JPH106965A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH106965A JPH106965A JP9027020A JP2702097A JPH106965A JP H106965 A JPH106965 A JP H106965A JP 9027020 A JP9027020 A JP 9027020A JP 2702097 A JP2702097 A JP 2702097A JP H106965 A JPH106965 A JP H106965A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アンチスキッド制御による減圧勾配あるいは
減圧量を適切な量として、好適なアンチスキッド制御を
行なうこと。 【解決手段】 Ｓ３２０にて、スリップ率ＳWが目標ス
リップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、Ｓ３５０に
て、車輪加速度ｄＶWが基準の車輪加速度ＫＧ０を下回
るか否かを判断する。ここで下回ると判断されると、Ｓ
３６０にて、車輪加速度変化ｄｄＶWが基準の車輪加速
度変化値ＫＪ０以下であるか否かを判断する。そして、
以下である場合はＳ３７０に進み、制御中モードをセッ
トし、続くＳ３８０では、既にＷ／Ｃ圧が高すぎると判
断されているので、アクチュエータを減圧位置に制御し
て、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードを
セットする。続くＳ３９０では、減圧の程度をどの程度
にするかを決定するために、減圧モード演算処理を行な
う。
減圧量を適切な量として、好適なアンチスキッド制御を
行なうこと。 【解決手段】 Ｓ３２０にて、スリップ率ＳWが目標ス
リップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、Ｓ３５０に
て、車輪加速度ｄＶWが基準の車輪加速度ＫＧ０を下回
るか否かを判断する。ここで下回ると判断されると、Ｓ
３６０にて、車輪加速度変化ｄｄＶWが基準の車輪加速
度変化値ＫＪ０以下であるか否かを判断する。そして、
以下である場合はＳ３７０に進み、制御中モードをセッ
トし、続くＳ３８０では、既にＷ／Ｃ圧が高すぎると判
断されているので、アクチュエータを減圧位置に制御し
て、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードを
セットする。続くＳ３９０では、減圧の程度をどの程度
にするかを決定するために、減圧モード演算処理を行な
う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に、車
両各車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ油圧（液
圧）を制御して、車両を安全に且つ速やかに制動させる
アンチスキッド制御装置に関する。
両各車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ油圧（液
圧）を制御して、車両を安全に且つ速やかに制動させる
アンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両制動時に各車輪のスリッ
プ状態を検出し、その検出したスリップ状態に応じて各
車輪のブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する液圧制御を
行なうことによって、各車輪のスリップ状態を車両を安
全且つ速やかに制動可能なスリップ状態（一般に、スリ
ップ率が１０％〜２０％程度となるスリップ状態）に制
御するアンチスキッド制御装置が知られている。
プ状態を検出し、その検出したスリップ状態に応じて各
車輪のブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する液圧制御を
行なうことによって、各車輪のスリップ状態を車両を安
全且つ速やかに制動可能なスリップ状態（一般に、スリ
ップ率が１０％〜２０％程度となるスリップ状態）に制
御するアンチスキッド制御装置が知られている。
【０００３】この種のアンチスキッド制御装置では、通
常、車輪速度及び車輪加速度に基づいて、例えば車輪速
度が基準値以下に低下し且つ車輪加速度が基準値以下で
ある場合には、ホイールシリンダ圧が高い状態で、車輪
の回転が落ち込んでロックし易い状態であると判断し
て、ホイールシリンダ圧を減圧する指令（いわゆる減圧
出力）をホイールシリンダ圧を制御する各電磁弁に対し
て出力している。
常、車輪速度及び車輪加速度に基づいて、例えば車輪速
度が基準値以下に低下し且つ車輪加速度が基準値以下で
ある場合には、ホイールシリンダ圧が高い状態で、車輪
の回転が落ち込んでロックし易い状態であると判断し
て、ホイールシリンダ圧を減圧する指令（いわゆる減圧
出力）をホイールシリンダ圧を制御する各電磁弁に対し
て出力している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車輪速
度及び車輪加速度は、路面の凹凸や瞬間的なμ低下等に
より影響され易いという性質があるので、適切でないタ
イミングで減圧出力がされてしまうことがある。その結
果、ブレーキ液の消費液量が増加したり、ポンプの作動
音やブレーキペダルのキックバックが増大するという問
題があった。
度及び車輪加速度は、路面の凹凸や瞬間的なμ低下等に
より影響され易いという性質があるので、適切でないタ
イミングで減圧出力がされてしまうことがある。その結
果、ブレーキ液の消費液量が増加したり、ポンプの作動
音やブレーキペダルのキックバックが増大するという問
題があった。
【０００５】本発明は、こうした課題に鑑みなされたも
のであり、アンチスキッド制御による減圧勾配あるいは
減圧量を適切な量として、好適なアンチスキッド制御を
行なうことができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的とする。
のであり、アンチスキッド制御による減圧勾配あるいは
減圧量を適切な量として、好適なアンチスキッド制御を
行なうことができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた、請求項１の発明では、車両制動時に、車
輪のスリップ状態を最適化するために、増減圧調整手段
によって、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する。そして、
この増減圧調整手段により、加速度状態検出手段によっ
て検出した車輪加速度の変化状態に応じて、車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を実行する。
めになされた、請求項１の発明では、車両制動時に、車
輪のスリップ状態を最適化するために、増減圧調整手段
によって、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する。そして、
この増減圧調整手段により、加速度状態検出手段によっ
て検出した車輪加速度の変化状態に応じて、車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を実行する。
【０００７】つまり、図１に示す様に、従来は、車輪速
度ＶWが所定値ＫＶを下回り且つ車輪加速度ｄＶWが所定
値ＫＧを下回る場合には、ホイールシリンダ圧を低減す
るための減圧出力を行なっていたが、本発明では、車輪
加速度ｄＶWの変化状態（例えば車輪加速度ｄＶWの微分
値ｄｄＶW）を加味して、減圧出力を行なうか否かの判
断を行なっている。
度ＶWが所定値ＫＶを下回り且つ車輪加速度ｄＶWが所定
値ＫＧを下回る場合には、ホイールシリンダ圧を低減す
るための減圧出力を行なっていたが、本発明では、車輪
加速度ｄＶWの変化状態（例えば車輪加速度ｄＶWの微分
値ｄｄＶW）を加味して、減圧出力を行なうか否かの判
断を行なっている。
【０００８】例えば、車輪加速度ｄＶWの変化状態をそ
の微分値ｄｄＶWから判断して、微分値ｄｄＶWが所定値
ＫＪを上回っており、車輪加速度ｄＶWが増加している
状態Ｐ１であれば、減圧出力をしなくとも、既に車輪加
速度ｄＶWは増加に転じており、それによって車輪速度
ＶWも増加に転じると予想されるので、その様な場合に
は、減圧出力する必要はないと判断する。一方、微分値
ｄｄＶWが所定値ＫＪ以下で、車輪加速度ｄｄＶWが減少
している状態であれば、このままではロックに至る危険
性が高いので、減圧出力が必要と判断する。
の微分値ｄｄＶWから判断して、微分値ｄｄＶWが所定値
ＫＪを上回っており、車輪加速度ｄＶWが増加している
状態Ｐ１であれば、減圧出力をしなくとも、既に車輪加
速度ｄＶWは増加に転じており、それによって車輪速度
ＶWも増加に転じると予想されるので、その様な場合に
は、減圧出力する必要はないと判断する。一方、微分値
ｄｄＶWが所定値ＫＪ以下で、車輪加速度ｄｄＶWが減少
している状態であれば、このままではロックに至る危険
性が高いので、減圧出力が必要と判断する。
【０００９】これを車輪の運動方程式を用い、路面反力
ＴμとブレーキトルクＴＢとの関係から説明すると、 ｄＶＷ＝（Ｔμ−ＴB）／Ｉ ｄｄＶＷ＝ｄ（Ｔμ−ＴB）／Ｉ （Ｉは車輪の
慣性モーメント） であるから、 ・ｄＶＷ＜０で、ｄｄＶＷ＞０ということは、Ｔμ＜Ｔ
Bであるが、ＴμとＴBの差は、徐々に小さくなっている
ことを示す。これは、保持出力している場合、ＴBは一
定であるから、Ｔμが上昇していることとなり、即ち、
これは、減圧出力してＴBを低下させることと同等のこ
とであるから、減圧する必要がない。
ＴμとブレーキトルクＴＢとの関係から説明すると、 ｄＶＷ＝（Ｔμ−ＴB）／Ｉ ｄｄＶＷ＝ｄ（Ｔμ−ＴB）／Ｉ （Ｉは車輪の
慣性モーメント） であるから、 ・ｄＶＷ＜０で、ｄｄＶＷ＞０ということは、Ｔμ＜Ｔ
Bであるが、ＴμとＴBの差は、徐々に小さくなっている
ことを示す。これは、保持出力している場合、ＴBは一
定であるから、Ｔμが上昇していることとなり、即ち、
これは、減圧出力してＴBを低下させることと同等のこ
とであるから、減圧する必要がない。
【００１０】・一方、ｄＶＷ＜０でｄｄＶＷ≦０という
ことは、Ｔμ＜ＴBで、更に、ＴμとＴBの差が一定ある
いは大きくなっていることを示す。この場合は、このま
ま保持出力していると、車輪はロックしてしまうため、
減圧する必要があるわけである。
ことは、Ｔμ＜ＴBで、更に、ＴμとＴBの差が一定ある
いは大きくなっていることを示す。この場合は、このま
ま保持出力していると、車輪はロックしてしまうため、
減圧する必要があるわけである。
【００１１】つまり、本発明の様に、車輪加速度の変化
状態を減圧出力の条件判定に加味することによって、必
要な場合にのみ減圧出力を実行することができるという
顕著な効果を奏する。それによって、リザーバに導かれ
る消費液量を低減できるので、リザーバからブレーキ液
を抜くためのポンプを省略或はそのポンプを小型化する
ことができる。また、減圧出力の頻度を低減できるの
で、ポンプの作動音やブレーキペダルのキックバックを
低減することができる。
状態を減圧出力の条件判定に加味することによって、必
要な場合にのみ減圧出力を実行することができるという
顕著な効果を奏する。それによって、リザーバに導かれ
る消費液量を低減できるので、リザーバからブレーキ液
を抜くためのポンプを省略或はそのポンプを小型化する
ことができる。また、減圧出力の頻度を低減できるの
で、ポンプの作動音やブレーキペダルのキックバックを
低減することができる。
【００１２】請求項２では、増減圧制御手段により、加
速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の変化状
態が、正方向の所定値以上であれば、車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を禁止する。つま
り、車輪加速度の変化状態が正方向で且つその値が大き
な場合とは、車輪加速度が大きな勾配における増加状態
（例えば図１の左側のグラフ参照）であり、その場合
は、減圧出力しなくとも、すぐに車輪加速度が回復し、
それによって車輪速度も回復すると考えられるので、そ
のような時には、減圧出力を禁止するものである。
速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の変化状
態が、正方向の所定値以上であれば、車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を禁止する。つま
り、車輪加速度の変化状態が正方向で且つその値が大き
な場合とは、車輪加速度が大きな勾配における増加状態
（例えば図１の左側のグラフ参照）であり、その場合
は、減圧出力しなくとも、すぐに車輪加速度が回復し、
それによって車輪速度も回復すると考えられるので、そ
のような時には、減圧出力を禁止するものである。
【００１３】請求項３の発明では、増減圧制御手段によ
り、加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の
変化状態に応じて、車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧の減圧勾配を可変制御する。例えば車輪速度、車
輪加速度及び車輪加速度の微分値が全て所定値より小さ
く、車輪回転状態の落込みの程度が大きな場合（例えば
図１の右側のグラフ参照）には、まず、ホイールシリン
ダ圧の減圧勾配を大きくして、ホイールシリンダ圧を大
きく低減し、そして、車輪加速度が所定値まで増加した
場合は、車輪回転状態が回復しているので（減圧の程度
は僅かで済むので）、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を
小さくして、ホイールシリンダ圧の低減の程度を緩め
る。
り、加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の
変化状態に応じて、車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧の減圧勾配を可変制御する。例えば車輪速度、車
輪加速度及び車輪加速度の微分値が全て所定値より小さ
く、車輪回転状態の落込みの程度が大きな場合（例えば
図１の右側のグラフ参照）には、まず、ホイールシリン
ダ圧の減圧勾配を大きくして、ホイールシリンダ圧を大
きく低減し、そして、車輪加速度が所定値まで増加した
場合は、車輪回転状態が回復しているので（減圧の程度
は僅かで済むので）、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を
小さくして、ホイールシリンダ圧の低減の程度を緩め
る。
【００１４】請求項４の発明では、増減圧調整手段は、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧制御す
る減圧出力とブレーキ液圧を保持する保持出力とを備え
ている。そして、加速度状態検出手段によって検出した
車輪加速度の変化状態に応じて、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧の減圧勾配の決定を、減圧出力と保
持出力とを所定の実行比率に切り換えて行なう。
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧制御す
る減圧出力とブレーキ液圧を保持する保持出力とを備え
ている。そして、加速度状態検出手段によって検出した
車輪加速度の変化状態に応じて、車輪制動力発生手段に
かかるブレーキ液圧の減圧勾配の決定を、減圧出力と保
持出力とを所定の実行比率に切り換えて行なう。
【００１５】つまり、減圧出力とは、ホイールシリンダ
圧を減圧する出力であり、保持出力とは、ホイールシリ
ンダ圧を保持する出力であるので、この両出力の期間を
設定することにより、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を
決めることができる。請求項５の発明では、増減圧調整
手段は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減
圧制御する減圧出力と、ブレーキ液圧を保持する保持出
力とを、所定の実行比率に切り換えて行なう際に、減圧
出力から実行するか保持出力から実行するかも切り換え
る。
圧を減圧する出力であり、保持出力とは、ホイールシリ
ンダ圧を保持する出力であるので、この両出力の期間を
設定することにより、ホイールシリンダ圧の減圧勾配を
決めることができる。請求項５の発明では、増減圧調整
手段は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減
圧制御する減圧出力と、ブレーキ液圧を保持する保持出
力とを、所定の実行比率に切り換えて行なう際に、減圧
出力から実行するか保持出力から実行するかも切り換え
る。
【００１６】例えば減圧出力と保持出力の実行比率が異
なるモードに切り換える際には、減圧出力と保持出力の
どちらから開始するかも切り換える。これにより、ホイ
ールシリンダの減圧程度の微調節を行なうことができ
る。請求項６の発明では、増減圧調整手段は、スリップ
率算出手段によって算出したスリップ率と、加速度検出
手段によって検出した車輪加速度と、加速度状態検出手
段によって検出した車輪加速度の変化状態とに応じて、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を
実行することができる。
なるモードに切り換える際には、減圧出力と保持出力の
どちらから開始するかも切り換える。これにより、ホイ
ールシリンダの減圧程度の微調節を行なうことができ
る。請求項６の発明では、増減圧調整手段は、スリップ
率算出手段によって算出したスリップ率と、加速度検出
手段によって検出した車輪加速度と、加速度状態検出手
段によって検出した車輪加速度の変化状態とに応じて、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を
実行することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面に基
づき説明する。本実施例は、アンチスキッド制御時に、
車輪速度、車輪加速度及び車輪加速度の微分値に応じ
て、減圧出力の実行の判断及び減圧出力時の減圧勾配を
変更するものである。
づき説明する。本実施例は、アンチスキッド制御時に、
車輪速度、車輪加速度及び車輪加速度の微分値に応じ
て、減圧出力の実行の判断及び減圧出力時の減圧勾配を
変更するものである。
【００１８】まず、図２は本発明が適用された実施例の
アンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図
である。なお、本実施例はフロントエンジン・フロント
ドライブ方式の四輪車に本発明を適用した例である。 ａ）図２に示す如く、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪
（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３及び左前輪（ＦＬ）４の
各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回
転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転
速度センサ５，６，７，８が配設されている。また、各
車輪１〜４には、夫々、マスタシリンダ１６からの液圧
を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１
１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装
置１１〜１４には、マスタシリンダ１６からの液圧が、
アクチュエータ２１，２２，２３，２４及び液圧管路を
介して送られる。更に、マスタシリンダ１６から液圧を
発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態を検
出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号
を出力するストップスイッチ２６が設けられている。
アンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図
である。なお、本実施例はフロントエンジン・フロント
ドライブ方式の四輪車に本発明を適用した例である。 ａ）図２に示す如く、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪
（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３及び左前輪（ＦＬ）４の
各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回
転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転
速度センサ５，６，７，８が配設されている。また、各
車輪１〜４には、夫々、マスタシリンダ１６からの液圧
を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１
１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装
置１１〜１４には、マスタシリンダ１６からの液圧が、
アクチュエータ２１，２２，２３，２４及び液圧管路を
介して送られる。更に、マスタシリンダ１６から液圧を
発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態を検
出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号
を出力するストップスイッチ２６が設けられている。
【００１９】なお、本実施例では、マスタシリンダ１６
からの液圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４
に導く液圧管路が、右前輪１及び左後輪２用の液圧管路
と、右後輪３及び左前輪４用の液圧管路との２系統に分
離した、所謂Ｘ配管とされている。
からの液圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４
に導く液圧管路が、右前輪１及び左後輪２用の液圧管路
と、右後輪３及び左前輪４用の液圧管路との２系統に分
離した、所謂Ｘ配管とされている。
【００２０】次に、各アクチュエータ２１〜２４は、電
磁式の三位置弁から構成されている。このアクチュエー
タ２１〜２４は、非通電時には、例えばアクチュエータ
２１に図示したＡ位置となって、マスタシリンダ１６か
ら各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至る液圧管
路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ液圧
（所謂ホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧と
もいう）をマスタシリンダ１６からの液圧によって増圧
する。
磁式の三位置弁から構成されている。このアクチュエー
タ２１〜２４は、非通電時には、例えばアクチュエータ
２１に図示したＡ位置となって、マスタシリンダ１６か
ら各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至る液圧管
路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ液圧
（所謂ホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧と
もいう）をマスタシリンダ１６からの液圧によって増圧
する。
【００２１】また、通電時には、その電流レベルに応じ
て、例えばアクチュエータ２１に図示したＢ位置又はＣ
位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置とな
ったときには、液圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜
１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位
置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイー
ルシリンダ内の液を前記２系統の液圧管路毎に設けられ
たリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１
１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。
て、例えばアクチュエータ２１に図示したＢ位置又はＣ
位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置とな
ったときには、液圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜
１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位
置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイー
ルシリンダ内の液を前記２系統の液圧管路毎に設けられ
たリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１
１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００２２】次に、各アクチュエータ２１〜２４を、増
圧位置（Ａ位置）、減圧位置（Ｃ位置）、保持位置（Ｂ
位置）の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からな
るマイクロコンピュータから構成されており、図示しな
いイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて
動作する。すなわち、電子制御装置４０は、前記各車輪
の回転速度センサ５〜８及びストップスイッチ２６から
の信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制
御のための演算処理を行ない、前記各アクチュエータ２
１〜２４の弁位置を切り換える。
圧位置（Ａ位置）、減圧位置（Ｃ位置）、保持位置（Ｂ
位置）の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からな
るマイクロコンピュータから構成されており、図示しな
いイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて
動作する。すなわち、電子制御装置４０は、前記各車輪
の回転速度センサ５〜８及びストップスイッチ２６から
の信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制
御のための演算処理を行ない、前記各アクチュエータ２
１〜２４の弁位置を切り換える。
【００２３】ｂ）以下、この電子制御装置４０にてアン
チスキッド制御のために実行される演算処理について、
図３〜図６に示すフローチャートに沿って説明する。 図３に示す如く、電子制御装置４０が起動されると、
まずＳ１００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行ない、続くＳ
１１０にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５
msec）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか
否かを判断することにより、所定時間Ｔａが経過するの
を待つ。
チスキッド制御のために実行される演算処理について、
図３〜図６に示すフローチャートに沿って説明する。 図３に示す如く、電子制御装置４０が起動されると、
まずＳ１００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行ない、続くＳ
１１０にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５
msec）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか
否かを判断することにより、所定時間Ｔａが経過するの
を待つ。
【００２４】そして、Ｓ１１０にて、所定時間Ｔａが経
過したと判断すると、Ｓ１２０に移行して、前記各回転
速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪
１〜４の回転速度（以下、車輪速度という）ＶWを算出
し、続くＳ１３０にて、その算出した車輪速度ＶWの微
分値である各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速
度という）ｄＶWを演算する。更に、Ｓ１３５にて、そ
の算出した車輪加速度ｄＶWの微分値（以下、車輪加速
度変化値という）ｄｄＶWを演算する。
過したと判断すると、Ｓ１２０に移行して、前記各回転
速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪
１〜４の回転速度（以下、車輪速度という）ＶWを算出
し、続くＳ１３０にて、その算出した車輪速度ＶWの微
分値である各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速
度という）ｄＶWを演算する。更に、Ｓ１３５にて、そ
の算出した車輪加速度ｄＶWの微分値（以下、車輪加速
度変化値という）ｄｄＶWを演算する。
【００２５】次にＳ１４０では、Ｓ１２０で求めた各車
輪１〜４の車輪速度ＶWの内の例えば最大速度ＶWmaxに
基づき、車体速度ＶＢを演算（推定）する。この処理
は、例えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶWの内の最大速
度ＶWmaxが、前回求めた車体速度ＶＢ(n-1)に所定値を
加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ(n-1)から所
定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否か
を判断し、最大速度ＶWmaxが加速限界値Ｖαから減速限
界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶWmaxをその
まま車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが加速
限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体
速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが減速限界値Ｖ
βを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度Ｖ
Ｂとして設定する、といった従来より周知の手順で実行
される。
輪１〜４の車輪速度ＶWの内の例えば最大速度ＶWmaxに
基づき、車体速度ＶＢを演算（推定）する。この処理
は、例えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶWの内の最大速
度ＶWmaxが、前回求めた車体速度ＶＢ(n-1)に所定値を
加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ(n-1)から所
定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否か
を判断し、最大速度ＶWmaxが加速限界値Ｖαから減速限
界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶWmaxをその
まま車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが加速
限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体
速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが減速限界値Ｖ
βを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度Ｖ
Ｂとして設定する、といった従来より周知の手順で実行
される。
【００２６】こうしてＳ１４０にて車体速度ＶＢが求め
られると、今度はＳ１５０に移行して、その車体速度Ｖ
Ｂの微分値である車体加速度ｄＶＢを演算し、続くＳ１
６０では、Ｓ１２０にて算出した各車輪１〜４の車輪速
度ＶWと、Ｓ１４０にて算出した車体速度ＶＢとに基づ
き、各車輪１〜４のスリップ率ＳWを算出する。
られると、今度はＳ１５０に移行して、その車体速度Ｖ
Ｂの微分値である車体加速度ｄＶＢを演算し、続くＳ１
６０では、Ｓ１２０にて算出した各車輪１〜４の車輪速
度ＶWと、Ｓ１４０にて算出した車体速度ＶＢとに基づ
き、各車輪１〜４のスリップ率ＳWを算出する。
【００２７】尚、この車体加速度ｄＶＢは、Ｇセンサ等
を用いて直接検出してもよい。また、Ｇセンサを用いて
車体加速度ｄＶＢを検出する場合には、この検出した車
体加速度ｄＶＢを積分することにより車体速度ＶＢを求
めることもできる。また、スリップ率ＳWは、車体速度
ＶＢと車輪速度ＶWとの偏差（ＶＢ−ＶW）を、車体速度
ＶＢで除することにより求めることができる（ＳW＝
（ＶＢ−ＶW）／ＶＢ）。
を用いて直接検出してもよい。また、Ｇセンサを用いて
車体加速度ｄＶＢを検出する場合には、この検出した車
体加速度ｄＶＢを積分することにより車体速度ＶＢを求
めることもできる。また、スリップ率ＳWは、車体速度
ＶＢと車輪速度ＶWとの偏差（ＶＢ−ＶW）を、車体速度
ＶＢで除することにより求めることができる（ＳW＝
（ＶＢ−ＶW）／ＶＢ）。
【００２８】以上のように、各車輪１〜４のスリップ率
ＳWが算出されると、今度は、Ｓ１７０〜Ｓ２００に
て、各車輪１〜４毎に、各アクチュエータ２１〜２４の
制御モードを、増圧モード、減圧モード、保持モード、
或はパルス増モードの何れに制御するかを設定する制御
モードの演算処理を実行する。
ＳWが算出されると、今度は、Ｓ１７０〜Ｓ２００に
て、各車輪１〜４毎に、各アクチュエータ２１〜２４の
制御モードを、増圧モード、減圧モード、保持モード、
或はパルス増モードの何れに制御するかを設定する制御
モードの演算処理を実行する。
【００２９】つまり、Ｓ１７０では右前輪（ＦＲ）１の
制御モードを、Ｓ１８０では左後輪（ＲＬ）２の制御モ
ードを、Ｓ１９０では右後輪（ＲＲ）３の制御モード
を、Ｓ２００では左前輪（ＦＬ）４の制御モードを、夫
々設定する。 次に、前記Ｓ１７０〜Ｓ２００にて実行される制御モ
ード演算処理を、図４にて説明する。
制御モードを、Ｓ１８０では左後輪（ＲＬ）２の制御モ
ードを、Ｓ１９０では右後輪（ＲＲ）３の制御モード
を、Ｓ２００では左前輪（ＦＬ）４の制御モードを、夫
々設定する。 次に、前記Ｓ１７０〜Ｓ２００にて実行される制御モ
ード演算処理を、図４にて説明する。
【００３０】図４示す如く、制御モードの演算処理で
は、まずＳ３１０にて、対象となる車輪１，２，３又は
４に対して制御中モードが設定されており、既にアンチ
スキッド制御（液圧制御）を実行しているか否かを判断
する。そして、制御中モードが設定されていなければ、
Ｓ３２０にて、Ｓ１６０にて求めた当該車輪のスリップ
率ＳWが予め設定された目標スリップ率ＫＳ０（例えば
ＫＳ０＝２０％）を越えたか否かを判断し、スリップ率
ＳWが目標スリップ率ＫＳ０を越えていなければ、当該
車輪に対する液圧制御を実行する必要はないので、Ｓ３
３０にて制御中モードをリセット状態とする。そして、
Ｓ３４０にて、当該車輪のアクチュエータを図２に示し
たＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットし
て、即ち、図７に示す様な連続的に増圧を出力する増圧
モードにセットして、当該処理を終了する。
は、まずＳ３１０にて、対象となる車輪１，２，３又は
４に対して制御中モードが設定されており、既にアンチ
スキッド制御（液圧制御）を実行しているか否かを判断
する。そして、制御中モードが設定されていなければ、
Ｓ３２０にて、Ｓ１６０にて求めた当該車輪のスリップ
率ＳWが予め設定された目標スリップ率ＫＳ０（例えば
ＫＳ０＝２０％）を越えたか否かを判断し、スリップ率
ＳWが目標スリップ率ＫＳ０を越えていなければ、当該
車輪に対する液圧制御を実行する必要はないので、Ｓ３
３０にて制御中モードをリセット状態とする。そして、
Ｓ３４０にて、当該車輪のアクチュエータを図２に示し
たＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットし
て、即ち、図７に示す様な連続的に増圧を出力する増圧
モードにセットして、当該処理を終了する。
【００３１】一方、Ｓ３２０にて、スリップ率ＳWが目
標スリップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、より正確
に車輪の回転状態を把握するために、Ｓ３５０にて、車
輪加速度ｄＶWが基準の車輪加速度ＫＧ０（例えばＫＳ
０＝−１．５Ｇ）を下回るか否かを判断する。そして、
下回る場合はＳ３５０に進み、そうでない場合は前記Ｓ
３３０以降の処理を行なう。
標スリップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、より正確
に車輪の回転状態を把握するために、Ｓ３５０にて、車
輪加速度ｄＶWが基準の車輪加速度ＫＧ０（例えばＫＳ
０＝−１．５Ｇ）を下回るか否かを判断する。そして、
下回る場合はＳ３５０に進み、そうでない場合は前記Ｓ
３３０以降の処理を行なう。
【００３２】Ｓ３６０では、更に正確に車輪の回転状態
を把握するために、車輪加速度変化ｄｄＶWが基準の車
輪加速度変化値ＫＪ０（例えばＫＪ０＝０Ｇ／sec）以
下であるか否かを判断する。そして、以下である場合は
Ｓ３７０に進み、そうでない場合は前記Ｓ３３０以降の
処理を行なう。
を把握するために、車輪加速度変化ｄｄＶWが基準の車
輪加速度変化値ＫＪ０（例えばＫＪ０＝０Ｇ／sec）以
下であるか否かを判断する。そして、以下である場合は
Ｓ３７０に進み、そうでない場合は前記Ｓ３３０以降の
処理を行なう。
【００３３】Ｓ３７０では、制御中モードをセットし、
続くＳ３８０では、既に、スリップ率が２０％より大き
く（Ｓ３２０）、車輪加速度ｄＶWが−１．５Ｇよりも
小さく（Ｓ３５０）、車輪加速度変化値が０Ｇ／sec以
下であり（Ｓ３６０）、Ｗ／Ｃ圧が高すぎると判断され
ているので、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧
モード、即ち、アクチュエータを図２に示したＣ位置
（減圧位置）とＢ位置（保持位置）とに交互に変化させ
るモードにセットする。
続くＳ３８０では、既に、スリップ率が２０％より大き
く（Ｓ３２０）、車輪加速度ｄＶWが−１．５Ｇよりも
小さく（Ｓ３５０）、車輪加速度変化値が０Ｇ／sec以
下であり（Ｓ３６０）、Ｗ／Ｃ圧が高すぎると判断され
ているので、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧
モード、即ち、アクチュエータを図２に示したＣ位置
（減圧位置）とＢ位置（保持位置）とに交互に変化させ
るモードにセットする。
【００３４】続くＳ３９０では、減圧の程度をどの程度
にするかを決定するために、減圧モード演算処理を行な
って、当該処理を終了する。ここで、減圧モード処理に
ついて説明する。この減圧モード処理とは、減圧パター
ンＡ又は減圧パターンＢを選択するための処理であり、
図７に示す様に、減圧パターンＡでは、減圧出力から開
始して減圧出力と保持出力とが交互に繰り返され、一
方、減圧パターンＢでは、保持出力から開始して保持出
力と減圧出力とが交互に繰り返され、これによって、減
圧パターンＡの方が減圧パターンＢよりも減圧の程度が
大きく設定される。
にするかを決定するために、減圧モード演算処理を行な
って、当該処理を終了する。ここで、減圧モード処理に
ついて説明する。この減圧モード処理とは、減圧パター
ンＡ又は減圧パターンＢを選択するための処理であり、
図７に示す様に、減圧パターンＡでは、減圧出力から開
始して減圧出力と保持出力とが交互に繰り返され、一
方、減圧パターンＢでは、保持出力から開始して保持出
力と減圧出力とが交互に繰り返され、これによって、減
圧パターンＡの方が減圧パターンＢよりも減圧の程度が
大きく設定される。
【００３５】従って、減圧モード処理では、図５に示す
様に、まず、Ｓ５１０にて、車輪加速度変化値ｄｄＶW
が基準の車輪加速度変化値ＫＪ０（例えばＫＪ０＝０Ｇ
／sec）以下か否かを判断する。ここで、下回る場合
は、車輪の回転状態の落込みの程度が大きいと見なし
て、減圧モードを減圧の程度が大きな減圧パターンＡに
設定し、一方、下回らない場合は、車輪の回転状態が回
復途中であると見なして、減圧モードを減圧の程度が小
さな減圧パターンＢに設定し、当該処理を終了する。
様に、まず、Ｓ５１０にて、車輪加速度変化値ｄｄＶW
が基準の車輪加速度変化値ＫＪ０（例えばＫＪ０＝０Ｇ
／sec）以下か否かを判断する。ここで、下回る場合
は、車輪の回転状態の落込みの程度が大きいと見なし
て、減圧モードを減圧の程度が大きな減圧パターンＡに
設定し、一方、下回らない場合は、車輪の回転状態が回
復途中であると見なして、減圧モードを減圧の程度が小
さな減圧パターンＢに設定し、当該処理を終了する。
【００３６】尚、前記Ｓ３６０の処理を経てこの減圧モ
ード処理に至る場合とは、車輪加速度変化値ｄｄＶWが
基準の車輪加速度変化値ＫＪ０以下の場合であるので、
Ｓ５１０の判断にて、必ず減圧モードＡが選択される。
これは、最初に減圧モードに入る場合とは、迅速な減圧
が要求される場合と考えられるからである。
ード処理に至る場合とは、車輪加速度変化値ｄｄＶWが
基準の車輪加速度変化値ＫＪ０以下の場合であるので、
Ｓ５１０の判断にて、必ず減圧モードＡが選択される。
これは、最初に減圧モードに入る場合とは、迅速な減圧
が要求される場合と考えられるからである。
【００３７】図４に戻り、前記Ｓ３１０にて、既に、制
御中モードにセットされている場合には、Ｓ４００に
て、スリップ率ＳWが基準のスリップ率ＫＳ１（例えば
ＫＳ１＝１５％）を上回るか否かを判断する。そして、
上回る場合は、Ｓ４１０にて、車輪加速度ｄＶWが０Ｇ
を下回るか否か、即ち、車輪速度ＶWが回復途上ではな
いか否かを判断する。そして、回復途上である場合は、
減圧出力を行なう必要がないので、Ｓ４５０に移行し
て、アクチュエータを図２に示したＢ位置（保持位置）
に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させる保持
モードをセットし、即ち図７に示す様な連続的に保持を
出力する保持モードにセットし、当該処理を終了する。
御中モードにセットされている場合には、Ｓ４００に
て、スリップ率ＳWが基準のスリップ率ＫＳ１（例えば
ＫＳ１＝１５％）を上回るか否かを判断する。そして、
上回る場合は、Ｓ４１０にて、車輪加速度ｄＶWが０Ｇ
を下回るか否か、即ち、車輪速度ＶWが回復途上ではな
いか否かを判断する。そして、回復途上である場合は、
減圧出力を行なう必要がないので、Ｓ４５０に移行し
て、アクチュエータを図２に示したＢ位置（保持位置）
に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させる保持
モードをセットし、即ち図７に示す様な連続的に保持を
出力する保持モードにセットし、当該処理を終了する。
【００３８】一方、Ｓ４１０にて肯定判断されて、即ち
車輪速度ＶWが回復途上でない場合は、Ｓ４２０にて、
既に減圧モードにセットされているか否かを判断する。
そして、減圧モードにセットされている場合は、前記Ｓ
３８０を経て前記Ｓ３９０に進み、同様にして、現在の
車輪加速度変化値ｄｄＶWの値に応じて、減圧モードＡ
か減圧モードＢかを選択して、Ｗ／Ｃ圧の減圧制御を実
行する。
車輪速度ＶWが回復途上でない場合は、Ｓ４２０にて、
既に減圧モードにセットされているか否かを判断する。
そして、減圧モードにセットされている場合は、前記Ｓ
３８０を経て前記Ｓ３９０に進み、同様にして、現在の
車輪加速度変化値ｄｄＶWの値に応じて、減圧モードＡ
か減圧モードＢかを選択して、Ｗ／Ｃ圧の減圧制御を実
行する。
【００３９】また、減圧モードにセットされていない場
合は、Ｓ４３０にて、前記Ｓ３５０と同様に、より正確
に車輪の回転状態を把握するために、車輪加速度ｄＶW
が基準の車輪減速度ＫＧ１（例えばＫＧ１＝−１．３
Ｇ）を下回るか否かを判断する。そして、下回る場合は
Ｓ４４０に進み、そうでない場合は前記Ｓ４５０の保持
モードのセットの処理を行なう。
合は、Ｓ４３０にて、前記Ｓ３５０と同様に、より正確
に車輪の回転状態を把握するために、車輪加速度ｄＶW
が基準の車輪減速度ＫＧ１（例えばＫＧ１＝−１．３
Ｇ）を下回るか否かを判断する。そして、下回る場合は
Ｓ４４０に進み、そうでない場合は前記Ｓ４５０の保持
モードのセットの処理を行なう。
【００４０】Ｓ４４０では、前記Ｓ３６０と同様に、更
に正確に車輪の回転状態を把握するために、車輪加速度
変化ｄｄＶWが基準の車輪加速度変化値ＫＪ１（例えば
ＫＪ１＝０Ｇ／sec）以下であるか否かを判断する。そ
して、以下である場合は前記Ｓ３８０を経て前記Ｓ３９
０の処理に進み、そうでない場合は前記Ｓ４５０の処理
を行なう。尚、この場合、Ｓ３８０では、新たに減圧モ
ードがセットされ、続くＳ３９０では、既にＳ４４０に
て車輪減速度変化値ｄｄＶWが０Ｇ／sec以下であると判
断されているので、減圧モードＡが選択されることにな
る。
に正確に車輪の回転状態を把握するために、車輪加速度
変化ｄｄＶWが基準の車輪加速度変化値ＫＪ１（例えば
ＫＪ１＝０Ｇ／sec）以下であるか否かを判断する。そ
して、以下である場合は前記Ｓ３８０を経て前記Ｓ３９
０の処理に進み、そうでない場合は前記Ｓ４５０の処理
を行なう。尚、この場合、Ｓ３８０では、新たに減圧モ
ードがセットされ、続くＳ３９０では、既にＳ４４０に
て車輪減速度変化値ｄｄＶWが０Ｇ／sec以下であると判
断されているので、減圧モードＡが選択されることにな
る。
【００４１】一方、前記Ｓ４００にて、スリップ率ＳW
が目標スリップ率ＫＳ１以下になっていると判断された
場合には、Ｓ４６０に移行して、アクチュエータを図２
に示したＡ位置（増圧位置）とＢ位置（保持位置）との
間を所定周期で交互に変化させて、ブレーキ装置のＷ／
Ｃ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで除々に増圧
させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パター
ン）分実行したか否かを判断する。
が目標スリップ率ＫＳ１以下になっていると判断された
場合には、Ｓ４６０に移行して、アクチュエータを図２
に示したＡ位置（増圧位置）とＢ位置（保持位置）との
間を所定周期で交互に変化させて、ブレーキ装置のＷ／
Ｃ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで除々に増圧
させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パター
ン）分実行したか否かを判断する。
【００４２】そして、このＳ４６０にて、パルス増モー
ドの制御を所定パターン分実行したと判断すると、当該
車輪のスリップは完全に抑制され、液圧制御を終了して
ももはや車輪がスリップすることはないものとして、前
記Ｓ３３０に移行し、Ｓ３３０にて制御中モードをリセ
ットし、Ｓ３４０にて増圧モードをセットした後、当該
処理を終了する。
ドの制御を所定パターン分実行したと判断すると、当該
車輪のスリップは完全に抑制され、液圧制御を終了して
ももはや車輪がスリップすることはないものとして、前
記Ｓ３３０に移行し、Ｓ３３０にて制御中モードをリセ
ットし、Ｓ３４０にて増圧モードをセットした後、当該
処理を終了する。
【００４３】一方、Ｓ４６０にて、パルス増モードの制
御を所定パターン分実行していないと判断されると、Ｓ
４７０にて、当該車輪に対する制御モードとして、パル
ス増モードをセットし、当該処理を一旦終了する。尚、
上述した図７は、増圧モード，減圧モード，保持モード
及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイド
に対する駆動出力を表わす。つまり、図７に示す如く、
本実施例では、制御モードとして増圧モードが設定され
ている場合には、ソレノイドへの通電を禁止してアクチ
ュエータを増圧位置に固定し、減圧モードが設定されて
いる場合には、減圧出力と保持出力とを交互に繰り返し
て、アクチュエータを減圧位置と保持位置とに交互に切
り換え、保持モードが設定されている場合には、ソレノ
イドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエー
タを保持位置に固定し、パルス増モードが設定されてい
る場合には、ソレノイドに所定時間ＫＨだけ保持用の所
定電流を流し、その後所定時間ＫＵだけソレノイドへの
通電を停止する、というように、アクチュエータを保持
位置と増圧位置とに交互に切り換る。
御を所定パターン分実行していないと判断されると、Ｓ
４７０にて、当該車輪に対する制御モードとして、パル
ス増モードをセットし、当該処理を一旦終了する。尚、
上述した図７は、増圧モード，減圧モード，保持モード
及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイド
に対する駆動出力を表わす。つまり、図７に示す如く、
本実施例では、制御モードとして増圧モードが設定され
ている場合には、ソレノイドへの通電を禁止してアクチ
ュエータを増圧位置に固定し、減圧モードが設定されて
いる場合には、減圧出力と保持出力とを交互に繰り返し
て、アクチュエータを減圧位置と保持位置とに交互に切
り換え、保持モードが設定されている場合には、ソレノ
イドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエー
タを保持位置に固定し、パルス増モードが設定されてい
る場合には、ソレノイドに所定時間ＫＨだけ保持用の所
定電流を流し、その後所定時間ＫＵだけソレノイドへの
通電を停止する、というように、アクチュエータを保持
位置と増圧位置とに交互に切り換る。
【００４４】次に、図６は、前記Ｓ１００〜Ｓ２００
の一連の処理により設定された各車輪１〜４の制御モー
ドに従い、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４を
夫々駆動し、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４の
Ｗ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍ
sec）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される割込み
処理を表わす。
の一連の処理により設定された各車輪１〜４の制御モー
ドに従い、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４を
夫々駆動し、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４の
Ｗ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍ
sec）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される割込み
処理を表わす。
【００４５】図６に示す如く、この割込み処理では、ま
ずＳ７１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み
込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソ
レノイドを図６に示した前述の駆動出力にて駆動し、ア
クチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に
制御する。なお、制御モードがパルス増モードであれ
ば、前記制御パターンに従い、アクチュエータ２１を増
圧位置又は保持位置に制御するための増圧出力又は減圧
出力がなされる。
ずＳ７１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み
込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソ
レノイドを図６に示した前述の駆動出力にて駆動し、ア
クチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に
制御する。なお、制御モードがパルス増モードであれ
ば、前記制御パターンに従い、アクチュエータ２１を増
圧位置又は保持位置に制御するための増圧出力又は減圧
出力がなされる。
【００４６】続くＳ７２０以降では、このＳ７１０と同
様にして、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対
する駆動出力（Ｓ７２０）、右後輪（ＲＲ）３のアクチ
ュエータ２３に対する駆動出力（Ｓ７３０）、左前輪
（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力（Ｓ
７４０）、を順次実行し、この割込み処理を終了する。
様にして、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対
する駆動出力（Ｓ７２０）、右後輪（ＲＲ）３のアクチ
ュエータ２３に対する駆動出力（Ｓ７３０）、左前輪
（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力（Ｓ
７４０）、を順次実行し、この割込み処理を終了する。
【００４７】この結果、各車輪１〜４のアクチュエータ
２１〜２４は、増圧位置，減圧位置，保持位置のいずれ
かに制御され、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４
のＷ／Ｃ圧は、設定された制御モードに応じて、増圧，
減圧，保持，又は緩増圧（パルス増モード）されること
になる。
２１〜２４は、増圧位置，減圧位置，保持位置のいずれ
かに制御され、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４
のＷ／Ｃ圧は、設定された制御モードに応じて、増圧，
減圧，保持，又は緩増圧（パルス増モード）されること
になる。
【００４８】以上説明したように、本実施例では、図８
に示す様に、例えば時刻ｔ1において、スリップ率ＳWが
基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車輪減速度
ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、且つ車輪
減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１を上回る場合（Ｓ４４
０）には、保持モードにセットして、減圧出力を行なわ
ない。つまり、その様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが
増加に転じており、そのままのＷ／Ｃ圧でも車輪速度Ｖ
Wの回復が予想されるので、減圧出力を行なわないもの
である。それによって、リザーバ２８ａ，２８ｂに導か
れる消費液量を低減できるので、リザーバ２８ａ，２８
ｂからブレーキ液を抜くためのポンプがなくても、制御
可能時間を確保することができる。また、減圧出力の頻
度を低減できるので、ブレーキペダル２５のキックバッ
クを低減することができる。
に示す様に、例えば時刻ｔ1において、スリップ率ＳWが
基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車輪減速度
ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、且つ車輪
減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１を上回る場合（Ｓ４４
０）には、保持モードにセットして、減圧出力を行なわ
ない。つまり、その様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが
増加に転じており、そのままのＷ／Ｃ圧でも車輪速度Ｖ
Wの回復が予想されるので、減圧出力を行なわないもの
である。それによって、リザーバ２８ａ，２８ｂに導か
れる消費液量を低減できるので、リザーバ２８ａ，２８
ｂからブレーキ液を抜くためのポンプがなくても、制御
可能時間を確保することができる。また、減圧出力の頻
度を低減できるので、ブレーキペダル２５のキックバッ
クを低減することができる。
【００４９】また、例えば時刻ｔ3において、スリップ
率ＳWが基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車
輪減速度ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、
且つ車輪減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１以下の場合（Ｓ
４４０）には、減圧モードにセットし、大きな減圧であ
る減圧モードＡにて、減圧出力を行なう。つまり、その
様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが低下している状態で
あるので、そのままのＷ／Ｃ圧では車輪速度ＶWは回復
し難いので、迅速に車輪速度ＶWの回復を図るために、
大きな減圧出力を行なうものである。これによって、迅
速に車輪速度ＶWが回復するので、ロックを防止すると
ともに、高い制動力を維持することができる。
率ＳWが基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車
輪減速度ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、
且つ車輪減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１以下の場合（Ｓ
４４０）には、減圧モードにセットし、大きな減圧であ
る減圧モードＡにて、減圧出力を行なう。つまり、その
様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが低下している状態で
あるので、そのままのＷ／Ｃ圧では車輪速度ＶWは回復
し難いので、迅速に車輪速度ＶWの回復を図るために、
大きな減圧出力を行なうものである。これによって、迅
速に車輪速度ＶWが回復するので、ロックを防止すると
ともに、高い制動力を維持することができる。
【００５０】更に、例えば時刻ｔ4において、スリップ
率ＳWが基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車
輪減速度ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、
且つ車輪減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１以下の場合（Ｓ
４４０）には、減圧モードにセットし、緩やかな減圧で
ある減圧モードＢにて、減圧出力を行なう。つまり、そ
の様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが回復に転じる状態
であるので、消費液量を抑制しつつ十分な速度で車輪速
度ＶWの回復を図るために、緩やかな減圧出力を行なう
ものである。これによって、やや緩やかに車輪速度ＶW
が回復するので、消費液量を抑制しつつ、高い制動力を
維持することができる。
率ＳWが基準値ＫＳ１より大きく（Ｓ４００）、且つ車
輪減速度ｄＶWが基準値ＫＧ１を下回り（Ｓ４３０）、
且つ車輪減速度ｄｄＶWが基準値ＫＪ１以下の場合（Ｓ
４４０）には、減圧モードにセットし、緩やかな減圧で
ある減圧モードＢにて、減圧出力を行なう。つまり、そ
の様な場合とは、車輪加速度ｄＶWが回復に転じる状態
であるので、消費液量を抑制しつつ十分な速度で車輪速
度ＶWの回復を図るために、緩やかな減圧出力を行なう
ものである。これによって、やや緩やかに車輪速度ＶW
が回復するので、消費液量を抑制しつつ、高い制動力を
維持することができる。
【００５１】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこうした実施例に限定されることはなく、
種々の態様をとることができる。例えば、前記実施例で
は、リザーバに排出されたブレーキ液をマスタシリンダ
側に戻すモータポンプを有しないシステムについて説明
したが、例えば図９に示す如く、リザーバ２８ａ，２８
ｂ側の液圧管路とマスタシリンダ１６側の液圧管路との
間に、電動モータの駆動によってリザーバ２８ａ，２８
ｂ側の液をマスタシリンダ１６側に汲上げるモータポン
プ２７ａ，２７ｂを備えたシステムにも適用できる。
が、本発明はこうした実施例に限定されることはなく、
種々の態様をとることができる。例えば、前記実施例で
は、リザーバに排出されたブレーキ液をマスタシリンダ
側に戻すモータポンプを有しないシステムについて説明
したが、例えば図９に示す如く、リザーバ２８ａ，２８
ｂ側の液圧管路とマスタシリンダ１６側の液圧管路との
間に、電動モータの駆動によってリザーバ２８ａ，２８
ｂ側の液をマスタシリンダ１６側に汲上げるモータポン
プ２７ａ，２７ｂを備えたシステムにも適用できる。
【００５２】この場合には、モータポンプ２７ａ，２７
ｂの能力が小さくても、リザーバ２８ａ，２８ｂに流入
するブレーキ液量が少なくなるため、リザーバ２８ａ，
２８ｂ内のブレーキ液を十分汲み出すことが可能とな
り、従来と同等の制御が可能となる（即ち制御可能時間
は無限大となる）。また、この場合には、減圧出力の頻
度が低減するので、モータポンプ２７ａ，２７ｂの作動
音を低減することができる。
ｂの能力が小さくても、リザーバ２８ａ，２８ｂに流入
するブレーキ液量が少なくなるため、リザーバ２８ａ，
２８ｂ内のブレーキ液を十分汲み出すことが可能とな
り、従来と同等の制御が可能となる（即ち制御可能時間
は無限大となる）。また、この場合には、減圧出力の頻
度が低減するので、モータポンプ２７ａ，２７ｂの作動
音を低減することができる。
【００５３】更に、電磁弁として３位置弁を使用する代
わりに、２位置弁を用いても、前記と同様な機能を実現
できる。
わりに、２位置弁を用いても、前記と同様な機能を実現
できる。
【図１】 アンチスキッド制御中にスリップが発生した
場合の制御動作を説明するタイムチャートである。
場合の制御動作を説明するタイムチャートである。
【図２】 実施例のアンチスキッド制御装置全体の構成
を表わす概略構成図である。
を表わす概略構成図である。
【図３】 メインルーチンの処理内容を表わすフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】 各車輪に対して各々実行される制御モード演
算処理を表わすフローチャートである。
算処理を表わすフローチャートである。
【図５】 各車輪に対して各々実行される減圧モード演
算処理を表わすフローチャートである。
算処理を表わすフローチャートである。
【図６】 所定時間毎のタイマ割込みにて実行されるタ
イマ割込み処理を表わすフローチャートである。
イマ割込み処理を表わすフローチャートである。
【図７】 制御モードと液圧制御のためのアクチュエー
タのソレノイドに対する駆動出力との関係を説明する説
明図である。
タのソレノイドに対する駆動出力との関係を説明する説
明図である。
【図８】 実施例の制御及びそれによる動作を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図９】 アンチスキッド制御装置の他の構成例を表わ
す概略構成図である。
す概略構成図である。
１〜４…車輪（１…右前輪，２…左後輪，３…右後輪，
４…左前輪） ５〜８…回転速度センサ １１〜１４…ブレーキ装置 １６…マスタシリンダ ２１〜２４…アクチュエータ（三位置弁） ２５…ブレーキペダル ２７ａ，２７ｂ…モータポンプ ２８ａ，２８ｂ…リザーバ ４０…電子制御装置
４…左前輪） ５〜８…回転速度センサ １１〜１４…ブレーキ装置 １６…マスタシリンダ ２１〜２４…アクチュエータ（三位置弁） ２５…ブレーキペダル ２７ａ，２７ｂ…モータポンプ ２８ａ，２８ｂ…リザーバ ４０…電子制御装置
Claims (6)
- 【請求項１】 車両制動時に、車輪のスリップ状態を最
適化するべく、車輪に制動力を発生させる車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する増
減圧調整手段を備えるアンチスキッド制御装置におい
て、 前記増減圧調整手段は、 前記車輪における車輪加速度の変化状態を検出する加速
度状態検出手段を備え、 該加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の変
化状態に応じて、前記車輪制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧の減圧調整を実行することを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項２】 増減圧制御手段は、 前記加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の
変化状態が、正方向の所定値以上であれば、前記車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧調整を禁止す
ることを特徴とする前記請求項１記載のアンチスキッド
制御装置。 - 【請求項３】 増減圧制御手段は、 前記加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の
変化状態に応じて、前記車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧の減圧勾配を可変制御することを特徴とする
前記請求項１記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項４】 前記増減圧調整手段は、 前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧制
御する減圧出力と、前記ブレーキ液圧を保持する保持出
力とを備え、 前記加速度状態検出手段によって検出した車輪加速度の
変化状態に応じて、前記車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧の減圧勾配の決定を、前記減圧出力と前記保
持出力とを所定の実行比率に切り換えて行なうことを特
徴とする前記請求項３記載のアンチスキッド制御装置。 - 【請求項５】 前記増減圧調整手段は、 前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧制
御する減圧出力と、前記ブレーキ液圧を保持する保持出
力とを、所定の実行比率に切り換えて行なう際に、前記
減圧出力から実行するか前記保持出力から実行するかも
切り換えることを特徴とする前記請求項４記載のアンチ
スキッド制御装置。 - 【請求項６】 前記増減圧調整手段は、 前記車輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出
手段と、 前記車輪における車輪加速度を検出する加速度検出手段
と、 前記車輪における車輪加速度の変化状態を検出する加速
度状態検出手段と、 を備え、 前記スリップ率算出手段によって算出したスリップ率
と、前記加速度検出手段によって検出した車輪加速度
と、前記加速度状態検出手段によって検出した車輪加速
度の変化状態とに応じて、前記車輪制動力発生手段にか
かるブレーキ液圧の減圧調整を実行することを特徴とす
る前記請求項１〜５のいずれか記載のアンチスキッド制
御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02702097A JP3353633B2 (ja) | 1996-04-26 | 1997-02-10 | アンチスキッド制御装置 |
| DE19715936A DE19715936B4 (de) | 1996-04-26 | 1997-04-16 | Antiblockier-Steuervorrichtung |
| US08/839,790 US5947568A (en) | 1996-04-26 | 1997-04-18 | Anti-skid control device using acceleration gradient |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10828396 | 1996-04-26 | ||
| JP8-108283 | 1996-04-26 | ||
| JP02702097A JP3353633B2 (ja) | 1996-04-26 | 1997-02-10 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH106965A true JPH106965A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3353633B2 JP3353633B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=26364884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02702097A Expired - Fee Related JP3353633B2 (ja) | 1996-04-26 | 1997-02-10 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5947568A (ja) |
| JP (1) | JP3353633B2 (ja) |
| DE (1) | DE19715936B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020019829A (ko) * | 2000-09-07 | 2002-03-13 | 밍 루 | 차량의 ａｂｓ 제어 방법 |
| JP2015116976A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御装置及びその制御方法 |
| US11104141B2 (en) | 2017-09-27 | 2021-08-31 | Fujifilm Corporation | Liquid jetting device, liquid jetting head cleaning device, and liquid jetting head cleaning method |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19926672A1 (de) * | 1998-08-25 | 2000-03-09 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Schlupfes eines Rades eines Fahrzeugs |
| JP2000190838A (ja) * | 1998-12-25 | 2000-07-11 | Unisia Jecs Corp | ブレ―キ制御装置 |
| WO2003045753A1 (de) * | 2001-11-26 | 2003-06-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen kraftfahrzeugbremsanlage |
| JP2007237777A (ja) * | 2006-03-06 | 2007-09-20 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| KR101146578B1 (ko) | 2007-05-04 | 2012-05-16 | 주식회사 만도 | 차량의 안티 록 브레이크 시스템의 제어 방법 |
| CN110745124A (zh) * | 2019-10-25 | 2020-02-04 | 北京海纳川汽车部件股份有限公司 | 车辆及其制动控制方法和装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS4845768A (ja) * | 1971-10-13 | 1973-06-29 | ||
| JPS5675242A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS59196472A (ja) * | 1983-04-23 | 1984-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車輪加減速度検出装置 |
| JP2892648B2 (ja) * | 1987-11-20 | 1999-05-17 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | アンチロック制御方法 |
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| JPH03159863A (ja) * | 1989-11-20 | 1991-07-09 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
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| JP3059826B2 (ja) * | 1992-06-24 | 2000-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 路面摩擦係数演算装置 |
| JPH0664515A (ja) * | 1992-08-19 | 1994-03-08 | Mitsubishi Motors Corp | アンチスキッドブレーキング方法 |
| JP3547088B2 (ja) * | 1992-08-26 | 2004-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JPH07172287A (ja) * | 1993-12-21 | 1995-07-11 | Toyota Motor Corp | アンチロック制御装置 |
-
1997
- 1997-02-10 JP JP02702097A patent/JP3353633B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-16 DE DE19715936A patent/DE19715936B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-18 US US08/839,790 patent/US5947568A/en not_active Expired - Lifetime
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| KR20020019829A (ko) * | 2000-09-07 | 2002-03-13 | 밍 루 | 차량의 ａｂｓ 제어 방법 |
| JP2015116976A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ制御装置及びその制御方法 |
| US11104141B2 (en) | 2017-09-27 | 2021-08-31 | Fujifilm Corporation | Liquid jetting device, liquid jetting head cleaning device, and liquid jetting head cleaning method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19715936A1 (de) | 1997-10-30 |
| US5947568A (en) | 1999-09-07 |
| JP3353633B2 (ja) | 2002-12-03 |
| DE19715936B4 (de) | 2008-03-20 |
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