CN103359090B - 车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法。其中，车辆制动控制装置在驾驶员在车辆的转弯时进行制动操作时，能够执行对针对位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制控制。车辆制动控制装置构成为，在随着上述内侧车轮的减速度变大而变大的车轮状态值超过设定为比零大的值的开始判定值时，开始上述限制控制。

Description

车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法

技术领域

本发明涉及对设置于车辆的车轮的制动力进行调整的车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法。

背景技术

一般，在作用于转弯的车辆的横向加速度大的情况下，车辆的重心容易向转弯外侧移动，位于转弯内侧的车轮（以下称为“内侧车轮”）的接地负载容易变小。而且，若内侧车轮的接地负载变小，则内侧车轮的前后方向的抓地力以及横向的抓地力均降低，成为车辆容易横滑的状况。另外，在这样的状况下，即便防抱死制动控制（以下称为“ABS控制”）的开始条件成立，而控制内侧车轮的滑移率，因接地负载的降低而降低的内侧车轮的抓地力也不会充分恢复，所以存在不能够充分稳定车辆的动作的担忧。

作为能够解决这样的问题的制动控制装置，例如曾经提出在日本特开平4-237660号公报中所记载的装置。在该制动控制装置中，在车辆转弯时，ABS控制的开始条件成立的情况下，通过使针对位于转弯外侧的车轮（以下称为“外侧车轮”）的控制方式和针对内侧车轮的控制方式不同，来实现车辆动作的稳定化。具体而言，在针对外侧车轮的ABS控制中，以该外侧车轮的滑移率成为理想状态的方式对与该外侧车轮对应的轮缸内的制动液压进行控制。此外此时，检测与外侧车轮对应的轮缸内的制动液压（以下称为“外侧车轮液压”）。

与此相对，在针对内侧车轮的ABS控制中，横向加速度越大，则该内侧车轮的接地负载越小，所以对设定成横向加速度越大就越小的值的增益值进行计算。而且，使增益值与检测出的外侧车轮液压相乘，求出内侧车轮用控制液压，以与内侧车轮对应的轮缸内的制动液压成为内侧车轮用控制液压的方式进行控制。

然而，在上述的解决方法（以下称为“第1解决方法”）中，需要用于检测轮缸内的制动液压的压力传感器，制动装置的成本变高。另外，车轮的滑移率的理想状态因车轮接地的路面的μ值而不同。因此，例如，在车辆在外侧车轮接地的路面的μ值和内侧车轮接地的路面的μ值不同的路面上行驶的情况下，即便基于外侧车轮液压设定内侧车轮用控制液压，内侧车轮的滑移率也未必是理想状态。这是因为即便与该车轮对应的轮缸内的制动液压恒定，车轮的减速度也因接地的路面的μ值而不同。而且，若像这样，内侧车轮的滑移率与理想状态差别较大，则该内侧车轮的抓地力还是不会充分恢复。

并且，即便横向加速度恒定，内侧车轮的接地负载也因车辆的装载量而不同。因此，不计入车辆的装载量而设定的内侧车轮用制动液压未必成为针对内侧车轮的该时刻的理想状态。

因此，近些年，设计出利用与上述的第1解决方法不同的方法来实现转弯的车辆的动作的稳定化的方法（以下称为“第2解决方法”）。在该第2解决方法中，在作用于转弯的车辆的横向加速度超过高横G判定值时，判断为是车辆在横向加速度大的状态下进行转弯的高G转弯中，开始对针对内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制控制。由此，抑制内侧车轮的抓地力的降低，能够实现车辆的动作的稳定化。

此外，即便在这样的限制控制的执行中，在ABS控制的开始条件成立时，也针对内侧车轮进行ABS控制。该情况下，也存在因ABS控制的执行而使针对内侧车轮的制动力增大的问题。

然而，在上述第2解决方法中，在判定为车辆处于高G转弯中时，通过保持针对内侧车轮的制动力，来实现抑制该内侧车轮的抓地力的降低。该情况下，若判定为车辆处于高G转弯中，则驾驶员开始制动操作时，成为不对内侧车轮赋予制动力的状态。因此，虽通过执行限制控制而确保了车辆的动作的稳定性，但与对应于由驾驶员进行的制动操作量的要求减速度相比，车辆的实际的减速度变小。

发明内容

本发明的目的在于提供能够确保转弯的车辆的动作的稳定性，且使车辆的减速度增大的车辆制动控制装置以及车辆制动控制方法。

能够实现上述目的的车辆制动控制装置当驾驶员在车辆的转弯而进行制动操作时，能够执行对针对位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制控制。上述车辆制动控制装置构成为，在随着上述内侧车轮的减速度变大而变大的车轮状态值超过设定为比零大的值的开始判定值时，开始上述限制控制。

在转弯的车辆的内侧车轮的车轮状态值为开始判定值以下时，推断为内侧车轮针对路面的抓地力充分大，所以赋予内侧车轮制动力。而且，内侧车轮的车轮状态值变大，若该车轮状态值超过开始判定值，则开始限制控制，对针对内侧车轮的制动力的增大进行限制。即，即便赋予内侧车轮制动力，也通过限制控制使车辆在某种程度上确保了内侧车轮的抓地力的状态下转弯。因此，即便在限制控制的执行中，也能够确保转弯时的车辆的动作的稳定性，且增大车辆的减速度。

另外，能够实现上述目的的车辆制动控制方法具备：当驾驶员在车辆的转弯而进行制动操作时，对位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮进行确定的确定步骤；对针对确定出的内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制步骤。车辆制动控制方法还具备获取随着上述内侧车轮的减速度变大而变大的车轮状态值的获取步骤。而且，在获取的车轮状态值超过设定为比零大的值的开始判定值时，开始上述限制步骤。

附图说明

图1是安装于车辆的制动装置的框图。

图2是用于基于横向加速度设定车轮减速度判定值的映射表。

图3是用于基于横向加速度设定滑移判定值的映射表。

图4是表示一实施方式的车辆制动控制装置执行的处理程序的流程图。

图5A～图5F是表示针对转弯的车辆的内侧后轮进行限制控制的状况的时序图。

图6A～图6F是表示针对转弯的车辆的内侧后轮进行限制控制的状况的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1～图6对车辆制动控制装置的一实施方式进行说明。

如图1所示，制动装置11被安装于具有多个（在本实施方式中为4个）车轮（右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR以及左后轮RL）的车辆。这样的制动装置11具备：连结有制动踏板12的液压产生装置20、对针对各车轮FR、FL、RR、RL的制动力进行调整的制动执行机构30、控制制动执行机构30的作为制动控制装置的控制装置40。

在液压产生装置20上设置有：对由驾驶员进行的制动操作力进行助力的增压器21、产生与利用该增压器21助力而得的制动操作力对应的制动液压（以下称为“MC压”）的主缸22。而且，在由驾驶员进行制动操作的情况下，从主缸22将与在其内部产生的MC压对应的制动液经由制动执行机构30供给至分别与车轮FR、FL、RR、RL对应的轮缸15a、15b、15c、15d。于是，向车轮FR、FL、RR、RL赋予与在轮缸15a～15d内产生的制动液压（以下称为“WC压”）对应的制动力。

在制动执行机构30上设置有与右前轮用的轮缸15a以及左后轮用的轮缸15d连接的第1液压回路31、与左前轮用的轮缸15b以及右后轮用的轮缸15c连接的第2液压回路32。而且，在第1液压回路31上设置有右前轮用的路径33a以及左后轮用的路径33d，并且在第2液压回路32上设置有左前轮用的路径33b以及右后轮用的路径33c。在这样的路径33a～33d上设置有对轮缸15a～15d的WC压的增压进行限制时工作的常开型的电磁阀亦即增压阀34a、34b、34c、34d、和对WC压进行减压时工作的常闭型的电磁阀亦即减压阀35a、35b、35c、35d。

另外，在液压回路31、32上设置有：暂时存积从轮缸15a～15d经由减压阀35a～35d流出的制动液的贮液器361、362；和用于吸引暂时存积在贮液器361、362内的制动液，并朝向液压回路31、32的主缸22排出的泵371、372。这些泵371、372被同一驱动马达38驱动。

接下来，对控制装置40进行说明。在作为控制部发挥功能的控制装置40的输入侧接口电连接有用于检测各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度（外周速度）的车轮速度传感器SE1、SE2、SE3、SE4、以及用于检测作用于车辆的横向加速度的横向加速度传感器SE5。另外，在输入侧接口电连接有用于检测转向盘16的转向角的转向角传感器SE6、以及用于检测制动踏板12的操作有无的制动开关SW1。另外，在控制装置40的输出侧接口电连接有各阀34a～34d、35a～35d以及驱动马达38等。而且，控制装置40基于来自各种传感器SE1～SE6以及制动开关SW1的各种检测信号，控制各阀34a～34d、35a～35d以及驱动马达38的动作。

这样的控制装置40具有由CPU、ROM以及RAM等构成的微型计算机。在微型计算机的ROM中预先存储有各种控制处理、各种映射表以及各种阈值等。另外，在RAM中存储有在车辆的未图示的点火开关为“开”的期间适当地改写的各种信息等。

然而，在车辆的转弯时，横向加速度作用于车辆。在像由驾驶员进行的制动操作时等那样，向各车轮FR、FL、RR、RL赋予制动力的情况下，作用于车辆的横向加速度越大，位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮（特别是内侧后轮）的接地负载越小，内侧车轮的抓地力越容易降低。尤其是若横向抓地力降低，则车辆的动作不稳定，车辆容易横滑。因此，优选在赋予各车轮FR、FL、RR、RL制动力的状态下，且在作用于车辆的横向加速度大时，进行对针对内侧车轮，特别是内侧后轮的制动力的增大进行限制的限制控制，实现抑制该内侧后轮的抓地力的降低。此外，在本实施方式中，若开始限制控制，则针对内侧后轮的制动力被保持。

在此，接下来，参照图2以及图3，对实现抑制内侧后轮的抓地力的降低时使用的各种映射表进行说明。

首先，对图2所示的映射表进行说明。该映射表是用于设定决定限制控制的开始时机的作为开始判定值的车轮减速度判定值KDV的映射表。如图2所示，将车轮减速度判定值KDV设定为作用于车辆的横向加速度Gy大的情况与横向加速度Gy小的情况相比为小的值。具体而言，在横向加速度Gy小于第1加速度Gy11（例如0.4G）的情况下，将车轮减速度判定值KDV设定为第1减速度KDV1（例如1.0G）。另外，在横向加速度Gy为比第1加速度Gy11大的第2加速度Gy12（例如0.8G）以上的情况下，将车轮减速度判定值KDV设定为比第1减速度KDV1小的第2减速度KDV2（例如0.2G）。而且，在横向加速度Gy为第1加速度Gy11以上且小于第2加速度Gy12的情况下，将车轮减速度判定值KDV设定为横向加速度Gy越大就越小的值。

这里，在由驾驶员进行制动操作时，基于各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度中最大的值运算车辆的车体速度。因此，若假设将第2减速度KDV2设定为“零G”，则也有在制动操作时完全不赋予内侧后轮制动力的情况。特别是在车辆转弯时，内侧后轮的接地负载变小，所以有内侧后轮的旋转速度与其他车轮的旋转速度相比极快的情况。该情况下，基于内侧后轮的车轮速度来运算车体速度，所以存在这样的车体速度与实际的车体速度偏离较大的担忧。因此，为了抑制车体速度的运算精度的降低，优选将第2减速度KDV2设定为比“零G”大的值。由此，即便在车辆的转弯时开始限制控制，也不易发生完全不赋予内侧后轮制动力的情况。

接下来，对图3所示的映射表进行说明。该映射表是用于设定决定限制控制的结束时机的作为自旋（spin）判定值的滑移判定值KVS的映射表。如图3所示，将滑移判定值KVS设定为作用于车辆的横向加速度Gy大的情况与横向加速度Gy小的情况相比为小的值。具体而言，在横向加速度Gy小于第1加速度Gy21（例如0.4G）的情况下，将滑移判定值KVS设定为第1滑移率KVS1（例如3％）。另外，在横向加速度Gy为比第1加速度Gy21大的第2加速度Gy22（例如0.8G）以上的情况下，将滑移判定值KVS设定为比第1滑移率KVS1小的第2滑移率KVS2（例如1.5％）。而且，在横向加速度Gy为第1加速度Gy21以上且小于第2加速度Gy22的情况下，将滑移判定值KVS设定为横向加速度Gy越大就越小的值。

接下来，参照图4所示的流程图，对本实施方式的控制装置40执行的处理程序进行说明。

在驾驶员进行制动操作的期间，按照预先设定的规定周期进行本处理程序。而且，在该处理程序中，控制装置40基于来自各车轮速度传感器SE1～SE4的检测信号获取各车轮FR、FL、RR、RL的车轮速度（外周速度）VW（步骤S11）。接着，控制装置40基于各车轮FR、FL、RR、RL中至少一个车轮的车轮速度获取车辆的车体速度VS（步骤S12）。而且，控制装置40基于来自横向加速度传感器SE5的检测信号获取横向加速度Gy（步骤S13），基于来自转向角传感器SE6的检测信号获取转向盘16的转向角Str（步骤S14）。

接着，控制装置40基于在步骤S14中获取的转向角Str，判定车辆是否在转弯中（步骤S15）。例如，根据转向角Str的绝对值是否在预先设定的转弯判定值以上来判定车辆是否在转弯中。而且，在车辆不转弯的情况下（步骤S15：否），控制装置40暂时结束本处理程序。

另一方面，在车辆处于转弯中的情况下（步骤S15：是），控制装置40基于转向角Str的正负的符号等确定出位于转弯内侧的后轮，即内侧后轮RS（步骤S16）。即，控制装置40在车辆正进行右转弯的情况下，将右后轮RR设为内侧后轮RS，在车辆正进行左转弯的情况下，将左后轮RL设为内侧后轮RS。因此，在本实施方式中，步骤S16与确定转弯的车辆的内侧后轮RS的确定步骤相当。而且，控制装置40求出在步骤S16中确定出的内侧后轮RS的车轮速度VW的变化速度亦即车轮减速度DVW（步骤S17）。在本实施方式中，车轮减速度DVW在车辆减速时为正值，在加速时为负值。因此，车轮减速度DVW是车轮的减速度越大就越大的值。即，车轮减速度DVW与对内侧后轮RS的抓地力（特别是横向的抓地力）的降低趋势进行了数值化后的车轮状态值相当。因此，在本实施方式中，步骤S17相当于获取步骤。控制装置40以及车轮速度传感器SE1～SE4构成获取车轮状态值的获取部。

接着，控制装置40使用图2所示的映射表，将车轮减速度判定值KDV设定为与在步骤S13中获取的横向加速度Gy对应的值（步骤S18）。而且，控制装置40使用图3所示的映射表，将滑移判定值KVS设定为与在步骤S13中获取的横向加速度Gy对应的值（步骤S19）。接着，控制装置40对以下所示的第1、第2以及第3条件是否全部成立进行判定（步骤S20）。此外，将高横G判定值KGy预先设定为作用于转弯的车辆的横向加速度是否大的判断基准。在本实施方式中，将高横G判定值KGy设定为与上述的第1加速度Gy11相同的值。

·第1条件：正在进行制动操作。

·第2条件：横向加速度Gy的绝对值为预先设定的高横G判定值KGy（例如0.4G）以上。

·第3条件：内侧后轮RS的车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV。

在第1～第3条件中至少一个为非成立的情况下（步骤S20：否），控制装置40不进行限制控制，暂时结束本处理程序。即，在本实施方式中，即便内侧后轮RS的车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV，在横向加速度Gy的绝对值为高横G判定值KGy以下时，也禁止限制控制的执行。另一方面，在第1～第3条件全部成立的情况下（步骤S20：是），控制装置40开始对针对内侧后轮RS的制动力的增大进行限制的限制控制（步骤S21）。具体而言，控制装置40使设置于内侧后轮RS用的路径上的增压阀为关闭状态。例如，控制装置40在内侧后轮RS为右后轮RR的情况下使增压阀34c为关闭状态。由此，内侧后轮RS用的轮缸内的WC压被保持，针对内侧后轮RS的制动力被保持。因此，在本实施方式中，步骤S21相当于限制步骤。

接着，控制装置40基于该时刻的内侧后轮RS的车轮速度VW和车体速度VS运算内侧后轮RS的滑移率SLP（步骤S22）。内侧后轮RS的滑移率SLP越高，内侧后轮RS的横向抓地力越小，所以车辆的自旋趋势变大。因此，内侧后轮RS的滑移率SLP相当于自旋趋势值。控制装置40以及车轮速度传感器SE1～SE4构成获取转动趋势值的获取部。

而且，控制装置40对在步骤S22中运算出的内侧后轮RS的滑移率SLP是否为在步骤S19中设定出的滑移判定值KVS以下进行判定（步骤S23）。在滑移率SLP为滑移判定值KVS以下的情况下（步骤S23：是），控制装置40使计时器Ts仅加“1”（步骤S24），将该处理移至后述的步骤S26。另一方面，在滑移率SLP超过滑移判定值KVS的情况下（步骤S23：否），控制装置40使计时器Ts复位为“零”（步骤S25），将该处理移至下一步骤S26。

在步骤S26中，控制装置40对以下所示的第4以及第5条件是否全部成立进行判定。此外，判定时间KT是为了在滑移率SLP为滑移判定值KVS以下持续了某种程度的时间的情况下，判断为车辆动作不稳定化的可能性低而预先设定的值。例如，将判定时间KT设为与“100毫秒”对应的值。

·第4条件：正在进行限制控制。

·第5条件：计时器Ts为预先设定的判定值时间KT以上。

在第4以及第5条件全部成立的情况下（步骤S26：是），控制装置40结束限制控制（步骤S27）。此时，控制装置40将流向内侧后轮RS用的增压阀的电流值设为“零”，使该增压阀为打开状态。由此，允许针对内侧后轮RS的制动力的增大。然后，控制装置40暂时结束本处理程序。

另一方面，在第4以及第5条件的至少一方为非成立的情况下（步骤S26：否），控制装置40对针对内侧后轮RS的ABS控制（防抱死制动控制）的开始条件是否成立，即是否需要使针对内侧后轮RS的制动力减少进行判定（步骤S28）。在ABS控制的开始条件成立的情况下（步骤S28：是），控制装置40将该处理移至上述的步骤S27。该情况下，控制装置40结束限制控制，针对内侧后轮RS开始ABS控制。

另一方面，在ABS控制的开始条件不成立的情况下（步骤S28：否），控制装置40在该时机不结束限制控制，将该处理移至上述的步骤S22。

接下来，对本实施方式的车辆的动作进行说明。

首先，参照图5所示的时序图，对在限制控制的执行中，针对内侧后轮RS的ABS控制的开始条件成立的情况进行说明。

如图5C所示，若在车辆的行驶中的第1时刻t11开始由驾驶员进行的转向盘16的操作，则车辆开始转弯。于是，如图5C以及图5D所示，随着转向盘16的转向角Str变大，作用于车辆的横向加速度Gy变大。而且，在第2时刻t12经过的时间点，作用于车辆的横向加速度Gy的绝对值超过高横G判定值KGy，上述第2条件成立。

若在之后的第3时刻t13，驾驶员开始制动操作，则如图5F所示，随着由驾驶员进行的制动操作量的增大，主缸22的MC压Pmc增大。另外，各轮缸15a～15d的WC压Pwc随着MC压Pmc的增压而增压，所以对各车轮FR、FL、RR、RL赋予制动力，如图5A所示，开始车辆的减速。此时，作用于转弯的车辆的横向加速度Gy大，所以内侧后轮RS的接地负载变小。所以，内侧后轮RS的车轮速度VW的减速度比其他车轮的车轮速度VW的减速度大。

此外，在限制控制的开始条件不包括上述第3条件的以往的情况下，在车辆的转弯时，在横向加速度Gy超过高横G判定值KGy的第2时刻t12开始限制控制。在该第2时刻t12还不开始制动操作。所以，即便在第3时刻t13开始制动操作，也如图5F中点划线所示，内侧后轮RS用的轮缸内的WC压PwcA不增压。即，产生不赋予内侧后轮RS制动力的非制动期间。该非制动期间是从第3时刻t13至伴随ABS的开始条件成立而开始使WC压PwcA增压的第6时刻t16的期间。

这一点，在本实施方式中，在车轮减速度DVW为设定为与该时间点的横向加速度Gy对应的值的车轮减速度判定值KDV以下的情况下，不执行限制控制，即，允许针对内侧后轮RS的制动力的增大。而且，如图5B以及图5F所示，在内侧后轮RS的车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV的第4时刻t14开始限制控制。于是，在第4时刻t14以后，保持内侧后轮RS用的轮缸内的WC压Pwc，保持针对内侧后轮RS的制动力。

像这样，在即便在作用于转弯的车辆的横向加速度Gy变大的情况下，也允许赋予内侧后轮RS某种程度的制动力的本实施方式中，与以往的情况相比，车辆全体的制动力变大。其结果，如图5E所示，产生在本实施方式的情况下作用于车辆的前后方向加速度Gx（以实线表示）比在以往的情况下作用于车辆的前后方向加速度Gx（以点划线表示）大的期间。即，车辆的减速度变大，车辆的减速度接近与由驾驶员进行的制动操作量对应的要求减速度。

然后，若在第5时刻t15，内侧后轮RS的滑移率变大等，ABS的开始条件成立，则结束限制控制，且开始ABS控制。即，内侧后轮RS用的轮缸的WC压Pwc被减压，从之后的第6时刻t16开始WC压Pwc的增压。而且，在至ABS控制的结束条件成立的期间，反复WC压Pwc的减压、增压以及状况反复保持。

接下来，参照图6所示的时序图，对限制控制的执行中，限制控制的结束条件成立的情况进行说明。

如图6C、图6D以及图6F所示，在即便转弯的横向加速度Gy超过高横G判定值KGy，内侧后轮RS的车轮减速度DVW也没有超过车轮减速度判定值KDV的第1时刻t21，伴随由驾驶员进行的制动操作量的增大，内侧后轮RS的轮缸的WC压Pwc被增压。即，与其他车轮同样地向内侧后轮RS赋予制动力。其结果，如图6A所示，车辆开始减速。

而且，如图6B所示，若在第2时刻t22，车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV，则开始限制控制，内侧后轮RS的轮缸的WC压Pwc被保持。在像这样进行限制控制的第3时刻t23，若内侧后轮RS的滑移率SLP成为设定为与该时间点的横向加速度Gy对应的值的滑移判定值KVS以下，则开始计时器Ts的计时。

于是，在第4时刻t24，计时器Ts达到判定时间KT，限制控制的结束条件成立。其结果，结束限制控制，允许针对内侧后轮RS的制动力的增大。该情况下，在第4时刻t24，针对内侧后轮RS的ABS控制的开始条件不成立，所以在第4时刻t24以后，内侧后轮RS用的轮缸内的WC压Pwc被增压。于是，针对内侧后轮RS的制动力变大，内侧后轮RS的滑移率SLP变大。而且，在第5时刻t25，若ABS控制的开始条件成立，则开始ABS控制。

此外，若在第4时刻t24结束限制控制，针对内侧后轮RS的制动力增大，则存在在ABS控制的开始条件成立前，限制控制的开始条件再次成立的情况。该情况下，开始限制控制，以限制控制的开始条件成立时的大小保持针对内侧后轮RS的制动力。

如以上说明所示，在本实施方式中，能够得到以下所示的优点。

（1）在车辆的转弯时，在内侧后轮RS的车轮减速度DVW为车轮减速度判定值KDV以下时，推断为内侧后轮RS的抓地力充分大，所以与其他车轮相同，赋予内侧后轮RS与由驾驶员进行的制动操作量对应的制动力。而且，若内侧后轮RS的车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV，则开始限制控制，保持针对内侧后轮RS的制动力。即，即便对内侧后轮RS赋予制动力，也通过限制控制使车辆在某种程度上确保了内侧后轮RS的抓地力的状态下转弯。所以，即便在限制控制的执行中，也能够确保转弯的车辆的动作的稳定性，并且使车辆的减速度增大。

（2）作用于该车辆的横向加速度Gy大的情况与横向加速度Gy小的情况相比，转弯的车辆的动作容易变得不稳定。所以，将车轮减速度判定值KDV设定为横向加速度Gy大的情况与横向加速度Gy小的情况相比小的值。由此，在因为作用于车辆的横向加速度Gy大而容易使车辆的动作变得不稳定的情况下，提早开始限制控制，能够确保转弯的车辆的动作的稳定性。其另一方面，在因为作用于车辆的横向加速度Gy小而不易使车辆的动作变得不稳定的情况下，延迟开始限制控制，能够使转弯的车辆的减速度增大。

（3）此外，在本实施方式中，由于将车轮减速度判定值KDV设定为比“零”大的值，所以在车辆的转弯时，驾驶员进行制动操作的情况下，不易产生完全不赋予内侧后轮RS制动力的情况。所以，抑制内侧后轮RS的车轮速度VW与其他车轮的车轮速度VW相比较极快的情况。因此，能够提高驾驶员进行制动操作的情况下的车体速度VS的运算精度。

（4）作为车辆状态值，在内侧后轮RS的车轮减速度DVW以外，也考虑采用内侧后轮RS的滑移率。但该情况下，也考虑内侧后轮RS和位于转弯外侧的后轮亦即外侧后轮之间的车轮速度差等，运算滑移率，所以该运算变得复杂。这样的车轮速度差不仅因转弯的车辆的转弯半径而变化，也因轮胎的空气压等变化。特别是，限制控制是由驾驶员进行的制动操作刚开始之后开始的控制，所以滑移率不会太大。因此，存在因滑移率的运算精度的偏差，使限制控制的开始时机产生偏差的担忧。

这一点，在本实施方式中，作为用于实现限制控制的开始时机的车轮状态值获取内侧后轮RS的车轮减速度DVW。该车轮减速度DVW是即便不进行基于内侧后轮RS和外侧后轮的车轮速度差的修正运算也能够获取的值。所以，与滑移率比较，与车轮减速度DVW能够抑制运算精度的偏差对应地，能够在适当的时机开始限制控制。

（5）在作用于车辆的横向加速度Gy小的情况下，内侧后轮RS的接地负载不太降低，内侧后轮RS的自旋趋势也小，所以也可未必执行限制控制。所以，在本实施方式中，在作用于车辆的横向加速度Gy的绝对值小于高横G判定值KDV时，禁止限制控制的执行。由此，能够抑制不必要进行限制控制，能够增大车辆的减速度。

（6）即便在限制控制的执行中也赋予车辆制动力，从而车辆的车体速度VS减速，作用于车辆的横向加速度Gy逐渐变小。于是，车辆的自旋趋势变小，所以即便内侧后轮RS的横向的抓地力减小，也容易确保车辆的动作的稳定性。所以，在限制控制的执行中，在内侧后轮RS的滑移率SLP为滑移判定值KVS以下的情况下，判断为车辆的动作不易变得不稳定的状态，结束限制控制。其结果，针对内侧后轮RS的制动力增大。因此，在确保了车辆的动作的稳定性的基础上，能够使车辆的减速度增大。

（7）并且，在本实施方式中，将滑移判定值KVS设定为该时间点的横向加速度Gy大的情况与横向加速度Gy小的情况相比为小的值。其结果，根据车辆的动作的容易变得不稳定的程度，设定限制控制的结束时机。因此，能够在确保车辆的动作的稳定性的基础上结束限制控制。

此外，也可以将上述实施方式变更成以下这样的其它实施方式。

·也可以与横向加速度Gy无关地将滑移判定值KVS设为恒定值。该情况下，优选将滑移判定值KVS设定为横向加速度Gy大时的值（图3中的第2加速度Gy22）。由此，在横向加速度Gy小的情况下，虽然限制控制的结束时机稍延迟，但能够确保限制控制结束后的车辆的动作的稳定性。

·也可以仅在ABS控制的开始条件成立的情况下，或者由驾驶员进行的制动操作被解除的情况下结束限制控制。

·即便横向加速度Gy的绝对值不是高横G判定值KGy以上，也可以在进行制动操作的状态下，内侧后轮RS的车轮减速度DVW超过车轮减速度判定值KDV的情况下，开始限制控制。该情况下，优选将第1加速度Gy11设定为比上述实施方式的情况（例如0.4G）大的值（例如0.6G）。由此，在横向加速度Gy小的情况下，不易开始限制控制。

·也可以替换内侧后轮RS的车轮减速度DVW，将内侧后轮RS的滑移率作为车轮状态值进行获取。但该情况下，为了计算内侧后轮RS的单纯的滑移率，求出内侧后轮RS和外侧后轮的车轮速度差，计入该车轮速度差来计算滑移率。

·也可以与横向加速度Gy无关地将车轮减速度判定值KDV设定为恒定值。该情况下，优选将车轮减速度判定值KDV设定为横向加速度Gy大时的值（图2中的第2加速度Gy12）。由此，在横向加速度Gy小的情况下，虽限制控制的开始时机稍提前，但能够在对内侧后轮RS赋予了制动力的状态下开始限制控制。

·也可以在横向加速度Gy小于高横G判定值KGy的情况下结束限制控制。即便在该情况下，优选在限制控制结束后，横向加速度Gy再次超过高横G判定值KGy等，限制控制的开始条件再次成立的情况下，开始限制控制。

·若通过控制针对增压阀34a～34d的指示电流值，能够对制动液从主缸22侧流向轮缸15a～15d的流动量进行调整，则也可以在限制控制中，使针对内侧后轮RS的制动力的增大速度比针对其他车轮的制动力的增大速度慢。该情况下，针对内侧后轮RS用的增压阀的指示电流值逐渐变大。具体而言，流过成为控制对象的增压阀的螺线管的信号的占空比逐渐变大。

·在限制控制的结束时，不使针对内侧后轮RS用的增压阀的指示电流值一下为“零”，也可以逐渐减小指示电流值。该情况下，流过成为控制对象的增压阀的螺线管的信号的占空比逐渐变小。由此，能够抑制针对内侧后轮RS的制动力的急增。

·在车辆中设置有用于检测作用于车辆的横摆率的横摆率传感器的情况下，也可以根据基于来自该传感器的检测信号的横摆率来运算横向加速度的推断值。而且，也可以替换横向加速度Gy使用该横向加速度的推断值，来设定限制控制的开始时机、结束时机。

·也可以获取限制控制的执行时的车辆的横摆率，在能够判断为该横摆率小的时机结束限制控制。

·也可以将限制控制的控制对象车轮设为内侧前轮。

Claims (7)

1.一种车辆制动控制装置，其是当驾驶员在车辆的转弯而进行制动操作时，能够执行限制控制的车辆制动控制装置，该限制控制是对针对位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制控制，该车辆制动控制装置的特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，在所述内侧车轮的车轮速度的变化速度亦即车轮减速度超过设定为比零大的值的开始判定值时，开始所述限制控制，并且在所述限制控制的执行中当所述内侧车轮的滑移率为滑移判定值以下时，结束所述限制控制。

2.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，将所述开始判定值设定为作用于车辆的横向加速度大的情况下的所述开始判定值与该横向加速度小的情况下的所述开始判定值相比为小的值。

3.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

具备车轮速度传感器，其产生表示所述车轮的车轮速度的检测信号，

所述车辆制动控制装置构成为，根据从所述车轮速度传感器的检测信号得到的内侧车轮的车轮速度求出所述车轮减速度。

4.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，在作用于车辆的横向加速度的绝对值小于高横G判定值时，禁止所述限制控制的执行。

5.根据权利要求1所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，将所述滑移判定值设定为作用于车辆的横向加速度大的情况下的所述滑移判定值与该横向加速度小的情况下的所述滑移判定值相比为小的值。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述车辆制动控制装置构成为，在所述限制控制的执行中，在针对所述内侧车轮的防抱死制动控制的开始条件成立时，结束所述限制控制并开始所述防抱死制动控制。

7.一种车辆制动控制方法，是具备：当驾驶员在车辆的转弯而进行制动操作时，确定位于转弯内侧的车轮亦即内侧车轮的确定步骤；和对针对确定出的内侧车轮的制动力的增大进行限制的限制步骤，该车辆制动控制方法的特征在于，

还具备获取所述内侧车轮的车轮速度的变化速度亦即车轮减速度的获取步骤，

在获取的车轮减速度超过设定为比零大的值的开始判定值时，开始所述限制步骤，并且在所述限制步骤的执行中当所述内侧车轮的滑移率为滑移判定值以下时，结束所述限制步骤。