｃ，３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ｃ，３６ｃに接続された左右の保持ソレノイドバルブ５４ａ，５４ｂと、同じく加減圧油路５３ａ，５３ｂを介して後輪３４ｃ，３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ｃ，３６ｄに接続されると共に減圧油路５５を介してリザーバ５７と接続された減圧ソレノイドバルブ５６ａ，５６ｂと、リザーバ５７のオイルを加圧して供給油路５２に供給するオイルポンプ５８と、二つの逆流防止弁５９ａ，５９ｂと、を備える。後輪用ブレーキアクチュエータ５１の保持ソレノイドバルブ５４ａ，５４ｂと減圧ソレノイドバルブ５６ａ，５６ｂは、前輪用ブレーキアクチュエータ４１の保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂや減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂと同一の構成をしている。以下の前輪用ブレーキアクチュエータ４１の動作の説明は、そのまま後輪用ブレーキアクチュエータ５１の動作の説明となる。以下に、前輪用ブレーキアクチュエータ４１の動作について簡単に説明する。

保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂの全てをオフとした状態（図２の状態）で運転者がブレーキペダル８５を踏み込むと、その踏み込みに応じたマスタ圧がブレーキマスターシリンダ９０で発生し、これによりブレーキオイルが供給油路４２，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，加減圧油路４３ａ，４３ｂを介してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに供給され、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧が加圧されてシリンダ油圧に応じた制動力が前輪３４ａ，３４ｂに作用する。この状態で運転者がブレーキペダル８５を戻すと、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキオイルは、加減圧油路４３ａ，４３ｂ，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，供給油路４２を介してブレーキマスターシリンダ９０に戻され、これに応じてシリンダ油圧が減少することにより前輪３４ａ，３４ｂに作用させていた制動力が解除される。前輪用ブレーキアクチュエータ４１は、こうした通常時の動作の他、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオンとすることによりブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を保持することができる。このとき、減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）とすれば、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのブレーキオイルを加減圧油路４３ａ，４３ｂ，減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂ，減圧油路４５を介してリザーバ４７に誘導してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を減圧することができる。なお、シリンダ油圧を減圧する程度は減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）とする時間によって調節することができる。また、オイルポンプ４８を駆動することにより、加圧されたブレーキオイルを供給油路４２，保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，加減圧油路４３ａ，４３ｂを介してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂに供給してブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を加圧することができる。このとき、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）とすることにより、シリンダ油圧の加圧を停止することができるから、シリンダ油圧の加圧の程度は、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）するまでの時間により調節することができる。保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂをオン（閉）とすると、前述のシリンダ油圧を保持する状態と同様となるから、減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂをオン（開）することにより減圧することもできる。即ち、オイルポンプ４８を駆動し、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂとをオンオフすることにより、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を自由に調節することができるのである。もとより、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂと減圧ソレノイドバルブ４６ａ，４６ｂは独立にオンオフすることができるから、ブレーキホイールシリンダ３６ａ，３６ｂのシリンダ油圧を個別に自由に調節することができる。

こうしたブレーキアクチュエータ４０の各バルブ４４ａ，４４ｂ，４６ａ，４６ｂ，５４ａ，５４ｂ，５６ａ，５６ｂやオイルポンプ４８，５８は、ブレーキＥＣＵ６０により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ６０は、図示しない信号ラインにより、左右前後輪３４ａ〜３４ｄに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに左右前後輪３４ａ〜３４ｄのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪である前輪６３ａ，６３ｂが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）などを行なう。ブレーキＥＣＵ６０は、車両制御用電子制御ユニット７０と通信しており、車両制御用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ４０を駆動制御する。

車両制御用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。車両制御用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出する異なる二つのアクセルセンサ８４ａ，８４ｂからのアクセル開度Ａ１，Ａ２，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ登坂路における発進の際にブレーキペダル８５を戻してもブレーキを保持する停車保持制御の実行を指示するブレーキホールドスイッチ８９からのブレーキホールド信号，ブレーキマスターシリンダ９０に取り付けられた圧力センサ９２からのブレーキ圧Ｐｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、車両制御用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２３やＡＴＥＣＵ２５，ブレーキＥＣＵ６０と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、登坂路で運転者がブレーキホールドスイッチ８９をオンとして発進する際の動作について説明する。図３は車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図４は車両制御用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、ブレーキホールドスイッチ８９がオンとされた以降に繰り返し実行される。以下、停車保持開始制御と停車保持解除制御とを順に説明する。

停車保持開始制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、二つのアクセルセンサ８４ａ，８４ｂからのアクセル開度Ａ１，Ａ２やブレーキペダルポジションセンサ８６かのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，停車保持実行フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を開始するのに必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。ここで、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐは、このルーチンにより停車保持制御が開始されたときに値１が設定され、停車保持解除制御ルーチンにより停車保持制御が解除されたときに値０が設定される。

こうしてデータを入力すると、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０であるか否か（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフを判定するアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満に至っているか否か（ステップＳ１２０）、車速Ｖが値０であるか否か（ステップＳ１３０）、ブレーキオフであるか否か（ステップＳ１４０）、を判定する。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１のときには既に停車保持制御が開始されているため、再度の制御の開始は不要と判断し、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａ１，Ａ２がいずれもアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１以上のときには運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれており、運転者には停車の意思がないため、停車保持制御を開始する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。車速Ｖが値０でないときやブレーキオンでないときには運転者には停車の意思がないため停車保持制御を開始する必要はないと判断し、本ルーチンを終了する。

停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０であり、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満であり、車速Ｖが値０であり、ブレーキオフであるときには、ブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を保持すると共に（ステップＳ１５０）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値１をセットする（ステップＳ１６０）。これにより、その後に運転者がブレーキペダル８５を戻してもブレーキが保持されることから、停車状態が保持される。ここで、ブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄの保持は、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオン（閉）とすることにより行なうことができる。具体的には、車両制御用電子制御ユニット７０からブレーキＥＣＵ６０に制御信号を送信し、ブレーキＥＣＵ６０がこれに基づいて保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオンとすることにより行なう。

そして、入力したアクセル開度Ａ１，Ａ２をアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１に基づいて補正すると共に（ステップＳ１７０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を禁止するためにゼロ点学習フラグＦａに値１をセットして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、アクセル開度Ａ１，Ａ２をアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１に基づいて補正するのは、停車保持制御を解除するときの判定や次回停車保持制御を開始するときの判定をより適正に行なうためである。アクセル開度Ａ１，Ａ２の補正は、具体的には、アクセル開度Ａ１，Ａ２を共にアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１に一致する開度となるように補正したり、アクセル開度Ａ１，Ａ２を共にアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１より若干小さな開度となるよう補正したりすることにより行なうことができる。また、停車保持制御を開始するに当たってアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を禁止するのは、停車保持制御を実行している最中に運転者がブレーキペダル８５を蹴り上げるなどの操作により通常のゼロ点よりマイナスの開度となったものをゼロ点に学習することにより、停車保持制御の解除の判定が不適切なものとなったり、次回の停車保持制御の開始の判定が不適切なものとなる場合が生じるのを抑制するためである。アクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習については後述する。

次に、停車保持制御の解除について説明する。図４の停車保持解除制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａ１，Ａ２１や停車保持実行フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を解除するのに必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１であるか否か（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２が共にアクセルオンを判定するアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいか否か（ステップＳ２２０）、を判定する。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値０のときには既に停車保持制御が解除されているため、再度の制御の解除は不要と判断し、本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２以下のときには、運転者による明確なアクセルペダル８３の踏み込みがなく、運転者には発進の意思がないと判断し、停車保持制御の解除を行なうべきでないと判断し、本ルーチンを終了する。

停車保持実行フラグＦｓｔｏｐが値１であり、アクセル開度Ａ１，Ａ２が共にアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいときには、保持ソレノイドバルブ４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂをオフ（開）としてブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を解除すると共に（ステップＳ２３０）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０をセットし（ステップＳ２４０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習の禁止を解除するためにゼロ点学習フラグＦａに値０をセットして（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。これにより、ブレーキが解除され、アクセル開度Ａ１，Ａ２に応じた駆動力により発進することができる。ここで、アクセル開度Ａ１，Ａ２は、停車保持制御を開始する際にアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１に基づいて補正されているから、アクセル開度Ａ１，Ａ２が共にアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きいか否かの判定は、校正されたアクセル開度Ａ１，Ａ２によるものとなり、アクセル開度Ａ１，Ａ２のアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１による補正を行なわないものに比してより適正なものとなる。これにより、停車保持制御の解除をより適正に行なうことができる。

次に、こうした停車保持制御を解除した直後の駆動制御について説明する。図５は、車両制御用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、主アクセルセンサであるアクセルセンサ８４ａからのアクセル開度Ａ１を入力し（ステップＳ３００）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０がセットされてから所定時間（例えば、数秒）経過したか否かを判定する（ステップＳ３１０）。停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０がセットされてから所定時間経過しているときには通常時駆動力マップを実行用マップに選択し（ステップＳ３２０）、停車保持実行フラグＦｓｔｏｐに値０がセットされてから所定時間経過していないときにはアクセル開度Ａ１に対する駆動力が通常時駆動力マップより小さな関係として設定された停車保持制御解除時駆動力マップを実行用マップに選択し（ステップＳ３３０）、入力したアクセル開度Ａ１と選択した実行用マップとに基づいて要求駆動力Ｔｄ＊を設定し（ステップＳ３４０）、設定した要求駆動力Ｔｄ＊をエンジンＥＣＵ２３に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。図６に通常時駆動力マップと停車保持制御解除時駆動力マップの一例を示す。図示するように、停車保持制御解除時駆動力マップは通常時駆動力マップに比してアクセル開度Ａ１に対する駆動力が小さく設定されるように、特に低アクセル開度側で小さく設定されるようになっている。このように設定された停車保持制御解除時駆動力マップを用いて要求駆動力
Ｔｄ＊を設定することにより、停車保持制御が解除されたときに運転者の予期しない大きな駆動力により車両が発進するのを抑制することができる。この結果、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものとすることができる。なお、要求駆動力Ｔｄ＊を受信したエンジンＥＣＵ２３は、前輪３４ａ，３４ｂに要求駆動力Ｔｄ＊が出力されるようエンジン２２を運転制御する。

次に、アクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習について説明する。図７は、車両制御用電子制御ユニット７０により実行されるゼロ点学習制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。ゼロ点学習制御ルーチンが実行されると、車両制御用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａ１，Ａ２やゼロ点学習フラグＦａなどゼロ点学習に必要なデータを入力し（ステップＳ４００）、ゼロ点学習フラグＦａが値０であるか否か（ステップＳ４１０）、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかが値０未満であるか否か（ステップＳ４２０）、を判定する。ゼロ点学習フラグＦａが値１のときにはゼロ点学習が禁止されているから、学習せずに本ルーチンを終了する。アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもが値０以上のときにはゼロ点学習する必要がないため、本ルーチンを終了する。ゼロ点学習フラグＦａが値０であり、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかが値０未満であるときには、アクセル開度Ａ１，Ａ２を共に値０に補正し（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。これにより、経年変化により二つのアクセルセンサ８４ａ，８４ｂのセンサ値が変化してもアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点を適正なものとすることができる。

以上説明した実施例の自動車２０によれば、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満に至ったのを条件の一つとして停車保持制御を開始するから、停車保持制御をより迅速により適正に開始することができる。また、実施例の自動車２０によれば、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きくなるのを条件の一つとして停車保持制御を解除するから、停車保持制御をより確実により適正に解除することができる。しかも、停車保持制御を開始する際にアクセル開度Ａ１，Ａ２をアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１により補正して校正するから、その後の停車保持制御の解除をより適正に行なうことができると共に次回の停車保持制御の開始をより適正に行なうことができる。

また、実施例の自動車２０によれば、停車保持制御が解除されてから所定時間が経過するまでは、通常時の駆動力マップに比してアクセル開度Ａ１に対する駆動力が小さく設定された停車保持制御解除時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定するから、停車保持制御が解除されたときに運転者の予期しない大きな駆動力により車両が発進するのを抑制することができる。この結果、停車保持制御を解除した直後の車両の挙動を安定なものとすることができる。

さらに、実施例の自動車２０によれば、停車保持制御を開始した後は解除するまでアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を禁止するから、停車保持制御を実行している最中に運転者がブレーキペダル８５を蹴り上げるなどの操作により通常のゼロ点よりマイナスの開度となったものをゼロ点に学習することにより、停車保持制御の解除の判定が不適切なものとなったり、次回の停車保持制御の開始の判定が不適切なものとなる場合が生じるのを抑制することができる。

実施例の自動車２０では、停車保持制御を開始する条件として、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１未満となる条件の他に、車速Ｖが値０である条件やブレーキオンである条件が含まれるものとしたが、これら以外の条件を更に含むものとしてもよいし、車速Ｖが値０である条件やブレーキオンの条件の一方を含まないものとしても構わない。

実施例の自動車２０では、停車保持制御を解除する条件として、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれもがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きくなる条件を含むものとしたが、アクセル開度Ａ１，Ａ２のいずれかがアクセルオン閾値Ａｒｅｆ２より大きくなる条件により停車保持制御を解除するものとしても構わない。

実施例の自動車２０では、停車保持制御を開始する際にアクセル開度Ａ１，Ａ２をアクセルオフ閾値Ａｒｅｆ１に基づいて補正するものとしたが、こうしたアクセル開度Ａ１，Ａ２の補正は行なわないものとしても構わない。

実施例の自動車２０では、停車保持制御を実行している最中はアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を禁止するものとしたが、停車保持制御を実行している最中でもアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を行なうものとしても構わない。また、こうしたアクセル開度Ａ１，Ａ２のゼロ点学習を行なわないものとしても差し支えない。

実施例の自動車２０では、停車保持制御が解除されてから所定時間が経過するまでは、通常時の駆動力マップに比してアクセル開度Ａ１に対する駆動力が小さく設定された停車保持制御解除時駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定するものとしたが、停車保持制御が解除された直後から通常の駆動力マップを用いて要求駆動力Ｔｄ＊を設定するものとしても構わない。

実施例の自動車２０では、ブレーキホールドスイッチ８９がオンされているときに停車保持制御を開始したりその制御の解除を行なうものとしたが、ブレーキホールドスイッチ８９のオンオフに拘わらず、停車保持制御を開始したりその制御の解除を行なうものとしても差し支えない。

実施例の自動車２０では、エンジン２２からの動力をオートマチックトランスミッション２４で変速して前輪３４ａ，３４ｂに出力する前輪駆動の自動車として説明したが、左右前後輪３４ａ〜３４ｄのブレーキホイールシリンダ３６ａ〜３６ｄのシリンダ圧を保持できるものであれば、後輪駆動の自動車に適用するものとしてもよい。また、こうしたエンジン２２からの動力により走行する自動車だけでなく、モータからの動力により走行する電気自動車やエンジンとモータとを搭載するハイブリッド自動車に適用するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０自動車、２２エンジン、２３エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４オートマチックトランスミッション、２５オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（ＡＴＥＣＵ）、３２デファレンシャルギヤ、３４ａ〜３４ｄ左右前後輪、３６ａ〜３６ｄブレーキホイールシリンダ、４０ブレーキアクチュエータ、４１前輪用ブレーキアクチュエータ、４２，５２供給油路、４３ａ，４３ｂ，５３ａ，５３ｂ加減圧油路、４４ａ，４４ｂ，５４ａ，５４ｂ保持ソレノイドバルブ、４５，５５減圧油路、４６ａ，４６ｂ，５６ａ，５６ｂ減圧ソレノイドバルブ、４７，５７リザーバ、４８，５８オイルポンプ、４９ａ，４９ｂ，５９ａ，５９ｂ逆流防止弁、５１後輪用ブレーキアクチュエータ、６０ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０車両制御用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４ａ，８４ｂアクセルセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、８９ブレーキホールドスイッチ、９０ブレーキマスターシリンダ、９２圧力センサ。

Claims

運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段と、
車両が停止した状態で前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
を備える自動車。
請求項１記載の自動車であって、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記所定の開始条件は、前記車速検出手段により値０の車速を検出する条件を含む条件である
自動車。
請求項１または２記載の自動車であって、
運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段を備え、
前記所定の開始条件は、前記ブレーキ操作検出手段により検出されたブレーキ操作量がブレーキオフ閾値未満となる条件を一つとして含む条件である
自動車。
前記所定の解除条件は、前記二つのアクセル操作検出手段の双方により検出されたアクセル操作量のいずれもがアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む条件である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。
前記二つのアクセル操作検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となることに伴って前記所定の開始条件が成立したときに該二つのアクセル操作検出手段により検出された各々のアクセル操作量をアクセルオフ閾値に基づいて補正するアクセル操作量補正手段を備える請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
前記二つのアクセル操作量検出手段により検出された各々のアクセル操作量に基づいてアクセル操作量が値０を学習する学習手段と、
前記所定の開始条件が成立して前記停車保持制御手段により前記停車保持制御が実行されているときには前記学習手段による学習を禁止する学習禁止手段と、
を備える自動車。
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
走行用の駆動力を出力可能な駆動力手段と、
前記停車保持制御手段により前記停車保持制御が解除されて所定の停止条件が成立するまでの停車保持制御解除時ではないときには前記二つのアクセル操作量検出手段の一方により検出されたアクセル操作量に対して第１の関係をもって車両に要求される要求駆動力を設定し、前記停車保持制御解除時であるときには前記二つのアクセル操作量検出手段の一方により検出されたアクセル操作量に対して前記第１の関係に比して要求駆動力が小さくなる傾向の第２の関係をもって前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるよう前記駆動力手段を制御する駆動制御手段と、
を備える自動車。
前記第２の関係は、前記検出されたアクセル操作量が小さい範囲で前記第１の関係に比して要求駆動力が小さく設定される関係である請求項７記載の自動車。
請求項１ないし８いずれか記載の自動車であって、
運転者の操作に基づいて前記停車保持制御の実行を指示する制御実行指示手段を備え、
前記停車保持制御手段は、前記制御実行指示手段により前記停車保持制御の実行の指示がなされている状態で前記所定の開始条件が成立したときに前記停車保持制御を実行する手段である
自動車。
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらず車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と運転者のアクセル操作量を検出する異なる二つのアクセル操作量検出手段とを備える自動車の制御方法であって、
車両が停止した状態で前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオフ閾値未満となる条件を一つとして含む所定の開始条件が成立したときに運転者のブレーキ操作に拘わらずに制動力が付与されて停車状態が保持されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御を実行し、該停車保持制御を実行している最中に前記二つのアクセル操作量検出手段のうちの少なくとも一方により検出されたアクセル操作量がアクセルオン閾値以上となる条件を一つとして含む所定の解除条件が成立したときに該停車保持制御が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する
ことを特徴とする自動車の制御方法。