JP5692500B2 - 車両の前進判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が前進中であるか否かを判定する車両の前進判定装置に関する。

近年、車両の挙動を制御する制動制御の一例として、車両の横滑りの抑制を図るＥＳＣ（Electronic Stability Control）が広く知られている。ＥＳＣは、運転手によるステアリングの操舵による旋回時や低μ路（即ち、摩擦係数の低い路面）の走行時などで車両の横滑りが検知された場合に、各車輪に対する制動力を個別に調整することにより、車両の進行方向の修正・維持を図っている。

こうしたＥＳＣは、通常、車両が前進中であることを前提とした制御モデルを用いるので、車両の後退時にＥＳＣが実行されることは好ましくない。そのため、ＥＳＣを行うことが可能な車両では、車両が前進中であるか否かを的確に判定する必要がある。そこで、車両が前進中であるか否かを判定する装置として、例えば特許文献１に記載の前進判定装置が従来から提案されている。

この特許文献１に記載の前進判定装置は、前進用の変速段の変速比及び後退用の変速段の変速比を予め記憶するメモリを備えている。ここでいう「変速比」とは、エンジンの回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）を車両の車体速度で除算した値を示す。上記前進判定装置では、現時点のエンジン回転数及び車両の車体速度が取得され、該取得結果に基づき現時点の変速比が演算される。このように演算された変速比とメモリに記憶される各変速比との比較結果に基づき、変速装置の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かが判定される。そして、変速装置の変速段が前進用の変速段である場合には、車両が前進中であると判定される、即ち前進判定フラグが「１」にセットされる。その結果、前進判定フラグが「１」である場合にはＥＳＣの実行が許可される一方、前進判定フラグが「０（零）」である場合にはＥＳＣの実行が禁止される。

特開２００２−２３６１３３号公報

ところで、特許文献１に記載の前進判定装置では、車両が実際には後退中である場合に、車両が前進中であると誤判定される可能性がある。すなわち、変速装置の変速段を後退用の変速段に設定して車両を後方に移動させた後に、エンジンから駆動輪への動力伝達を遮断させた場合には、アクセルペダルが操作されないと、車両の車体速度は少しずつ低速になる一方で、エンジン回転数は急激に低下する。そのため、エンジン回転数及び車両の車体速度に基づき演算される変速比が、後退用の変速段の変速比よりも十分に小さくなって前進用の変速段の変速比に近くなる。すると、変速装置の変速段が前進用の変速段に設定されていると誤判定され、結果として、車両が後退しているにも関わらず車両が前進中であると誤判定される。

なお、こうした問題は、車両に搭載される変速装置が、マニュアルトランスミッションであってもオートマティックトランスミッション（即ち、自動変速機）であっても発生し得る。マニュアルトランスミッションを搭載する車両では、後退時に、クラッチが解放されたり、シフトレバーの位置がＲレンジからニュートラルレンジに変更されたりした場合に、エンジンから駆動輪への動力伝達が遮断されるため、車両が前進中であると誤判定される可能性がある。また、自動変速機を搭載する車両では、後退時に、シフトレバーの位置がＲレンジからニュートラルレンジに変更された場合に、エンジンから駆動輪への動力伝達が遮断されるため、車両が前進中であると誤判定される可能性がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両が前進中であるか否かの判定精度を向上させることができる車両の前進判定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の車両の前進判定装置は、車両の駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）を取得する第１回転数取得手段（３５、Ｓ１３）と、車両に搭載される変速装置（１６）の出力側の回転数に相当する回転数相当値（ＶＳ、ＶＷ）を取得する第２回転数取得手段（３５、Ｓ１１）と、前記各回転数取得手段（３５、Ｓ１３、Ｓ１１）によって取得された各値（Ｎｅ、ＶＷ、ＶＳ）に基づき変速比（Ｒｇｅ）を演算する変速比演算手段（３５、Ｓ１５）と、前記変速比演算手段（３５、Ｓ１５）によって演算された変速比（Ｒｇｅ）に基づき前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かを判定する変速段判定手段（３５、Ｓ１６）と、アクセルペダルが操作中であるか否かを判定するアクセルペダル操作判定手段と、前記変速段判定手段（３５、Ｓ１６）によって前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、前記アクセルペダル操作判定手段によってアクセルペダルが操作中であると判定された場合に、車両が前進中であると判定する前進判定手段（３５、Ｓ２６）と、を備えることを要旨とする。

上記構成によれば、駆動源の回転数と、変速装置の出力側の回転数に相当する回転数相当値とが取得され、該取得結果に基づき変速比が演算される。そして、演算された変速比に基づき変速装置の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、アクセルペダルが操作中であると判定される場合に、車両が前進中であると判定される。そのため、変速装置の変速段が後退用の変速段に設定された状態で車両が後方に移動する際に、駆動源から変速装置への動力伝達が遮断された場合には、車両が加速する可能性が低いことから、車両が前進中であると誤判定される可能性が低くなる。したがって、変速装置の変速段が前進用の変速段であるか否かの判定結果のみで車両が前進中であるか否かを判定する場合と比較して、車両が前進中であるか否かの判定精度を向上させることができる。
本発明の車両の前進判定装置は、車両の駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）を取得する第１回転数取得手段（３５、Ｓ１３）と、車両に搭載される変速装置（１６）の出力側の回転数に相当する回転数相当値（ＶＳ、ＶＷ）を取得する第２回転数取得手段（３５、Ｓ１１）と、前記各回転数取得手段（３５、Ｓ１３、Ｓ１１）によって取得された各値（Ｎｅ、ＶＷ、ＶＳ）に基づき変速比（Ｒｇｅ）を演算する変速比演算手段（３５、Ｓ１５）と、前記変速比演算手段（３５、Ｓ１５）によって演算された変速比（Ｒｇｅ）に基づき前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かを判定する変速段判定手段（３５、Ｓ１６）と、車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の変化率（ＤＶＷ）、車両の車体速度（ＶＳ）の変化率（ＤＶＳ）、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されている場合における駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）の変化率、及び車両に搭載される加速度センサ（ＳＥ８）から出力された信号に基づき演算された車両の前後方向における加速度（Ｇ）のうち少なくとも一つに基づき、車両が加速中であるか否かを判定する加速判定手段と、前記変速段判定手段（３５、Ｓ１６）によって前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、前記加速判定手段（３５、Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２５、Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）によって車両が加速中であると判定された場合に、車両が前進中であると判定する前進判定手段（３５、Ｓ２６）と、を備えることを要旨とする。
上記構成によれば、駆動源の回転数と、変速装置の出力側の回転数に相当する回転数相当値とが取得され、該取得結果に基づき変速比が演算される。そして、演算された変速比に基づき変速装置の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、車両が加速中であると判定される場合に、車両が前進中であると判定される。そのため、変速装置の変速段が後退用の変速段に設定された状態で車両が後方に移動する際に、駆動源から変速装置への動力伝達が遮断された場合には、車両が加速する可能性が低いことから、車両が前進中であると誤判定される可能性が低くなる。したがって、変速装置の変速段が前進用の変速段であるか否かの判定結果のみで車両が前進中であるか否かを判定する場合と比較して、車両が前進中であるか否かの判定精度を向上させることができる。

本発明の車両の前進判定装置は、前記駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されているか否かを判定する伝達判定手段（３５、Ｓ２０）をさらに備え、前記前進判定手段（３５、Ｓ２６）は、前記車両が前進中であると判定する条件と共に、前記伝達判定手段（３５、Ｓ２０）によって前記駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されていると判定される条件が成立した場合に、車両が前進中であると判定することが好ましい。

上記構成によれば、駆動源から車輪に駆動力が伝達されていると判定された場合に、車両が前進中であるか否かが判定される。言い換えると、駆動源から車輪への動力伝達が遮断されている可能性があると判定された場合には、車両が前進中であるか否かが判定されない。そのため、降坂路上に位置する車両において駆動源から車輪への動力伝達が遮断される場合には、車両が重力方向における下方側に移動したとしても、車両が前進中であると誤判定される可能性が低減される。したがって、車両が前進中であるか否かの判定精度をさらに向上させることができる。

本発明の車両の前進判定装置において、前記前進判定手段（３５、Ｓ２６）は、車両が前進中であると判定した場合には、該判定の結果を車両が停車するまで維持することが好ましい。

上記構成によれば、車両が前進中であると一旦判定された場合には、車両が停車したと判断されるまで、車両が前進中であるという判定結果が維持される。そのため、車両が前進中であると判定された場合において所定の制御の開始条件が成立したときには、車両が停車するまで該所定の制御を実行させることができる。

本実施形態の前進判定装置を搭載する車両の一例を示すブロック図。 エンジン回転数と車両の車体速度との関係を変速段毎に示すマップ。 本実施形態における前進判定処理ルーチンを説明するフローチャート。 推定変速比が変化する様子を説明するタイミングチャート。 本実施形態におけるＥＳＣ処理ルーチンを説明するフローチャート。 別の実施形態における前進判定処理ルーチンの要部を説明するフローチャート。 別の実施形態におけるエンジン回転数と車両の車体速度との関係を変速段毎に示すマップ。 更なる別の実施形態におけるエンジン回転数と車両の車体速度との関係を変速段毎に示すマップ。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する所謂前輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動力を発生する駆動源の一例としてのエンジン１２を有する駆動装置１３と、運転手によるブレーキペダル１４の操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与するための制動装置１５が設けられている。

次に、本実施形態の駆動装置１３について説明する。
駆動装置１３は、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍に配置され且つ該エンジン１２内に燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置（図示略）を備えている。また、エンジン１２の出力側には、変速装置１６が設けられている。本実施形態の変速装置１６は、マニュアルトランスミッションであって、運転手による図示しないクラッチペダルの踏込み操作によって作動するクラッチ１７と、該クラッチ１７の出力側に配置される変速機構１８とを有している。

クラッチ１７は、クラッチペダルが踏込まれた場合にはエンジン１２側から変速機構１８側への動力伝達を遮断し、クラッチペダルの踏込みが解消された場合にはエンジン１２から変速機構１８への動力伝達を許容する。なお、動力伝達を遮断する場合のクラッチ１７の状態を「クラッチ１７が解放された状態」といい、動力伝達を許容する場合のクラッチ１７の状態を「クラッチ１７が係合された状態」というものとする。

また、変速機構１８は、前進用の変速段と後退用の変速段とを有している。そして、変速機構１８の変速段は、運転手による図示しないシフトレバーの操作に応じた変速段に設定される。本実施形態の変速装置１６は、図２に示すように、前進５速・後退１速の変速段を有する変速装置である。第１速の変速段の変速比は前進用の各変速段（第１速、第２速、第３速、第４速及び第５速の変速段）の変速比の中で最も高く、第２速の変速段の変速比は２番目に高く、第３速の変速段の変速比は３番目に高い。また、第４速の変速段の変速比は４番目に高く、第５速の変速段の変速比は最も低い。さらに、後退用の変速段の変速比（「後退変速比」ともいう。）は、第１速の変速段の変速比よりも僅かに低いと共に、第２速の変速段の変速比よりも十分に高い。なお、本実施形態における「変速比」とは、エンジン１２の出力であるエンジン回転数を車両の車体速度で除算した値である。

また、図１に示すように、変速装置１６の出力側には、ディファレンシャルギヤ１９が設けられている。このディファレンシャルギヤ１９は、変速装置１６側から伝達された駆動力を適宜配分して駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに伝達する。このようにエンジン１２で発生した駆動力が変速装置１６及びディファレンシャルギヤ１９を介して前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されることにより、車両が前進又は後退する。

駆動装置１３は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジン用ＥＣＵ２０（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）の制御に基づき駆動する。このエンジン用ＥＣＵ２０には、アクセルペダル１１の近傍に配置されるアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。このアクセル開度センサＳＥ１は、運転手によるアクセルペダル１１の操作量、即ちアクセル開度に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ２０に出力する。

また、エンジン用ＥＣＵ２０には、エンジン１２の出力側の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう。）を検出するための第１回転数検出センサＳＥ２と、変速装置１６の出力側の回転数（以下、「変速後回転数」ともいう。）を検出するための第２回転数検出センサＳＥ３とが電気的に接続されている。これら各回転数検出センサＳＥ２，ＳＥ３は、エンジン回転数や変速後回転数に応じた検出信号をエンジン用ＥＣＵ２０に出力する。

エンジン用ＥＣＵ２０は、各センサＳＥ１〜ＳＥ３からの検出信号に基づき、アクセル開度、エンジン回転数及び変速後回転数を演算する。そして、エンジン用ＥＣＵ２０は、演算したアクセル開度及び各回転数などに基づき駆動装置１３を制御する。

次に、本実施形態の制動装置１５について説明する。
制動装置１５は、図示しないマスタシリンダ、ブースタ及びリザーバを有する液圧発生装置２５と、該液圧発生装置２５に連結流路２６を介して連結されるブレーキアクチュエータ２７とを備えている。このブレーキアクチュエータ２７は、右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ２８ａ、左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ２８ｂ、右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２８ｃ及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２８ｄに接続流路２９を介して連結されている。

液圧発生装置２５においてマスタシリンダ内には、運転手によってブレーキペダル１４が操作された場合、その操作量（「踏込み量」といっていよい。）に応じたマスタシリンダ圧が発生する。このとき、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内には、マスタシリンダ側からブレーキ液が供給され、マスタシリンダ圧と略同等のホイールシリンダ圧が発生する。その結果、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のホイールシリンダ圧に応じた制動力が付与される。また、液圧発生装置２５においてブレーキペダル１４の近傍には、ブレーキペダル１４が操作されているか否かを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。このブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル１４の操作状態に応じた検出信号がブレーキ用ＥＣＵ３５に出力される。

ブレーキアクチュエータ２７は、ブレーキペダル１４が操作されない場合でも、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のホイールシリンダ圧を個別に調整できる、即ち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２７は、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄのホイールシリンダ圧を調整すべく作動するポンプ（図示略）と、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との間の差圧を調整すべく作動する差圧調整弁（図示略）とを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２７には、ホイールシリンダ圧を保圧させる場合に作動する保持弁（図示略）及びホイールシリンダ圧を減圧させる場合に作動する減圧弁（図示略）などが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられている。

次に、本実施形態の制動装置１５を制御する制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ３５（「ブレーキ用電子制御装置」ともいう。）について説明する。
ブレーキ用ＥＣＵ３５の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７、車両の前後方向における加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ８及びブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の図示しないステアリングの操舵角を検出するための操舵角センサ（図示略）、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサ（図示略）、及び車両の横方向における加速度を検出するための横方向加速度センサ（図示略）が電気的に接続されている。また、ブレーキ用ＥＣＵ３５の出力側インターフェースには、ブレーキアクチュエータ２７を構成する各弁やポンプの駆動源であるモータなどが電気的に接続されている。

こうしたブレーキ用ＥＣＵ３５は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成される図示しないデジタルコンピュータと、ブレーキアクチュエータ２７を駆動させるための図示しないドライバ回路となどを有している。デジタルコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理（後述する前進判定処理等）、各種マップ（図２に示すマップ等）及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチがオンである間、適宜書き換えられる各種の情報などがそれぞれ記憶される。

次に、ブレーキ用ＥＣＵ３５のＲＯＭに記憶されるマップについて図２に基づき説明する。
図２に示すマップは、車両の車体速度ＶＳとエンジン回転数Ｎｅとの関係を、変速装置１６の変速段毎に示したマップの一例である。図２に示すように、変速装置１６の変速比が一定である場合、車体速度ＶＳは、エンジン回転数Ｎｅの変化に従って一次関数的に変化する。また、車体速度ＶＳとエンジン回転数Ｎｅとの関係を変速段毎に直線で示した場合、各直線の傾きは、変速装置１６の変速比の高低に応じた傾きとなる。そして、現時点の車体速度ＶＳとエンジン回転数Ｎｅとに基づき変速比（後述する推定変速比）が演算され、該変速比及び図２に示すマップを用いて、変速装置１６の現時点の変速段が推定される。

本実施形態の車両において、エンジン用ＥＣＵ２０及びブレーキ用ＥＣＵ３５を含むＥＣＵ同士は、図１に示すように、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス３６を介してそれぞれ接続されている。例えば、エンジン用ＥＣＵ２０からは、アクセルペダル１１のアクセル開度に関する情報及びエンジン回転数Ｎｅに関する情報などがブレーキ用ＥＣＵ３５に適宜送信される。一方、ブレーキ用ＥＣＵ３５からは、車両の車体速度ＶＳに関する情報などがエンジン用ＥＣＵ２０に送信される。

次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ３５が実行する各種制御処理ルーチンのうち前進判定処理ルーチンについて、図３に示すフローチャート及び図４に示すタイミングチャートに基づき説明する。この前進判定処理ルーチンは、車両が前進中であるか否かを判定するための処理ルーチンである。

さて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、予め設定された所定周期（例えば、０．００６秒周期）毎に前進判定処理ルーチンを実行する。この前進判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、変速装置１６の出力側の回転数に応じた速度の一例として、駆動輪の車輪速度ＶＷを演算する（ステップＳ１１）。本実施形態では、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪である。そのため、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前輪ＦＲ，ＦＬ用の車輪速度センサＳＥ４，ＳＥ５からの検出信号に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷを演算する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、第２回転数取得手段として機能する。また、ステップＳ１１が、第２回転数取得ステップに相当する。

そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン用ＥＣＵ２０側から受信したエンジン回転数Ｎｅを取得する（ステップＳ１３）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、第１回転数取得手段としても機能する。また、ステップＳ１３が、第１回転数取得ステップに相当する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の車体速度を取得し、該車体速度に基づき、車両が停車したか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が停車中ではないため、推定変速比Ｒｇｅを演算する（ステップＳ１５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１３で取得したエンジン回転数ＮｅをステップＳ１１で演算した各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの平均値で除算することにより推定変速比Ｒｇｅを取得する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、変速比演算手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、変速比演算ステップに相当する。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５で演算した推定変速比Ｒｇｅが後退変速比Ｒｇｒよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１６）。ここで、変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定され、且つエンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が許可される場合、推定変速比Ｒｇｅは、後退変速比Ｒｇｒとほぼ同一比となるはずである。すなわち、推定変速比Ｒｇｅは、図２に示すように、後退変速比Ｒｇｒを中心とした所定の誤差成分（例えば、「±３％」の誤差成分）を含んだ後退判定領域Ｔｒ内に含まれるはずである。また、図４のタイミングチャートに示すように、変速装置１６の変速段が第１速の変速段に設定される場合、推定変速比Ｒｇｅは、第１速の変速段の変速比の理論値とほぼ同一比となる（第１のタイミングｔ１）。

ところで、本実施形態では、車両特性の関係上、後退変速比Ｒｇｒは、第１速の変速段の変速比の理論値に近い値に設定される。その結果、推定変速比Ｒｇｅが第１速の変速段の変速比の理論値に近い値であると、変速装置１６の変速段が後退用の変速段であるのか第１速の変速段であるのかを正確に判別できない。そのため、本実施形態では、変速装置１６の変速段が第１速の変速段の場合には、変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定されている可能性があると判定される。

その一方で、変速装置１６の変速段が第１速を除く前進用の変速段（例えば第２速の変速段）に設定される場合、推定変速比Ｒｇｅは、後退判定領域Ｔｒよりも低くなる。例えば、変速装置１６の変速段が第２速の変速段である場合、推定変速比Ｒｇｅは、第２速の変速段の変速比とほぼ同一比となる（第２のタイミングｔ２）。この場合、変速装置１６の変速段が、前進用の変速段に設定されていると判定される。

また、変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定される場合であっても、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されると、推定変速比Ｒｇｅは、後退判定領域Ｔｒ外の値になる。特にアクセルペダル１１が操作されていない場合、推定変速比Ｒｇｅは、後退変速比Ｒｇｒよりも前進用の変速段（本実施形態では、第１速を除く他の前進用の変速段）の変速比に近い値となる。そのため、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断される場合には、変速装置１６の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定される可能性が高い。

なお、「エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断される場合」とは、クラッチ１７が解放状態である第１条件と、シフトレバーの位置がニュートラルレンジである第２条件のうち少なくとも一方の条件が成立する場合のことを示す。一方、「エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が許可される場合」とは、第１条件及び第２条件が共に不成立である場合のことを示す。

ステップＳ１６の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定されている可能性が高いため、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。なお、推定変速比Ｒｇｅ＜後退変速比Ｒｇｒ×０．７となること、推定変速比Ｒｇｅ＜（後退変速比Ｒｇｒ−０．５）となること、及び（（推定変速比Ｒｇｅと後退変速比Ｒｇｒとの差分の絶対値）÷後退変速比Ｒｇｒ）＜０．０３となることのうち少なくとも一つの条件が成立した場合、余裕をみて、ステップＳ１６の判定結果が否定となる。もちろん、ステップＳ１６の判定結果が否定となるか否かは、上記３つの条件式の何れか一つの条件式のみを用いてもよい。例えば、推定変速比Ｒｇｅ＜後退変速比Ｒｇｒ×０．７という条件式のみで、ステップＳ１６の判定結果が否定となるか否かを判定してもよい。この場合、推定変速比Ｒｇｅ≧後退変速比Ｒｇｒ×０．７となったときには、ステップＳ１６の判定結果が肯定となる。

一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定である場合、変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定されている可能性が低いため、その処理を次のステップＳ１７に移行する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、推定変速比Ｒｇｅに基づき変速装置１６の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かを判定する変速段判定手段としても機能する。また、ステップＳ１６が、変速段判定ステップに相当する。

ステップＳ１７において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１５で演算した推定変速比Ｒｇｅに基づき、変速比の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値Ｒｍａｘを取得する処理を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、現時点の変速比の最小値ＲｍｉｎよりもステップＳ１５で演算した推定変速比Ｒｇｅのほうが小さい場合には、該推定変速比Ｒｇｅを変速比の最小値Ｒｍｉｎとする。また、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、現時点の変速比の最大値ＲｍａｘよりもステップＳ１５で演算した推定変速比Ｒｇｅのほうが大きい場合には、該推定変速比Ｒｇｅを変速比の最大値Ｒｍａｘとする。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、変速比の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値Ｒｍａｘの更新を行う。

続いて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１７で取得した変速比の最小値Ｒｍｉｎに予め設定されたゲイン値（例えば３％）Ｇ１を乗算し、該乗算結果を判定値ＨＴとする（ステップＳ１９）。このゲイン値Ｇ１は、推定変速比Ｒｇｅの誤差成分を加味した値である。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ１７で取得した変速比の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値Ｒｍａｘの差分（＝Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）が、ステップＳ１９で演算した判定値ＨＴ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。

エンジン１２から駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬに駆動力が伝達される場合、変速装置１６の変速段が変更されない限り、推定変速比Ｒｇｅはあまり変動しない。一方、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断される場合、推定変速比Ｒｇｅは大きく変動する。そのため、ステップＳ２０の判定結果が肯定（（Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）≦ＨＴ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が許可されていると判断し、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。

一方、ステップＳ２０の判定結果が否定（（Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）＞ＨＴ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されていると判断する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、変速比の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値ＲｍａｘをステップＳ１５で演算した推定変速比Ｒｇｅとし（ステップＳ２１）、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、伝達判定手段としても機能する。

すなわち、図４のタイミングチャートに示すように、クラッチ１７が解放状態である場合には、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されるため、推定変速比Ｒｇｅが大きく変動する（第３のタイミングｔ３）。そのため、推定変速比Ｒｇｅに基づき変速段の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値Ｒｍａｘを取得したとしても、これらの差分（＝Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）が判定値ＨＴ以下にならない。すなわち、今回に取得した推定変速比Ｒｇｅと、前回に取得した推定変速比Ｒｇｅとの差分は、判定値ＨＴよりも大きくなる。一方、クラッチ１７が係合状態である場合には、推定変速比Ｒｇｅの変動が少ない（第２のタイミングｔ２）。そのため、推定変速比Ｒｇｅに基づき変速段の最小値Ｒｍｉｎ及び最大値Ｒｍａｘを取得した場合、これらの差分（＝Ｒｍａｘ−Ｒｍｉｎ）が判定値ＨＴ以下になる可能性が高い。

図３のフローチャートに戻り、ステップＳ２２において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、アクセルペダル１１が操作中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。アクセルペダル１１が操作される場合とは、車両が加速中、又は運転手が車両を加速させる意志を有していると判断してもよい。すなわち、本実施形態では、アクセルペダル１１の操作の有無によって、車両が加速中であるか否かが判定される。ステップＳ２２の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が加速中である可能性があると判断し、カウンタ値ＣＴを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２３）、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が加速中ではない可能性が高いと判断し、カウンタ値ＣＴを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２４）、その後、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。なお、カウンタ値ＣＴは、アクセルペダル１１が操作されている期間を計測するためのカウンタ値であって、アクセルペダル１１の操作を検知してからの経過時間といってもよい。

ステップＳ２５において、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ステップＳ２３で更新したカウンタ値ＣＴが予め設定された基準値ＣＴｔｈ（例えば２）以上であるか否かを判定する。この基準値ＣＴｔｈは、車両が実際には加速していない場合に、車両が加速中であると誤判定されることを抑制するために設定された値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、加速判定手段としても機能する。また、ステップＳ２２，Ｓ２３，Ｓ２５により、加速判定ステップが構成される。

そして、ステップＳ２５の判定結果が否定（ＣＴ＜ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定（ＣＴ≧ＣＴｔｈ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が加速中であると判断し、前進判定フラグＦＬＧを「１」にセットする（ステップＳ２６）。この前進判定フラグＦＬＧは、車両が前進中であると判定した場合に「１」にセットされるフラグである。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、前進判定手段としても機能する。また、ステップＳ２６が、前進判定ステップに相当する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１４の判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両が停車中であるため、前進判定フラグＦＬＧを「０（零）」にリセットする（ステップＳ２７）。すなわち、本実施形態では、前進判定フラグＦＬＧは、車両の走行中に車両が前進中であると一回判定されると、車両が停車したと判定されるまで「０（零）」にリセットされない。つまり、停車するまでは、前進中であると判断される。これは、前進する車両を後退させるためには、一時的にでも車両を停車状態にする必要があるためである。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、カウンタ値ＣＴを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２８）、前進判定処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、前進判定装置としても機能する。

次に、ブレーキ用ＥＣＵ３５が実行するＥＳＣ処理ルーチンを図５に示すフローチャートに基づき説明する。このＥＳＣ処理ルーチンは、車両の横滑りの抑制を図る横滑り抑制制御としてのＥＳＣ（Electronic Stability Control）を実行するための処理ルーチンである。

さて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、予め設定された所定周期毎（例えば、０．００６秒毎）にＥＳＣ処理ルーチンを実行する。このＥＳＣ処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前進判定フラグＦＬＧが「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。この判定結果が否定（ＦＬＧ＝０）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣ処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ３０の判定結果が肯定（ＦＬＧ＝１）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣの開始条件が成立しているか否か（即ち、車両の横滑り又は横滑り傾向を検知したか否か）を判定する（ステップＳ３１）。この判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣを実行する必要がないと判断し、ＥＳＣ処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ３１の判定が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の横滑り又は横滑り傾向を検知したため、ＥＳＣを実行する（ステップＳ３２）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整し、車両の横滑りの抑制を図る。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ３５が、制動制御許可手段としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、ＥＳＣ処理ルーチンを一旦終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）変速装置１６の変速段が後退用の変速段に設定された状態で車両を後方に移動した後に、エンジン１２から駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断された場合には、車両が加速する可能性が低い。そこで、本実施形態では、エンジン回転数Ｎｅ及び前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷに基づき推定変速比Ｒｇｅが演算される。そして、推定変速比Ｒｇｅに基づき変速装置１６の変速段が前進用の変速段（本実施形態では、第２速、第３速、第４速、第５速の変速段）に設定されていると判定された場合であっても、車両が加速中ではないときには、前進判定フラグＦＬＧが「１」にセットされない。そのため、車両が前進中であるか否かを判定するための判定基準が、変速装置１６の変速段が前進用の変速段であるか否かだけである場合と比較して、車両が加速中であるか否かという判定条件を加えることにより、車両が実際には後退中である場合に車両が前進中であると誤判定される可能性が低くなる。したがって、車両が前進中であるか否かの判定精度を向上させることができる。

（２）車両が降坂路上に位置する場合には、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されると、車両が後方に加速する可能性がある。こうした場合、エンジン回転数Ｎｅ及び前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷに基づき演算される推定変速比Ｒｇｅは、前進判定処理ルーチンが実行される度に変化する。これは、車体速度ＶＳは変化しても、アクセルペダル１１が操作されない限り、エンジン回転数Ｎｅはほとんど変化しないためである。もちろん、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されても、アクセルペダル１１が操作される可能性もある。こうした場合であっても、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達される場合とは異なり、推定変速比Ｒｇｅは安定しない。

そこで、本実施形態では、推定変速比Ｒｇｅの変動度合いに基づき、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬに駆動力が伝達されているか否かが判定される。そして、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬへの動力伝達が遮断されている可能性があると判定した場合には、車両が前進中であるか否かを判定しない。一方、エンジン１２から前輪ＦＲ，ＦＬに駆動力が伝達されていると判定された場合には、推定変速比Ｒｇｅに基づき変速装置１６の変速段が前進用の変速段（本実施形態では、第２速、第３速、第４速、第５速の変速段）であると判定されると共に、車両が加速中であると判定されたときに、車両が前進中であると判定される。そのため、車両が前進中であるか否かの判定精度の更なる向上に貢献できる。

（３）車両が前進中であるか否かを判定する方法の一例として、車両の走行中に、前進中であると判定した場合には前進判定フラグＦＬＧを「１」にセットする一方で、前進中ではない可能性がある場合（例えば、上記前進判定処理ルーチンでステップＳ１６，Ｓ２０，Ｓ２２，Ｓ２５での判定結果が否定である場合）には前進判定フラグＦＬＧを「０（零）」にリセットする方法が考えられる。この場合、前進判定フラグＦＬＧが「０（零）」となると、ＥＳＣ処理ルーチンのステップＳ３１，Ｓ３２の各処理が実行されなくなる。すなわち、車両が前進中ではない可能性があるというだけでＥＳＣが実行されなくなってしまうおそれがある。この点、本実施形態では、前進判定フラグＦＬＧは、「１」にセットされると、車両が停車するまで維持される。車両が前進の状態から後退の状態に移動する瞬間では、車体速度が必ず「０（零）」となる。言い換えれば、車両が前進中であると一旦確定されれば、前進判定フラグＦＬＧ＝「１」という状態が、車両が停車するまで維持される。そのため、車両の走行中において前進判定フラグＦＬＧが「１」にセットされた場合において、ＥＳＣの開始処理条件が成立したときには、ＥＳＣを確実に実行させることができる。

（４）本実施形態では、前進判定フラグＦＬＧが「１」にセットされている場合には、車両が実際には後退している可能性が低い。そのため、車両が実際には後退している場合に、前進中であることを前提とした制御モデルのＥＳＣが実行されることを抑制できる。

（５）推定変速比Ｒｇｅの演算方法の一例として、駆動輪の車輪速度ＶＷの代わりに、車両の車体速度を用いる方法が考えられる。この車体速度は、車両の運転手がブレーキペダル１４を操作していない場合には、非駆動輪（この場合、後輪ＲＲ，ＲＬ）の車輪加速度を用いて算出される。すなわち、駆動輪の車輪速度ＶＷのほうが、エンジン１２からの駆動力がダイレクトに表れる分、車体速度よりも変速装置１６の出力側の回転数に相当する回転数相当値として適切である。この点、本実施形態では、推定変速比Ｒｇｅは、駆動輪の車輪速度ＶＷを用いて算出される。そのため、推定変速比Ｒｇｅの推定精度を向上させることができる。

なお、実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、車両が加速中であるか否かを、アクセルペダル１１の操作の有無、駆動輪である車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの変化率ＤＶＷ、車両の車体速度の変化率ＤＶＳ、及び前後方向加速度センサＳＥ８から出力された信号に基づき演算された車両の前後方向における加速度Ｇに基づき判定してもよい。具体的には、図６のフローチャートに示すように、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、アクセルペダル１１が操作中であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が肯定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、アクセルペダル１１が操作中であるため、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの変化率ＤＶＷが「０（零）」を超えているか否かを判定する（ステップＳ４１）。前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの変化率ＤＶＷは、前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷを時間微分した値である。

ステップＳ４１の判定結果が肯定（ＤＶＷ＞０）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、車両の車体速度ＶＳの変化率ＤＶＳが「０（零）」を超えているか否かを判定する（ステップＳ４２）。車両の車体速度ＶＳの変化率ＤＶＳは、車体速度ＶＳを時間微分した値である。ステップＳ４２の判定結果が肯定（ＤＶＳ＞０）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、前後方向加速度センサＳＥ８からの検出信号に基づき演算された車両の前後方向における加速度Ｇが勾配加速度Ａｇを超えているか否かを判定する（ステップＳ４３）。勾配加速度Ａｇは、車両の走行する路面の勾配を加速度で表した値である。

そして、ステップＳ４３の判定結果が肯定（Ｇ＞Ａｇ）である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を前述したステップＳ２３に移行する。その一方で、ステップＳ４０〜Ｓ４３の各判定結果のうち、少なくとも一つの判定結果が否定である場合、ブレーキ用ＥＣＵ３５は、その処理を前述したステップＳ２４に移行する。この場合、ステップＳ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ２３により、加速判定ステップが構成される。

また、図６に示す前進判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ４０の判定処理を省略してもよい。また、図６に示す前進判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ４１の判定処理を省略してもよい。また、図６に示す前進判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ４２の判定処理を省略してもよい。また、図６に示す前進判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ４３の判定処理を省略してもよい。すなわち、車両が加速中であるか否かの判定を、ステップＳ４０〜Ｓ４３の各判定結果のうち少なくとも一つの判定結果に基づき行ってもよい。

・図６に示す前進判定処理ルーチンのステップＳ４１では、駆動輪（前輪ＦＲ，ＦＬ）の代わりに、従動輪（後輪ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度ＶＷの変化率ＤＶＷが「０（零）」を超えているか否かを判定してもよい。

・実施形態において、車両が加速中であるか否かを、エンジン１２で発生する駆動力の変化率、即ちエンジン回転数Ｎｅの変化率から判断してもよい。エンジン回転数Ｎｅの変化率は、第１回転数検出センサＳＥ２からの検出信号に基づき検出してもよい。エンジン１２で発生する駆動力の変化率は、第２回転数検出センサＳＥ３からの検出信号に基づき検出してもよい。

・図３に示す前進判定処理ルーチンにおいて、ステップＳ１７，Ｓ１９，Ｓ２０，Ｓ２１の処理を省略してもよい。この場合、エンジン１２からの駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬに伝達されない状態で車両が後方に加速する場合には、車両が前進中であると誤判定される可能性はあるものの、車両が加速中であるか否かという判定条件を加えて車両が前進中であるか否かの判定が行われることにより、車両が前進中であるか否かの判定精度を向上させることができる。

・実施形態において、車両を、図７に示すような各変速段の変速比の変速装置１６を搭載する車両に具体化してもよい。この場合、第１速の変速段の変速比は、後退変速比Ｒｇｒよりも十分に高い。そのため、推定変速比Ｒｇｅと後退用の変速段であるか否かを判断するために設定された閾値との比較結果に基づき、変速装置１６の変速段が第１速の変速段であるか後退用の変速段であるかを判別できる。このように構成すると、変速装置１６の変速段が第１速に設定された状態で車両が発進した場合に、車両が前進中であると判定することができる。

また、車両を、図８に示すような各変速段の変速比の変速装置１６を搭載する車両に具体化してもよい。この場合、第１速の変速段の変速比は、後退変速比Ｒｇｒよりも十分に低い。そのため、推定変速比Ｒｇｅと後退用の変速段であるか否かを判断するために設定された閾値との比較結果に基づき、変速装置１６の変速段が第１速の変速段であるか後退用の変速段であるかを判別できる。このように構成すると、変速装置１６の変速段が第１速に設定された状態で車両が発進した場合に、車両が前進中であると判定することができる。

・実施形態において、推定変速比Ｒｇｅを、駆動輪である前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの平均値の代わりに、第２回転数検出センサＳＥ３からの検出信号に基づき演算される変速後回転数を用いて算出してもよい。この場合、エンジン回転数Ｎｅを変速後回転数で除算した値が、推定変速比Ｒｇｅとなる。

また、推定変速比Ｒｇｅを、前輪ＦＲ，ＦＬへの車輪速度ＶＷの代わりに、車両の車体速度を用いて算出してもよい。この場合、エンジン１２からの駆動力はダイレクトに表れないが、他の制御で使う値（車体速度）を流用できる簡便さがある。

また、推定変速比Ｒｇｅの演算には、各前輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶＷの平均値ではなく、何れか一方の前輪（例えば、右前輪ＦＲ）の車輪速度ＶＷを用いてもよい。
・実施形態において、車両を、自動変速機を搭載した車両に具体化してもよい。

・車両を、後輪駆動車に具体化してもよい。この場合、推定変速比Ｒｇｅを、各後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均値を用いて算出することが好ましい。また、車両を、四輪駆動車に具体化してもよい。この場合、推定変速比Ｒｇｅを、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度の平均値を用いて算出することが好ましい。

・実施形態において、車両は、駆動源としてエンジン１２の代わりにモータを搭載した所謂電気自動車であってもよいし、駆動源としてエンジン１２及びモータを搭載した所謂ハイブリッド車であってもよい。ただし、車両を前進させる場合のモータの回転方向と、後退させる場合のモータの回転方向とは一致している。

次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記加速判定手段（３５、Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２５、Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）は、
アクセルペダル（１１）の操作の有無、
車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の変化率（ＤＶＷ）、
車両の車体速度（ＶＳ）の変化率（ＤＶＳ）、
前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されている場合における駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）の変化率、及び
車両に搭載される加速度センサ（ＳＥ８）から出力された信号に基づき演算された車両の前後方向における加速度（Ｇ）のうち少なくとも一つに基づき、車両が加速中であるか否かを判定することを特徴とする車両の前進判定装置。

（ロ）前記前進判定装置と、
前記前進判定装置の前記前進判定手段（３５、Ｓ２６）によって車両が前進中であると判定された場合には車両の横滑り抑制制御の実行を許可する一方、車両が前進中ではないと判定された場合には前記横滑り抑制制御の実行を禁止する制動制御許可手段（３５、Ｓ３０）と、を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。

（ハ）車両の駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）を取得させる第１回転数取得ステップ（Ｓ１３）と、
前記変速装置（１６）の出力側の回転数に相当する回転数相当値（ＶＳ、ＶＷ）を取得させる第２回転数取得ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）と、をさらに有し、
前記変速比演算ステップ（Ｓ１５）では、前記各回転数取得ステップ（Ｓ１３、Ｓ１１、Ｓ１２）で取得した値（Ｎｅ、ＶＳ、ＶＷ）に基づき、変速比（Ｒｇｅ）を演算させることを特徴とする車両の前進判定方法。

１１…アクセルペダル、１２…駆動源の一例としてのエンジン、１６…変速装置、３５…第１回転数取得手段、第２回転数取得手段、変速比演算手段、変速段判定手段、加速判定手段、前進判定手段、一定判定手段、制動制御許可手段の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ、Ｃ１ｔｈ…基準時間の一例としての第１基準値、ＤＶＳ…車体速度の変化率、ＤＶＷ…車輪速度の変化率、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇ…前後方向における加速度、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｒｇｅ…推定変速比、ＳＥ８…前後方向加速度センサ、ＶＳ…回転数相当値の一例としての車体速度、ＶＷ…回転数相当値の一例としての車輪速度。

Claims (4)

1. 車両の駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）を取得する第１回転数取得手段（３５、Ｓ１３）と、
   車両に搭載される変速装置（１６）の出力側の回転数に相当する回転数相当値（ＶＳ、ＶＷ）を取得する第２回転数取得手段（３５、Ｓ１１）と、
   前記各回転数取得手段（３５、Ｓ１３、Ｓ１１）によって取得された各値（Ｎｅ、ＶＷ、ＶＳ）に基づき変速比（Ｒｇｅ）を演算する変速比演算手段（３５、Ｓ１５）と、
   前記変速比演算手段（３５、Ｓ１５）によって演算された変速比（Ｒｇｅ）に基づき前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かを判定する変速段判定手段（３５、Ｓ１６）と、
   アクセルペダルが操作中であるか否かを判定するアクセルペダル操作判定手段と、
   前記変速段判定手段（３５、Ｓ１６）によって前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、前記アクセルペダル操作判定手段によってアクセルペダルが操作中であると判定された場合に、車両が前進中であると判定する前進判定手段（３５、Ｓ２６）と、を備えることを特徴とする車両の前進判定装置。
2. 車両の駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）を取得する第１回転数取得手段（３５、Ｓ１３）と、
   車両に搭載される変速装置（１６）の出力側の回転数に相当する回転数相当値（ＶＳ、ＶＷ）を取得する第２回転数取得手段（３５、Ｓ１１）と、
   前記各回転数取得手段（３５、Ｓ１３、Ｓ１１）によって取得された各値（Ｎｅ、ＶＷ、ＶＳ）に基づき変速比（Ｒｇｅ）を演算する変速比演算手段（３５、Ｓ１５）と、
   前記変速比演算手段（３５、Ｓ１５）によって演算された変速比（Ｒｇｅ）に基づき前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されているか否かを判定する変速段判定手段（３５、Ｓ１６）と、
   車両に搭載される車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度（ＶＷ）の変化率（ＤＶＷ）、車両の車体速度（ＶＳ）の変化率（ＤＶＳ）、前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されている場合における駆動源（１２）の回転数（Ｎｅ）の変化率、及び車両に搭載される加速度センサ（ＳＥ８）から出力された信号に基づき演算された車両の前後方向における加速度（Ｇ）のうち少なくとも一つに基づき、車両が加速中であるか否かを判定する加速判定手段と、
   前記変速段判定手段（３５、Ｓ１６）によって前記変速装置（１６）の変速段が前進用の変速段に設定されていると判定されると共に、前記加速判定手段（３５、Ｓ２２，Ｓ２３，Ｓ２５、Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）によって車両が加速中であると判定された場合に、車両が前進中であると判定する前進判定手段（３５、Ｓ２６）と、を備えることを特徴とする車両の前進判定装置。
3. 前記駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されているか否かを判定する伝達判定手段（３５、Ｓ２０）をさらに備え、
   前記前進判定手段（３５、Ｓ２６）は、前記車両が前進中であると判定する条件と共に、前記伝達判定手段（３５、Ｓ２０）によって前記駆動源（１２）から車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に駆動力が伝達されていると判定される条件が成立した場合に、車両が前進中であると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の前進判定装置。
4. 前記前進判定手段（３５、Ｓ２６）は、車両が前進中であると判定した場合には、該判定の結果を車両が停車するまで維持することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の前進判定装置。

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