CN103818366A

CN103818366A - 车辆用制动液压控制装置

Info

Publication number: CN103818366A
Application number: CN201310576509.6A
Authority: CN
Inventors: 原田丰; 广谷学
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2012-11-16
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2014-05-28
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP2014100923A; US20140142825A1; CN103818366B; EP2733028A1; JP5752668B2; US9610926B2; EP2733028B1

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够在停车时保持控制中抑制违背驾驶员意图的制动液压的降低的车辆用制动液压控制装置。本发明的车辆用制动液压控制装置具备：动作判定装置，其判定车辆的横向动作量（横摆率）是否在第一阈值（Yth）以上；操作判定装置，其判定用于操作车辆的操作部件的操作是否已进行，在停车时保持控制中，在通过动作判定装置判定为动作量在第一阈值以上且通过操作判定装置判定为已进行操作的情况下（时刻t5），解除停车时保持控制。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置。

背景技术

目前，作为在例如车辆停止时执行保持制动液压的停车时保持控制的车辆用制动液压控制装置，已知有在停车时保持控制中对车辆施加横摆率来降低制动液压的装置（参照专利文献1）。在该技术中，若在结冰道路等低μ路面的坡道上停车的车辆一边旋转一边下滑，则由于被保持的制动液压降低，故而车轮的锁定被解除，能够由驾驶员的操作来实现车辆的重整。

专利文献1：日本特表2006－528579号公报

但是，像目前这样在停车时保持控制中基于横摆率降低制动液压时，若对例如在立体停车场的转台上停车的车辆施加横摆率，则可能违背驾驶员意图而降低制动液压。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种能够在停车时保持控制中抑制违背驾驶员意图的制动液压的降低的车辆用制动液压控制装置。

用于解决上述课题的本发明的车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时执行保持制动液压的停车时保持控制，其中，具备：动作判定装置，其判定车辆的横向动作量是否在第一阈值以上；操作判定装置，其判定用于操作车辆的操作部件的操作是否已进行，在所述停车时保持控制中，至少在通过所述动作判定装置判定为所述动作量在第一阈值以上且通过所述操作判定装置判定为已进行所述操作的情况下，解除所述停车时保持控制。

根据该构成，在停车时保持控制中，即使动作量在第一阈值以上，只要操作部件的操作未进行，停车时保持控制就不被解除，故而即使在例如立体停车场的转台上等，车辆产生横向动作量，也能够抑制违背驾驶员意图的制动液压的降低。另外，在结冰道路等低μ路面的坡道上的停车时保持控制中，车辆一边旋转一边下滑的情况下，车辆产生横向动作量，同时驾驶员想重新调整车辆而对操作部件进行操作，从而解除停车时保持控制，降低制动液压，因此能够进行车辆的重整。

另外，在上述的构成中，所述操作判定装置能够通过判定所述操作部件的操作量是否在第二阈值以上来判定所述操作部件的操作是否已进行。

据此，在些许的操作量（小于第二阈值的操作量）不会引起制动液压降低，因此，能够抑制在停车中驾驶员误碰触操作部件而使操作部件稍微动作而引起的制动液压的误降低。

另外，在上述的构成中，所述操作部件的操作量可以设为从转向角传感器输出的转向装置的转向角。

据此，通过在重整车辆时驾驶员最有可能操作的转向装置的操作量（转向角）来进行判定，故而能够实现更适当的制动液压的降低。

另外，在上述的构成中，所述动作量能够设为从横摆率传感器输出的横摆率。

据此，能够基于横摆率良好地判定车辆的侧滑状态（滑移状态）。

另外，在上述的构成中，在所述停车时保持控制开始前，通过所述动作判定装置判定为所述动作量在第一阈值以上的情况下，能够禁止所述停车时保持控制的开始。

据此，在停车时保持控制开始前、即车辆停止前，动作量已在第一阈值以上的情况下，禁止开始停车时保持控制，因此，与例如不禁止开始停车时保持控制的构成相比，能够抑制在车辆动作中进行无用的停车时保持控制。

根据本发明，能够在停车时保持控制中抑制违背驾驶员意图的制动液压的降低。

附图说明

图1是具备本发明第一实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；

图2是车辆用制动液压控制装置的制动液压回路图；

图3是控制部的构成框图；

图4是表示滑移判定标志的设定处理的流程图；

图5是表示用于开始或解除停车时保持控制的处理的流程图；

图6（a）～（g）是表示在停车时保持控制中对车辆施加了横摆率的情况下的各种参数的变化的时间图；

图7（a）～（g）是表示在就要进入停车时保持控制前对车辆施加横摆率的情况下的各种参数的变化的时间图；

图8是表示第二实施方式的滑移判定标志的设定处理的流程图。

标记说明

20：控制部

21：动作判定装置

22：操作判定装置

23：液压控制装置

23a：滑移判定装置

92：转向角传感器

94：横摆率传感器

100：车辆用制动液压控制装置

CR：车辆

Yth：第一阈值

θth：第二阈值

具体实施方式

［第一实施方式］

接着，适当参照附图对本发明的第一实施方式进行详细地说明。

如图1所示，车辆用制动液压控制装置100用于适当控制对车辆CR的各车轮W施加的制动力（制动液压），主要具备：设有油路（液压路径）或各种零件的液压单元10、用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。

在控制部20连接有检测车轮W的车轮速度的车轮速度传感器91、检测作为操作部件的一例的转向装置ST的转向角的转向角传感器92、检测对车辆CR的横向作用的加速度的横向加速度传感器93、检测车辆CR的转弯角速度（横摆率）的横摆率传感器94、以及检测车辆CR前后方向的加速度的加速度传感器95。各传感器91～95的检测结果向控制部20输出。

控制部20例如具备CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，通过根据来自车轮速度传感器91、转向角传感器92、横向加速度传感器93、横摆率传感器94以及加速度传感器95及后述的压力传感器8（参照图2）的输入、ROM中存储的程序及数据进行各运算处理来执行控制。另外，车轮制动缸H是将主缸MC及车辆用制动液压控制装置100产生的制动液压转换成设于各车轮W上的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆用制动液压控制装置100的液压单元10连接。

如图2所示，车辆用制动液压控制装置100的液压单元10配置在产生与驾驶员对制动踏板BP施加的踏力对应的制动液压的液压源、即主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10由具有制动液流通的油路的基体、即泵体10a、以及在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成。主缸MC的两个输出端口M1、M2与泵体10a的入口端口121连接，泵体10a的出口端口122与各车轮制动器FR、FL、RR、RL连接。而且，平时，成为从泵体10a内的入口端口121连通至出口端口122的油路，由此，将制动踏板BP的踏力传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

在此，从输出端口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出端口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。以下，将从输出端口M1开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口M2开始的油路称为“第二系统”。

在液压单元10中，该第一系统中与各车轮制动器FL、RR对应设有两个控制阀装置V，同样地，该第二系统中与各车轮制动器RL、FR对应设有两个控制阀装置V。另外，在该液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀（调节器）R、吸入阀7。另外，在液压单元10设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的公共电机9。该电机9是能够控制转速的电机，在本实施方式中，通过载荷控制进行转速控制。另外，在本实施方式中，仅在第二系统设有压力传感器8。

另外，以下，将从主缸MC的输出端口M1、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路径A1”，将从第一系统的调压阀R到车轮制动器FL、RR的油路及从第二系统的调压阀R到车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路径B”。另外，将从输出液压路径A1到泵4的油路称为“吸入液压路径C”，将从泵4到车轮液压路径B的油路称为“排出液压路径D”，将从车轮液压路径B到吸入液压路径C的油路称为“开放通道E”。

控制阀装置V是控制从主缸MC或泵4向车轮制动器FL、RR、RL、FR（具体而言，为车轮制动缸H）的液压的往来的阀，能够增加、保持或降低车轮制动缸H的压力。因此，控制阀装置V具有入口阀1、出口阀2、止回阀1a而构成。

入口阀1是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与主缸MC之间、即车轮液压路径B的常开型比例电磁阀。因此，能够根据在入口阀1流动的驱动电流的值调节入口阀1上下游的差压。

出口阀2是介设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间、即车轮液压路径B和开放通道E之间的常闭型电磁阀。出口阀2平时关闭，但是在车轮W要锁定时，被控制部20打开，从而将对各车轮制动器FL、FR、RL、RR作用的制动液压向各贮存器3释放。

止回阀1a与各入口阀1并联连接。该止回阀1a是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧的阀，在解除来自制动踏板BP的输入的情况下，即使在使入口阀1处于关闭状态时，也允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧。

贮存器3设于开放通道E，具有暂时贮存各出口阀2打开而释放的制动液的功能。另外，在贮存器3与泵4之间夹设有只允许制动液从贮存器3侧流向泵4侧的止回阀3a。

泵4夹设在与输出液压路径A1连通的吸入液压路径C和与车轮液压路径B连通的排出液压路径D之间，具有吸入在贮存器3中贮存的制动液并向排出液压路径D排出的功能。由此，能够使贮存器3吸收的制动液返回到主缸MC，同时，无论有无制动踏板BP的操作，都能够产生制动液压，在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。

另外，泵4排出制动液的排出量依赖于电机9的转速（负载比）。即，若电机9的转速（负载比）变大，则泵4排出制动液的排出量也变大。

节流孔5a使从泵4排出的制动液的压力的脉动减弱。

调压阀R具有平时允许制动液从输出液压路径A1流向车轮液压路径B，并且在通过泵4产生的制动液压增加车轮制动缸H侧的压力时，一边切断该流动，一边将车轮液压路径B及车轮制动缸H侧的压力调节到设定值以下的功能，由切换阀6及止回阀6a构成。

切换阀6是夹设在与主缸MC连通的输出液压路径A1和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路径B之间的常开型比例电磁阀。详细内容未作图示，但是，切换阀6的阀体通过与施加的电流对应的电磁力而被向闭阀方向施力，车轮液压路径B的压力比输出液压路径A1的压力高出规定值（该规定值根据施加的电流来决定）以上的情况下，制动液从车轮液压路径B向输出液压路径A1释放，从而将车轮液压路径B侧的压力调节成规定压力。即，通过根据输入切换阀6的驱动电流的值（指示电流值）来任意地改变闭阀力，能够调节切换阀6上下游的差压，将车轮液压路径B的压力调节到设定值以下。

止回阀6a与各切换阀6并联连接。该止回阀6a是允许制动液从输出液压路径A1流向车轮液压路径B的单向阀。

吸入阀7是设于吸入液压路径C的常闭型电磁阀，切换吸入液压路径C的开放状态及切断状态。吸入阀7在例如通过泵4对各车轮制动器FL、FR、RL、RR内的液压进行加压时，在控制部20的控制下打开。

压力传感器8检测输出液压路径A1的制动液压，其检测结果向控制部20输入。

接着，说明控制部20的详细内容。

如图3所示，控制部20基于从各传感器91～95、8输入的信号来控制液压单元10内的控制阀装置V、调压阀R（切换阀6）及吸入阀7的开闭动作以及电机9的动作，控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作。控制部20具备动作判定装置21、操作判定装置22、液压控制装置23、阀驱动部24、电机驱动部25以及存储部26。

动作判定装置21具有判定从横摆率传感器94输出的横摆率Y（绝对值）是否在第一阈值Yth以上的功能。而且，该动作判定装置21若判定为横摆率Y在第一阈值Yth以上，则向液压控制装置23输出表示该情况的横摆率产生信号。

操作判定装置22具有通过判定从转向角传感器92输出的转向角θ（绝对值）是否在第二阈值θth以上，来判定转向装置ST的操作是否已进行的功能。而且，该操作判定装置22若判定为操作已进行，则向液压控制装置23输出表示该情况的操作信号。

另外，上述第一阈值Yth及第二阈值θth通过实验及模拟等适当设定即可。

液压控制装置23具有为了基于从各传感器91～95、8输入的信号，在例如公知的侧滑抑制控制模式或牵引控制模式或停车时保持控制等多种控制模式下对制动液压进行控制，而对阀驱动部24及电机驱动部25指示各种阀的动作及电机9的驱动的功能。在此，停车时保持控制是指在车辆停车时保持制动液压的模式，例如，保持在与停车时制动踏板BP的踩踏力对应的制动液压，或保持在比与停车时制动踏板BP的踩踏力对应的制动液压高的液压（通过泵4进行升压后的液压）的模式。另外，各种控制模式存储于存储部26中。

另外，液压控制装置23具有基于从动作判定装置21及操作判定装置22输出的信号来判定车辆CR是否处于滑移状态（侧滑状态）的滑移判定装置23a。具体而言，滑移判定装置23a在未进行停车时保持控制的情况下，若从动作判定装置21接收到横摆率产生信号，则判定为处于滑移状态，将滑移判定标志F设为1，若未接收到横摆率产生信号，则将滑移判定标志F设为0。另外，滑移判定装置23a在处于停车时保持控制中的情况下，若从动作判定装置21接收到横摆率产生信号，同时从操作判定装置22接收到操作信号，则判定为处于滑移状态，将滑移判定标志F设为1，若不符合上述各条件，则将滑移判定标志F设为0。

而且，液压控制装置23以如下方式构成，即，在停车时保持控制开始的情况下，除了判定是否符合已知的停车时保持控制的开始条件之外，还判定上述滑移判定标志F是否为1（是否发生了侧滑），在符合停车时保持控制的开始条件，且滑移判定标志F不为1（未发生侧滑）的情况下，开始停车时保持控制。换言之，液压控制装置23在停车时保持控制开始前，在通过动作判定装置21判定为横摆率Y在第一阈值Yth以上的情况（滑移判定标志F为0的情况）下，禁止开始停车时保持控制。

通过这样地除了已知的停车时保持控制的开始条件之外还观察侧滑（横摆率Y）的条件，虽然符合停车时保持控制的开始条件，但是在发生侧滑时禁止开始停车时保持控制。因此，与例如在车辆CR就要停车前发生了侧滑的情况下开始停车时保持控制的构成相比，能够抑制在车辆CR侧滑中执行无用的停车时保持控制。

在此，作为停车时保持控制的开始条件，只要是表示车辆CR停止的条件即可，例如，可列举出基于来自车轮速度传感器91的信号算出的车身速度为规定值V1〔参照图6（a）〕以下等。

另外，液压控制装置23如下构成，即，在停车时保持控制中，滑移判定标志F为1的情况下，不管已知的解除条件是否成立，均解除停车时保持控制。即，液压控制装置23如下构成，即，在停车时保持控制中，通过动作判定装置21判定为横摆率Y在第一阈值Yth以上，且通过操作判定装置22判定为转向操作已进行的情况下，解除停车时保持控制。

由此，在停车时保持控制中，即使横摆率Y在第一阈值Yth以上，若转向操作未进行，也不解除停车时保持控制，因此，即使在例如立体停车场的转台上等，车辆CR产生了第一阈值Yth以上的横摆率Y，也能够抑制违背驾驶员意图的制动液压的降低。另外，在结冰道路等低μ路面的坡道上的停车时保持控制中，车辆CR一边旋转一边下滑的情况下，在车辆CR产生第一阈值Yth以上的横摆率Y的同时，驾驶员想重整车辆CR而进行转向操作，从而解除停车时保持控制，降低制动液压，因此，能够进行车辆的重整。

另外，作为已知的解除条件，例如可列举出：在档位“D”或“R”下进行了起步操作。

阀驱动部24是根据液压控制装置23的指示来控制控制阀装置V、调压阀R及吸入阀7的部分。因此，阀驱动部24具有控制阀装置驱动部24a、调压阀驱动部24b以及吸入阀驱动部24c。

控制阀装置驱动部24a根据液压控制装置23的升压、保持或降压的指示控制入口阀1及出口阀2。具体而言，在应增大车轮制动缸H的压力的情况下，不对入口阀1及出口阀2双方通入电流。而且，在应减小车轮制动缸H的压力的情况下，向入口阀1及出口阀2双方发送信号，关闭入口阀1，打开出口阀2，从而使车轮制动缸H的制动液从出口阀2流出。另外，在保持车轮制动缸H的压力的情况下，向入口阀1发送信号，不在出口阀2流通电流，从而关闭入口阀1和出口阀2二者。

调压阀驱动部24b平时不在调压阀R流通电流。而且，从液压控制装置23发出驱动指示的情况下，按照该指示，通过占空控制对调压阀R供给电流。若对调压阀R供给电流，则在调压阀R的主缸MC侧和控制阀装置V（车轮制动缸H）侧之间形成与该电流相应的差压。其结果是，调节调压阀R和控制阀装置V之间的排出液压路径D的液压。

吸入阀驱动部24c平时不在吸入阀7流通电流。而且，从液压控制装置23发出指示的情况下，根据该指示向吸入阀7输出信号。由此，吸入阀7打开，制动液被从主缸MC吸入泵4内。

电机驱动部25根据液压控制装置23的指示决定电机9的转速，进行驱动。即，电机驱动部25通过转速控制来驱动电机9，在本实施方式中，通过占空控制进行转速控制。

接着，参照图4及图5，说明控制部20的动作。

控制部20通常反复执行图4所示的滑移判定标志的设定处理和图5所示的用于开始或解除停车时保持控制的处理。

在图4所示的处理中，控制部20首先判断对车辆CR施加的横摆率Y是否在第一阈值Yth以上（S1）。在步骤S1中，控制部20若判断为横摆率Y在第一阈值Yth以上（“是”），则判断是否处于停车时保持控制中（S2）。

在步骤S2中，控制部20若判断为处于停车时保持控制中（“是”），则判断转向装置ST的转向角θ是否在第二阈值θth以上（S3）。控制部20在步骤S2中判断未处于停车时保持控制中的情况（“否”）或在步骤S3中判断为转向角θ在第二阈值θth以上的情况（“是”）下，将滑移判定标志F设为1（S4），结束本控制。

另外，控制部20在步骤S1中判断为横摆率Y小于第一阈值Yth的情况（“否”）或在步骤S3中判断为转向角θ小于第二阈值θth的情况（“否”）下，将滑移判定标志F设为0（S5），结束本控制。

在图4所示的处理结束后，控制部20执行图5所示的处理。在图5所示的处理中，控制部20首先判断是否处于停车时保持控制中（S11）。

在步骤S11中，控制部20若判断为处于停车时保持控制中（“是”），则判断滑移判定标志F是否为1（S12）。

在步骤S12中，控制部20若判断滑移判定标志F不为1（“否”），则判断其它解除条件是否成立（S13）。控制部20在步骤S12中判断为滑移判定标志F为1的情况（“是”）或在步骤S13中判断为其它解除条件成立的情况（“是”）下，解除停车时保持控制（S14），结束本控制。

另外，控制部20若在步骤S13中判断其它解除条件不成立（“否”），则不解除停车时保持控制，直接结束本控制。即，该情况下，继续进行停车时保持控制。

另外，在步骤S11中，控制部20若判断为未处于停车时保持控制中（“否”），则判断停车时保持控制的开始条件是否成立（S15）。在步骤S15中，控制部20若判断为开始条件成立（“是”），则判断滑移判定标志F是否为1（S16）。

在步骤S16中，控制部20若判断为滑移判定标志F不为1（“否”），则开始停车时保持控制（S17），结束本控制。另外，控制部20在步骤S15中判断为开始条件未成立的情况（“否”）或在步骤S16中为判断滑移判定标志F为1的情况（“是”）下，不开始停车时保持控制，直接结束本控制。

然后，参照图6及图7，说明在停车时保持控制中或就要进入停车时保持控制之前对车辆CR施加横摆率的情况的控制。另外，对于图6及图7中的横摆率及转向角，为了便于说明，以绝对值的形式进行图示。首先，参照图6说明在停车时保持控制中对车辆CR施加横摆率的情况的控制。

如图6（a）、（b）、（f）所示，车辆CR以车身速度V2行驶时，若驾驶员踩下制动踏板BP（时刻t1），则车轮制动缸H内的制动液压逐渐上升，同时车身速度逐渐下降。若车身速度下降到规定值V1（时刻t2），则在例如此时的制动液压P1下执行停车时保持控制（参照图6（g）），车辆CR停止（时刻t3）。另外，在图6的例子中，车辆CR在上坡路上停止。

车辆CR停止后，如图6（f）所示，即使驾驶员松开制动踏板BP（时刻t3），仍通过停车时保持控制保持制动液压（参照图6（b））。在车辆CR停止的上坡路的路面为结冰道路等低μ路面的情况下，如图6（c）、（g）所示，在停车时保持控制中（时刻t2～t5），可能发生横摆率Y，该横摆率Y大于第一阈值Yth（时刻t4）。即，车辆CR可能一边旋转（侧滑）一边在上坡路上下滑。

这种情况下，驾驶员为了重整车辆CR的姿势，进行转向操作。通过该转向操作，如图6（d）所示，若转向角θ大于第二阈值θth（时刻t5），则控制部20如图6（e）、（g）所示，将滑移判定标志F设为1，解除停车时保持控制。

由此，如图6（b）所示，通过停车时保持控制保持的制动液压下降，因此，如图6（a）所示，解除车轮W的锁定状态（滑移状态）（时刻t6）。因此，车轮W的抓地力恢复，能够操纵车辆CR，因此，能够通过驾驶员的操作来重整车辆CR的姿势。

然后，参照图7说明在就要进入停车时保持控制前对车辆CR施加横摆率的情况的控制。

如图7（a）、（b）、（f）所示，车辆CR以车身速度V2行驶时，若驾驶员踩下制动踏板BP（时刻t11），则制动液压上升，车身速度下降。此时，在车身速度下降到规定值V1之前（时刻t14前），即，执行停车时保持控制前，车辆CR可能产生横摆率Y。

产生的横摆率Y大于第一阈值Yth的情况（时刻t12）下，如图7（e）所示，滑移判定标志F为1。由此，如图7（a）、（g）所示，即使在时刻t14车身速度为规定值V1以下，也不会进入停车时保持控制，因此，能够抑制在车辆CR侧滑中执行无用的停车时保持控制。

另外，在停车时保持控制开始前，车辆CR一边滑移一边旋转（侧滑）的情况下，如图7（b）、（c）、（d）、（f）所示，驾驶员为了重整旋转的车辆CR的姿势，进行转向操作（时刻t13）。在仅通过这样的转向操作不能阻止车辆CR旋转的情况（时刻t13～t15）下，驾驶员松开制动踏板BP（时刻t15）。由此，制动液压降低，车轮W的锁定状态（滑移状态）解除，故而，车轮W的抓地力恢复，能够操纵车辆CR，能够通过驾驶员的操作重整车辆CR的姿势。

以上，根据本实施方式，除了上述效果以外，还能够得到以下效果。

通过判定转向装置ST的转向角θ是否在第二阈值θth以上来判定转向操作是否已进行，因此，些许的转向角（小于第二阈值θth的转向角）不会引起制动液压降低。因此，能够抑制在停车中驾驶员误碰触转向装置ST而使转向装置ST稍微动作所引起的制动液压的误降低。

通过重整一边旋转一边下滑的车辆CR时驾驶员最有可能操作的转向装置ST的操作量（转向角θ）进行判定，因此，能够实现更适当的制动液压的降低。

［第二实施方式］

然后，适当参照附图详细说明本发明的第二实施方式。另外，本实施方式改变了上述第一实施方式的滑移判定标志的设定处理（图4的处理），因此，对于与第一实施方式相同的构成或处理标注相同的标记并省略其说明。

如图8所示，在第二实施方式的滑移判定标志的设定处理中，以图4的处理为基础，添加加速度传感器95检测到的前后加速度G作为车辆动作的条件，同时，添加制动踏板BP的踩踏量BS及用于切换停车时保持控制执行的许可/解除（ON/OFF）的保持控制选择开关的ON/OFF状态（非按压状态/按压状态）作为操作部件的操作条件。

在此，停车时保持控制执行的许可/解除的切换不仅考虑保持控制选择开关的ON/OFF状态，还要考虑其它条件进行切换。具体而言，例如为了抑制在坡道停车中的停车时保持控制中，驾驶员或驾驶员以外的人误将保持控制选择开关设为OFF而使车辆下滑，在停车时保持控制中，以制动踏板BP被踩下、保持控制选择开关为OFF状态（被按压）为条件，解除停车时保持控制。

以下，对图8所示的处理进行说明。

在图8所示的处理中，控制部20若在步骤S1中判断横摆率Y在第一阈值Yth以上（“是”），则判断前后加速度G是否在第三阈值Gth以上（S21）。在步骤S21中，控制部20在前后加速度G在第三阈值Gth以上的情况下（“是”），进入步骤S2的处理，在小于第三阈值Gth的情况（“否”）下，进入步骤S5的处理，将滑移判定标志F设为0。

控制部20若在步骤S2中判断为处于停车时保持控制中（“是”），在步骤S3中判断为转向角θ小于第二阈值θth（“否”），则判断制动踏板BP的踩踏量BS是否在第四阈值Bth以上（S22）。在步骤S22中，控制部20若判断为踩踏量BS在第四阈值Bth以上（“是”），则进入步骤S4的处理，将滑移判定标志F设为1。

在步骤S22中，控制部20若判断为踩踏量BS小于第四阈值Bth（“否”），则判断保持控制选择开关是否处于OFF状态（被按压），具体而言，判断开关标志SW是否为1（S23）。在此，开关标志SW在保持控制选择开关处于OFF状态（按压状态）时为1，处于ON状态（非按压状态）时为0。

在步骤S23中，控制部20若判断为开关标志SW为1（“是”），则将滑移判定标志F设为1（S4），若判断开关标志SW为0（“否”），则将滑移判定标志F设为0（S5）。

如上所述，通过添加前后加速度G作为车辆动作的条件，能够更准确地进行滑移判定。另外，通过添加制动踏板BP的踩踏量BS及保持控制选择开关的ON/OFF状态作为操作部件的操作条件，在坡道上停车的车辆CR一边旋转一边下滑时，即使在驾驶员不操作转向装置ST，只踩下制动踏板BP的情况，或者只是使保持控制选择开关处于OFF状态的情况下，也能够将滑移判定标志F设为1。其结果是，解除了停车时保持控制，因此，能够使其处于通过转向操作以外的驾驶员的瞬间操作也能够进行车辆CR的姿势重整的状态。

另外，本发明不限于上述实施方式，能够如下示例的各种形态加以利用。

在上述实施方式中，作为车辆的横向动作量，例示了横摆率，但是，本发明不限于此，例如，也可以是横向加速度传感器检测的横向加速度。需要说明的是，如上述实施方式所示，采用横摆率作为动作量的情况下，能够根据横摆率良好地判定车辆的侧滑状态（滑移状态）。

在上述实施方式中，通过控制调压阀R来进行降压控制（停车时保持控制解除时的降压控制），但是，本发明不限于此，例如，在使用通过驱动电机来使主缸内的活塞移动这样的电动升压器对制动液压进行升压、保持和降压的情况下，也可以通过控制电动升压器来进行本发明的停车时保持控制及解除停车时保持控制。

Claims

1.一种车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时执行保持制动液压的停车时保持控制，其特征在于，具备：

动作判定装置，其判定车辆的横向动作量是否在第一阈值以上；

操作判定装置，其判定用于操作车辆的操作部件的操作是否已进行，

在所述停车时保持控制中，至少在通过所述动作判定装置判定为所述动作量在第一阈值以上且通过所述操作判定装置判定为已进行所述操作的情况下，解除所述停车时保持控制。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述操作判定装置通过判定所述操作部件的操作量是否在第二阈值以上来判定所述操作部件的操作是否已进行。

3.如权利要求2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述操作部件的操作量为从转向角传感器输出的转向装置的转向角。

4.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述动作量为从横摆率传感器输出的横摆率。

5.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

在所述停车时保持控制开始前，通过所述动作判定装置判定所述动作量在第一阈值以上的情况下，禁止所述停车时保持控制的开始。