WO1998054038A1 - Verfahren zur verbesserung der regelung eines fahrzeugs mit allradantrieb - Google Patents

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Ralph Gronau
Norbert Ehmer
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Continental Teves Ag & Co. Ohg
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for improving the anti-lock control of a motor vehicle equipped with all-wheel drive and one or more lockable differentials, in which a vehicle reference speed as well as brake pressure control and brake pressure control signals are obtained by evaluating and logically combining the wheel speed signals representing the turning behavior of the individual vehicle wheels. wherein the instantaneous coefficient of friction is determined and the brake pressure reduction and the control sequence are controlled as a function of the detected coefficient of friction according to specific control schemes.
  • Vehicle speed and vehicle reference speed differ significantly from one another;
  • the vehicle reference speed is too low, which is why the instability of a wheel is not recognized or is recognized too late.
  • the controller is unable to differentiate between standard braking and partial braking (based on a high coefficient of friction) based on the wheel speed signals.
  • the inadequate pressure modulation can result in locking wheels and unstable driving behavior.
  • the invention is therefore based on the object of developing a method suitable for vehicles with all-wheel drive and lockable differentials, which obviates the need to install a vehicle acceleration sensor or switch and decisively improves the control behavior in the control-critical situations described above.
  • the invention is based on the knowledge that, in vehicles and driving situations of the type described here, these critical situations can be identified by evaluating the periodic fluctuations that can be observed when the wheels become unstable in the situations described, and then by switching to the special control mode Anti-lock control can be significantly improved.
  • Such fluctuations which are evaluated here as a criterion, only occur in the descending area of the so-called ⁇ -slip curve, because even very small fluctuations in the coefficient of friction in this area result in large slippage changes and thus the observed fluctuations.
  • the wheels are stable in the increasing area of this ⁇ slip curve, which is decisive for partial braking.
  • This consideration is used according to the present invention to distinguish partial braking with a high coefficient of friction from braking processes in which there is a risk that the control thresholds will be "undermined".
  • Switching to the special control mode has the result that the vehicle reference speed is increased or cannot deviate too much from the vehicle speed.
  • the brake pressure control or anti-lock control is adapted to the special situation considerably better.
  • the gradient which determines the maximum decrease in the vehicle reference speed, is limited to a predetermined value designed for low coefficient of friction ratios; has proven to be expedient Limitation to a gradient in the range between -0.2 g and -0.5 g has been proven, "g" being the
  • the brake pressure reduction is brought about immediately by an unpulsed signal, while a high pressure value detection starts with a short pressure reduction pulse or a pulse sequence, which can then be modified in a learning process.
  • the switch from the normal control mode to the special control mode only begins when the occurrence of the periodic fluctuations is detected on at least two wheels or even on all wheels.
  • the likelihood that all wheels will become unstable within a short period of time in the situation under consideration is relatively high.
  • the limit value for the wheel acceleration or deceleration, the exceeding of which is a criterion for switching to the special control mode has a value in the range between -0.4 g and -1.0 g or a value of approximately -0.6 g proven to be advantageous. However, it is also possible to vary this limit value depending on the vehicle speed.
  • Fig. 1 in a diagram, a simplified representation of the speed curve of two wheels, the vehicle speed and the vehicle reference speed in an exemplary situation
  • Fig. 2 also simplified, a flow chart for
  • Illustration of the criteria evaluated according to the invention. 1 serves to illustrate a situation in which the method according to the invention comes into play. It is a four-wheel drive vehicle with lockable differentials; in vehicles with so-called viscous couplings or the like, which only produce a limited locking effect, the same difficulties arise which can be remedied by the method according to the invention.
  • Braking begins at time tg.
  • the electronic reference speed v REFNM represented by the dashed line would be derived by the electronic controller of an anti-lock braking system in the normal control mode NM from the individual wheel speeds if the invention were not used.
  • the dashed curve of the vehicle reference speed V REFNM is determined by the uniform speed curve of all wheels.
  • the time period to to j_ is required in order to recognize the occurrence of these periodic fluctuations, which indicate an instability.
  • the normal control mode NM is therefore left and a special control mode SRM is switched over, which is designed for braking processes in low-friction situations.
  • the flowchart according to FIG. 2 illustrates the individual decision-making processes, criteria and measures in a simplified example.
  • step 2 the wheel deceleration b R is greater than a predetermined limit value GW.
  • step 3 the criteria for a special control mode SRM (4) are met. Of course, these periodic fluctuations must exceed certain minimum values.
  • the controller is set for smooth roads or for braking in low-friction situations.
  • a predefined acceleration threshold (of, for example, 3 g) is exceeded, compensation for the previous "too high” pressure reduction is taken into account by relatively high pressure rebuilding. In this way, an otherwise imminent braking of the wheel or of the vehicle is avoided.
  • the decision loop according to FIG. 2 is known to run continuously in a known manner. If the criteria mentioned are not met, the system is switched back to the normal control mode NM.
  • the maximum gradient with which the vehicle reference speed v REF may decrease is adjusted to a relatively small value which is adapted to the conditions in low-friction situations, which should be, for example, from -0.2 g to -0.5 g , reduced.
  • Figure 1 illustrates this situation. While in normal control mode NM a maximum decrease in the vehicle reference speed of 1.0 or 1.3 g is usually permitted, switching to the special control mode SRM results in a significantly better adaptation of the vehicle reference speed v REF g M to the actual one
  • Vehicle speed v FZ reached.
  • the brake slip ⁇ occurring, for example, at the time t x , namely the difference between v REFSM and v R * j _, leads in comparison to the situation given in the normal control mode NM, in which the deviation of the wheel profile v R1 from the vehicle reference speed v REFNM it would be crucial for the course of the regulation to enter the regulation much earlier.
  • the method according to the invention makes the use of an additional vehicle acceleration sensor for securing the information obtained with the wheel sensors unnecessary because the controller, despite the uniform course of the coupled wheels, between a braking situation can clearly differentiate between high friction and a kidney friction situation and adapt the control to the respective situation.

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Abstract

Zur Verbesserung der Blockierschutzregelung eines mit Allradantrieb und sperrbaren Differentialen ausgerüsteten Fahrzeugs, bei dem durch Auswertung und logisches Verknüpfen des Drehverhaltens der einzelnen Räder eine Fahrzeug-Referenzgeschwindkeit (VREF) und Bremsdruck-Steuersignale gewonnen werden, wird bei hoher, über einem vorgegebenen Grenzwert liegender Verzögerung der Räder und Auftreten von periodischen Schwankungen, die den Radsignalen überlagert sind, die Regelung in einen für Bremsvorgänge auf Niedrigreibwerten (NRW) ausgelegten Sonderregelmodus (SRM) umgeschaltet. Dadurch wird die maximale Abnahme der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit (VREFSM) auf einen vergleichsweise geringen Wert von -0,2 g bis -0,5 g begrenzt.

Description

Verfahren zur Verbesserung der Regelung eines Fahrzeugs mit Allradantrieb
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Verbesserung der Blockierschutzregelung eines mit Allradantrieb und einem oder mehreren sperrbaren Differentialen ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei dem durch Auswerten und logisches Verknüpfen der das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wiedergebenden Radgeschwindigkeitssignale eine Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit sowie Bremsdrucksteuer- und Bremsdruckregelsignale gewonnen werden, wobei der momentane Reibwert ermittelt und der Bremsdruckabbau sowie der Regelungsablauf in Abhängigkeit von dem erkannten Reibwert nach spezifischen Regelungsschemata gesteuert wird.
Verfahren zur Blockierschutzregelung sind in großer Vielfalt und in zahlreichen Varianten bekannt. Die Eingangsgrößen der Regelungssysteme werden üblicherweise mit Drehzahlsensoren gewonnen, deren Ausgangssignale aufbereitet, logisch verknüpft und Weise ausgewertet werden. Anstelle der tatsächlichen FahrZeuggeschwindigkeit, die ohne besonderen Aufwand nicht gemessen werden kann, wird durch logische Verknüpfung der Raddrehzahlsignale eine Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit gebildet, die in den meisten Situationen recht genau die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt.
Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb und sperrbaren Differentialen gibt es jedoch bekanntlich Situationen, in denen aus den Radgeschwindigkeitssignalen keine Information über die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet werden kann. Über die Antriebswellen und die Differentiale sind nämlich die vier Fahrzeugräder derart miteinander gekoppelt, daß sie sich praktisch gleich verhalten und gerade in den für die Blockierschutzregelung kritischen Situationen keinen Rückschluß auf die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit zulassen. Dies gilt insbesondere bei Bremsvorgängen auf glatten Fahrbahnen bzw. niedrigen Reibwerten. Wegen der Kopplung der Räder kann in solchen Situationen, in denen sich ein hoher Bremsschlupf einstellt, über die Geschwindigkeitssignale dem Regler eine höhere Fahrzeugverzögerung und damit ein höherer Reibwert, als er tatsächlich vorhanden ist, vorgegaukelt werden. Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit weichen erheblich voneinander ab; die Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit liegt zu niedrig, weshalb das Instabilwerden eines Rades nicht oder zu spät erkannt wird. In solchen kritischen Situationen ist der Regler nicht in der Lage, auf Basis der Radgeschwindigkeitssignale zwischen Regelbremsungen und Teilbremsungen (auf hohem Reibwert) zu unterscheiden. Die unzulängliche Druckmodulation kann blockierende Räder und instabiles Fahrverhalten zur Folge haben.
Zur Behebung dieses Problemes ist es bekannt, das Fahrzeug mit einem zusätzlichen Beschleunigungsschalter oder Beschleunigungssensor auszurüsten. Dies ist jedoch, zumal eine Fehlerabsicherung dieses zusätzlichen Bauelementes und eine recht aufwendige Montage dieses Bauelementes erforderlich sind, eine technisch aufwendige und kostspielige Lösung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein für Fahrzeuge mit Allradantrieb und sperrbaren Differentialen geeignetes Verfahren zu entwickeln, das den Einbau eines Fahrzeug-Beschleunigungssensors oder -Schalters erübrigt und das Regelungsverhalten in den zuvor beschriebenen, regelungskritischen Situationen entscheidend verbessert.
Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst wird, dessen Besonderheit darin besteht, daß bei hoher, über einem vorgegebenen Grenzwert liegender Verzögerung der Fahrzeugräder und Auftreten von den Radgeschwindigkeitssignalen überlagerten, periodischen Schwankungen die Regelung aus dem Normalregelmodus in einen für Bremsvorgänge auf Niedrigreibwert bzw. auf Bremsvorgänge in Niedrigreibwert- Situationen ausgelegten Sonderregelmodus umgeschaltet wird.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß bei Fahrzeugen und Fahrsituationen der hier beschriebenen Art durch Auswertung der periodischen Schwankungen, die beim Instabilwerden der Räder in den beschriebenen Situationen zu beobachten sind, diese kritischen Situationen identifiziert werden können und daß dann durch Umschalten auf den Sonderregelmodus die Blockierschutzregelung entscheidend verbessert werden kann. Solche Schwankungen, die hier als Kriterium ausgewertet werden, treten nur im abfallenden Bereich der sogenannten μ-Schlupfkurve auf, weil bereits sehr geringe Reibwertschwankungen in diesem Bereich große Schlupfänderungen und dadurch die beobachteten Schwankungen zur Folge haben. Im ansteigenden Bereich dieser μ-Schlupfkurve, der bei Teilbremsungen maßgeblich ist, verlaufen dagegen die Räder stabil. Diese Überlegung wird nach vorliegender Erfindung genutzt, um Teilbremsungen auf Hochreibwert von Bremsvorgängen zu unterscheiden, bei denen die Gefahr besteht, daß die Regelungsschwellen "unterlaufen" werden. Das Umschalten in den Sonderregelmodus hat zur Folge, daß die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit angehoben wird bzw. nicht allzu sehr von der Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen kann. Durch diese Annäherung an die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Bremsdruckregelung oder Blockierschutzregelung der speziellen Situation erheblich besser angepaßt.
Die für eine Instabilität zeugenden periodischen Schwankungen der Radgeschwindigkeitsverläufe sind phasenverschoben; phasengleiche Schwankungen können dagegen auch im Teilbremsbereich auftreten und auf andere Ursachen, wie Straßenstörungen etc., zurückgehen.
Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Sonderregelmodus der Gradient, der die maximale Abnahme der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit bestimmt, auf einen vorgegebenen, für Niedrigreibwert-Verhältnisse ausgelegten Wert begrenzt; als zweckmäßig hat sich die Begrenzung auf einen Gradienten im Bereich zwischen -0,2 g und -0,5 g erwiesen, wobei "g" die
Erdbeschleunigungskonstante bezeichnet. Durch diese Maßnahme wird in diesem Sonderfall eine wesentlich bessere Annäherung der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit an die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einer Regelung im Normalregelungsmodus erreicht. Dies hat beim Instabilwerden eines Rades ein wesentlich früheres Einsetzen der Blockierschutzregelung und somit einen Stabilitätsgewinn zur Folge.
Weiterhin hat es sich als günstig erwiesen, im Sonderregelmodus, sobald ein Rad instabil wird, eine Bremsdruckregelung nach einem für Niedrigreibwert-Erkennung vorgesehenen Regelungsschema in Gang zu setzen. Der Bremsdruckabbau wird beispielsweise in diesem Fall sofort durch ein ungepulstes Signal herbeigeführt, während bei einer Hochreibwert-Erkennung mit einem kurzen Druckabbaupuls oder einer Pulsfolge begonnen wird, die anschließend in einem Lernprozeß modifiziert werden kann.
Das Umschalten von dem Normalregelmodus in den Sonderregelmodus setzt nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens erst ein, wenn mindestens an zwei Rädern oder gar an allen Rädern das Auftreten der periodischen Schwankungen festgestellt wird. Die Wahrscheinlichkeit, daß in der hier betrachteten Situation innerhalb einer kurzen Zeitspanne alle Räder instabil werden, ist nämlich relativ hoch. Als Grenzwert der Radbeschleunigung bzw. -Verzögerung, dessen Überschreitung ein Kriterium für das Umschalten in den Sonderregelmodus ist, hat sich ein Wert im Bereich zwischen -0,4 g und -1,0 g oder ein bei etwa -0,6 g liegender Wert als vorteilhaft erwiesen. Es ist jedoch auch möglich, diesen Grenzwert in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu variieren.
Schließlich ist es erfindungsgemäß noch vorzusehen, die Dauer der Gültigkeit des Sonderregelungsmodus, in den nach dem Erfüllen der vorgenannten Kriterien umgeschaltet wird, auf einen vorgegebenen konstanten Wert oder auf einen von der Reaktion des Fahrzeugs und/oder auf einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Wert zu begrenzen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildungen hervor. Diese zeigen:
Fig. 1 im Diagramm, in vereinfachter Darstellung den Geschwindigkeitsverlauf zweier Räder, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit in einer beispielhaften Situation und
Fig. 2 ebenfalls vereinfacht, ein Ablaufdiagramm zur
Veranschaulichung der erfindungsgemäß ausgewerteten Kriterien. Fig. 1 dient zur Veranschaulichung einer Situation, in der das erfindungsgemäße Verfahren zur Geltung gelangt. Es handelt sich um ein Fahrzeug mit Allradantrieb und mit sperrbaren Differentialen; bei Fahrzeugen mit sogenannten Visco-Kupplungen oder dergl., die nur eine beschränkte Sperrwirkung hervorrufen, treten die gleichen, mit dem erfindungsgemäßen Verfahren behebbaren Schwierigkeiten auf.
Zum Zeitpunkt tg beginnt ein Bremsvorgang. Infolge der Koppelung aller Räder über die Antriebswellen und die Differentialsperren wird in der hier betrachteten Situation dem Regler ein höherer Reibwert und eine höhere Fahrzeugverzögerung als tatsächlich gegeben vorgetäuscht. Die durch gestrichelte Linie dargestellte Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit vREFNM würde der elektronische Regler eines Antiblockiersystems im Normalregelmodus NM aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten ableiten, wenn die Erfindung nicht zur Anwendung käme. Der gestrichelt wiedergegebene Verlauf der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit VREFNM wird durch den gleichförmigen Geschwindigkeitsverlauf aller Räder vorgegeben.
Tatsächlich handelt es sich jedoch in der dargestellten Situation um einen Bremsvorgang auf niedrigem Reibwert. An allen Rädern tritt ein hoher Bremsschlupf auf. Die sehr dicht beieinanderliegenden Radgeschwindigkeiten vR dargestellt ist in Fig. 1 der besseren Übersichtlichkeit wegen nur der Geschwindigkeitsverlauf vR (durchgehende Linie), vR2 (gepunktete Kennlinie) von zwei Fahrzeugrädern, läßt periodische Schwankungen, die dem
Radgeschwindigkeitssignal überlagert sind, erkennen. Alle Räder verhalten sich sehr ähnlich. Die periodischen Schwankungen sind allerdings in diesen kritischen Situationen phasenverschoben; Phasengleichheit wäre ein Indiz für eine Teilbremsung und Fahrbahnstörungen oder dergl., die durch reine Bremsdruckmodulation ausgeglichen werden könnten. Diese periodischen, phasenverschobenen Schwankungen sind eine Folge des hohen Radschlupfes und der dadurch hervorgerufenen Instabilität.
Die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Situation ist durch die strichpunktierte Kennlinie vFZ wiedergegeben .
Die Zeitspanne to bis j_ wird benötigt, um das Auftreten dieser periodischen, auf eine Instabilität hinweisender Schwankungen zu erkennen. Zum Zeitpunkt t]_ wird daher der Normalregelmodus NM verlassen und in einen Sonderregelmodus SRM umgeschaltet, der für Bremsvorgänge in Niedrigreibwert- Situationen ausgelegt ist.
Das Ablaufdiagramm nach Fig. 2 veranschaulicht in einem vereinfachten Beispiel die einzelnen Entscheidungsvorgänge, Kriterien und Maßnahmen.
Zum Beginnen (Start) dieser Entscheidungsschleife wird in 1 festgestellt (Ja), daß die Radverzögerung bR größer ist als ein vorgegebener Grenzwert GW. Außerdem wird das Auftreten von periodischen Schwankungen im Schritt 2 erkannt. Treten solche Erscheinungen an mehreren Rädern (n>l) auf, was im Schritt 3 bejaht wird, sind die Kriterien für einen Sonderregelmodus SRM (4) erfüllt. Natürlich müssen diese periodischen Schwankungen bestimmte Mindestwerte überschreiten. In diesem Sonderregelmodus SRM ist der Regler auf glatte Fahrbahnen bzw. auf Bremsvorgänge in Niedrigreibwert-Situationen eingestellt. Beim ersten Auftreten einer Instabilität, die zum Regelungseintritt 5 (RE=1) führt, wird in 6 eine Niedrigreibwert-Druckmodulation ausgelöst. Im Gegensatz zu einer Druckmodulation auf hohem Reibwert, bei dem nur eine geringe Druckreduzierung sinnvoll ist, wird in einer Niedrigreibwert-Situation durch ungepulste Ansteuerung des Druckabbauventils oder auf entsprechende Weise für einen schnellen und ausreichenden Druckabbau gesorgt. Das auf Niedrigreibwert ausgelegte Regelungsschema wird bei jeder Instabilität wiederholt, bis in einem (Programm) Schritt 7 eine Radwiederbeschleunigung, die nicht mehr als typisch für Niedrigreibwert-Situationen anzusehen ist, erkannt wird oder ein anderer Hinweis auf die Wiedererlangung der Radstabilität festgestellt werden kann; bei Radwiederbeschleunigungen, die größer als z.B. 3 g sind, ist "Niedrigreibwert" unwahrscheinlich.
Wird eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle (von z.B. 3 g) überschritten, wird zum Ausgleich für den vorausgegangenen "zu hohen" Druckabbau durch relativ hohen Druckwiederaufbau Rechnung getragen. Auf diese Weise wird eine sonst drohende Unterbremsung des Rades bzw. des Fahrzeugs vermieden. Bei einem taktgesteuerten Regelungssystem wird die Entscheidungsschlaufe gemäß Fig. 2 in bekannterweise ständig durchlaufen. Sind die genannten Kriterien nicht erfüllt, wird das System in den Normalregelmodus NM zurückgeschaltet.
Im Sonderregelmodus SRM 4 wird der maximale Gradient, mit dem die Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vREF abnehmen darf, auf einen relativ kleinen, den Verhältnissen in Niedrigreibwert-Situationen angepaßten Wert, der beispielsweise bei -0,2 g bis -0,5 g liegen sollte, reduziert. Fig. 1 veranschaulicht diese Situation. Während im Normalregelmodus NM üblicherweise eine maximale Abnahme der Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit mit 1,0 oder 1,3 g zugelassen ist, wird durch die Umschaltung auf den Sonderregelungsmodus SRM eine entscheidend bessere Anpassung der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vREFgM an die tatsächliche
Fahrzeuggeschwindigkeit vFZ erreicht. Der zum Beispiel zum Zeitpunkt tx auftretende Bremsschlupf λ, nämlich die Differenz zwischen vREFSM und vR*j_, führt im Vergleich zu der im Normalregelmodus NM gegebenen Situation, bei der die Abweichung des Radverlaufs vR1 von der Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit vREFNM für den Regelungsverlauf ausschlaggebend wäre, zu einem wesentlich früheren Regelungseintritt .
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird die Verwendung eines zusätzlichen Fahrzeug-Beschleunigungssensors zur Absicherung der mit den Radsensoren gewonnenen Informationen entbehrlich, weil der Regler trotz des gleichförmigen Verlaufs der gekoppelten Räder zwischen einer Bremssituation auf Hochreibwert und einer Nierigreibwert-Situation eindeutig unterscheiden und die Regelung der jeweiligen Situation anpassen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verbesserung der Blockierschutzregelung eines mit Allradantrieb und sperrbaren Differentialen ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, bei dem durch Auswerten und logische Verknüpfung der das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wiedergebenden Radgeschwindigkeitssignale eine Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit sowie Bremsdrucksteuer- und Bremsdruckregelsignale gewonnen werden, wobei der momentane Reibwert ermittelt und der Bremsdruckabbau sowie der Regelungsablauf in Abhängigkeit von dem erkannten Reibwert nach spezifischen Regelungsschemata gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei hoher, über einem vorgegebenen Grenzwert (GW) liegender Verzögerung der Fahrzeugräder und Auftreten von den Radgeschwindigkeitssignalen überlagerten, periodischen Schwankungen die Regelung aus dem Normalregelmodus (NM) in einen für Bremsvorgänge auf Niedrigreibwert bzw. auf Bremsvorgänge in Niedrigreibwert-Situationen ausgelegten Sonderregelmodus (SRM) umgeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Sonderregelmodus (SRM) der Gradient, der die maximale Abnahme der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit
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bestimmt, auf einen vorgegebenen, für Niedrigreibwerte ausgelegten Wert, insbesondere auf einen Wert im Bereich zwischen -0,2 g und -0,5 g, wobei g die Erdbeschleunigungskonstante bezeichnet, begrenzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Sonderregelmodus (SRM), sobald ein Rad instabil wird oder sobald an einem Rad eine Blockierschutzregelung einsetzt, eine Bremsdruckregelung nach einem für Niedrigreibwerte vorgesehenen Regelungsschema (NRW) in Gang gesetzt wird.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß erst dann in den Sonderregelmodus (SRM) umgeschaltet wird, wenn an mindestens zwei Rädern das Auftreten periodischer Schwankungen festgestellt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den Sonderregelmodus (SRM) erst dann umgeschaltet wird, wenn an allen Rädern periodische Schwankungen festgestellt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,dadurch gekennzeichnet, daß nur dann in den Sonderregelmodus (SRM) umgeschaltet wird, wenn eine Phasenverschiebung zwischen den periodischen Schwankungen der einzelnen Räder festgestellt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Grenzwert (GW) der Radverzögerung, dessen Überschreiten eines der Kriterien für das Umschalten auf den Sonderregelungsmodus ist, im Bereich zwischen -0,3 g und -0,6 g, insbesondere zwischen -0,4 g und -0,5 g, liegt.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Grenzwert (GW) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert wird.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des Sonderregelmodus (SRM) auf einen vorgegebenen konstanten Wert, auf einem von der Reaktion des Fahrzeugs und/oder auf einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Wert begrenzt wird.
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