JP3269426B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関し、特にリザーバからマスタシリンダ
へのブレーキ液還流用のポンプを持たないポンプレスタ
イプのアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、構造の簡略化などの要請から、ア
ンチスキッド制御におけるホイールシリンダの減圧制御
時のブレーキ液還流用ポンプを廃止し、ブレーキ配管系
統中に設けたリザーバに減圧時のブレーキ液を一時貯蔵
しておき、ブレーキペダルの戻しに伴うマスターシリン
ダの減圧時にリザーバからブレーキ液を還流するように
したポンプレスのブレーキシステムが知られている。

【０００３】しかし、このリザーバが満杯になると、そ
の後はホイールシリンダ圧を減圧することができず、ア
ンチスキッド制御が不可能になる。そこで、本出願人
は、前２輪と後２輪をそれぞれ１系統とする前後配管で
ホイールシリンダとマスターシリンダとを連絡し、各系
統に１つずつリザーバを備えさせたブレーキシステムに
おいて、アンチスキッド制御として、後２輪に対しては
スリップ検出後にホイールシリンダ圧を減圧保持して車
輪ロックを防止しておき、前２輪に対してはスリップを
検出したらまず減圧保持を実行し、その後の車輪速度の
回復状況との関係で、増圧保持を１周期として繰り返す
ステップ増圧制御と減圧保持制御とを繰り返し実行する
ようにしたアンチスキッド制御装置を提案している（特
開平２−１８２５６１号公報）。そして、前輪側のリザ
ーバが満杯となった後、後２輪に対するステップ増圧制
御と減圧保持制御とを繰り返すようになっている。

【０００４】この制御システムは、後輪先行ロックを防
止するため強制的に前輪を先行してロックさせている。
つまり前輪についてはロックさせても減速度を稼ぐよう
にし、後輪についてはロックすることを極力遅らせて走
行安定性などを確保しようとするものである。つまり、
前輪側のリザーバが満杯になって前２輪がロックしてし
まったとしても、この時点では後２輪がロックしていな
いので、走行安定性を確保できるという利点がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、先の提
案の構成を、対角位置にある前輪と後輪を１組のブレー
キ配管系統とするＸ配管を採用したブレーキシステムに
適用しようとすると、両ブレーキ配管系統のリザーバが
同時に満杯となってしまう可能性がある。なぜなら、先
の提案の構成は、後輪先行ロックと防止するため前輪を
先行してロックさせる制御であるため、Ｘ配管の場合に
適用すると、同一ブレーキ配管系統の前輪と後輪につい
ては前輪先行ロックさせる制御ができても、両ブレーキ
配管系統間におけるリザーバの貯蔵余裕度等については
何等考慮はされていない。したがって、両ブレーキ配管
系統のリザーバが同時に満杯となる可能性はある。

【０００６】また、前２輪、後２輪をそれぞれ一組のブ
レーキ配管系統とした前後配管を前提とした場合でも次
のような問題も考えられる。つまり、上述した先の提案
の構成では、必ず前輪側を先行ロックさせるようにして
いるが、後輪側のブレーキ配管系統のリザーバの余裕が
少ない場合には結果的にアンチスキッド制御の継続時間
が短くなる。つまり、４輪制御状態で前輪を先行ロック
させ前輪側のブレーキ配管系統のリザーバが満杯になる
とその時点で前輪側のブレーキ配管系統へのアンチスキ
ッド制御は終了し、２輪制御状態になる。そして、その
後すぐに後輪側のブレーキ配管系統のリザーバが満杯に
なると後輪側のブレーキ配管系統へのアンチスキッド制
御が終了してノーマルブレーキ状態となる。つまり、４
輪制御状態からノーマルブレーキ状態になるまでの時間
が短くなるのである。

【０００７】なお、このような問題は、前後配管、Ｘ配
管という配管形式にかかわらず、共通して生じるもので
ある。そこで、本発明のアンチスキッド制御装置は、配
管形式は問わず、できるだけ長い期間に渡ってアンチス
キッド制御を可能とし、操縦安定性を持続させることが
できるようにしたアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを特徴とする。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】上記目的を達成するためになされた請求項
１に記載のアンチスキッド制御装置は、乗員によるブレ
ーキペダルの制動操作に応じてブレーキ液圧を発生する
マスタシリンダからのブレーキ液圧を受けたホイールシ
リンダが車輪制動力を発生させる際、前記ホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧を調整して車輪をロックさせ
ずに制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチス
キッド制御装置において、４輪以上を備えた各輪のホイ
ールシリンダと前記マスタシリンダとを、２輪を一組と
するブレーキ配管系統で接続すると共に、該各ブレーキ
配管系統に、前記アンチスキッド制御の内の減圧制御に
伴って前記ホイールシリンダから排出されるブレーキ液
を一時貯蔵し、前記ブレーキペダルの戻りによる前記マ
スタシリンダの減圧時に、該一時貯蔵したブレーキ駅を
マスタシリンダに還流するリザーバを備え、さらに、前
記各ブレーキ配管系統中のリザーバ内の貯蔵液量を推定
するリザーバ液量推定手段と、該リザーバ液量推定手段
の推定した貯蔵液量から、いずれかのブレーキ配管系統
においてリザーバの貯蔵能力が所定以下になったと判断
した場合、前記アンチスキッド制御の実行時に前記ホイ
ールシリンダから前記リザーバへ排出されるブレーキ液
量が、前記両ブレーキ配管系統間で相違するように、前
記アンチスキッド制御を実行する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、いずれかのブレーキ配管系統において
リザーバの貯蔵能力が所定以下になったと判断した場
合、当該貯蔵能力が所定以下になったブレーキ配管系統
におけるホイールシリンダからリザーバへの排出ブレー
キ液量よりも、他方のブレーキ配管系統におけるホイー
ルシリンダからリザーバへの排出ブレーキ液量の方が相
対的に少なくなるよう制御することを特徴とする。

【００１７】この場合にはＸ配管には限定されない。つ
まりこのアンチスキッド制御装置の場合には、２輪を一
組とするブレーキ配管系統で接続すればよく、Ｘ配管で
もよいし、いわゆる前後配管でもよい。そして、リザー
バ液量推定手段によって推定した各ブレーキ配管系統中
のリザーバ内の貯蔵液量に基づき、いずれかのブレーキ
配管系統においてリザーバの貯蔵能力が所定以下になっ
たと判断した場合には、上述したホイールシリンダから
リザーバへ排出されるブレーキ液量が両ブレーキ配管系
統間で相違するように制御するのである。なお、リザー
バ内の貯蔵液量の推定は、例えば各ブレーキ液配管系統
に接続される２輪のホイールシリンダに対する減圧制御
の累積実行時間から行うことができる。これは、同一ブ
レーキ配管系統内の２輪のホイールシリンダに対する減
圧制御の累積実行状況を把握すれば，当該ブレーキ配管
系統中のリザーバへのブレーキ液のトータル貯蔵量を推
定できる点に着目したものである。なお、この請求手段
は、いずれかのブレーキ配管系統においてリザーバの貯
蔵能力が所定以下になったと判断した場合、当該貯蔵能
力が所定以下になったブレーキ配管系統におけるホイー
ルシリンダからリザーバへの排出ブレーキ駅量よりも、
他方のブレーキ配管系統におけるホイールシリンダから
リザーバへの排出ブレーキ液量の方が相対的に少なくな
るように制御するよう構成しておくと、より好ましい。
つまり、リザーバへの貯蔵能力が相対的に多い方に対し
て、ホイールシリンダからの排出ブレーキ液量が相対的
に少なくなるようにすることで、リザーバが満杯になる
タイミングをより遅くし、できるだけ長い期間に渡って
アンチスキッド制御を可能とするのである。

【００１８】このようにリザーバへの排出ブレーキ液量
を両ブレーキ配管系統間で相違する制御を行なうこと
で、配管形式は問わず、ポンプレスのブレーキシステム
を前提とした場合に、できるだけ長い期間に渡ってアン
チスキッド制御を可能とし、操縦安定性を持続させるこ
とができる。その上、通常時は、両ブレーキ配管系統に
おいて同じアンチスキッド制御を実行することができ
る。例えばＸ配管の場合には、車両の左右で対称の構成
であるため、左右輪に対する制御内容が相違することは
あまり好ましくない。したがって、本案の目的を達成す
るのに必要な場合にだけ両ブレーキ配管系統間で制御内
容を相違させるようにすることができる。

【００１９】また、請求項３に記載のように、請求項２
に記載のアンチスキッド制御装置において、制御手段
は、いずれかのブレーキ配管系統においてリザーバの貯
蔵能力が所定以下になったと判断した場合、当該貯蔵能
力が所定以下になったブレーキ配管系統におけるホイー
ルシリンダからリザーバへの排出ブレーキ液量よりも、
他方のブレーキ配管系統におけるホイールシリンダから
リザーバへの排出ブレーキ液量の方が相対的に少なくな
るよう制御するよう構成しておくと、より好ましい。つ
まり、リザーバの貯蔵能力が相対的に多い方に対して、
ホイールシリンダからの排出ブレーキ液量が相対的に少
なくなるようにすることで、リザーバが満杯になるタイ
ミングをより遅くし、できるだけ長い期間に渡ってアン
チスキッド制御を可能とするのである。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図１は一実施の形態としてのアンチス
キッド制御システムの構成を示し、フロントエンジン・
フロントドライブの４輪車に適用した例である。

【００２１】右前輪（ＦＲ）１、左前輪（ＦＬ）２、右
後輪（ＲＲ）３及び左後輪（ＲＬ）４の各々に電磁ピッ
クアップ式又は磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式等の車輪速度
センサ５，６，７，８が配置され、各車輪１〜４の回転
に応じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車
輪１〜４には各々液圧ブレーキ装置（ホイールシリン
ダ）１１，１２，１３，１４が配置され、各車輪１〜４
に制動力を発生させる。マスタシリンダ１６からの液圧
は、アクチュエータ２１，２２，２３，２４及び各液圧
管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１４に送られ
る。なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダル２７の
踏込みにより液圧を発生する周知のもので、ブレーキペ
ダル２７の踏込み状態はストップスイッチ２９によって
検出されている。ブレーキペダル２７の踏み込み状態
は、ストップスイッチ２９によって検出される。このス
トップスイッチ２９から、制動時にはオン信号が出力さ
れ、非制動時にはオフ信号が出力される。

【００２２】このブレーキシステムでは、ＦＲ輪１とＲ
Ｌ輪４を１組とする第１のブレーキ配管系統と、ＦＬ輪
２とＲＲ輪３とを１組とする第２のブレーキ配管系統の
２系統からなる「Ｘ配管」を採用したものである。第１
のブレーキ配管系統に接続されるＦＲ輪１，ＦＬ輪４に
対応する各ホイールシリンダ１１，１４はそれぞれアク
チュエータ３１，３４を介してリザーバ３７に接続され
ており、一方、第２のブレーキ配管系統に接続されるＦ
Ｌ２，ＲＲ３に対応する各ホイールシリンダ１２，１３
はそれぞれアクチュエータ３２，３２を介してリザーバ
３９に接続されている。これらのリザーバ３７，３９
は、アンチスキッド制御中、各ブレーキ配管系統のホイ
ールシリンダ１１〜１４から排出された液を一時的に蓄
えるものである。また、マスタシリンダ１６からの液圧
をホイールシリンダ１１〜１４に送るためのアクチュエ
ータ２１〜２４の上下流には、バイパス管路４１〜４４
及びそのバイパス管路４１〜４４に介装された逆止弁４
１ａ〜４４ａが配設されており、ホイールシリンダ１１
〜１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧液のみをアク
チュエータ２１〜２４を迂回して流通させるように設定
されている。さらに、各リザーバ３７，３９とマスタシ
リンダ１６とは、逆止弁４７，４９を介した液圧管路で
接続されており、リザーバ３７，３９からマスタシリン
ダ１６へ向かう圧液の流通のみが許可されている。

【００２３】なお、各アクチュエータ２１〜２４，３１
〜３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置
弁である。ところで、車輪速度センサ５〜８及びストッ
プスイッチ２９の検出信号は、電子制御回路（ＥＣＵ）
５０に入力されている。電子制御回路５０は、ＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイクロコ
ンピュータで、上記検出信号に基づいて各アクチュエー
タ２１〜２４，３１〜３４を制御する信号を発生する。
この制御信号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出
力、保持出力及び減圧出力によって構成される。

【００２４】ここで、各出力に対応する動作をＦＲ輪１
を例に説明する。ＦＲ輪１に増圧出力を発生させると
は、アクチュエータ２１を連通位置に固定すると共にア
クチュエータ３１を遮断位置に固定するように制御信号
を発生することである。すると、マスタシリンダ１６が
発生する液圧がそのままホイールシリンダ１１に供給さ
れる。

【００２５】ＦＲ輪１に保持出力を発生させるとは、ア
クチュエータ２１，３１を共に遮断位置に固定するよう
に制御信号を発生することである。すると、ホイールシ
リンダ１１の液圧が保持される。なお、この保持出力の
継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス
管路４１を介して圧液が流通し、ホイールシリンダ１１
の液圧が減圧される。

【００２６】ＦＲ輪１に減圧出力を発生させるとは、ア
クチュエータ２１を遮断位置に固定すると共にアクチュ
エータ３１を連通位置に固定するように制御信号を発生
することである。すると、ホイールシリンダ１１の圧液
がリザーバ３７へ流入し、液圧が減圧される。

【００２７】次に、電子制御回路５０が実行するアンチ
スキッド制御を図２以下のフローチャートに基づいて説
明する。図２に示す如く、電子制御回路５０が起動され
ると、まず、メモリクリア、フラグリセット等の初期化
処理を行い（Ｓ１００）、以降の演算処理を所定時間Ｔ
ａ（例えば５ｍsec.）毎に実行するために、所定時間Ｔ
ａが経過するのを待つ（Ｓ１１０）。

【００２８】そして、所定時間Ｔａが経過したと判断す
ると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、上記各回転速度センサ５〜
８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の回転速
度（以下、車輪速度という。）ＶＷ**（**は、各輪に対
応する添え字であって、FR，FL，RR，RLのいずれか。以
下の説明及び図面において同じ）を算出し（Ｓ１２
０）、この車輪速度の微分値である各車輪１〜４の回転
加速度（以下、車輪加速度という）ｄＶＷ**を演算する
（Ｓ１３０）。

【００２９】次に、Ｓ１２０で求めた各車輪１〜４の車
輪速度ＶＷ**の内の例えば最大速度ＶＷmax に基づき、
車体速度ＶＢを演算する（Ｓ１４０）。この処理は、例
えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷFR〜ＶＷRLの内の最
大速度ＶＷmax が、前回求めた車体速度ＶＢ(n-1) に所
定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ(n-1)
から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にある
か否かを判断し、最大速度ＶＷmax が加速限界値Ｖαか
ら減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷ
max をそのまま車体速度ＶＢとして設定し、最大速度Ｖ
Ｗmax が加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界
値Ｖαを車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶＷmax
が減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖ
βを車体速度ＶＢとして設定するといった従来より周知
の手順で実行される。

【００３０】続いて、Ｓ１４０で演算した車体速度ＶＢ
を時間で微分して車体減速度（マイナスの加速度）ｄＶ
Ｂを演算し（Ｓ１５０）、更に、車体速度ＶＢと、各車
輪１〜４の車輪速度ＶＷ**とに基づき、各車輪１〜４の
スリップ率ＳＷ**を算出する（Ｓ１６０）。

【００３１】以上のように、各車輪１〜４のスリップ率
ＳＷ**が算出されると、今度は、各車輪１〜４のスリッ
プ率ＳＷFR〜ＳＷFLと車輪加速度ｄＶＷFR〜ｄＶＷFLと
に基づき、各車輪１〜４毎に、アクチュエータ２１，２
３，２４の制御モードを、増圧モード、減圧モード、保
持モード、或はパルス増モードの何れに制御するかを設
定する制御モードの演算処理を実行する（Ｓ２００）。
この制御モード演算処理Ｓ２００は、図３に示すように
構成されている。

【００３２】このルーチンは、ＦＲ輪、ＦＬ輪、ＲＲ
輪、ＲＬ輪に対して計４回実行されるようになってお
り、まず、ストップスイッチ２９がＯＮになったか否か
を判定する（Ｓ２１０）。そして、ストップスイッチ２
９がＯＮになるまでは、当該車輪の制御中フラグをリセ
ットし（Ｓ２２０）、当該車輪の制御モードを増圧モー
ドにセットする（Ｓ２３０）。

【００３３】一方、ストップスイッチ２９がＯＮになっ
たときは、制御中フラグがセットされているか否かを判
定する（Ｓ２４０）。ストップスイッチ２９がＯＮにな
った直後は制御中フラグはリセット状態にあるので、続
いて判定対象となっている車輪のスリップ率ＳＷ**を目
標スリップ率ＫＳ０、例えば２０％と大小比較する（Ｓ
２５０）。この比較の結果、ＳＷ**＞ＫＳ０となるまで
は、Ｓ２２０以下へ抜ける。そして、ＳＷ**＞ＫＳ０と
なると、制御中フラグをセットする処理へ進み（Ｓ２６
０）、次に、スリップ率ＳＷ**＞ＫＳ１となっているか
否かを判定する（Ｓ２７０）。このＫＳ１は、ＫＳ１＜
ＫＳ０の関係にあり、例えばＫＳ０＝２０％に対してＫ
Ｓ１＝１５％といった値が設定されている。

【００３４】このＳ２７０の判定において、ＳＷ**＞Ｋ
Ｓ１と判定されると、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**と
加速度零（０Ｇ）とを比較し、当該車輪が減速方向に制
御されている状態にあるか、それとも減速方向から加速
方向に反転した状態にあるかを判定する（Ｓ２８０）。
そして、ｄＶＷ**＜０Ｇと判定された場合は、当該車輪
のアクチュエータの制御モードとして、減圧モードをセ
ットし（Ｓ２９０）、ｄＶＷ** ≧０Ｇと判定された場
合は保持モードをセットする（Ｓ３００）。

【００３５】一方、Ｓ２７０で、ＳＷ**≦ＫＳ１と判定
された場合は、アクチュエータを図１に示した増圧位置
と保持位置との間を所定周期で交互に変化させて、ブレ
ーキ装置のホイールシリンダ圧をその変化周期に応じた
増圧パターンで除々に増圧させるパルス増モードの制御
を、所定回数分だけ実行したか否かを判定する（Ｓ３１
０）。

【００３６】そして、パルス増モードの制御を所定回数
分実行したと判定すると、当該車輪のスリップは完全に
抑制され、液圧制御を終了してももはや車輪がスリップ
することはないものとして、Ｓ２２０以下に移行して制
御中フラグをリセットし、増圧モードをセットする。一
方、Ｓ３１０にて、パルス増モードの制御を所定回数分
実行していないと判定されたときは、そのままパルス増
モードをセットし続ける（Ｓ３２０）。

【００３７】なお、図４は、増圧モード、減圧モード、
保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータの
駆動出力を表す。制御モードとして増圧モードが設定さ
れている場合には、ソレノイドへの通電を行わずアクチ
ュエータを増圧位置に固定してホイールシリンダ圧を連
続的に増圧する。減圧モードが設定されている場合に
は、減圧と保持を交互に繰り返すように所定のデューテ
ィ比でソレノイドへ通電を実行し、ホイールシリンダ圧
を所定速度で減圧していく。保持モードが設定されてい
る場合には、アクチュエータを保持位置に固定し、ホイ
ールシリンダ圧をそのまま現状にて保持する。

【００３８】パルス増モードが設定されている場合に
は、所定時間だけ保持を出力し、その後所定時間だけ増
圧を出力するというように、アクチュエータを保持位置
と増圧位置とに交互に切り換えるようにソレノイドへ通
電する。これをＮ回繰り返して１回のパルス増モードの
制御が終了する。本実施の形態では、パルス増モードに
おける保持出力の時間について後輪の方が長い時間を設
定してある。この増圧出力の継続時間ＫＵ、保持出力の
継続時間ＫＨ及びパルス数Ｎの具体例を図５を参照して
説明する。通常パターンの場合、前輪に対しては、４ｍ
ｓの増圧出力と２００ｍｓの保持出力を１０回繰り返
し、一方、後輪に対しては、３ｍｓの増圧出力と４００
ｍｓの保持出力を１０回繰り返す。

【００３９】以上のようにして、図２のＳ２００に示す
４輪各輪の制御モードが演算できたら、次に、パルス増
モード出力パターン判定にかかる処理を実行する（図２
のＳ４００）。このパルス増モード出力パターン判定の
処理は、図６に示すように構成されている。

【００４０】このパルス増モード出力パターン判定の処
理においては、まず、第２ブレーキ配管系統に対応する
ＦＬ−ＲＲ系統の車輪に対するパルス増パターンが既に
補正パターンとなっているかどうかを判断する（Ｓ４１
０）。これは、ＦＬ−ＲＲ系統の車輪に対するパルス増
パターンの種別判定フラグＦＨＢが１となっているかど
うかで判断する。つまり、種別判定フラグＦＨＢが０の
場合には通常パターンを示し、ＦＨＢが１の場合には補
正パターンを示す。

【００４１】そして、種別判定フラグＦＨＢが１、つま
り補正パターンの場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、第１
のブレーキ配管系統に対応するＦＲ−ＲＬ系統の車輪に
対するパルス増パターンの種別判定フラグＦＨＡを０に
設定する（Ｓ４５０）。一方、種別判定フラグＦＨＢが
０、つまり通常パターンの場合には（Ｓ４１０：Ｎ
Ｏ）、第２のブレーキ配管系統に対応するリザーバ３９
へのブレーキ液流入量（以下、リザーバ流入量と呼
ぶ。）ＣＬＢを算出する（Ｓ４２０）。このリザーバ流
入量ＣＬＢの算出処理については後述する。

【００４２】リザーバ流入量ＣＬＢを算出した後は、そ
のリザーバ流入量ＣＬＢが所定の第１閾値Ｋ１以上か否
かを判断する（Ｓ４３０）。リザーバ流入量ＣＬＢが所
定の第１閾値Ｋ１以上であれば（Ｓ４３０：ＹＥＳ）、
第１のブレーキ配管系統に対応するＦＲ−ＲＬ系統の車
輪に対するパルス増パターンの種別判定フラグＦＨＡを
１、つまり補正パターンに設定する（Ｓ４４０）。一
方、リザーバ流入量ＣＬＢが所定の第１閾値Ｋ１未満で
あれば（Ｓ４３０：ＮＯ）、Ｓ４５０へ移行し、種別判
定フラグＦＨＡを０、つまり通常パターンに設定する
（Ｓ４４０）。

【００４３】つまり、このＳ４１０〜Ｓ４５０の処理
は、第１のブレーキ配管系統に対応するＦＲ−ＲＬ系統
の車輪に対するパルス増パターンの判定・設定にかかる
処理であり、最初に、他系統の種別判定フラグＦＨＢを
チェックし、すでに補正パターン（ＦＨＢ＝１）となっ
ていたら、種別判定フラグＦＨＡは補正パターンにはせ
ず、通常パターン（ＦＨＡ＝０）に設定する。そして、
種別判定フラグＦＨＢ＝０で通常パターンであり、さら
に他の系統のリザーバ流入量が所定の第１閾値Ｋ１以上
である場合に限って、種別判定フラグＦＨＡを補正パタ
ーン（ＦＨＡ＝１）に設定するのである。

【００４４】Ｓ４４０あるいはＳ４５０の処理後はＳ４
６０へ移行する。Ｓ４６０〜Ｓ５００の処理は、第２の
ブレーキ配管系統に対応するＦＬ−ＲＲ系統の車輪に対
するパルス増パターンの判定・設定にかかる処理であ
る。つまり、最初に、他系統の種別判定フラグＦＨＡを
チェックし（Ｓ４６０）、すでに補正パターン（ＦＨＡ
＝１）となっていたら（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、種別判定
フラグＦＨＢは補正パターンにはせず、通常パターン
（ＦＨＡ＝０）に設定する（Ｓ５００）。そして、種別
判定フラグＦＨＡ＝０で通常パターンであり（Ｓ４６
０：ＮＯ）、さらに他系統のリザーバ流入量ＣＬＡが所
定の第１閾値Ｋ１以上である場合（Ｓ４８０：ＹＥＳ）
に限って、種別判定フラグＦＨＢを補正パターン（ＦＨ
Ｂ＝１）に設定するのである（Ｓ４９０）。

【００４５】ここで、リザーバ流入量（ＣＬ＊）の演算
処理について図９を参照して説明する。なお、この処理
は第１のブレーキ配管系統に対応するリザーバ流入量Ｃ
ＬＡ及び第２のブレーキ配管系統に対応するリザーバ流
入量ＣＬＢの両方の演算に用いるもので、図中及び以下
の説明における＊には、対象となっている系統に応じて
Ａ，Ｂのいずれかが対応する。

【００４６】このリザーバ流入量演算ルーチンでは、ま
ず、演算対象の系統の車輪について制御中フラグがセッ
トされているか否かを判定した後（Ｓ１４１０）、制御
中フラグセット状態のときはさらに、直前の駆動出力が
減圧出力であったか否かを判定し（Ｓ１４２０）、減圧
出力のときだけリザーバ流入量ＣＬ＊に所定量ＫＬを加
算し（Ｓ１４３０）、制御中フラグがリセットされてい
るときは、ＣＬ＊を０にリセットする（Ｓ１４４０）。

【００４７】なお、このＳ１４３０の処理でリザーバ流
入量ＣＬ＊に加算している所定量ＫＬは、固定量ではな
く、図１０に示すように車体減速度ｄＶＢによって変化
する量である。これは、ホイールシリンダ圧（ＰW/C ）
が大きいほど同じ減圧出力をしてもリザーバへ流出する
量が多くなることを鑑みて設定したものである。そし
て、ホイールシリンダ圧（ＰW/C ）は直接計測するので
はなく、ホイールシリンダ圧（ＰW/C ）が車体減速度ｄ
ＶＢにほぼ比例することを用いて、車体減速度ｄＶＢに
対する所定量ＫＬの関係として設定してある。

【００４８】このように各輪毎に独立して制御するため
の制御モードが決定されると、この決定された制御モー
ドに応じ、タイマ割り込みルーチン（図８）において、
それぞれのアクチュエータ駆動用のソレノイドに対し、
各輪にセットされている制御モードに従って図４で示し
たいずれかの駆動出力を実行する。

【００４９】具体的には、図８に示すように、まず、Ｆ
Ｒ輪のアクチュエータ駆動用のソレノイドに対して、Ｆ
Ｒ輪についてセットされている制御モードに従って、図
４で示したいずれかの駆動出力を実行し（Ｓ１３１
０）、この場合には、ＦＲ−ＲＬ側の系統のリザーバ流
入量（ＣＬＡ）を演算する（Ｓ１３２０）。次にＦＬ輪
のアクチュエータ駆動用のソレノイドに対して、ＦＬ輪
についてセットされている制御モードに従って、図４で
示したいずれかの駆動出力を実行し（Ｓ１３３０）、こ
の場合には、ＦＬ−ＲＲ側の系統のリザーバ流入量（Ｃ
ＬＢ）を演算する（Ｓ１３４０）。

【００５０】ＲＲ輪及びＲＬ輪についても同様であり、
ＲＲ輪のアクチュエータ駆動用のソレノイドに対して、
ＲＲ輪についてセットされている制御モードに従って、
図４で示したいずれかの駆動出力を実行し（Ｓ１３５
０）、この場合には、ＦＬ−ＲＲ側の系統のリザーバ流
入量（ＣＬＢ）を演算する（Ｓ１３６０）。続いて、Ｒ
Ｌ輪のアクチュエータ駆動用のソレノイドに対して、Ｒ
Ｌ輪についてセットされている制御モードに従って、図
４で示したいずれかの駆動出力を実行し（Ｓ１３７
０）、この場合には、ＦＲ−ＲＬ側の系統のリザーバ流
入量ＣＬＡを演算する（Ｓ１３８０）。

【００５１】図２に戻り、Ｓ４００に示すパルス増モー
ド出力パターン判定の処理が終了すると、次に、ウォー
ニングランプ制御にかかる処理を実行する（図２のＳ６
００）。このウォーニングランプ制御の処理は、図７に
示すように構成されている。まず、ストップスイッチ２
９がＯＮになったか否かを判定する（Ｓ６１０）。そし
て、ストップスイッチ２９がＯＮされた場合には（Ｓ６
１０：ＹＥＳ）、ＦＲ−ＲＬ側の系統のリザーバ流入量
ＣＬＡが所定の第２閾値Ｋ２（＞Ｋ１）以上か否かを判
断する（Ｓ６２０）。そして、ＣＬＡがＫ２以上であれ
ば（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、ウォーニングランプ５５を点
灯してその状態を継続（常灯）させる（Ｓ６８０）。

【００５２】また、ＣＬＡがＫ２未満であれば（Ｓ６２
０：ＮＯ）、ＦＬ−ＲＲ側の系統のリザーバ流入量ＣＬ
Ｂが所定の閾値Ｋ２以上か否かを判断する（Ｓ６３
０）。そして、ＣＬＢがＫ２以上であれば（Ｓ６３０：
ＹＥＳ）、やはりウォーニングランプ５５を常灯させる
（Ｓ６８０）。

【００５３】一方、ＣＬＡ及びＣＬＢの両方共がＫ２未
満であれば（Ｓ６２０：ＮＯ，Ｓ６３０：ＮＯ））、今
度はＣＬＡが所定の第１閾値Ｋ１以上か否かを判断する
（Ｓ６４０）。そして、ＣＬＡがＫ１以上であれば（Ｓ
６４０：ＹＥＳ）、ウォーニングランプ５５を点滅させ
る（Ｓ６７０）。また、ＣＬＡがＫ１未満であれば（Ｓ
６４０：ＮＯ）、ＣＬＢがＫ１以上か否かを判断し（Ｓ
６５０）、ＣＬＢがＫ１以上であれば（Ｓ６５０：ＹＥ
Ｓ）、やはりウォーニングランプ５５を点滅させる（Ｓ
６７０）。

【００５４】そして、ＣＬＡ及びＣＬＢの両方共がＫ１
未満であれば（Ｓ６４０：ＮＯ，Ｓ６５０：ＮＯ）、ウ
ォーニングランプ５５を消灯させる（Ｓ６６０）。な
お、Ｓ６１０にて否定判断、つまり、ストップスイッチ
２９がＯＦＦになった場合にも消灯させる（Ｓ６６
０）。

【００５５】以上のように構成された結果、この実施の
形態では、図１１のタイミングチャートに示すような作
用効果が発揮される。なお、図１１中、ＦＲ輪とＦＬ輪
について、縦軸Ｖで示したタイミングチャートが車輪速
度ＶＷFR，ＶＷFL及び車体速度ＶＢの時間変化の様子を
示し、縦軸ＰW/C で示したタイミングチャートがホイー
ルシリンダ圧の時間変化の様子を示している。また、縦
軸ＣＬＡで示したタイミングチャートがＦＲ−ＲＬ系統
の車輪に対する第１のブレーキ配管系統に対応するリザ
ーバ流入量ＣＬＡの時間的変化の様子を示し、縦軸ＣＬ
Ｂで示したタイミングチャートがＦＬ−ＲＲ系統の車輪
に対す第２のブレーキ配管系統に対応するリザーバ流入
量ＣＬＢの時間的変化の様子を示している。

【００５６】今、ストップスイッチ２９がＯＮとなり、
その少し後に各輪独立にアンチスキッド制御が始まった
とする。最初の内は、各輪共、減圧モードとパルス増モ
ードとが繰り返され、各輪のスリップ率が目標スリップ
率に一致するように、ホイールシリンダ圧が増減され
る。ホイールシリンダ圧を減圧する制御が行われるたび
に、各リザーバ３７，３９内には、徐々にブレーキ液が
貯蔵されていく。

【００５７】そして、図１１に示す例では、時刻ｔ1 に
てＦＲ−ＲＬ系統の車輪に対する第１のブレーキ配管系
統に対応するリザーバ流入量ＣＬＡが所定の第１閾値Ｋ
１以上となったので、ＦＬ−ＲＲ系統の車輪に対する第
２のブレーキ配管系統の種別判定フラグＦＨＢを補正パ
ターン（ＦＨＢ＝１）に設定する（図６の４８０，Ｓ４
９０参照）。したがって、時刻ｔ1 までは通常パターン
で制御されていた第２のブレーキ配管系統に対するパル
ス増モードは、時刻ｔ1 以降は補正パターンにて制御さ
れることとなる。図５に示した具体例で言えば、前輪に
対する通常パターンの場合、４ｍｓの増圧出力と２００
ｍｓの保持出力を１０回繰り返していたものが、補正パ
ターンになると、４ｍｓの増圧出力と４００ｍｓの保持
出力を１０回繰り返すこととなる。つまり、増圧パルス
時間は通常パターンと同じで保持時間が２倍になってい
る。

【００５８】したがって、ＦＲ輪に対してはそれまでと
同じ通常パターンでのパルス増モードが継続され、ＦＬ
輪に対しては補正パターンでのパルス増モードに移行す
ることとなるが、時刻ｔ1 以降は、ＦＬ輪に対するパル
ス増モードでの増圧勾配が、ＦＲ輪に対するパルス増モ
ードでの増圧勾配のほぼ２分の１となる。そのため、時
刻ｔ2 においてＦＲ−ＲＬ系統の車輪に対する第１のブ
レーキ配管系統のリザーバ流入量ＣＬＡが所定の第２閾
値Ｋ２以上となると、ＦＲ輪のホイールシリンダ１１か
らリザーバ３７へのブレーキ液の排出ができなくなり、
アンチスキッド制御が終了する。

【００５９】しかし、時刻ｔ1 〜時刻ｔ2 までの期間に
おいて補正パターンでのパルス増モードを実行していた
ＦＬ−ＲＲ系統の車輪に対する第２のブレーキ配管系統
のリザーバ３９はまだブレーキ液を貯蔵する余裕があ
り、時刻ｔ2 以降においてもＦＬ輪のホイールシリンダ
１２からリザーバ３９へブレーキ液を排出することがで
きる。つまり、アンチスキッド制御を継続して実行する
ことができる。

【００６０】なお、ウォーニングランプ５５について
は、時刻ｔ1 から点滅状態となり、時刻ｔ2 にて点灯し
てその状態を継続（常灯）させることとなる。つまり、
点滅することで、近い内に２輪制御（２輪ＡＢＳ）状態
となることを運転手に警告し、点灯することで、その時
点では２輪制御状態となっていることを運転手に警告す
るのである。

【００６１】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、Ｘ配管を採用したポンプレスブレーキシステムにお
いて、一方のブレーキ配管系統におけるリザーバが満杯
になってアンチスキッド制御ができなくなっても、もう
一方のブレーキ配管系統におけるリザーバは同時期には
満杯にならないため、少なくとも２輪に対するアンチス
キッド制御が実行できる。つまり、意図的に両ブレーキ
配管系統におけるリザーバ３７，３９への排出ブレーキ
液量を相違させる制御をすることとなるので、一方のブ
レーキ配管系統のリザーバが満杯になってアンチスキッ
ド制御ができなくなっても、他方については制御を続行
することができ、４輪制御状態から急にノーマルブレー
キ状態になるような車両の挙動変化の急変を防止でき
る。

【００６２】また、第１のブレーキ配管系統のリザーバ
３７へのリザーバ流入量ＣＬＡあるいは第２のブレーキ
配管系統のリザーバ３９へのリザーバ流入量ＣＬＢのい
ずれかが第１閾値Ｋ１以上となった場合に、はじめて他
方の配管系統におけるパルス増モードを補正パターンで
実行するので、それまでは、両ブレーキ配管系統におい
て同じアンチスキッド制御を実行することができる。Ｘ
配管の場合には、車両の左右で対称の構成であるため、
左右輪に対する制御内容が常時相違することはあまり好
ましくない。したがって、本案の目的を達成するのに必
要な場合にだけ両ブレーキ配管系統間で制御内容を相違
させるようにすることができる。

【００６３】さらに、いずれかの配管系統においてリザ
ーバの貯蔵能力が所定以下になったと判断した場合、当
該貯蔵能力が所定以下になったブレーキ配管系統におけ
るホイールシリンダからリザーバへの排出ブレーキ液量
よりも、他方のブレーキ配管系統におけるホイールシリ
ンダからリザーバへの排出ブレーキ液量の方が相対的に
少なくなるよう制御している。図１１に示した例で言え
ば、第１のブレーキ配管系統においてリザーバ３７の貯
蔵能力が所定以下になった場合に、第２のブレーキ配管
系統側となるＦＬ輪に対するパルス増モードを補正パタ
ーンで実行する。つまり、リザーバの貯蔵能力が相対的
に多い方（図１１の場合には第２のブレーキ配管系統の
リザーバ３９）に対して、ホイールシリンダからの排出
ブレーキ液量が相対的に少なくなるようにすることで、
リザーバ３９が満杯になるタイミングをより遅くし、で
きるだけ長い期間に渡ってアンチスキッド制御を可能と
するのである。

【００６４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれらに限定されることはなく、種々の
態様をとることができる。例えば、上記実施形態では、
図５に示すように、通常パターンと補正パターンとで
は、増圧出力の継続時間ＫＵは同じにし、保持出力の継
続時間ＫＨを変更することで、結果的に増圧勾配を相違
させるようにしており、両配管系統での前輪同士及び後
輪同士では同じ制御パターンであった。これに対して、
通常パターンであっても、両配管系統間で増圧パターン
をずらすようにしてもよい。

【００６５】その具体例として、図１２には保持出力の
継続時間ＫＨを相違させる場合を示す。この場合には、
通常パターンにおいても、ＦＲ輪では２００ｍｓである
のに対しＦＬ輪では２２０ｍｓに設定してある。同様
に、ＲＬ輪では４００ｍｓであるのに対し、ＲＲ輪では
４４０ｍｓに設定してある。

【００６６】一方、図１３に示す具体例は、増圧出力の
継続時間ＫＵを相違させる場合であり、通常パターンに
おいても、ＦＲ輪では４ｍｓであるのに対し、ＦＬ輪で
は３．５ｍｓに設定してある。同様に、ＲＬ輪では３ｍ
ｓであるのに対し、ＲＲ輪では２．５ｍｓに設定してあ
る。このように、通常パターンで両配管系統間の増圧パ
ターンをずらしておけば、通常パターンでの制御中であ
っても一方の配管系統のリザーバの方が他方の配管系統
のリザーバよりも満杯になり易い傾向を持つこととな
る。そして、さらに他方の配管系統に対して補正パター
ンとすることで、４輪制御状態から２輪制御状態に移行
した後の２輪制御状態がより長く継続することとなる。

【００６７】また、増圧パターンをずらすのではなく、
増圧開始タイミングを両ブレーキ配管系統間で相違させ
てもよい。図１４（ａ）に示すように、継続時間ＫＵで
の増圧出力と継続時間ＫＨでの保持出力とを繰り返して
実行するパルス増圧のパターンの前に、継続時間ＫＨＯ
の初回保持出力を追加するものである。具体例としては
図１４（ｂ）に示すように、両配管系統での前輪同士及
び後輪同士では、増圧出力の継続時間ＫＵ及び保持出力
の継続時間ＫＨは同じであるが、初回保持出力の継続時
間ＫＨＯが、ＦＲ輪及びＲＬ輪については０ｍｓである
のに対し、ＦＬ輪及びＲＲ輪については１００ｍｓに設
定してある。したがって、通常パターンでは、常にＦＬ
輪及びＲＲ輪に対する増圧の方が遅く開始することとな
る。

【００６８】また、上述した実施形態はＸ配管を前提と
していたが、前後配管のポンプレスブレーキシステムに
おいても、同様に、いずれかの配管系統においてリザー
バの貯蔵能力が所定以下になったと判断した場合、貯蔵
能力が所定以下になったブレーキ配管系統におけるホイ
ールシリンダからリザーバへの排出ブレーキ液量より
も、他方のブレーキ配管系統におけるホイールシリンダ
からリザーバへの排出ブレーキ液量の方が相対的に少な
くなるよう制御してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態のアンチスキッド制御装置全体の概
略構成図である。

【図２】 実施形態におけるアンチスキッド制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。

【図３】 図２のＳ２００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図４】 図３の処理で演算された制御モードと、ホイ
ールシリンダ圧制御のためのアクチュエータのソレノイ
ドに対する駆動出力との関係を示す説明図である。

【図５】 パルス増モードにおける増圧出力の継続時間
ＫＵ、保持出力の継続時間ＫＨ及びパルス数Ｎの具体例
を示す説明図である。

【図６】 図２のＳ４００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図７】 図２のＳ６００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図８】 タイマ割り込み処理を示すフローチャートで
ある。

【図９】 図８のＳ１３２０，Ｓ１３４０，Ｓ１３６
０，Ｓ１３８０の処理の詳細を示すフローチャートであ
る。

【図１０】 リザーバ流入量ＣＬ＊に加算する所定量Ｋ
Ｌと車体減速度ｄＶＢとの関係を示す説明図である。

【図１１】 実施形態における作用効果を示すタイミン
グチャートである。

【図１２】 別実施形態のパルス増モードにおける増圧
出力の継続時間ＫＵ、保持出力の継続時間ＫＨ及びパル
ス数Ｎの具体例を示す説明図である。

【図１３】 別実施形態のパルス増モードにおける増圧
出力の継続時間ＫＵ、保持出力の継続時間ＫＨ及びパル
ス数Ｎの具体例を示す説明図である。

【図１４】 （ａ）は初回保持出力と増圧・保持出力と
の関係を示す説明図であり、（ｂ）はその初回保持出力
の継続時間ＫＨＯとパルス増モードにおける増圧出力の
継続時間ＫＵ、保持出力の継続時間ＫＨ及びパルス数Ｎ
の具体例を示す説明図である。

【符号の説明】

１…右前輪（ＦＲ輪） ２…左前輪（ＦＬ
輪） ３…右後輪（ＲＲ輪） ４…左後輪（ＲＬ
輪） ５，６，７，８…車輪速度センサ １１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ １６…マスタシリンダ ２１，２２，２３，２４，３１，３２，３３，３４…ア
クチュエータ ２７…ブレーキペダル ２９…ストップスイッチ ３７，３９…リザーバ ５０…電子制御回路 ５５…ウォーニングランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/46 B60T 8/58

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員によるブレーキペダルの制動操作に
   応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダからのブ
   レーキ液圧を受けたホイールシリンダが車輪制動力を発
   生させる際、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液
   圧を調整して車輪をロックさせずに制動を行うアンチス
   キッド制御を実行するアンチスキッド制御装置におい
   て、 ４輪以上を備えた各輪のホイールシリンダと前記マスタ
   シリンダとを、２輪を一組とするブレーキ配管系統で接
   続すると共に、該各ブレーキ配管系統に、前記アンチス
   キッド制御の内の減圧制御に伴って前記ホイールシリン
   ダから排出されるブレーキ液を一時貯蔵し、前記ブレー
   キペダルの戻りによる前記マスタシリンダの減圧時に、
   該一時貯蔵したブレーキ液をマスタシリンダに還流する
   リザーバを備え、 さらに、 前記各ブレーキ配管系統中のリザーバ内の貯蔵液量を推
   定するリザーバ液量推定手段と、 該リザーバ液量推定手段の推定した貯蔵液量から、いず
   れかのブレーキ配管系統においてリザーバの貯蔵能力が
   所定以下になったと判断した場合、前記アンチスキッド
   制御の実行時に前記ホイールシリンダから前記リザーバ
   へ排出されるブレーキ液量が、前記両ブレーキ配管系統
   間で相違するように、前記アンチスキッド制御を実行す
   る制御手段と、を備え、 前記制御手段は、いずれかのブレーキ配管系統において
   リザーバの貯蔵能力が所定以下になったと判断した場
   合、当該貯蔵能力が所定以下になったブレーキ配管系統
   におけるホイールシリンダからリザーバへの排出ブレー
   キ液量よりも、他方のブレーキ配管系統におけるホイー
   ルシリンダからリザーバへの排出ブレーキ液量の方が相
   対的に少なくなるよう制御することを 特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記制御手段は、増圧制御時における増圧勾配を前記両
   ブレーキ配管系統間で相違させることによって、結果的
   に、同時期における前記リザーバへの排出ブレーキ液総
   量を両ブレーキ配管系統間で相違させるように構成され
   ていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１ないし２のいずれかに記載のア
   ンチスキッド制御装置において、 前記制御手段は、増圧性御璽における増圧開始タイミン
   グを前記両ブレーキ配管系統間で相違させることによっ
   て、結果的に、同時期における前記リザーバへの排出ブ
   レーキ液総量を両ブレーキ配管系統間で相違させるよう
   に構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記制御手段が実行する増圧制御は、ブレーキ液圧の増
   圧と保持を所定時間間隔で繰り返すパルス増圧制御であ
   ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記リザーバ液量推定手段は、各ブレーキ液配管系統に
   接続される２輪のホイールシリンダに対する減圧制御の
   累積実行時間から各ブレーキ液配管系統中のリザーバ内
   の貯蔵駅量を推定することを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。