WO2003045753A1 - Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen kraftfahrzeugbremsanlage Download PDF

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Ivica Batistic
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B60T8/17616—Microprocessor-based systems

Definitions

  • the invention relates to a method for improving the control behavior of an anti-lock hydraulic motor vehicle brake system in braking situations with active ABS control, with a control and regulating unit that receives information from at least one wheel sensor about the turning behavior of at least one vehicle wheel provided with a pneumatic tire, the ABS Regulation is carried out taking into account tire-specific properties.
  • EP 0380511 B1 describes an electronic anti-lock braking system that describes the tire characteristics during a braking process considered.
  • an evaluation of the wheel turning behavior distinguishes between tire types with a narrow maximum of the ⁇ slip curve and tire types with a wide maximum of the ⁇ slip curve, the tire type depending on the situation.
  • pending e.g. B. can change due to weather influences, changes in coefficient of friction, cornering, etc., and that the gradient of the pressure reduction during an ABS control process compared to the pressure reduction gradient, which the control and regulating unit calculates in the standard case, is increased or decreased.
  • the standard case is understood to be the ABS control process without taking into account the type of tire (narrow ' or wide maximum).
  • the pressure reduction gradient is increased in the tire type with a narrow maximum when an instability limit is reached in comparison to the standard pressure reduction gradient, whereas in the tire type with a wide maximum the pressure reduction gradient is reduced in comparison to the standard pressure reduction gradient when the instability limit is reached.
  • control and regulating unit determines the tire-type-dependent pressure reduction gradient by multiplying an amplification factor or a reduction factor by the standard pressure reduction gradient.
  • the pneumatic tire is advantageously rated as a tire type with a wide maximum or as a tire type with a narrow maximum.
  • an indicator for recognizing the tire-specific properties is determined from the information about the wheel turning behavior by forming the difference from a wheel acceleration signal and a filtered wheel acceleration signal according to a predetermined relationship.
  • a current filtered wheel acceleration signal is determined from the wheel acceleration signal, from a filtered wheel acceleration signal determined in a previous step and from a dimensionless time factor according to a predetermined relationship.
  • Fig. 4 shows a typical course of the wheel speed. a tire type with a wide maximum when entering the instability phase.
  • FIG. 1 and FIG. 2 show so-called " ⁇ slip curves" (coefficient of friction or coefficient of friction depending on the wheel slip) of a vehicle tire.
  • ⁇ slip curves coefficient of friction or coefficient of friction depending on the wheel slip
  • FIG. 1 shows the typical slip profile for a type of tire with a narrow maximum, which has a pronounced tip in the region of the maximum. This property of the tire is reflected in the typical slippage courses during ABS braking. If the maximum coefficient of friction ⁇ A x of the ⁇ slip curve is exceeded, it becomes apparent due to the relatively steep drop in the coefficient of friction ⁇ with increasing slip, a very rapid increase in slip, the wheel tears off or tilts (see FIG. 3). This property poses problems for the electronic controller of an ABS brake system, because the effect is very similar to a so-called jump in the coefficient of friction in the direction of low friction.
  • FIG. 2 shows the typical slip profile for a tire type with a wide maximum.
  • the ⁇ slip curve does not drop so strongly after the maximum coefficient of friction ⁇ ax is exceeded, but is similarly high over a wide slip range.
  • Fig. 3 shows a wheel turning behavior with a strong, sudden change in the wheel speed v Ra d_ S M compared to the vehicle speed v Fz .
  • the vehicle wheel runs rapidly into an instability phase (“tipping” wheel) at a time t 0 .
  • This wheel turning behavior is typical of the type of tire with a narrow maximum.
  • FIG. 4 shows the typical course of the wheel speed in the case of the tire type with a wide maximum when it enters the instability phase at the time to.
  • the wheel speed v Ra d_bM does not change so much in comparison to the vehicle speed v Fz .
  • Pressure modulation brings the decisive advantage in utilizing potential.
  • the procedure described below is equally applicable to tire types with narrow as well as wide maximum, because it analyzes the dynamics of the slip increase or decrease and changes the gain factor for the pressure reduction or pressure build-up.
  • the method is equally suitable for ABS-only systems as well as for the systems in which the ABS is only a subset, such as. B. ESP.
  • the method is explained below using exemplary numerical values:
  • the individual wheel acceleration signal ACC derived from each wheel speed signal is part of today's electronic controller.
  • the ACC signal will be fed to a filter that is defined with the following term:
  • ACCF n ACCF n - ⁇ + [(ACC - ACCF n _ ⁇ ) / T]
  • ACCF n , ACCF n -i filtered wheel acceleration signals ACC; Wheel acceleration signal T: dimensionless time factor
  • the ACC_DIFF dimension is the acceleration due to gravity [g] or [m / s 2 ].
  • the tire is identified as a tire type with a wide maximum for pending instability, and the originally calculated standard pressure reduction gradient is reduced by multiplication by a reduction factor k VR .
  • the tire is identified as a type of tire with a narrow maximum for impending instability, and the originally calculated standard pressure reduction gradient is increased by multiplying by the gain factor k V ⁇ .
  • the gain factor VE is calculated as
  • the tire is identified as a type of tire with a wide maximum for reaching the stable range of the ⁇ slip curve, and the originally calculated standard pressure gradient by multiplying by the gain factor k VR reduced.
  • the gain factor for reduction k VR is calculated as
  • condition ACC_DIFF> threshold H2 3 g, i.e. high dynamic of the decrease in slip, the tire is identified as a type of tire with a narrow maximum for reaching the stable range of the ⁇ -slip curve, and the originally calculated standard pressure gradient by multiplying by the gain factor k V ⁇ increased.
  • the gain factor k VE is calculated as B 1 + (1 - k / ACC DIFF)

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Abstract

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhält, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird, wobei durch eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der µ-Schlupfkurve (V_Rad-sM) und Reifentypen mit breitem Maximum der µ-Schlupfkurve (V_Rad-bM) unterschieden wird, wobei der Reifentyp situationsabhängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt etc., wechseln kann, und dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS-Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, abhängig von dem Reifentyp erhöht oder verringert wird.

Description

Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS- Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhalt, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird.
Der grundsätzliche Aufbau einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage ist z. B. aus dem Heft der Firma Robert Bosch GmbH zur Technischen Unterrichtung: „PKW- Bremsanlagen", 1. Auflage, erschienen 1989, Bestellnummer 1987722023 bekannt: In der EP 0380511 Bl ist ein elektronisches Antiblockiersystem beschrieben, das die Reifen-Kennlinien bei einem Bremsvorgang berücksichtigt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren der eingangs genannten Art vorzustellen, das unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften eine Verbesserung des Regelverhaltens in Hinblick auf Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung bewirkt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird durch eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der μ-Schlupfkurve und Reifentypen mit breitem Maximum der μ- Schlupfkurve unterschieden, wobei der Reifentyp situationsab- hängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt, etc., wechseln kann, und dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS-Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, erhöht oder verringert wird. Unter dem Standardfall wird hierbei der ABS-Regelungsvorgang ohne Berücksichtigung des Reifentyps (schmales' oder breites Maximum) verstanden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird bei dem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Erreichen einer Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient erhöht, wohingegen bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Erreichen der Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im' Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient verringert.
In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird von der Steuer- und Regeleinheit der reifentypabhängige Druckabbaugradient aus einer Multiplikation eines Verstärkungsfaktors bzw. eines Reduktionsfaktors mit dem Standarddrμckab- baugradienten bestimmt.
Vorteilhafterweise wird bei Erfüllung vorgegebener Bedingung der Luftreifen als Reifentyp mit einem breiten Maximum oder als Reifentyp mit einem schmalen Maximum bewertet.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird aus den Informationen über das Raddrehverhalten ein Indikator zur Erkennung der luftreifenspezifischen Eigenschaften durch Differenzbildung aus einem Radbeschleunigungssignal und einem gefilterten Radbeschleunigungssignal nach einer vorgegebenen Beziehung bestimmt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein aktuelles gefiltertes Radbeschleunigungssignal aus dem Radbeschleunigungssignal, aus einem in einem vorherigen Schritt ermitteltem gefilterten Radbeschleunigungssignal und aus einem dimensionslosen Zeitfaktor nach einer vorgegebenen Beziehung bestimmt . •
Weitere Merkmale, Vorteile und zweckmäßige Ausgestaltungsvarianten des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus Unteransprüchen hervor. Das Verfahren wird im folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Hierbei zeigt:
Fig. 1 eine μ-Schlupfkurve eines Reifentyps mit schmalem Maximum,
Fig. 2 eine μ-Schlupfkurve eines Reifentyps mit breitem Maximum,
Fig. 3 einen typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei einem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Einlaufen in eine Instabilitätsphase,
Fig. 4 einen typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei. einem Reifentyp mit breitem Maximum beim Einlaufen in die Instabilitätsphase.
Fig. 1 und Fig. 2 zeigen sogenannte "μ-Schlupfkurven" (Reibwert bzw. Reibbeiwert in Abhängigkeit von dem Radschlupf) eines Fahrzeugreifens. Die Erfahrung zeigt, dass die Erhöhung des maximalen Reibwerts μMax der μ-Schlupfkurve bei einem PKW Reifen nicht ohne Einfluss auf deren Verlauf bleibt. Fig. 1 zeigt den typischen Schlupfverlauf für einen Reifentyp mit schmalem Maximum, welcher im Bereich des Maximums eine ausgeprägte Spitze aufweist. Diese Eigenschaft des Reifens schlägt sich in typischen Schlupfverläufen bei einer ABS-Bremsung nieder. Beim Überschreiten des maximalen Reibwerts μAx der μ-Schlupfkurve zeigt sich, bedingt durch das verhältnismäßig steile Abfallen des Reibwerts μ mit zunehmenden Schlupf, eine sehr schnell auftretende starke Schlupfzunähme, das Rad reißt ab oder kippt ab (s. Fig. 3) . Diese Eigenschaft stellt den elektronischen Regler einer ABS-Bremsanlage vor Probleme, denn der Effekt ist einem sogenannten Reibwertsprung in Richtung Niedrigreibwert sehr ähnlich.
Fig. 2 hingegen zeigt den typischen Schlupfverlauf für einen Reifentyp mit breitem Maximum. Bei dem Reifentyp mit breitem Maximum fällt die μ-Schlupfkurve nach Überschreiten des maximalen Reibwerts μax nicht derart stark ab, sondern liegt in einem weiten Schlupfbereich ähnlich hoch. Fig. 3 zeigt ein Raddrehverhalten mit starker, plötzlicher Änderung der Radgeschwindigkeit vRad_SM im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vFz. Hierbei läuft das Fahrzeugrad bei einem Zeitpunkt t0 schnell in eine Instabilitätsphase ("abkippendes" Rad) . Dieses Raddrehverhalten ist typisch für den Reifentyp mit schmalem Maximum. Fig. 4 zeigt den typischen Verlauf der Radgeschwindigkeit bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Einlaufen zu dem Zeitpunkt to in die Instabilitätsphase. Hierbei ändert sich die Radgeschwindigkeit vRad_bM im Vergleich zur Fahrzeuggeschwindigkeit vFz nicht so stark.
Mehr denn je werden von den Herstellern der Fahrzeugregelsysteme die höchsten Bremsleistungen erwartet, und dies trotz der oben angeführten spezifischen Reifeneigenschaften diverser Produzenten.
Das bedeutet, dass unter allen Bedingungen das Reifenpotenzial, sowohl das der Reifentypen mit schmalem Maximum als auch diejenigen mit breitem Maximum, ausgenutzt werden muss.
Den entscheidenden Vorteil in der Potenzialausnutzung bringt die Druckmodulation.
Im Falle des Reifentyps mit schmalem Maximum ist von entscheidender Bedeutung, im Augenblick des Abrisses das richtige Maß an Druck abzubauen, um diesen Zustand möglichst schnell zu beenden. Das heißt, einerseits genug um das Rad aus dem Schlupf zu holen, denn der Reifentyp mit schmalem Maximum bremst mit zunehmendem Schlupf schlechter, und andererseits nicht zu viel, um die Bremsleistung nach der Schlupfphase nicht zu gefährden.
Im Falle des Reifentyps mit breitem Maximum ist von entscheidender Bedeutung, das Rad mit möglichst geringem Druckabbau aus dem Schlupf zu holen. Der Reifentyp mit breitem Maximum verliert mit zunehmendem Schlupf weniger an Bremsleistung als der Reifentyp mit schmalem Maximum, und nach der Schlupfphase ist die gute Bremsleistung durch den moderaten Druckabbau auch sichergestellt .
In zunehmendem Maße wird bei der Bremsenauslegung dem Zusammenwirken von Reifen und Bremse Bedeutung beigemessen. Eine Anpassung an den speziellen Reifentyp ist daher erforderlich.
Natürlich schlägt sich diese Eigenschaft unterschiedlicher Reifentypen, einerseits mit schmalem und andererseits mit breitem Maximum, auf ihr dynamisches Verhalten bei Wiederbeschleunigung aus einer Schlupfphase nieder.
Das unten beschriebene Verfahren ist gleichermaßen anwendbar bei Reifentypen mit schmalem als auch mit breitem Maximum, denn es analysiert die Dynamik der Schlupfzunähme bzw. Abnahme und ändert den Verstärkungsfaktor für den Druckabbau bzw. Druckaufbau. Das Verfahren ist gleichermaßen geeignet für ABS-Only- Systeme als auch für die Systeme, bei denen das ABS lediglich eine Untermenge darstellt, wie z. B. ESP.
Im Folgenden wird das Verfahren anhand beispielhafter Zahlenwerte erläutert: Das aus jedem Radgeschwindigkeitssignal abgeleitete individuelle Radbeschleunigungssignal ACC ist Bestandteil eines heutigen elektronischen Reglers.
Das ACC-Signal wird einem Filter zugeführt werden, das mit folgendem Term definiert ist:
ACCFn = ACCFn-ι + [(ACC - ACCFn_ι) /T]
ACCFn, ACCFn-i: gefilterte Radbeschleunigungssignale ACC; Radbeschleunigungssignal T: dimensionsloser Zeitfaktor
Wird die Differenz ACC_DIFF = ACC - ACCF gebildet, so entsteht ein Signal dessen Größe als zuverlässiger Indikator für die Dynamik der Schlupfzunähme bzw. Abnahme bei einer ABS-Regelung angesehen wird.
Dimension von ACC_DIFF ist die Erdbeschleunigung [g] oder auch [m/s2] .
Bei Schlupfzunähme mit niedriger Dynamik sind beide Größen (ACC, ACCF) negativ. Die aus Radgeschwindigkeit abgeleitete Größe ACC ist betragsmäßig immer größer als ACCF. Daher ist die Differenz ACC_DIFF immer negativ.
Gilt die Bedingung ACC_DIFF > erste Schwelle Nl = -2 g und ACCJDIFF < 0, also niedrige Dynamik der Schlupfzunähme, wird der Reifen für anstehende Instabilität als Reifentyp mit breitem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckabbaugradient durch Multiplikation mit einem Reduktionsfaktor kVR verringert. Der Reduktionsfaktor kVR wird berechnet als kVR = 1 - (k/ACC_DIFF)
Die Umrechnungskostante k = kN2 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR = 0,8 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle Nl = -2 g und einer Differenz Diff.Nl = -1,8 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte zwischen Diff.Nl = -1,8g und 0, so wird die Umrechnungskonstante k = kNι so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR im Bereich 0,5 < kVR < 0,8 liegt.
Der Term für kVR stellt sicher, dass bei geringen Beträgen von ACC_DIFF Signal, der Verstärkungsfaktor kVR progressiv abnimmt. Aus dem Grund ist die untere Begrenzung des Verstärkungsfaktors auf kVR = 0,5 festgelegt.
Gilt die Bedingung ACC_DIFF < Schwelle N2 = -3 g, also hohe Dynamik der Schlupf zunähme, wird der Reifen für anstehende Instabilität als Reifentyp mit schmalem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckabbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVκ erhöht. Der Verstärkungsfaktor VE wird berechnet als
E = 1 + (1 - k/ACC DIFF)
Die Umrechnungskostante k = kN3 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE = 1,11 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle N2 = -3 g und einer Differenz Diff.N2 = 3,3 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte unterhalb von Diff.N2 -3,3g, so wird die Umrechnungskonstante k = kN4 so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVκ im Bereich 1,11 < kVE ≤ 2,0 liegt.
Bei Schlupfabnahme mit niedriger Dynamik sind beide Größen (ACC, ACCF) positiv. Die aus Radgeschwindigkeit abgeleitete Größe ACC ist betragsmäßig immer größer als ACCF. Daher ist die Differenz ACC_DIFF immer positiv.
Gilt die Bedingung ACC_DIFF < Schwelle Hl = 2 g, also niedrige Dynamik der Schlupfabnähme, wird der Reifen für das anstehende Erreichen des stabilen Bereiches der μ-Schlupfkurve als Reifentyp mit breitem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckaufbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVR reduziert.
Der Verstärkungsfaktor für Reduktion kVR wird berechnet als
kVR = 1 - k/ACC_DIFF
Die Umrechnungskostante k = kH2 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR = 0,8 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle Hl = 2 g und einer Differenz Diff.Hl = 1,8 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte zwischen Diff.Hl = 1,8g und 0, so wird die Umrechnungskonstante k = kHι so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVR im Bereich 0,7 ≤ kVR < 0,8 liegt.
Der Term für kVR stellt sicher, dass bei geringen Beträgen 'von ACC_DIFF Signal, der Verstärkungsfaktor kVR progressiv abnimmt. Aus dem Grund ist die untere Begrenzung des Verstärkungsfaktors auf kV = 0,7 festgelegt.
Gilt die Bedingung ACC_DIFF > Schwelle H2 = 3 g, also hohe Dynamik der Schlupfabnähme, wird der Reifen für das anstehende Erreichen des stabilen Bereiches der μ-Schlupfkurve als Reifentyp mit schmalem Maximum identifiziert, und der ursprünglich berechnete Standarddruckaufbaugradient durch Multiplikation mit dem Verstärkungsfaktor kVκ erhöht.
Der Verstärkungsfaktor kVE wird berechnet als B 1 + ( 1 - k/ACC DIFF)
Die Umrechnungskostante k = kH3 ist so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVE = 1,11 beträgt wenn die ACC_DIFF Werte zwischen der Schwelle H2 = 3 g und einer Differenz Diff.H2 = 3,3 g liegen. Liegen die ACC_DIFF Werte oberhalb von Diff.H2 = 3,3g, so wird die Umrechnungskonstante k = kH so gewählt, dass der Verstärkungsfaktor kVκ im Bereich 1,11 < kVκ ≤ 2,0 liegt.
Für alle ACC_DIFF Werte zwischen Nl = -2 g und N2 = -3 g, sowie zwischen Hl = 2 g und H2 = 3 g, wird der 'Verstärkungsfaktor kVE auf kVE = l O gesetzt. In diesen Bereichen ist keine Aussage über die Art des Reifentyps möglich.

Claims

Patentansprüche :
Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage in Bremssituationen mit aktiver ABS-Regelung, mit einer Steuer- und Regeleinheit, die von mindestens einem Radsensor Informationen über das Drehverhalten mindestens eines mit einem Luftreifen versehenen Fahrzeugrades erhält, wobei die ABS-Regelung unter Berücksichtigung von luftreifenspezifischen Eigenschaften durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Auswertung des Raddrehverhaltens zwischen Reifentypen mit schmalem Maximum der μ- Schlupfkurve und Reifentypen mit breitem Maximum der μ- Schlupfkurve unterschieden wird, wobei der Reifentyp situationsabhängig, z. B. durch Witterungseinflüsse, Reibwertänderungen, Kurvenfahrt etc., wechseln kann, und dass der Gradient des Druckabbaus während eines ABS- Regelungsvorganges im Vergleich zu dem Druckabbaugradienten, den die Steuer- und Regeleinheit im Standardfall errechnet, abhängig von dem Reifentyp erhöht oder verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Reifentyp mit schmalem Maximum beim Erreichen einer Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradienten erhöht wird, und dass bei dem Reifentyp mit breitem Maximum beim Erreichen der Instabilitätsgrenze der Druckabbaugradient im Vergleich zu dem Standarddruckabbaugradient verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass von der Steuer- und Regeleinheit der reifentypabhängige Druckabbaugradient aus einer Multiplikation eines Verstär- kungsfaktors (kVε) bzw. eines Reduktionsfaktors (kVR) mit dem Standarddruckabbaugradienten bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung vorgegebener Bedingungen der Luftreifen als Reifentyp mit einem breiten Maximum oder als Reifentyp mit einem schmalen Maximum bewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Informationen über das Raddrehverhalten ein Indi- j kator (ACC_DIFF) zur Erkennung der luftreifenspezifischen Eigenschaften durch Differenzbildung aus einem Radbeschleunigungssignal (ACC) und einem gefilterten Radbeschleunigungssignal (ACCF) nach einer vorgegebenen Beziehung (ACC_DIFF = ACC - ACCF) bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktuelles gefiltertes Radbeschleunigungssignal (ACCFn) aus dem Radbeschleunigungssignal (ACC) , aus einem in einem vorherigen Schritt ermitteltem gefilterten Radbeschleunigungssignal (ACCFn-ι) und aus einem dimensionslosen Zeitfaktor (T) nach einer vorgegebenen Beziehung (ACCFn = ACCFn-ι + ((ACC - ACCFn-ι)/T) )bestimmt wird.
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