DE102016104244A1

DE102016104244A1 - Aktive drehzahlangleichung bei einem handschaltgetriebe

Info

Publication number: DE102016104244A1
Application number: DE102016104244.7A
Authority: DE
Inventors: William L. Cousins; Bradford W. Bur
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-03-17
Filing date: 2016-03-09
Publication date: 2016-09-22
Also published as: CN105987164A; CN105987164B; US9624846B2; US20160273461A1

Abstract

Bei einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe stellen verschiedene Sensoren, wie etwa Pedal- und Gangschaltstellungssensoren und Beschleunigungsmesser Daten an ein Steuerungsmodul, wie etwa ein Motorsteuerungsmodul bereit. Das Steuerungsmodul umfasst einen Mikroprozessor, welcher Ableitungen, d. h., die Änderungsrate (erste Ableitung) oder die Änderungsrate der Änderungsrate (zweite Ableitung) der von den Sensoren kommenden Daten berechnet. Basierend auf diesen Ableitungen ordnet der Mikroprozessor die aktuelle Fahraktivität einer von zwei, drei oder mehreren Fahrmodi, beispielsweise ”Track”, ”Sport” und ”Touring”, zu. Während eines Schaltvorgangs bestimmt der Mikroprozessor aus den von dem Gangschaltsensor kommenden Daten, ob ein Hochschalten oder Herunterschalten unmittelbar bevorsteht oder im Gange ist, und erhöht oder verringert die Motordrehzahl, um beim Einrücken der Kupplung eine Drehzahl-Nulldifferenz oder eine vernachlässigbar geringe Drehzahldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen, und zwar auf rasche Weise im ersten Modus (”Track”-Modus) oder auf weniger rasche Weise im zweiten Modus (”Sport”-Modus) oder auf noch weniger rasche Weise im dritten Modus (”Touring”-Modus).

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft Steuerungssysteme für Handschaltgetriebe und im Spezielleren ein Steuerungssystem und -verfahren für Handschaltgetriebe, bei denen eine Kupplungseinrückrate an den aktuellen Fahrstil des Fahrzeugbedieners angepasst wird.
HINTERGRUND
Die in diesem Abschnitt getroffenen Aussagen geben lediglich Hintergrundinformationen, die sich auf die vorliegende Offenbarung beziehen, ohne dabei notwendigerweise den Stand der Technik darzustellen.
Kraftfahrzeug-Handschaltgetriebe werden von ambitionierten Fahrzeuglenkern seit jeher gleichermaßen wegen ihres objektiven Betriebsverhaltens und wegen ihres Beitrags zu dem subjektiven Fahrempfinden geschätzt. Das heißt jedoch nicht, dass sich bestimmte Aspekte von Handschaltgetrieben nicht durch den Einsatz moderner Computer- und Mikroprozessortechnik verbessern lassen.
Eine besonders vorteilhafte Technikanwendung betrifft die Steuerung der Wellendrehzahl und der Kupplung und stellt darauf ab, die Kupplungsantriebsdrehzahl, das heißt die Motorabtriebsdrehzahl, an die Getriebeantriebsdrehzahl anzugleichen, wenn die Kupplung im Begriff ist, geschlossen zu werden, um mit einem neu gewählten Gang in Eingriff zu treten. Durch eine solche Drehzahl- oder Umdrehungsangleichung wird die Schaltqualität verbessert und die Betriebslebensdauer der Kupplung bedeutend erhöht.
Leider ist es oft erforderlich, die Motordrehzahl vor dem Schließen der Kupplung rasch und in wesentlichem Ausmaß zu erhöhen oder zu verringern, um eine solche Drehzahl-Nulldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen. Wenn das Fahrzeug in einer offensiven, sportlichen Weise gefahren wird, kann diese rasche Drehzahländerung gleichermaßen notwendig sein und unbemerkt bleiben, wenn jedoch dieselbe Drehzahländerung, insbesondere ein geforderter rascher Drehzahlanstieg, während eines gewöhnlichen, zwanglosen Fahrens erfolgt, kann dies für den Lenker irritierend und lästig sein.
Demgemäß wäre ein Motorsteuerungssystem wünschenswert, bei welchem die Motordrehzahl-Anstiegs- oder -Abfallrate vor dem Schließen der Kupplung an den aktuellen Fahrstil, d. h. beispielsweise kompetitiv, offensiv, konventionell oder weich, angepasst wird, um eine Drehzahl-Nulldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen. Darauf zielt die vorliegende Erfindung ab.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein Steuerungssystem und -verfahren zur Angleichung variabler Drehzahlen oder Umdrehungen bereit, bei welchem die Motordrehzahlanstiegs- oder -abfallrate zum Zeitpunkt der Kupplungseinrückung an den aktuellen Fahrstil angeglichen wird, um eine Drehzahl-Nulldifferenz oder eine vernachlässigbar geringe Drehzahldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen. Bei dem hier durchweg verwendeten Begriff ”Umdrehungsangleichung” handelt es sich um eine verkürzte Ausdrucksweise bzw. um einen abgekürzten Begriff, mit welchem das Angleichen von pro Minute erfolgender Umdrehungen zweier sich drehender Bauteile aneinander, in diesem Fall der Abtriebswellendrehzahl eines Motors an die Antriebswellendrehzahl eines Handschaltgetriebes, gemeint ist. Bei einem Fahrzeug mit einem Handschaltgetriebe stellen verschiedene Sensoren, wie etwa Pedal- und Gangschaltstellungssensoren und Beschleunigungsmesser Daten für ein Steuerungsmodul, wie etwa ein Motorsteuerungsmodul bereit. Das Steuerungsmodul umfasst einen Mikroprozessor, welcher Ableitungen, d. h., die Änderungsrate (erste Ableitung) oder die Änderungsrate der Änderungsrate (zweite Ableitung) oder höherrangige Ableitungen der von bestimmten Sensoren kommenden Daten berechnet. Basierend auf diesen Ableitungen ordnet der Mikroprozessor die aktuelle Fahraktivität einer von zwei, drei oder mehreren Fahrmodi, beispielsweise ”Track”, ”Sport” und ”Touring”, zu. Während eines Schaltvorgangs bestimmt der Mikroprozessor aus den von dem Gangschaltsensor kommenden Daten, ob ein Hochschalten oder Herunterschalten unmittelbar bevorsteht oder im Gange ist, und erhöht oder verringert die Motordrehzahl, um beim Einrücken der Kupplung eine Drehzahl-Nulldifferenz oder eine vernachlässigbar geringe Drehzahldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen, und zwar auf rasche Weise im ersten Modus (”Track”-Modus) oder auf weniger rasche Weise im zweiten Modus (”Sport”-Modus) oder auf noch weniger rasche Weise im dritten Modus (”Touring”-Modus).
Somit besteht ein Aspekt der vorliegenden Erfindung darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Drehzahlen oder Umdrehungen bereitzustellen, bei welchem die Motordrehzahlanstiegs- oder -abfallrate zum Zeitpunkt der Kupplungseinrückung an den aktuellen Fahrstil angeglichen wird, um eine Drehzahl-Nulldifferenz oder eine vernachlässigbar geringe Drehzahldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungsverfahren zur Angleichung variabler Drehzahlen oder Umdrehungen bereitzustellen, bei welchem die Motordrehzahlanstiegs- oder -abfallrate zum Zeitpunkt der Kupplungseinrückung an den aktuellen Fahrstil angeglichen wird, um eine Drehzahl-Nulldifferenz oder eine vernachlässigbar geringe Drehzahldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Umdrehungen bereitzustellen, das verschiedene Sensoren, wie etwa Pedal- und Gangschaltstellungssensoren und Beschleunigungsmesser, umfasst, um Daten an ein Steuerungsmodul bereitzustellen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Umdrehungen bereitzustellen, das verschiedene Sensoren, wie etwa Pedal- und Gangschaltstellungssensoren und Beschleunigungsmesser, umfasst, um Daten an ein Steuerungsmodul, beispielsweise an ein einen Mikroprozessor aufweisendes Motorsteuerungsmodul (ECM) bereitzustellen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Umdrehungen bereitzustellen, das einen Mikroprozessor umfasst, welcher eine Ableitung, d. h., die Änderungsrate (erste Ableitung) oder die Änderungsrate der Änderungsrate (zweite Ableitung) oder höherrangige Ableitungen der von bestimmten Sensoren kommenden Daten berechnet.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Umdrehungen bereitzustellen, das einen Mikroprozessor umfasst, welcher die aktuelle Fahraktivität einer von zwei, drei oder mehreren Fahrmodi, beispielsweise ”Track”, ”Sport” und ”Touring”, zuordnet.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuerungssystem zur Angleichung variabler Umdrehungen bereitzustellen, das einen Mikroprozessor umfasst, welcher bestimmt, ob ein Hochschalten oder Herunterschalten unmittelbar bevorsteht oder im Gange ist, und die Motordrehzahl erhöht oder verringert, um beim Einrücken der Kupplung eine Drehzahl-Nulldifferenz über die Kupplung hinweg zu erzielen, und zwar auf rasche Weise in einem ersten Modus (”Track”-Modus) oder auf weniger rasche Weise in einem zweiten Modus (”Sport”-Modus) oder auf noch weniger rasche Weise in einem dritten Modus (”Touring”-Modus).
Weitere Vorteile, Aspekte und Anwendungsbereiche werden aus der hier gegebenen Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur zu Veranschaulichungszwecken bestimmt sind, und es soll dadurch der Umfang der vorliegenden Offenbarung keineswegs eingeschränkt werden.
ZEICHNUNGEN
Die hier beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist eine schematische Darstellung der relevanten elektrischen, elektronischen, elektromechanischen und mechanischen Bauteile eines Kraftfahrzeugs, das mit einem erfindungsgemäßen Handschaltgetriebe ausgestattet ist;
2 ist eine Perspektivansicht einer Anordnung aus Schalthebel und Absolutwert-Schaltstellungssensor eines erfindungsgemäßen Handschaltgetriebes;
3 ist ein Ablaufdiagramm, in welchem die logischen Schritte und Berechnungsschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Angleichung variabler Umdrehungen oder Drehzahlen veranschaulicht sind; und
4 ist eine grafische Darstellung des durch die vorliegende Erfindung erzielten, typischen Vorgangs der Umdrehungs- oder Drehzahlangleichung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die nachfolgende Beschreibung ist rein beispielhafter Natur und es sollen dadurch die vorliegende Offenbarung bzw. deren Anwendung oder deren Nutzungsbereiche nicht eingeschränkt werden.
In, 1, auf welche nun Bezug genommen wird, sind die relevanten elektrischen, elektronischen, elektromechanischen und mechanischen Bauteile eines Kraftfahrzeugs, das mit einem erfindungsgemäßen Handschaltgetriebe ausgestattet ist, und die vorliegende Erfindung veranschaulicht und allgemein durch die Bezugszahl 10 bezeichnet. Die maßgeblichen Bauteile 10 umfassen eine Antriebsmaschine 12, bei der es sich um einen Benzin-, Diesel- oder Flex-Fuel-Motor, oder um einen Hybridmotor oder ein Elektroantriebsaggregat handeln kann. Die Antriebsmaschine 12 umfasst eine Abtriebswelle 14, die eine Haupt-Reibkupplung 16 antreibt, welche in der Regel durch einen Fahrzeugbediener (nicht veranschaulicht) eingerückt und ausgerückt wird. Die Hauptkupplung 16, die entweder mechanisch oder hydraulisch betätigt sein kann, stellt einer Antriebswelle 18 eines Handschaltgetriebes 20 selektiv ein Antriebsdrehmoment bereit. Das Handschaltgetriebe (20) kann von herkömmlicher Beschaffenheit sein und umfasst ein Gehäuse 22 sowie Wellen, Zahnräder, Lager, Synchronvorrichtungen (allesamt nicht veranschaulicht), welche in Zusammenwirken miteinander beispielsweise vier, fünf, sechs oder mehr Vorwärtsgänge oder Übersetzungsverhältnisse und einen Rückwärtsgang bereitstellen. Das Getriebe 20 umfasst eine Abtriebswelle 24, die mit einer Endantriebsanordnung 26 gekoppelt ist, welche beispielsweise eine Gelenkwelle, eine Differenzialanordnung und ein Paar von Antriebsachsen umfassen kann.
Die Bauteile 10 umfassen außerdem eine Mehrzahl von elektrischen und elektronischen Sensoren, welche Echtzeitdaten an ein Motorsteuerungsmodul (ECM) oder an eine ähnliche Vorrichtung bereitstellen. Ein elektronischer Drehzahlsensor (Tachometer) 32 steht in abtastender Beziehung mit der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und stellt dem Steuerungsmodul 30 ein die momentane Drehzahl der Antriebsmaschine 12 darstellendes Signal bereit. Desgleichen stellt ein optionaler Getriebeantriebswellendrehzahlsensor ('transmission input shaft speed sensor' oder TISS) 34, der in abtastender Beziehung mit der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 steht, dem Steuerungsmodul 30 ein die momentane Drehzahl der Antriebswelle 18 darstellendes Signal bereit und stellt ein optionaler Getriebeabtriebswellendrehzahlsensor ('transmission output shaft speed sensor' oder TOSS) 36, der in abtastender Beziehung mit der Abtriebswelle 24 des Getriebes 20 steht, dem Steuerungsmodul 30 ein die momentane Drehzahl der Abtriebswelle 24 darstellendes Signal bereit. Der Getriebeantriebswellendrehzahlsensor 34 ist optional, da sich die Drehzahl der Antriebswelle 18 auch auf dem Weg einer einfachen Multiplikation aus der bekannten Drehzahl der Abtriebswelle 24 und dem Übersetzungsverhältnis des momentan gewählten oder des gerade einzulegenden Gangs errechnen lässt.
Das Getriebe 20 umfasst einen manuellen Gangschalthebel 42, welcher von dem Fahrzeugbediener betätigt wird, um einen gewünschten Gang (oder ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis) auszuwählen und ist mit einer Absolutwert-Gangschaltstellungssensoranordnung 44 gekoppelt, die vorzugsweise einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC) 46 umfasst, dessen Datenausgabe dem Steuerungsmodul 30 zugeführt wird und der die momentane Stellung des Schalthebels 42 anzeigt.
Die mechanischen und elektromechanischen Bauteile 10 umfassen ein Kupplungspedal 52, welches durch eine Leitung 54 mit der Hauptkupplung 16 verbunden ist und einen Kupplungspedalstellungssensor 56 umfasst, der in einer Leitung 58 ein die momentane Stellung des Kupplungspedals 52 anzeigendes Signal an das Steuerungsmodul 30 bereitstellt. In gleicher Weise ist ein Bremspedal 62 mit einem Antiblockier-Bremssystemmodul (ABS-Modul) 64 verbunden, welches Bremssignale und/oder -drücke an die vier Räder des Fahrzeugs bereitstellt und einen Bremspedalstellungssensor 66 umfasst, der in einer Leitung 68 ein die momentane Stellung des Bremspedals 62 anzeigendes Signal an das Steuerungsmodul 30 bereitstellt. Überdies umfasst bei einer typischen und aktuellen Drive-by-wire-Motorauslegung ein Gaspedal oder Drosselklappenpedal 72 einen Drosselklappenpedalstellungssensor 74, der in einer Leitung 76 ein die momentane Stellung des Drosselklappenpedals 72 anzeigendes Signal an das Steuerungsmodul 30 bereitstellt. Diese Daten und andere erfindungsgemäße Motorsteuerungssignale werden in einer Leitung oder in Leitungen 78 an ein oder mehrere mit der Antriebsmaschine 12 in Verbindung stehende Steuerungseinrichtungen 80 bereitgestellt. Durch diese Steuerungeinrichtungen 80 wird die Drehzahl der Antriebsmaschine 12 im Sinne einer Beschleunigung oder Verlangsamung angepasst und diese können die Drosselklappe, die aktive Kraftstoffverwaltung, das heißt die Steuerung der dem Motor oder einem oder mehreren Zylindern zugeführten Kraftstoffmenge, das Vorstellen der Zündung sowie die Nockenwellenverstellung, das Abstimmen des Ansaugkrümmers, die Kanalabschaltung, die Abgasrückführung und verwandte Verfahren sowie Kombinationen daraus umfassen.
Bei den Pedalstellungssensoren 56, 66 und 74 kann es sich um einen resistiven, magnetischen PWM-Sensor, einen LVDT-Sensor, einen linearen kontaktlosen Permanentmagnet-Wegsensor (PLOD-Sensor), einen Hall-Effekt-Sensor oder einer beliebigen anderen Art von Sensor handeln, welcher eine im Wesentlichen analoge, d. h. kontinuierliche Datenausgabe einer Variablen von 0 bis 100% bereitstellt, während sich das Pedal von einer (unbestätigten) Ruhestellung in eine gänzlich niedergedrückte (vollständig betätigte) Stellung bewegt.
Die Bauteile 10 können außerdem eine Fahrerschnittstelle 82 aufweisen, welche im Allgemeinen jene Schalter, Bedienungselemente und Geräte umfasst, die durch den Fahrzeugbediener überwacht und betätigt werden. Beispielsweise lässt sich durch einen Schalter der Fahrerschnittstelle 82 das vorliegende Umdrehungsangleichungssystem manuell aktivieren und deaktivieren. Überdies kann das Fahrzeug Quer- und Längsbeschleunigungsmesser 84, welche in Echtzeit Daten betreffend die momentane Beschleunigung in der x/y-Ebene, die das Fahrzeug gerade erfährt, bereitstellen, sowie auch einen Lenkwinkelsensor 86 umfassen. Vorzugsweise werden Daten und Signale von der Fahrerschnittstelle 82, den Quer- und Längsbeschleunigungsmessern 84 und dem Lenkwinkelsensor 86 kommend einem Karosseriesteuerungsmodul ('body control module' oder BCM) 88 oder einem ähnlichen Steuerungsmodul bereitgestellt, das als ein zentraler funktionaler Bestimmungsort für solche Signale und Daten fungiert und das ausgewählte Signale und Daten an das Steuerungsmodul 30 bereitstellt.
In 2, auf welche nun Bezug genommen wird, ist der manuelle Gangschalthebel 42 ein Bauteil eines Schaltgestänges 90, das einen Schaltgriff 92 und eine Schaltkugel oder einen Drehpunkt 94 sowie ein Verbindungselement 96 umfasst, das die Bewegung des Gangschalthebels 42 mit einer Welle 98 koppelt, die sich in das Getriebe 20 hinein erstreckt und gleichermaßen Axialbewegungen und Drehbewegungen überträgt. Der Schalthebel 42 ist entlang einer virtuellen oder tatsächlich vorhandenen Schaltkulisse oder entlang einem ”H”-Muster beweglich, wodurch die Auswahl einer Anzahl von Vorwärtsgängen oder Übersetzungsverhältnissen und eines Rückwärtsgangs erleichtert wird und eine Trennung zwischen diesen sowie eine taktile Rückmeldung gegeben ist. Die Absolutwert-Gangschaltstellungssensoranordnung 44 umfasst einen ersten Bogenmagneten oder Ring 102 und einen axial davon beabstandeten zweiten Bogenmagneten oder Ring 104, die beide an der Welle 98 befestigt sind. In der Ruhestellung des Schaltgestänges 90 ist ein erster Hall-Effekt-Sensor 106 nahe bei dem ersten Bogenmagneten 102 angeordnet und ist ein zweiter Hall-Effekt-Sensor 108 nahe bei dem zweiten Bogenmagneten 104 angeordnet. Die Ausgabewerte des ersten Hall-Effekt-Sensors 106 und des zweiten Hall-Effekt-Sensors 108 werden direkt dem anwendungsspezifischen Schaltkreis 46 zugeführt, welcher mit den Sensoren 102 und 104 integriert und in Form einer als eine Einheit ausgebildeten Vorrichtung gefertigt sein kann.
Alternativ dazu können auch nur ein Bogenmagnet oder Ring und ein nahe bei diesem befindlicher, dreidimensionaler Hall-Effekt-Sensor (3D-Hall-Effekt-Sensor) anstelle der beiden Bogenmagneten 102 und 104 und der beiden Hall-Effekt-Sensoren 106 und 108 zum Einsatz kommen. In beiden Fällen ist festzustellen, dass die Absolutwert-Schaltstellungssensoranordnung 44 unmittelbare Daten oder Signale bereitstellt, welche die tatsächliche, aktuelle Stellung des Schalthebels 42 anzeigen, während sich dieser gemäß dem ”H”-Schaltmuster von einem Gang über die Leerlaufstellung in einen anderen Gang bewegt. Das heißt, es werden nicht nur Daten oder Signale betreffend einzelne, ausgewählte Gänge bereitgestellt, sondern es werden auch Daten oder Signale bereitgestellt, die jeweils sämtliche aktuellen Zwischenstellungen anzeigen.
Als Alternative zu Hall-Effekt-Sensoren können auch anisotrope Magnetwiderstandssensoren (AMR-Sensoren), Riesenmagnetwiderstandssensoren (GMR-Sensoren), permanentmagnetische lineare berührungslose Wegsensoren (PLCD-Sensoren), lineare variable Wegsensoren (LVDT-Sensoren), magnetoelastische Sensoren (ME-Sensoren) oder magnetoinduktive Sensoren (MI-Sensoren) zum Einsatz kommen. Weitere Einzelheiten zu der Absolutwert-Schaltstellungssensoranordnung 44 und zu dem Schaltgestänge 90 sind in dem U.S.-Patent Nr. 8 739 647 B2 angegeben, welches hierin durch Bezugnahme miteingeschlossen ist.
In 3, aufweiche nun Bezug genommen wird, ist ein Programm, welches die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Angleichung variabler Umdrehungen oder Drehzahlen ausführt, durch die Bezugszahl 120 bezeichnet. Das Programm 120 beginnt mit einem Initialisierungsschritt 122, welcher bestimmte Register löscht und andere Normalisierungsaktivitäten setzt, und geht sodann zu einem Verfahrensschritt 124 über, in welchem ein oder mehrere der Sensoren, wie etwa der Drosselklappenstellungssensor 74, der Bremsstellungssensor 66, der Kupplungsstellungssensor 56, die Absolutwert-Gangschaltstellungssensoranordnung 44, die Längs- und Querbeschleunigungsmesser 84 und der Lenkwinkelsensor 86 abgefragt oder ausgelesen werden. Das Programm 120 fährt anschließend mit einem Verfahrens- oder Rechenschritt 126 fort, in welchem für einen oder für mehrere aktuelle Werte, die von dem Drosselklappenstellungssensor 74, dem Bremsstellungssensor 66, dem Kupplungsstellungssensor 56, der Absolutwert-Gangschaltstellungssensoranordnung 44 und den Quer- und Längsbeschleunigungsmessern 84 bereitgestellt werden, erste, zweite oder höherrangige Ableitungen berechnet werden. Der Wert des Lenkwinkelsensors 86 wird in der Regel nicht differenziert, wie dies weiter unten noch erklärt ist.
Diese ersten, zweiten oder höherrangigen Ableitungen werden anschließend gemäß einer aus mehreren Konfigurationen oder Hierarchien analysiert, um auf einen Wert oder auf Werte zu kommen, aus dem/denen sich bestimmen lässt, welcher von zwei, drei oder mehreren Betriebsmodi als der am besten zu der aktuellen Fahrweise des Lenkers passend ausgewählt werden soll. Gemäß einem ersten Ansatz wird beispielsweise den Daten (Ableitungen) von dem Querbeschleunigungsmesser 84, dem Kupplungspedalsensor 56 und der Gangschaltsensoranordnung 44 größte Bedeutung zugemessen und werden die Daten (Ableitungen) von den übrigen Sensoren in ihrer Bedeutung weniger oder kaum berücksichtigt.
Gemäß einem zweiten Ansatz wird ein gewichteter Durchschnitt aus diesen Daten bereitgestellt, das heißt, es werden die Daten (Ableitungen) von jedem Sensor gewichtet, indem sie mit einem gesonderten, vorbestimmten Faktor multipliziert werden und die Werte dann summiert werden. Auf diese Weise ist es möglich, bestimmten Daten, wie etwa jenen, die von der Gangschaltstellungssensoranordnung 44 oder von dem Bremspedalstellungssensor 66 kommen, größere Bedeutung beizumessen, etwas geringere Bedeutung beispielsweise dem Gaspedalstellungssensor 74 oder dem Querbeschleunigungsmesser 84, und noch geringere Bedeutung beispielsweise dem Längsbeschleunigungsmesser 84 oder dem Kupplungspedalstellungssensor 56.
Gemäß einem dritten Ansatz werden ein oder mehrere Schwellenwerte festgesetzt, die zwei, drei oder mehreren Betriebsmodi des Systems entsprechen. Wenn eine oder eine definierte Anzahl von Ableitungen einen Schwellenwert, der einem der definierten Betriebsmodi entspricht, übersteigt, wird dieser Betriebsmodus von dem Programm 120 ausgewählt. Gemäß einer weiteren Auslegung werden alle oder eine ausgewählte Mehrzahl der Ableitungen einfach summiert, wobei die größeren Werte mehr zu einer Gesamtzahl beitragen, die dann dazu herangezogen wird, den Betriebsmodus zu bestimmen. Es versteht sich, dass nicht differenzierte Daten von dem Lenkwinkelsensor 86, sofern diese einen signifikanten oder relativ ausgeprägten Vorderradwinkel entweder nach links oder nach rechts zeigen, dazu verwendet werden können, alle anderen Daten zu übersteuern und das System in den am wenigsten offensiven Fahrmodus, d. h. in dem vorliegenden Beispiel in den ”Touring”-Modus, zu setzen.
Unter Berücksichtigung der weiter oben erörterten Berechnungen tritt das Programm 120 in einen Entscheidungspunkt 130 ein, in welchem untersucht wird, ob der gewählte, gewichtete oder summierte Ableitungswert oder die entsprechenden Ableitungswerte größer als ein erster vorbestimmter Wert oder entsprechende Werte sind. Ist dies der Fall, so wird der Entscheidungspunkt 130 bei JA verlassen und es wird in einem Verfahrensschritt 132 ein Flag-Element gesetzt, welches anzeigt, dass das System in dem offensivsten Modus, hier ”TRACK”-Modus genannt, betrieben wird. Durch das Setzen des Flag-Elements in Schritt 132 kann ein Signal an andere Systeme oder Module in dem Fahrzeug, etwa an das Karosseriesteuerungsmodul 88, bereitgestellt werden, und es kann eine Leuchtanzeige oder ein Symbol auf dem Armaturenbrett oder der Instrumententafel aufleuchten, um den Lenker darüber zu informieren, dass das System im ”TRACK”-Modus betrieben wird. Als Nächstes werden die aktuellen Drehzahlen der Antriebsmaschine 12 und die Abtriebswellendrehzahl des Getriebes 20 in einem Verfahrensschritt 134 ausgelesen. Außerdem wird jegliche sonstige Aktivität des Gangschalthebels 42, wie etwa eine Bewegung in einen Gang hinein und aus einem solchen heraus, sowie die Geschwindigkeit einer solchen Bewegung ausgelesen.
Anschließend wird ein weiterer Entscheidungspunkt 136 betreten und das Steuerungsmodul 30 bestimmt in Abhängigkeit zu der aktuellen Aktivität des Gangschalthebels 42, dass entweder gerade ein Hochschalt- oder ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden. Wird ein Hochschaltvorgang festgestellt, so wird der Entscheidungspunkt 136 bei JA verlassen. Wird festgestellt, dass gerade ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden, so wird der Entscheidungspunkt 136 bei NEIN verlassen. Eine JA-Rückmeldung führt zu einem Verfahrensschritt 140, in welchem eine Drehzahlverringerung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb einer ersten, kürzesten Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich, zumal es sich bei dem ”TRACK”-Betriebsmodus um den offensivsten Modus handelt, dass diese Zeitspanne die kürzeste von den zwei, drei oder mehreren Umdrehungsangleichungszeiten ist, die durch die vorliegende Erfindung gesteuert und erzielt werden. Diese Zeit kann zwar angesichts der zahlreichen von Fahrzeug zu Fahrzeug veränderlichen Größen, wie beispielsweise Gewicht, Pferdestärke, Drehmoment, Getriebegänge und Antriebsauslegung unterschiedlich sein, es können jedoch zu Beschreibungs- und Vergleichszwecken ein Nennwert von 300 Millisekunden und ein Bereich von 200 bis 400 Millisekunden oder mehr oder weniger als zweckmäßig betrachtet werden.
Das Programm 120 endet daraufhin an einem Endpunkt 142 und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Wird bestimmt, dass es sich bei dem Schaltvorgang nicht um ein Hochschalten handelt, das heißt, dass ein Herunterschaltvorgang stattfindet, so wird der Entscheidungspunkt 136 bei NEIN verlassen, was zu einem Verfahrensschritt 144 führt, in welchem eine Drehzahlerhöhung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb derselben, ersten, kürzesten Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich wiederum, zumal es sich bei dem ”TRACK”-Betriebsmodus um den offensivsten Modus handelt, dass diese Zeitspanne die kürzeste von den zwei, drei oder mehreren Umdrehungsangleichungszeiten ist, die durch die vorliegende Erfindung gesteuert und erzielt werden. Diese erste, kürzeste Zeitspanne ist denselben Erwägungen, wie weiter oben erwähnt, unterworfen und hat vorzugsweise denselben Nennwert von 300 Millisekunden und einen Bereich von 200 bis 400 Millisekunden oder mehr oder weniger.
Das Programm 120 wird daraufhin an dem Endpunkt 142 beendet und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Liegen bei dem Entscheidungspunkt 130, welcher nun erneut betrachtet wird, der gewählte, gewichtete oder summierte Ableitungswert oder die entsprechenden Ableitungswerte unter einem vorbestimmten Wert oder unter entsprechenden Werten, so wird der Entscheidungspunkt 130 bei NEIN verlassen und das Programm 120 tritt in einen anderen Entscheidungspunkt 150 ein, in welchem untersucht wird, ob der gewählte, gewichtete oder summierte Ableitungswert oder die entsprechenden Ableitungswerte größer als ein zweiter, kleinerer, vorbestimmter Wert oder entsprechende Werte sind. Ist dies der Fall, so wird der Entscheidungspunkt 150 bei JA verlassen und es wird in einem Schritt 152 ein Flag-Element gesetzt, welches anzeigt, dass das System in einem weniger offensiven Modus, hier ”SPORT”-Modus genannt, betrieben wird. Durch das Setzen des Flag-Elements in Schritt 152 kann ein Signal an andere Systeme oder Module in dem Fahrzeug, etwa an das Karosseriesteuerungsmodul 88, bereitgestellt werden, und es kann eine Leuchtanzeige oder ein Symbol auf dem Armaturenbrett oder der Instrumententafel aufleuchten, um den Lenker darüber zu informieren, dass das System im ”SPORT”-Modus betrieben wird. Als Nächstes werden die aktuellen Drehzahlen der Antriebsmaschine 12 und die Abtriebswellendrehzahl des Getriebes 20 in einem Schritt 154 ausgelesen. Jegliche sonstige Aktivität des Gangschalthebels 42, wie etwa eine Bewegung in einen Gang hinein und aus einem solchen heraus, wird ebenfalls ausgelesen.
Anschließend wird ein weiterer Entscheidungspunkt 156 betreten und das Steuerungsmodul 30 bestimmt in Abhängigkeit zu der aktuellen Aktivität des Gangschalthebels 42, dass entweder gerade ein Hochschalt- oder ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden. Wird ein Hochschaltvorgang festgestellt, so wird der Entscheidungspunkt 156 bei JA verlassen. Wird festgestellt, dass gerade ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden, so wird der Entscheidungspunkt 156 bei NEIN verlassen. Eine JA-Rückmeldung führt zu einem Verfahrensschritt 160, in welchem eine Drehzahlverringerung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb einer zweiten, längeren Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich, zumal der ”SPORT”-Betriebsmodus weniger offensiv als der ”TRACK”-Modus ist, dass diese Umdrehungsangleichungszeitspanne länger als die entsprechende Zeitspanne in dem ”TRACK”-Modus ist, jedoch kürzer ist als die Umdrehungsangleichungszeiten in dem zusätzlichen, noch weniger offensiven Modus oder den entsprechenden Modi, die im Folgenden beschrieben sind. Diese Zeit kann zwar angesichts der zahlreichen von Fahrzeug zu Fahrzeug veränderlichen Größen, wie beispielsweise Gewicht, Pferdestärke, Drehmoment, Getriebegänge und Antriebsauslegung, unterschiedlich sein, es können jedoch zu Beschreibungs- und Vergleichszwecken ein Nennwert von 500 Millisekunden und ein Bereich von 400 bis 600 Millisekunden oder mehr oder weniger als zweckmäßig betrachtet werden.
Das Programm 120 endet daraufhin an einem Endpunkt 142 und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Wird bestimmt, dass es sich bei dem Schaltvorgang nicht um ein Hochschalten handelt, das heißt, dass ein Herunterschaltvorgang stattfindet, so wird der Entscheidungspunkt 156 bei NEIN verlassen, was zu einem Verfahrensschritt 164 führt, in welchem eine Drehzahlerhöhung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb derselben, zweiten, längeren Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich wiederum, zumal der ”SPORT”-Betriebsmodus weniger offensiv als der ”TRACK”-Modus ist, dass diese Umdrehungsangleichungszeitspanne länger als die entsprechende Zeitspanne in dem ”TRACK”-Modus ist, jedoch kürzer ist als die Umdrehungsangleichungszeiten in dem zusätzlichen, noch weniger offensiven Modus oder den entsprechenden Modi. Diese zweite, längere Zeitspanne ist denselben Erwägungen, wie weiter oben erwähnt, unterworfen und hat vorzugsweise denselben Nennwert von 500 Millisekunden und einen Bereich von 400 bis 600 Millisekunden oder mehr oder weniger.
Das Programm 120 wird daraufhin an einem Endpunkt 142 beendet und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Liegen bei dem Entscheidungspunkt 150, welcher nun erneut betrachtet wird, der gewählte, gewichtete oder summierte Ableitungswert oder die entsprechenden Ableitungswerte unter dem zweiten, kleineren, vorbestimmten Wert oder den entsprechenden Werten, so wird der Entscheidungspunkt 150 bei NEIN verlassen und es wird in einem Verfahrensschritt 172 ein Flag-Element gesetzt, welches anzeigt, dass das System in einem noch weniger offensiven Modus, hier ”TOURING”-Modus genannt, betrieben wird. Wie weiter oben erwähnt, kann durch das Setzen des Flag-Elements in Schritt 172 ein Signal an andere Systeme oder Module in dem Fahrzeug, etwa an das Karosseriesteuerungsmodul 88, bereitgestellt werden, und es kann eine Leuchtanzeige oder ein Symbol auf dem Armaturenbrett oder der Instrumententafel aufleuchten, um den Lenker darüber zu informieren, dass das System im ”TOURING”-Modus betrieben wird. Als Nächstes werden die aktuellen Drehzahlen der Antriebsmaschine 12 und die Abtriebswellendrehzahl des Getriebes 20 in einem Schritt 174 ausgelesen. Jegliche sonstige Aktivität des Gangschalthebels 42, wie etwa eine Bewegung in einen Gang hinein und aus einem solchen heraus, wird ebenfalls ausgelesen.
Anschließend wird ein weiterer Entscheidungspunkt 176 betreten und das Steuerungsmodul 30 bestimmt in Abhängigkeit zu der aktuellen Aktivität des Gangschalthebels 42, dass entweder gerade ein Hochschalt- oder ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden. Wird ein Hochschaltvorgang festgestellt, so wird der Entscheidungspunkt 176 bei JA verlassen. Wird festgestellt, dass gerade ein Herunterschaltvorgang im Begriff ist, durchgeführt zu werden, so wird der Entscheidungspunkt 176 bei NEIN verlassen. Eine JA-Rückmeldung führt zu einem Verfahrensschritt 180, in welchem eine Drehzahlverringerung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb einer dritten, noch längeren (oder längsten) Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich, zumal der ”TOURING”-Betriebsmodus weniger offensiv als der ”SPORT”-Modus ist, dass diese Umdrehungsangleichungszeitspanne länger als die entsprechende Zeitspanne in dem ”SPORT”-Modus ist, jedoch kürzer ist als die Umdrehungsangleichungszeiten in jedem gegebenenfalls vorhandenen zusätzlichen, noch weniger offensiven Modus oder in entsprechenden Modi. Diese Zeit kann zwar in Abhängigkeit zu den zahlreichen weiter oben erwähnten und von Fahrzeug zu Fahrzeug veränderlichen Größen unterschiedlich sein, es können jedoch zu Beschreibungs- und Vergleichszwecken ein Nennwert von 800 Millisekunden und ein Bereich von 700 bis 900 Millisekunden oder mehr oder weniger als zweckmäßig betrachtet werden.
Das Programm 120 endet daraufhin an einem Endpunkt 142 und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Wird bestimmt, dass es sich bei dem Schaltvorgang nicht um ein Hochschalten handelt, das heißt, dass ein Herunterschaltvorgang stattfindet, so wird der Entscheidungspunkt 176 bei NEIN verlassen, was zu einem Verfahrensschritt 184 führt, in welchem eine Drehzahlerhöhung der Antriebsmaschine 12 gesteuert und abgeschlossen wird, um eine Umdrehungsangleichung zwischen der Abtriebswelle 14 der Antriebsmaschine 12 und der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 innerhalb derselben, dritten, längsten Zeitspanne zu erzielen. Es versteht sich wiederum, zumal der ”TOURING”-Betriebsmodus weniger offensiv als der ”SPORT”-Modus ist, dass diese Umdrehungsangleichungszeitspanne länger als die entsprechende Zeitspanne in dem ”SPORT”-Modus ist, jedoch kürzer ist als die Umdrehungsangleichungszeiten in jedem gegebenenfalls vorhandenen zusätzlichen, noch weniger offensiven Modus oder in entsprechenden Modi. Diese dritte, längste Zeitspanne ist denselben Erwägungen, wie weiter oben erwähnt, unterworfen und hat vorzugsweise denselben Nennwert von 800 Millisekunden und einen Bereich von 700 bis 900 Millisekunden oder mehr oder weniger.
Das Programm 120 wird daraufhin an einem Endpunkt 142 beendet und kann gemäß iterativen Zykluszeiten, die beispielsweise durch das Steuerungsmodul 30 oder durch ein anderes Fahrzeugsteuerungsmodul oder -system festgelegt sein können, wiederholt werden.
Es versteht sich, dass in der obigen Beschreibung zwar drei Betriebsmodi, ”TRACK,” ”SPORT” und ”TOURING”, mit absteigenden Graden an offensiver Umdrehungsangleichung offenbart und beschrieben worden sind, dass jedoch ein System mit zusätzlichen Umdrehungsangleichungszeitspannen, welches vier, fünf oder mehr Modi zur Auswahl stellen würde und so eine entsprechend feinmaschigere Erfassung des Grads an offensivem Fahrverhalten und zugehörigem Ansprechen der Antriebsmaschine ermöglichen würde, sehr wohl als im Bereich der vorliegenden Erfindung gelegen zu betrachten wäre. In dieser Hinsicht versteht es sich weiterhin, dass die Anzahl der Betriebsmodi auch in einem derartigen Ausmaß vergrößert werden kann, dass das System im Wesentlichen als ein vollproportionales System betrieben werden kann, welches die Umdrehungsangleichungszeitspanne mit dem Grad an offensivem Fahrverhalten, so wie es durch die Sensoren 44, 56, 66, 74 und 84 erfasst und von dem Steuerungsmodul 30 bestimmt wird, in Einklang bringt, d. h. dosiert.
In 4, auf welche nun Bezug genommen wird, ist eine grafische und qualitative Darstellung der Drehzahl- oder Umdrehungsangleichung veranschaulicht. Die y-Achse stellt die Drehzahl (RPM) einer Antriebsmaschine 12 dar und die x-Achse stellt die Zeit dar. Die dunkle Linie 190 stellt die Drehzahl der Antriebsmaschine 12 im zeitlichen Verlauf dar, während ein Handschaltgetriebe 20 zunächst bei einem Punkt 192 einen Herunterschaltvorgang erfährt. Die vorliegende Erfindung gibt einen Steuerbefehl zu einer Drehzahlerhöhung des Motors oder der Antriebsmaschine 12, welche durch die Linie 194 dargestellt ist und bei dem Punkt 192 einsetzt, und die Drehzahl erhöht sich in dem Zeitintervall 196, um innerhalb eines annehmbaren Toleranzbereichs, der durch die gestrichelten Linien 198 dargestellt ist, eine Angleichung an die Drehzahl der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 zu erfahren. In weiterer Folge setzt bei einem Punkt 202 ein Hochschaltvorgang ein. Die vorliegende Erfindung gibt einen Steuerbefehl zu einer Drehzahlverminderung des Motors oder der Antriebsmaschine 12, welche durch die Linie 204 dargestellt ist und bei dem Punkt 202 einsetzt, und die Drehzahl vermindert sich in dem Zeitintervall 206, um innerhalb eines annehmbaren Toleranzbereichs, der durch die gestrichelten Linien 208 dargestellt ist, eine Angleichung an die Drehzahl der Antriebswelle 18 des Getriebes 20 zu erfahren.
Die Beschreibung der Erfindung hat lediglich Beispielcharakter und Abwandlungen davon, die nicht von dem Hauptinhalt der Erfindung abweichen, sollen in den Umfang der Erfindung fallen. Solche Abwandlungen sind nicht als Abweichung von der Wesensart und dem Umfang der Erfindung zu betrachten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8739647 B2 [0030]

Claims

Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, welches in Kombination umfasst: eine Antriebsmaschine mit einer Abtriebswelle und einem Abtriebswellendrehzahlsensor, ein Handschaltgetriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle und einem Abtriebswellendrehzahlsensor, zumindest einen Fahrzeugbeschleunigungsmesser, zumindest einen Stellungssensor, welcher mit einem Bremspedal bzw. einem Kupplungspedal bzw. einem Drosselklappenpedal gekoppelt ist, einen Gangschaltstellungssensor, ein Steuerungsmodul mit Eingängen zum Empfangen von Daten von den Sensoren und dem Beschleunigungsmesser und einem Mikroprozessor zum Berechnen von Ableitungen von bestimmten von den Daten, zum Vergleichen der Ableitungen und zum Zuordnen derselben zu zumindest einem ersten, offensiven Fahrmodus und einem zweiten, weniger offensiven Fahrmodus, und zum Bereitstellen einer ersten Datenausgabe an die Antriebsmaschine, welche dem ersten Modus entspricht, um eine Drehzahl der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes in einer ersten, kürzeren Zeitspanne zu synchronisieren, und einer zweiten Datenausgabe an die Antriebsmaschine, welche dem zweiten Modus entspricht, um eine Drehzahl der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes in einer zweiten, längeren Zeitspanne zu synchronisieren.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, welches weiterhin eine Kupplung umfasst, die zwischen der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes angeordnet ist.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, welches weiterhin einen zusätzlichen Beschleunigungsmesser mit einer Datenausgabe umfasst, welche dem Steuerungsmodul bereitgestellt wird.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der Mikroprozessor die Ableitungen zusätzlich vergleicht und einem dritten, noch weniger offensiven Modus zuordnet und eine dritte Datenausgabe an die Antriebsmaschine bereitstellt, welche dem dritten Modus entspricht, um eine Drehzahl der Abtriebswelle der Antriebsmaschine und der Antriebswelle des Handschaltgetriebes in einer dritten, noch längeren Zeitspanne zu synchronisieren.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der Gangschaltstellungssensor gleichermaßen Daten in Bezug auf Schaltstellungen und Zwischenstellungen bereitstellt.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, wobei der Mikroprozessor eine Datenausgabe bereitstellt, die einen Betrieb in dem ersten Modus oder dem zweiten Modus anzeigt.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang nach Anspruch 1, welches weiterhin einen Lenkwinkelstellungssensor umfasst.
Dynamisch variables Drehzahlangleichungssystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, welches in Kombination umfasst: einen Antriebsmaschinen-Abtriebswellendrehzahlsensor, einen Handschaltgetriebe-Abtriebswellendrehzahlsensor, einen Fahrzeugbeschleunigungsmesser, zumindest einen Stellungssensor, welcher mit einem Bremspedal bzw. einem Kupplungspedal bzw. einem Drosselklappenpedal gekoppelt ist, einen Gangschaltstellungssensor, ein Steuerungsmodul mit Eingängen zum Empfangen von Daten von den Sensoren und dem Beschleunigungsmesser und einem Mikroprozessor zum Berechnen von Ableitungen von bestimmten von den Daten, zum Vergleichen der Ableitungen und zum Zuordnen derselben zu zumindest einem ersten, offensiven Fahrmodus und einem zweiten, weniger offensiven Fahrmodus, und zum Bereitstellen einer ersten Datenausgabe an die Antriebsmaschine, welche dem ersten Modus entspricht, um eine Drehzahl der Antriebsmaschine und des Antriebs des Handschaltgetriebes in einer ersten, kürzeren Zeitspanne zu synchronisieren, und einer zweiten Datenausgabe an die Antriebsmaschine, welche dem zweiten Modus entspricht, um eine Drehzahl der Antriebsmaschine und des Antriebs des Handschaltgetriebes in einer zweiten, längeren Zeitspanne zu synchronisieren.