DE102011081497A1

DE102011081497A1 - Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät und Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren

Info

Publication number: DE102011081497A1
Application number: DE102011081497A
Authority: DE
Inventors: Atsuto HIROTA; Kazuhiro Kato
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-08-25
Filing date: 2011-08-24
Publication date: 2012-03-29
Also published as: US20120053798A1; JP2012047542A; JP5692500B2

Abstract

Ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät und ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren sind vorgesehen. Das Gerät hat eine Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit, die ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis einer Anzahl von Umdrehungen einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs und eines Werts berechnet, der zu einer Anzahl von Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines Getriebes korrespondiert, das an dem Fahrzeug montiert ist, eine Getriebestufenbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Getriebestufe des Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, auf der Basis des berechneten Getriebeübersetzungsverhältnisses, eine Beschleunigungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, und eine Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit, die bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist und dass das Fahrzeug beschleunigt wird.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät und ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren, die bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts fährt.
Seit ein paar Jahren ist eine ESC (elektronische Stabilitätssteuerung), die ein Schleudern eines Fahrzeugs unterdrückt, als ein Beispiel einer Bremssteuerung des Steuerns eines Fahrzeugverhaltens bekannt. Wenn das Schleudern eines Fahrzeugs erfasst wird, während ein Fahrer ein Lenkrad bedient, um mit dem Fahrzeug eine Kurve zu fahren, oder das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten (μ) fährt, korrigiert/hält die ESC die Fahrrichtung des Fahrzeugs durch individuelles Einstellen von Bremskräften für jeweilige Räder.
Da die ESC typischerweise ein Steuerungsmodell auf der Basis der Annahme verwendet, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, kann es sein, dass es nicht bevorzugt ist, dass die ESC ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Demzufolge ist es in dem Fahrzeug, das die ESC ausführen kann, notwendig, in korrekter Weise zu bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt. Demzufolge hat JP-A-2002-236133 ein Gerät des Bestimmens vorgeschlagen, ob ein Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht.
Das Vorwärtsfahrtbestimmungsgerät, das in JP-A-2002-236133 beschrieben ist, hat einen Speicher, der darin im Voraus Getriebeübersetzungsverhältnisse für Vorwärtsgetriebestufen und ein Getriebeübersetzungsverhältnis für eine Rückwärtsgetriebestufe speichert. Das Getriebeübersetzungsverhältnis gibt einen Wert an, der durch Teilen der Anzahl der Umdrehungen einer Maschine durch eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eines Fahrzeugs erhalten wird. In dem Vorwärtsfahrtbestimmungsgerät werden die Anzahl von Umdrehungen der Maschine und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zu der derzeitigen Zeit ermittelt und ein Getriebeübersetzungsverhältnis zu der derzeitigen Zeit wird auf der Basis des Ermittlungsergebnisses berechnet. Auf der Basis eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Getriebeübersetzungsverhältnis, das wie vorstehend beschrieben berechnet wird, und den jeweiligen Getriebeübersetzungsverhältnissen, die in dem Speicher gespeichert sind, wird bestimmt, ob die Getriebestufe eines Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist oder nicht. Dann, wenn die Getriebestufe des Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Mit anderen Worten gesagt wird ein Vorwärtsfahrtbestimmungsflag als „1” festgelegt. Als eine Folge, wenn das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag als „1” festgelegt ist, wird eine Ausführung der ESC gestattet, und wenn das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag als „0 (Null)” festgelegt ist, wird die Ausführung der ESC verhindert.
Jedoch kann das vorstehend beschriebene Vorwärtsfahrtbestimmungsgerät fälschlicherweise bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, selbst obwohl das Fahrzeug tatsächlich rückwärts fährt. Mit anderen Worten gesagt, wenn das Getriebe auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist, um das Fahrzeug rückwärts zu bewegen, und dann die Leistungsübertragung von einer Maschine zu Antriebsrädern unterbrochen wird, verringert sich die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich und die Anzahl der Umdrehungen der Maschine verringert sich schnell, wenn nicht ein Gaspedal gedrückt wird. Demzufolge wird ein Getriebeübersetzungsverhältnis, das auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen der Maschine und der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet wird, ausreichend kleiner als ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Rückwärtsgetriebestufe und wird somit nahe zu einem Getriebeübersetzungsverhältnis der Vorwärtsgetriebestufe. Somit kann fälschlicherweise bestimmt werden, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist. Als eine Folge, selbst obwohl das Fahrzeug rückwärts fährt, wird fälschlicherweise bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
Das vorstehende Problem kann ungeachtet davon auftreten, ob das Getriebe, das in dem Fahrzeug montiert ist, ein Schaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe ist. In dem Fahrzeug, in dem das Schaltgetriebe montiert ist, wenn eine Kupplung ausgerückt wird oder eine Position eines Schalthebels von einem R-Bereich (Rückwärtsbereich) zu einem Neutralbereich zu der Umkehrzeit geändert wird, wird die Leistungsübertragung von der Maschine zu den Antriebsrädern unterbrochen. Daher kann fälschlicherweise bestimmt werden, dass das Fahrzeug vorwärts fährt. In dem Fahrzeug, in dem das Automatikgetriebe montiert ist, wenn die Position des Schalthebels von einem R-Bereich (Rückwärtsbereich) zu einem Neutralbereich zu der Umkehrzeit geändert wird, wird die Leistungsübertragung von der Maschine zu den Antriebsrädern unterbrochen. Daher kann fälschlicherweise bestimmt werden, dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehenden Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät und ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren vorzusehen, die genau bestimmen können, ob ein Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht.
Gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät vorgesehen, das Folgendes aufweist: eine erste Ermittlungseinheit, die gestaltet ist, um eine Anzahl von Umdrehungen einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs zu ermitteln; eine zweite Ermittlungseinheit, die gestaltet ist, um einen Wert korrespondierend zu einer Anzahl von Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines Getriebes zu ermitteln, das an dem Fahrzeug montiert ist; eine Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit, die gestaltet ist, um ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis der jeweiligen Werte zu berechnen, die in der jeweiligen ersten und zweiten Ermittlungseinheit ermittelt werden; eine Getriebestufenbestimmungseinheit, die gestaltet ist, um auf der Basis des Getriebeübersetzungsverhältnisses, das durch die Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit berechnet wird, zu bestimmen, ob eine Getriebestufe des Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist; eine Beschleunigungsbestimmungseinheit, die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird; und eine Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit, die gestaltet ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn die Getriebestufenbestimmungseinheit bestimmt, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, und die Beschleunigungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird.
Gemäß dem vorstehenden Aufbau werden die Anzahl der Umdrehungen der Antriebsquelle und der Wert korrespondierend zu der Anzahl der Umdrehungen an der Ausgabeseite des Getriebes ermittelt, und das Getriebeübersetzungsverhältnis wird auf der Basis des Ermittlungsergebnisses berechnet. Dann, wenn auf der Basis des berechneten Getriebeübersetzungsverhältnisses bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, wird bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand, in dem die Getriebestufe des Getriebes auf eine Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist und die Leistungsübertragung von der Antriebsquelle zu dem Getriebe unterbrochen ist, rückwärts bewegt, gibt es eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Demzufolge kann eine Wahrscheinlichkeit, dass fälschlicherweise bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, verringert werden. Daher ist es im Vergleich zu einem Fall, wo es nur das Bestimmungskriterium des Bestimmens gibt, ob die Getriebestufe des Getriebes die Vorwärtsgetriebestufe ist oder nicht, möglich, die Bestimmungsgenauigkeit des Bestimmens zu verbessern, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht.
Gemäß einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren vorgesehen, das folgende Schritte aufweist: Berechnen eines Getriebeübersetzungsverhältnisses auf der Basis einer Anzahl von Umdrehungen einer Antriebesquelle eines Fahrzeugs und eines Werts korrespondierend zu einer Anzahl der Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines Getriebes, das an dem Fahrzeug montiert ist; Bestimmen auf der Basis des berechneten Getriebeübersetzungsverhältnisses, ob eine Getriebestufe des Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist; Bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird; und Bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, und bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Das Vorstehende und zusätzliche Merkmale und Charakteristiken dieser Offenbarung werden offensichtlicher von der folgenden detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung der begleitenden Zeichnungen.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrzeugs zeigt, in dem ein Vorwärtsfahrtbestimmungsgerät gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform montiert ist;
2 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Anzahl von Umdrehungen einer Maschine und einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eines Fahrzeugs für jede Getriebestufe zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das eine Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Zeitablaufdiagramm, das Änderungen eines geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das eine ESC-Prozessroutine gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptprozess einer Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine gemäß einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform zeigt;
7 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Anzahl von Umdrehungen einer Maschine und einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eines Fahrzeugs für jede Getriebestufe gemäß einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform zeigt; und
8 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen der Anzahl von Umdrehungen einer Maschine und einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit eines Fahrzeugs für jede Getriebestufe gemäß einer noch weiteren veranschaulichenden Ausführungsform zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachstehend wird eine veranschaulichende Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 1 bis 5 beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung wird eine Fahrtrichtung (Vorwärtsrichtung) eines Fahrzeugs als vorne (Fahrzeugfront) bezeichnet.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug ein sogenanntes vorderradangetriebenes Fahrzeug, in dem Vorderräder FR, FL einer Vielzahl von Rädern (vier Räder in dieser veranschaulichenden Ausführungsform) (vorderes rechtes Rad FR, vorderes linkes Rad FL, rechtes hinteres Rad RR und linkes hinteres Rad RL) als Antriebsräder funktionieren. Das Fahrzeug ist mit einem Antriebsgerät 13 mit einer Maschine 12 (ein Beispiel einer Antriebsquelle), die eine Antriebskraft entsprechend einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals 11 durch einen Fahrer erzeugt, und einem Antriebsgerät 15 versehen, das eine Bremskraft entsprechend einem Betätigungsbetrag eines Bremspedals 14 durch den Fahrer auf die jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL aufbringt.
Nachstehend wird das Antriebsgerät 13 gemäß dieser veranschaulichenden Ausführungsform beschrieben. Das Antriebsgerät 13 hat ein Kraftstoffeinspritzgerät (nicht gezeigt) mit einem Injektor, der benachbart zu einem Ansauganschluss (nicht gezeigt) der Maschine 12 angeordnet ist und Kraftstoff in die Maschine 12 einspritzt. Eine Ausgabeseite der Maschine 12 ist mit einem Getriebe 16 versehen. Das Getriebe 16 dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist ein Schaltgetriebe und hat eine Kupplung 17, die betätigt wird, wenn der Fahrer ein Kupplungspedal (nicht gezeigt) niederdrückt, und einen Getriebemechanismus 18, der an einer Ausgabeseite der Kupplung 17 angeordnet ist.
Die Kupplung 17 unterbricht die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu dem Getriebemechanismus 18, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt wird und gestattet die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu dem Getriebemechanismus 18, wenn das Kupplungspedal nicht mehr niedergedrückt wird. Des Weiteren wird auf den Zustand der Kupplung, in dem die Leistungsübertragung unterbrochen ist, als „Zustand, in dem die Kupplung 17 ausgerückt ist” Bezug genommen und auf den Zustand der Kupplung, in dem die Leistungsübertragung gestattet ist, wird als „Zustand, in dem die Kupplung 17 eingerückt ist” Bezug genommen.
Des Weiteren hat der Getriebemechanismus 18 (eine) Vorwärtsgetriebestufe(n) und eine Rückwärtsgetriebestufe. Die Getriebestufe des Getriebemechanismus 18 ist als eine Getriebestufe korrespondierend zu einer Betätigung eines Schalthebels (nicht gezeigt) durch den Fahrer festgelegt. Wie in 2 gezeigt ist, ist das Getriebe 16 dieser veranschaulichenden Ausführungsform ein Getriebe mit Getriebestufen von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des ersten Vorwärtsganges ist das höchste von den Getriebeübersetzungsverhältnissen der jeweiligen Vorwärtsgetriebestufen (erster Gang, zweiter Gang, dritter Gang, vierter Gang und fünfter Gang), ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des zweiten Gangs ist das zweithöchste und ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des dritten Gangs ist das dritthöchste. Des Weiteren ist ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des vierten Gangs das vierthöchste und ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des fünften Gangs ist das niedrigste. Darüber hinaus ist ein Getriebeübersetzungsverhältnis der Rückwärtsgetriebestufe (das auch als ein „Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis” bezeichnet wird) geringfügig niedriger als das Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des ersten Gangs und ist ausreichend höher als das Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des zweiten Gangs. In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist das „Getriebeübersetzungsverhältnis” ein Wert, der durch Teilen der Anzahl von Umdrehungen der Maschine, was die Ausgabe der Maschine 12 ist, durch die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten wird.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Ausgabeseite des Getriebes 16 mit einem Differenzialgetriebe 19 versehen. Das Differenzialgetriebe 19 ordnet die Antriebskraft, die von dem Getriebe 16 übertragen wird, in geeigneter Weise zu und überträgt diese zu den Vorderrädern FR, FL, die die Antriebsräder sind. Demzufolge wird die Antriebskraft, die in der Maschine 12 erzeugt wird, zu den Vorderrädern FR, FL über das Getriebe 16 und das Differenzialgetriebe 19 übertragen, sodass das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts fährt.
Das Antriebsgerät 13 wird auf der Basis der Steuerung einer Maschinen-ECU 20 (die auch als eine „elektronische Maschinensteuerungseinheit” bezeichnet wird) mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und dergleichen (nicht gezeigt) betrieben. Die Maschinen-ECU 20 ist elektrisch mit einem Beschleunigerpositionssensor SE1 verbunden, der in der Nähe des Gaspedals 11 vorgesehen ist. Der Beschleunigerpositionssensor SE1 gibt ein Erfassungssignal, das zu dem Betätigungsbetrag des Gaspedals 11 durch den Fahrer, d. h. zu einer Beschleunigerposition, korrespondiert, zu der Maschinen-ECU 20 aus.
Darüber hinaus ist die Maschinen-ECU 20 elektrisch mit einem ersten Umdrehungserfassungssensor SE2, der die Anzahl von Umdrehungen der Ausgabeseite der Maschine 12 (nachstehend als „die Anzahl von Umdrehungen der Maschine” bezeichnet) erfasst, und einem zweiten Umdrehungserfassungssensor SE3 verbunden, der die Anzahl von Umdrehungen der Ausgabeseite des Getriebes 16 (nachstehend als „die Anzahl von Umdrehungen nach dem Schaltgetriebe” bezeichnet) erfasst. Die jeweiligen Umdrehungserfassungssensoren SE2, SE3 geben Erfassungssignale, die zu der Anzahl von Umdrehungen der Maschine bzw. der Anzahl von Umdrehungen nach dem Schaltgetriebe korrespondieren, zu der Maschinen-ECU 20 aus.
Die Maschinen-ECU 20 berechnet die Beschleunigerposition, die Anzahl der Umdrehungen der Maschine und die Anzahl der Umdrehungen nach dem Schaltgetriebe auf der Basis der Erfassungssignale der jeweiligen Sensoren SE1 bis SE3. Dann steuert die Maschinen-ECU 20 das Antriebsgerät 13 auf der Basis der berechneten Beschleunigerposition, der jeweiligen Anzahl von Umdrehungen und dergleichen.
Als nächstes wird das Bremsgerät 15 gemäß dieser veranschaulichenden Ausführungsform beschrieben. Das Bremsgerät 15 hat ein Fluiddruckerzeugungsgerät 25 mit einem Hauptzylinder, einem Verstärker und einem Speicher, die nicht gezeigt sind, und ein Bremsstellglied 27, das über Kopplungsströmungswege 26 mit dem Fluiddruckerzeugungsgerät 25 gekoppelt ist. Das Bremsstellglied 27 ist an einen Radzylinder 28a für ein rechtes Vorderrad FR, einen Radzylinder 28b für ein linkes Vorderrad FL, einen Radzylinder 28c für ein rechtes hinteres Rad RR und einen Radzylinder 28d für ein hinteres linkes Rad RL über Verbindungsströmungswege 29 gekoppelt.
Wenn das Bremspedal 14 durch den Fahrer betätigt wird, wird ein Hauptzylinderdruck entsprechend dem Betätigungsbetrag (der als „Niederdrückbetrag” bezeichnet werden kann) in dem Hauptzylinder des Fluiddruckerzeugungsgeräts 25 erzeugt. Zu dieser Zeit wird Bremsfluid in die jeweiligen Radzylinder 28a bis 28d von dem Hauptzylinder zugeführt, sodass im Wesentlichen die gleichen Radzylinderdrücke wie der Hauptzylinderdruck in diesen erzeugt werden. Als eine Folge werden die Räder FR, FL, RR, RL mit Bremskräften entsprechend den Radzylinderdrücken in den Radzylindern 28a bis 28d beaufschlagt. Darüber hinaus ist ein Bremsschalter SW1 zum Erfassen, ob das Bremspedal 14 betätigt ist, in der Nähe des Bremspedals 14 in Bezug auf das Fluiddruckerzeugungsgerät 25 vorgesehen. Von dem Bremsschalter SW1 wird ein Erfassungssignal entsprechend dem Betätigungszustand des Bremspedals 14 zu einer Brems-ECU 35 ausgegeben.
Das Bremsstellglied 27 kann die Radzylinderdrücke in den Radzylindern 28a bis 28d individuell einstellen, selbst wenn das Bremspedal 14 nicht betätigt ist. Mit anderen Worten gesagt ist das Bremsstellglied 27 gestaltet, um die Bremskräfte für die jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL individuell einzustellen. Beispielsweise hat das Bremsstellglied 27 eine Pumpe (nicht gezeigt), die betätigt wird, um die Radzylinderdrücke der Radzylinder 28a bis 28d einzustellen, und ein Differenzialdruckeinstellventil (nicht gezeigt), das betrieben wird, um Differenzialdrücke zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern einzustellen. Darüber hinaus ist das Bremsstellglied 27 mit Halteventilen (nicht gezeigt), die betrieben werden, wenn die Radzylinderdrücke gehalten werden, und mit Druckverringerungsventilen (nicht gezeigt), die betrieben werden, wenn die Radzylinderdrücke verringert werden, für die jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL versehen.
Als nächstes wird die Brems-ECU 35 (die auch als eine „elektronische Bremssteuereinheit” bezeichnet wird), die ein Bremssteuerungsgerät zum Steuern des Bremsgeräts 15 gemäß dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist, beschrieben. Die Brems-ECU 35 ist elektrisch an ihrer eingabeseitigen Schnittstelle mit Radgeschwindigkeitssensoren SE4, SE5, SE6, SE7 zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL, einem Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungssensor SE8 zum Erfassen einer Beschleunigung in einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs und dem Bremsschalter SW1 verbunden. Des Weiteren ist die eingabeseitige Schnittstelle mit einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) zum Erfassen eines Lenkwinkels einer Lenkung (nicht gezeigt) des Fahrzeugs, einem Gierratensensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs und einem Querbeschleunigungssensor (nicht gezeigt) zum Erfassen einer Beschleunigung in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs elektrisch verbunden. Darüber hinaus ist die Brems-ECU 35 an ihrer ausgabeseitigen Schnittstelle mit Motoren, die Antriebsquellen der jeweiligen Ventile und Pumpen sind, die das Bremsstellglied 27 bilden, und dergleichen elektrisch verbunden.
Die Brems-ECU 35 hat einen Digitalcomputer (nicht gezeigt), der durch eine CPU, einen ROM, einen RAM und dergleichen gestaltet ist, die nicht gezeigt sind, einen Treiberschaltkreis (nicht gezeigt) zum Betreiben des Bremsstellglieds 27 und dergleichen. Der ROM des Digitalcomputers speichert in sich verschiedene Steuerungsprozesse (Vorwärtsfahrtbestimmungsprozess und dergleichen), verschiedene Kennfelder (Kennfeld, das in 2 gezeigt ist, und dergleichen), verschiedene Schwellenwerte und dergleichen im Voraus. Des Weiteren speichert der RAM in sich verschiedene Informationen, die in geeigneter Weise aktualisiert werden, während ein Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet ist.
Als nächstes wird das Kennfeld, das in dem ROM der Brems-ECU 35 gespeichert ist, mit Bezug auf 2 beschrieben. Das in 2 gezeigte Kennfeld ist ein Beispiel eines Kennfelds, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS des Fahrzeugs und der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine für die jeweiligen Getriebestufen des Getriebes 16 anzeigt. Wie in 2 gezeigt ist, wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis des Getriebes 16 nicht geändert wird, ändert sich die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS in einer linearen Funktion gemäß der Änderung der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine. Des Weiteren, wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS und der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine für die jeweiligen Getriebestufen linear ausgedrückt wird, entspricht eine Neigung jeder Linie dem hochniedrig des Getriebeübersetzungsverhältnisses des Getriebes 16. Das Getriebeübersetzungsverhältnis (geschätztes Getriebeübersetzungsverhältnis) wird auf der Basis der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS und der Anzahl von Umdrehungen Ne der Maschine zu der derzeitigen Zeit berechnet, und die Getriebestufe des Getriebes 16 zu der derzeitigen Zeit wird durch Verwenden des berechneten Getriebeübersetzungsverhältnisses und des Kennfelds von 2 geschätzt.
In dem Fahrzeug dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind die ECU einschließlich der Maschinen-ECU 20 und der Brems-ECU 35 über einen Bus 36 miteinander verbunden, sodass verschiedene Informationen und verschiedene Steuerungsanweisungen übertragen und empfangen werden können, wie in 1 gezeigt ist. Beispielsweise werden von der Maschinen-ECU 20 die Information über die Beschleunigerposition des Gaspedals 11, die Information über die Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine und dergleichen in geeigneter Weise zu der Brems-ECU 35 übertragen. Des Weiteren werden von der Brems-ECU 35 die Information über die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS des Fahrzeugs und dergleichen zu der Maschinen-ECU 20 übertragen.
Als nächstes wird eine Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine von verschiedenen Steuerungsprozessroutinen, die durch die Brems-ECU 35 dieser veranschaulichenden Ausführungsform ausgeführt werden, mit Bezug auf ein in 3 gezeigtes Flussdiagramm und ein in 4 gezeigtes Zeitablaufdiagramm beschrieben. Die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine ist eine Prozessroutine zum Bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht.
Die Brems-ECU 35 führt die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine bei jeder vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise alle 0,006 Sekunden) aus. In der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine berechnet die Brems-ECU 35 die Radgeschwindigkeiten VW der Antriebsräder als ein Beispiel einer Geschwindigkeit, die zu der Anzahl von Umdrehungen der Ausgabeseite des Getriebes 16 korrespondiert (Schritt S11). In dieser veranschaulichenden Ausführungsform sind die Vorderräder FR, FL die Antriebsräder. Demzufolge berechnet die Brems-ECU 35 die Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL auf der Basis der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren SE4, SE5 für die Vorderräder FR, FL.
Dann ermittelt die Brems-ECU 35 die Anzahl von Umdrehungen Ne der Maschine, die von der Maschinen-ECU 20 empfangen wird (Schritt S13). Im Anschluss ermittelt die Brems-ECU 35 die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs und bestimmt, ob das Fahrzeug gestoppt ist, auf der Basis der ermittelten Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (Schritt S14). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S14 negativ ist, berechnet die Brems-ECU 35 ein geschätztes Getriebeübersetzungsverhältnis Rge (Schritt S15). Im Speziellen ermittelt die Brems-ECU 35 das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Teilen der Anzahl von Umdrehungen Ne der Maschine, die in Schritt S13 ermittelt wird, durch einen Durchschnittswert der Radgeschwindigkeiten VW der jeweiligen Vorderräder FR, FL, die in Schritt S11 berechnet werden.
Im Anschluss bestimmt die Brems-ECU 35, ob das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das in Schritt S15 berechnet wird, niedriger als ein Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr ist (Schritt S16). Hier, wenn die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist und die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL gestattet ist, wird das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge im Wesentlichen das gleiche Getriebeübersetzungsverhältnis wie das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr. Das heißt, wie in 2 gezeigt ist, das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge sollte in einem Rückwärtsbestimmungsbereich Tr umfasst sein, der eine vorbestimmte Fehlerkomponente (beispielsweise eine Fehlerkomponente von „±3%”) um das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr umfasst. Des Weiteren, wie in dem Zeitablaufdiagramm von 4 gezeigt ist, wenn die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Getriebestufe des ersten Ganges festgelegt ist, wird das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge im Wesentlichen das gleiche Getriebeübersetzungsverhältnis wie ein theoretischer Wert des Getriebeübersetzungsverhältnisses der Getriebestufe des ersten Gangs (erster Zeitpunkt t1).
In dieser veranschaulichenden Ausführungsform ist das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr unter Berücksichtigung der Fahrzeugcharakteristiken festgelegt, um nahe zu einem theoretischen Wert des Getriebeübersetzungsverhältnisses der Getriebestufe des ersten Gangs zu sein. Als eine Folge, wenn das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge einen Wert nahe zu dem theoretischen Wert des Getriebeübersetzungsverhältnisses der Getriebestufe des ersten Ganges hat, könnte es schwierig sein, korrekt zu bestimmen, ob die Getriebestufe des Getriebes 16 die Rückwärtsgetriebestufe oder die Getriebestufe des ersten Ganges ist. Deshalb wird in dieser veranschaulichenden Ausführungsform, wenn die Getriebestufe des Getriebes 16 als die Getriebestufe des ersten Ganges bestimmt wird, bestimmt, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist.
Andererseits, wenn die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Vorwärtsgetriebestufe (beispielsweise Getriebestufe des zweiten Ganges) festgelegt ist, mit Ausnahme der Getriebestufe des ersten Ganges, wird das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge niedriger als der Rückwärtsbestimmungsbereich Tr. Wenn beispielsweise die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Getriebestufe des zweiten Ganges festgelegt ist, wird das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge im Wesentlichen das gleiche Getriebeübersetzungsverhältnis wie das der Getriebestufe des zweiten Ganges (zweiter Zeitpunkt t2). In diesem Fall wird bestimmt, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist.
Des Weiteren, selbst obwohl die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist, wenn die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist, ist das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge außerhalb des Rückwärtsbestimmungsbereichs Tr. Insbesondere, wenn das Gaspedal 11 nicht betätigt wird, hat das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge einen Wert näher zu dem Getriebeübersetzungsverhältnis der Vorwärtsgetriebestufe (in dieser veranschaulichenden Ausführungsform die anderen Vorwärtsgetriebestufen, mit Ausnahme der Getriebestufe des ersten Gangs) als das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr. Demzufolge, wenn die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist, gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist.
Hier kennzeichnet der Fall, wo „die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist” einen Fall, wo wenigstens eine Bedingung von einer ersten Bedingung, dass die Kupplung 17 ausgerückt ist, und einer zweiten Bedingung erfüllt ist, dass eine Position des Schalthebels in dem Neutralbereich ist. Des Weiteren kennzeichnet der Fall, wo „die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL gestattet ist” einen Fall, wo sowohl die erste Bedingung als auch die zweite Bedingung nicht erfüllt sind.
Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 negativ ist, beendet die Brems-ECU 35 die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, da es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist. Es sei angemerkt, dass, wenn wenigstens eine Bedingung von einer ersten Bedingung, wo das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge < das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr × 0,7, einer zweiten Bedingung, wo das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge < (das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr – 0,5), und einer dritten Bedingung, wo ((ein absoluter Wert der Differenz zwischen dem geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnis Rge und dem Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr)/das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr) < 0,03, erfüllt ist, ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 negativ wird. Jedoch kann nur eine der drei Bedingungen verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 negativ ist. Beispielsweise kann nur die Bedingung, dass das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge < das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr × 0,7, verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 negativ ist. In diesem Fall, wenn das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge ≥ das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr × 0,7, wird ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 positiv.
Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 positiv ist, geht der Prozess weiter zu einem nächsten Schritt S17, da es eine niedrige Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist.
In Schritt S17 erhält die Brems-ECU 35 den minimalen Wert Rmin und den maximalen Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses auf der Basis des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge, das in Schritt S15 berechnet wird. Im Speziellen, wenn das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das in Schritt S15 berechnet wird, kleiner als der minimale Wert Rmin des Getriebeübersetzungsverhältnisses zu der derzeitigen Zeit ist, setzt die Brems-ECU 35 das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge als den minimalen Wert Rmin des Getriebeübersetzungsverhältnisses fest. Wenn das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das in Schritt S15 berechnet wird, größer als der maximale Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses zu der derzeitigen Zeit ist, legt die Brems-ECU 35 das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge als den maximalen Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses fest. Das heißt die Brems-ECU 35 aktualisiert den minimalen Wert Rmin und den maximalen Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses.
Im Anschluss multipliziert die Brems-ECU 35 den minimalen Wert Rmin des Getriebeübersetzungsverhältnisses, der in Schritt S17 erhalten wird, mit einem vorbestimmten Erhöhungswert (beispielsweise 3%) G1 und legt ein Ergebnis der Multiplikation als einen Bestimmungswert HT fest (Schritt S19). Der Erhöhungswert G1 ist ein Wert, zu dem die Fehlerkomponente des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge hinzugefügt ist. Dann bestimmt die Brems-ECU 35, ob eine Differenz (= Rmax – Rmin) zwischen dem minimalen Wert Rmin und dem maximalen Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses, die in Schritt S17 erhalten werden, gleich wie oder kleiner als der Bestimmungswert HT ist, der in Schritt S19 berechnet wird (Schritt S20).
Wenn die Antriebskraft von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL übertragen wird, die die Antriebsräder sind, wird das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge wenig geändert, bis die Getriebestufe des Getriebes 16 geändert wird. In der Zwischenzeit, wenn die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist, ändert sich das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge stark. Deshalb, wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S20 positiv ist ((Rmax – Rmin) ≤ HT), bestimmt die Brems-ECU 35, dass die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL gestattet ist, und geht weiter zu Schritt S22, der später beschrieben wird.
Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S20 negativ ist ((Rmax – Rmin) > HT), bestimmt die Brems-ECU 35, dass die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist. Dann legt die Brems-ECK 35 den minimalen Wert Rmin und den maximalen Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses als das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge fest, das in Schritt S15 berechnet wird (Schritt S21), und beendet die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine.
Das heißt, wie in dem Zeitablaufdiagramm von 4 gezeigt ist, wenn die Kupplung 17 ausgerückt ist, ist die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen, sodass sich das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge stark ändert (dritter Zeitpunkt t3). Demzufolge, selbst wenn der minimale Wert Rmin und der maximale Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses auf der Basis des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge erhalten werden, wird die Differenz von diesen (= Rmax – Rmin) größer als der Bestimmungswert HT. Mit anderen Worten gesagt wird die Differenz zwischen dem geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das zu der derzeitigen Zeit erhalten wird, und dem geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das zu der vorherigen Zeit erhalten wird, größer als der Bestimmungswert HT. Wenn andererseits die Kupplung 17 eingerückt ist, ändert sich das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge wenig (zweiter Zeitpunkt t2). Demzufolge gibt es in diesem Fall, wenn der minimale Wert Rmin und der maximale Wert Rmax des Getriebeübersetzungsverhältnisses auf der Basis des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge erhalten werden, eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Differenz von diesen (= Rmax – Rmin) nicht größer als der Bestimmungswert HT ist.
Mit Bezug auf das Flussdiagramm von 3 bestimmt die Brems-ECU 35 in Schritt S22, ob das Gaspedal 11 betätigt wird (Schritt S22). Wenn das Gaspedal 11 betätigt wird, kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug beschleunigt wird oder der Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen. Das heißt in dieser veranschaulichenden Ausführungsform wird auf der Basis davon, ob das Gaspedal 11 betätigt wird, bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S22 positiv ist, bestimmt die Brems-ECU 35, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, und erhöht und einen Zählerwert CT um „eins” (Schritt S23), und geht dann weiter zu Schritt S25, der später beschrieben wird. Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S22 negativ ist, bestimmt die Brems-ECU 35, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug nicht beschleunigt wird, stellt den Zählerwert CT wieder als „0 (Null)” ein (Schritt S24), und beendet dann die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine. Hier dient der Zählerwert CT zum Zählen der Zeltspanne innerhalb der das Gaspedal 11 betätigt wird, oder der Zählerwert CT kann als eine verstrichene Zeitspanne nach Erfassung der Betätigung des Gaspedals 11 erachtet werden.
In Schritt S25 bestimmt die Brems-ECU 35, ob der Zählerwert CT, der in Schritt S23 aktualisiert wird, ein vorbestimmter Referenzwert CTth (beispielsweise 2) oder größer ist. Der Referenzwert CTth ist ein Wert, der zum Unterdrücken der fälschlichen Bestimmung festgelegt ist, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, selbst obwohl das Fahrzeug tatsächlich nicht beschleunigt wird, und ist durch einen Test, eine Simulation und dergleichen voreingestellt.
Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S25 negativ ist (CT < CTth), beendet die Brems-ECU 35 die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine. Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S25 positiv ist (CT ≥ CTth), bestimmt die Brems-ECU 35, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, und setzt „1” für ein Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG fest (Schritt S26). Das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG ist ein Flag, das auf „1” festgelegt wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
Des Weiteren, wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S14 positiv ist, stellt die Brems-ECU 35 das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG wieder auf „0 (Null)” zurück, da das Fahrzeug gestoppt ist (Schritt S27). Das heißt in dieser veranschaulichenden Ausführungsform, wenn einmal während der Fahrt des Fahrzeugs bestimmt ist, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wird das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG nicht auf „0 (Null)” zurückgestellt, bis bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist. Mit anderen Worten gesagt hält eine Bestimmung, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, an, bis das Fahrzeug gestoppt ist. Dies ist so, weil es notwendig ist, das Fahrzeug zu stoppen, um rückwärts zu fahren, selbst obwohl die Stoppzeit sehr kurz ist. Dann stellt die Brems-ECU 35 den Zählerwert CT auf „0 (Null)” zurück (Schritt S28) und beendet die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine.
Als nächstes wird die ESC-Prozessroutine, die durch die Brems-ECU 35 ausgeführt wird, mit Bezug auf das in 5 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die ESC-Prozessroutine ist eine Prozessroutine zum Ausführen der ESC (elektronische Stabilitätssteuerung) als eine Schleuderunterdrückungssteuerung zum Unterdrücken des Schleuderns des Fahrzeugs.
Die Brems-ECU 35 führt die ESC-Prozessroutine im zu einer vorbestimmten Zeitspanne (beispielsweise 0,006 Sekunden) aus. In der ESC-Prozessroutine bestimmt die Brems-ECU 35, ob das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG auf „1” festgesetzt ist oder nicht (Schritt S30). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung negativ ist (FLG = 0), beendet die Brems-ECU 35 die ESC-Prozessroutine. Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S30 positiv ist (FLG = 1), bestimmt die Brems-ECU 35, ob eine Startbedingung der ESC erfüllt ist (d. h. das Schleudern oder die Schleudertendenz des Fahrzeugs wird erfasst) (Schritt S31). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung davon negativ ist, bestimmt die Brems-ECU 35, dass es nicht notwendig ist, die ESC auszuführen, und beendet die ESC-Prozessroutine.
Wenn andererseits ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S31 positiv ist, führt die Brems-ECU 35 die ESC aus, da das Schleudern oder die Schleudertendenz des Fahrzeugs erfasst worden ist (Schritt S32). Das heißt die Brems-ECU 35 stellt die Bremskräfte für die jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL individuell ein, wodurch das Schleudern des Fahrzeugs unterdrückt wird.
Gemäß dieser veranschaulichenden Ausführungsform können die folgenden Betriebseffekte erhalten werden.

(1) Wenn das Fahrzeug in dem Zustand rückwärts fährt, in dem die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Rückwärtsgetriebestufe festgelegt ist und die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL, die die Antriebsräder sind, unterbrochen ist, gibt es eine niedrige Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Demzufolge wird in dieser veranschaulichenden Ausführungsform das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine und der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL berechnet. Dann, selbst wenn auf der Basis des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist (in dieser veranschaulichenden Ausführungsform Getriebestufen des zweiten Gangs, des dritten Gangs, des vierten Gangs und des fünften Gangs), wird das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG nicht auf „1” festgelegt, bis das Fahrzeug beschleunigt wird. Demzufolge ist im Hinblick auf die Bestimmungskriterien zum Bestimmen, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht, die Bestimmungsbedingung des Bestimmens, ob das Fahrzeugs beschleunigt wird, hinzugefügt, sodass eine Wahrscheinlichkeit verringert ist, dass fälschlicherweise bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, selbst obwohl das Fahrzeug tatsächlich rückwärts fährt, im Vergleich zu dem Fall, wo es nur das Bestimmungskriterium des Bestimmens gibt, ob die Getriebestufe des Getriebes 16 die Vorwärtsgetriebestufe ist oder nicht. Als eine Folge ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit des Bestimmens zu verbessern, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht.
(2) Wenn das Fahrzeug sich auf einer bergauf führenden Fahrbahn befindet, falls die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist, kann das Fahrzeug rückwärts beschleunigt werden. In diesem Fall ändert sich das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge, das auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine und der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL berechnet wird, jedes Mal, wenn die Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine ausgeführt wird. Dies liegt daran, weil, selbst obwohl sich die Fahrzeuggeschwindigkeit VS ändert, die Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine wenig geändert wird, bis das Gaspedal 11 betätigt wird. Des Weiteren kann das Gaspedal 11 betätigt werden, selbst wenn die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist. Selbst in diesem Fall stabilisiert sich das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge nicht, im Gegensatz zu dem Fall, wo die Antriebskraft von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL übertragen wird.

Demzufolge wird in dieser veranschaulichenden Ausführungsform bestimmt, ob die Antriebskraft von der Maschine zu den Vorderrädern FR, FL übertragen wird, auf der Basis des Grads der Änderung des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge. Wenn bestimmt wird, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass die Leistungsübertragung von der Maschine 12 zu den Vorderrädern FR, FL unterbrochen ist, wird nicht bestimmt, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Antriebskraft von der Maschine zu den Vorderrädern FR, FL übertragen wird, wird bestimmt, dass die Getriebestufe des Getriebes 16 auf die Vorwärtsgetriebestufe (in dieser veranschaulichenden Ausführungsform Getriebestufen des zweiten Gangs, des dritten Gangs, des vierten Gangs und des fünften Gangs) festgelegt ist, auf der Basis des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge, und es wird bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird. Demzufolge ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit des Bestimmens, ob das Fahrzeug vorwärts fährt, weiter zu verbessern.

(3) Als ein Beispiel des Verfahrens des Bestimmens, ob das Fahrzeug vorwärts fährt oder nicht, wird ein Verfahren in Betracht gezogen, in dem das Varwärtsfahrtbestimmungsflag FLG als „1” festgelegt wird, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, und das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG wird als „0 (Null)” festgelegt, wenn eine Möglichkeit verbleibt, dass das Fahrzeug nicht vorwärts fährt (wenn beispielsweise das Ergebnis der Bestimmung in Schritten S16, S20, S22 und S25 in der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine negativ ist). In diesem Fall, wenn das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG „0 (Null)” wird, werden die jeweiligen Prozesse der Schritte S31 und S32 in der ESC-Prozessroutine nicht ausgeführt. Mit anderen Worten gesagt gibt es Bedenken, dass die ESC nicht ausgeführt wird, nur weil eine Möglichkeit verbleibt, dass das Fahrzeug nicht vorwärts fährt. Gemäß dieser veranschaulichenden Ausführungsform wird jedoch, nachdem das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG einmal auf „1” festgelegt worden ist, diese Festlegung beibehalten, bis das Fahrzeug gestoppt wird. In dem Augenblick, in dem das Fahrzeug von dem Vorwärtsfahrzustand zu dem Rückwärtsfahrzustand übergeht, wird die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit zwangsweise „0 (Null)”. Das heißt nachdem einmal bestätigt worden ist, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wird der Zustand, dass das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG auf „1” festgelegt ist, beibehalten, bis das Fahrzeug gestoppt ist. Deshalb, nachdem das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG während der Fahrt des Fahrzeugs einmal auf „1” festgelegt worden ist, ist es möglich, die ESC sicher auszuführen, wenn die Startbedingung der ESC erfüllt ist.
(4) In dieser veranschaulichenden Ausführungsform, wenn das Vorwärtsfahrtbestimmungsflag FLG auf „1” festgelegt ist, ist die Wahrscheinlichkeit niedrig, dass das Fahrzeug tatsächlich rückwärts fährt. Deshalb ist es möglich, die Ausführung der ESC des Steuerungsmodells, das annimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, zu unterdrücken, wenn das Fahrzeug tatsächlich rückwärts fährt.
(5) Als ein Beispiel des Verfahrens des Berechnens des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge kann ein Verfahren des Verwendens der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs statt der Radgeschwindigkeiten VW der Antriebsräder in Erwägung gezogen werden. Die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit wird durch Verwenden der Radbeschleunigungen der Nichtantriebsräder (der Hinterräder RR, RL in dieser veranschaulichenden Ausführungsform) berechnet, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 14 nicht betätigt. Das heißt, da die Antriebskraft von der Maschine 12 sich direkt an den Antriebsrädern ausdrückt, sind die Radgeschwindigkeiten VW der Antriebsräder geeigneter als der Wert, der zu der Anzahl von Umdrehungen der Ausgabeseite des Getriebes 16 korrespondiert, als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit. Deshalb wird in dieser veranschaulichenden Ausführungsform das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Verwenden der Radgeschwindigkeiten VW der Antriebsräder berechnet. Demzufolge ist es möglich, die Schätzgenauigkeit des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge zu verbessern.

Während die vorliegende Erfindung mit Bezug auf gewisse veranschaulichende Ausführungsformen von dieser gezeigt und beschrieben worden ist, ist es für den Fachmann klar, dass verschiedene Änderungen in der Form und den Details an dieser vorgenommen werden können, ohne von dem Kern und dem Umfang der Erfindung abzuweichen, der durch die angehängten Ansprüche definiert ist.
Beispielsweise kann es möglich sein, zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, auf der Basis von Folgendem: ob das Gaspedal 11 betätigt wird, einer Änderungsrate DVW der Radgeschwindigkeiten VW der Räder FR, FL, die die Antriebsräder sind, einer Änderungsrate DVS der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Beschleunigung G in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, die auf der Basis eines Signals berechnet wird, die von dem Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungssensor SE8 ausgegeben wird. Im Speziellen, wie in einem Flussdiagramm von 6 gezeigt ist, bestimmt die Brems-ECU 35, ob das Gaspedal 11 betätigt wird (Schritt S40). Wenn ein Ergebnis der Bestimmung positiv ist, bestimmt die Brems-ECU 35, ob die Änderungsrate DVW der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL, die die Antriebsräder sind, „0 (Null)” übersteigt, da das Gaspedal 11 betätigt wird (Schritt S41). Die Änderungsrate DVW der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL ist ein Wert, der durch zeitliches Differenzieren der Radgeschwindigkeit VW der Vorderräder FR, FL erhalten wird.
Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S41 positiv ist (DVW > 0), bestimmt die Brems-ECU 35, ob die Änderungsrate DVS der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS des Fahrzeugs „0 (Null)” übersteigt (Schritt S42). Die Änderungsrate DVS der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS des Fahrzeugs ist ein Wert, der durch zeitliches Differenzieren der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit VS erhalten wird. Wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S42 positiv ist (DVS > 0), bestimmt die Brems-ECU 35, ob die Beschleunigung G in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, die auf der Basis eines von dem Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigungssensor SE8 ausgegebenen Signals berechnet wird, eine Steigungsbeschleunigung Ag übersteigt (Schritt S43). Die Steigungsbeschleunigung Ag ist eine Steigung einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug Fährt, und ist durch eine Beschleunigung ausgedrückt.
Dann, wenn ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S43 positiv ist (G > Ag), geht die Brems-ECU 35 weiter zu Schritt S23. Wenn andererseits wenigstens ein Ergebnis der Bestimmungen in Schritten S40 bis S43 negativ ist, geht die Brems-ECU 35 weiter zu dem Schritt S24.
In der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 6 gezeigt ist, kann der Bestimmungsprozess von Schritt S40 weggelassen werden. Darüber hinaus kann in der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 6 gezeigt ist, der Bestimmungsprozess von Schritt S41 weggelassen werden. Des Weiteren kann in der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 6 gezeigt ist, der Bestimmungsprozess von Schritt S42 weggelassen werden. Des Weiteren kann in der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 6 gezeigt ist, der Bestimmungsprozess von Schritt S43 weggelassen werden. Das heißt es kann möglich sein, zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, auf der Basis wenigstens eines Ergebnisses der Bestimmungen in Schritten S40 bis S43.
Darüber hinaus kann in dem Schritt S41 der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 6 gezeigt ist, bestimmt werden, ob die Änderungsrate DVW der Radgeschwindigkeiten VW der angetriebenen Räder (Hinterräder RR, RL), statt der Antriebsräder (Vorderräder FR, FL), „0 (Null)” übersteigt.
Des Weiteren kann es möglich sein, zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, auf der Basis einer Änderungsrate der Antriebskraft, die in der Maschine 12 erzeugt wird, d. h. einer Änderungsrate der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine 12. Die Änderungsrate der Anzahl der Umdrehungen Ne der Maschine 12 kann auf der Basis des Erfassungssignals von dem ersten Umdrehungserfassungssensor SE2 erfasst werden. Die Änderungsrate der Antriebskraft, die in der Maschine 12 erzeugt wird, kann auf der Basis des Erfassungssignals von dem zweiten Umdrehungserfassungssensor SE3 erfasst werden.
Des Weiteren können in der Vorwärtsfahrtbestimmungsprozessroutine, die in 3 gezeigt ist, die Prozesse von Schritten S17, S19, S20 und S21 weggelassen werden. In diesem Fall, wenn das Fahrzeug in einem Zustand rückwärts beschleunigt wird, in dem die Antriebskraft von der Maschine 12 nicht zu den Vorderrädern FR, FL übertragen wird, kann fälschlicherweise bestimmt werden, dass das Fahrzeug vorwärts fährt. Jedoch ist es durch Hinzufügen einer Bestimmungsbedingung des Bestimmens, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, und somit des Bestimmens, ob das Fahrzeug vorwärts fährt, möglich, die Bestimmungsgenauigkeit davon zu verbessern, ob das Fahrzeug vorwärts fährt.
Des Weiteren kann ein Fahrzeug verwendet werden, das das Getriebe 16 mit Getriebeübersetzungsverhältnissen von jeweiligen Getriebestufen hat, wie in 7 gezeigt sind. In diesem Fall ist das Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des ersten Gangs ausreichend höher als das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr. Demzufolge ist es möglich, zu bestimmen, ob die Getriebestufe des Getriebes 16 die Getriebestufe des ersten Ganges oder die Rückwärtsgetriebestufe ist, auf der Basis eines Vergleichsergebnisses des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge und eines Schwellenwerts, der festgelegt ist, um zu bestimmen, ob die Getriebestufe die Rückwärtsgetriebestufe ist. Gemäß diesem Aufbau, wenn das Fahrzeug in einem Zustand startet, in dem die Getriebestufe des Getriebes 16 als die Getriebestufe des ersten Ganges festgelegt ist, ist es möglich, zu bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
Des Weiteren kann ein Fahrzeug verwendet werden, das das Getriebe 16 mit Getriebeübersetzungsverhältnissen von jeweiligen Getriebestufen hat, wie in 8 gezeigt ist. In diesem Fall ist das Getriebeübersetzungsverhältnis der Getriebestufe des ersten Gangs ausreichend niedriger als das Rückwärtsgetriebeübersetzungsverhältnis Rgr. Demzufolge ist es möglich, zu bestimmen, ob die Getriebestufe des Getriebes 16 die Getriebestufe des ersten Ganges oder die Rückwärtsgetriebestufe ist, auf der Basis eines Vergleichsergebnisses des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge und eines Schwellenwerts, der festgelegt ist, um zu bestimmen, ob die Getriebestufe die Rückwärtsgetriebestufe ist. Gemäß diesem Aufbau, wenn das Fahrzeug in einem Zustand startet, in dem die Getriebestufe des Getriebes 16 als die Getriebestufe des ersten Gangs festgelegt ist, ist es möglich, zu bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt.
Des Weiteren kann das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Verwenden der Anzahl von Umdrehungen nach dem Schaltgetriebe berechnet werden, die auf der Basis des Erfassungssignals von dem zweiten Umdrehungserfassungssensor SE3 berechnet wird, statt des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL, die die Antriebsräder sind. In diesem Fall wird ein Wert, der durch Teilen der Anzahl von Umdrehungen Ne der Maschine durch die Anzahl von Umdrehungen nach der Schaltgetriebe erhalten wird, das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge.
Des Weiteren kann das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Verwenden der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit des Fahrzeugs statt der Radgeschwindigkeiten VW der Vorderräder FR, FL berechnet werden. In diesem Fall, obwohl die Antriebskraft von der Maschine 12 nicht direkt ausgedrückt ist, ist dies darin zweckmäßig, dass ein Wert (Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) verwendet werden kann, der in der anderen Steuerung verwendet wird.
Des Weiteren kann in der Berechnung des geschätzten Getriebeübersetzungsverhältnisses Rge die Radgeschwindigkeit VW von einem der Vorderräder (beispielsweise vorderes rechtes Rad FR) statt des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten VW der jeweiligen Vorderräder FR, FL verwendet werden.
Des Weiteren kann ein Fahrzeug, das darin ein Automatikgetriebe montiert hat, verwendet werden.
Des Weiteren kann ein hinterradangetriebenes Fahrzeug verwendet werden. In diesem Fall ist es bevorzugt, das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Verwenden eines Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Hinterräder RR, RL zu berechnen. Des Weiteren kann ein vierradangetriebenes Fahrzeug verwendet werden. In diesem Fall ist es bevorzugt, das geschätzte Getriebeübersetzungsverhältnis Rge durch Verwenden eines Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten der jeweiligen Räder FR, FL, RR, RL zu berechnen.
Des Weiteren kann das Fahrzeug ein sogenanntes elektrisches Fahrzeug sein, in dem ein Motor statt der Maschine 12 als die Antriebsquelle montiert ist, oder ein sogenanntes Hybridfahrzeug, in dem die Maschine 12 und ein Motor als die Antriebsquelle montiert sind. In diesem Fall sollte eine Drehrichtung des Motors, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, mit einer Drehrichtung des Motors zusammenfallen, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.
Nachstehend wird das technische Konzept, das von den vorstehenden und weiteren veranschaulichenden Ausführungsformen verstanden werden kann, weiter beschrieben.

(A) Ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät mit einer Beschleunigungsbestimmungseinheit (35, S22, S23, S25, S40, S41, S42, S43), die auf der Basis von wenigstens einem von Folgendem bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird: ob das Gaspedal (11) betätigt ist, der Änderungsrate (DVW) der Radgeschwindigkeiten (VW) der Räder (FR, FL, RR, RL), die an dem Fahrzeug montiert sind, der Änderungsrate (DVS) der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (VS) des Fahrzeugs, einer Änderungsrate der Anzahl von Umdrehungen (Ne) der Antriebsquelle (12), wenn die Antriebskraft zu den Rädern (FR, FL, RR, RL) übertragen wird, und der Beschleunigung (G) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs, die auf der Basis einer Signalausgabe von dem Beschleunigungssensor (SE8) berechnet wird, der an dem Fahrzeug montiert ist.
(B) Ein Bremssteuergerät eines Fahrzeugs mit dem Vorwärtsfahrtbestimmungsgerät und einer Bremssteuerungszulassungseinheit (35, S30), die, wenn die Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit (35, S26) des Vorwärtsfahrtbestimmungsgeräts bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, eine Ausführung der Schleuderunterdrückungssteuerung des Fahrzeugs gestattet, und wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug nicht vorwärts fährt, die Ausführung der Schleuderunterdrückungssteuerung untersagt.
(C) Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren mit einem ersten Umdrehungsermittlungsschritt (S13) des Ermittelns der Anzahl von Umdrehungen (Ne) der Antriebsquelle 12 des Fahrzeugs und einem zweiten Umdrehungsermittlungsschritt (S11, S12) des Ermittelns eines Werts (VS, VW), der zu der Anzahl der Umdrehungen an der Ausgabeseite des Getriebes 16 korrespondiert. In dem Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungsschritt (S15) wird das Getriebeübersetzungsverhältnis Rge auf der Basis der Werte (Ne, VS, VW) berechnet, die in den jeweiligen Umdrehungsermittlungsschritten (S13, S11, S12) berechnet werden.

Ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät und ein Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren sind vorgesehen. Das Gerät hat eine Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit, die ein Getriebeübersetzungsverhältnis auf der Basis einer Anzahl von Umdrehungen einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs und eines Werts berechnet, der zu einer Anzahl von Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines Getriebes korrespondiert, das an dem Fahrzeug montiert ist, eine Getriebestufenbestimmungseinheit, die bestimmt, ob eine Getriebestufe des Getriebes auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, auf der Basis des berechneten Getriebeübersetzungsverhltnisses, eine Beschleunigungsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, und eine Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit, die bestimmt, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist und dass das Fahrzeug beschleunigt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2002-236133 A [0003, 0004]

Claims

Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät mit: einer ersten Ermittlungseinheit (35, S13), die gestaltet ist, um eine Anzahl von Umdrehungen (Ne) einer Antriebsquelle (12) eines Fahrzeugs zu ermitteln; einer zweiten Ermittlungseinheit (35, S11), die gestaltet ist, um einen Wert (VS, VW), der zu einer Anzahl von Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines an dem Fahrzeug montierten Getriebes (16) korrespondiert, zu ermitteln; eine Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit (35, S15), die gestaltet ist, um ein Getriebeübersetzungsverhältnis (Rge) auf der Basis der jeweiligen Werte (Ne, VS, VW) zu berechnen, die in der jeweiligen ersten und zweiten Ermittlungseinheit (35, S13, S11) ermittelt werden; eine Getriebestufenbestimmungseinheit (35, S16), die gestaltet ist, um auf der Basis des Getriebeübersetzungsverhältnisses (Rge), das durch die Getriebeübersetzungsverhältnisberechnungseinheit (35, S15) berechnet wird, zu bestimmen, ob eine Getriebestufe des Getriebes (16) auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist; eine Beschleunigungsbestimmungseinheit (35, S22, S23, S25, S40, S41, S42, S43), die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug beschleunigt wird, und eine Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit (35, S26), die gestaltet ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn die Getriebestufenbestimmungseinheit (35, S16) bestimmt, dass die Getriebestufe des Getriebes (16) auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, und die Beschleunigungsbestimmungseinheit (35, S22, S23, S25, S40, S41, S42, S43) bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird.
Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät nach Anspruch 1, des Weiteren mit: einer Übertragungsbestimmungseinheit (35, S20), die gestaltet ist, um zu bestimmen, ob eine Antriebskraft von der Antriebsquelle (12) zu Rädern (FR, FL, RR, RL) des Fahrzeugs übertragen wird, wobei die Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit (35, S26) gestaltet ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn die Getriebestufenbestimmungseinheit (35, S16) bestimmt, dass die Getriebestufe des Getriebes (16) auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, die Beschleunigungsbestimmungseinheit (35, S22, S23, S25, S40, S41, S42, S43) bestimmt, dass das Fahrzeug beschleunigt wird, und des Weiteren die Übertragungsbestimmungseinheit (35, S20) bestimmt, dass die Antriebskraft von der Antriebsquelle (12) zu den Rädern (FR, FL, RR, RL) übertragen wird.
Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn einmal bestimmt worden ist, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, die Vorwärtsfahrtbestimmungseinheit (35, S26) das Bestimmungsergebnis beibehält, bis das Fahrzeug gestoppt ist.
Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren mit folgenden Schritten: Berechnen (S15) eines Getriebeübersetzungsverhältnisses (Rge) auf der Basis einer Anzahl von Umdrehungen (Ne) einer Antriebsquelle (12) eines Fahrzeugs und eines Werts (VS, VW), der zu einer Anzahl von Umdrehungen an einer Ausgabeseite eines an dem Fahrzeug montierten Getriebes (16) korrespondiert; Bestimmen (S16), ob eine Getriebestufe des Getriebes (16) auf eine Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, auf der Basis des berechneten Getriebeübersetzungsverhältnisses (Rge); Bestimmen (S22, S23, S25, S40, S41, S42, S43), ob das Fahrzeug beschleunigt wird; und Bestimmen (S26), dass das Fahrzeug vorwärts fährt, wenn bestimmt wird, dass die Getriebestufe des Getriebes (16) auf die Vorwärtsgetriebestufe festgelegt ist, und bestimmt wird, dass das Fahrzeug beschleunigt wird.
Fahrzeugvorwärtsfahrtbestimmungsverfahren nach Anspruch 4, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vorwärts fährt, das Bestimmungsergebnis beibehalten wird, bis das Fahrzeug gestoppt ist.