JPH1120646A

JPH1120646A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH1120646A
Application number: JP17487497A
Authority: JP
Inventors: Kenji Fujiwara; 健司藤原; Shinya Takemoto; 伸也竹本; Yuzo Imoto; 井本　　雄三; Takashi Watanabe; 多佳志渡辺
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】ポンプを備えないアンチスキッド制御装置に
おいて、リザーバストロークセンサを必要とせず、かつ
リザーバが満杯状態になり得る場合にはその旨を乗員に
報知する。【解決手段】アンチスキッド制御の実行継続時間と予
め定められた所定時間とを比較し、実行継続時間ＣＮＴ
ＡＢＳが前記所定時間Ｋ１ＴＡＢＳ、Ｋ２ＴＡＢＳより
も長いときには、乗員に対してリザーバに貯留できるブ
レーキ液量が少ない旨を報知する。アンチスキッド制御
実行時間が所定時間に達するとリザーバ内にある程度の
ブレーキ液が収容された状態となるため、リザーバ内が
満杯に近い状態若しくはほぼ満杯状態になり得る。従っ
て、このような場合には、リザーバに貯留できるブレー
キ液量が少ない旨を乗員に報知するようにすれば、制動
条件にかかわらずリザーバの満杯状態を乗員に報知する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。

【０００２】

【従来の技術】従来リザーバに蓄えられたブレーキ液を
汲み上げるポンプを省略することによって構成を簡素化
し、コストダウンを図ったアンチスキッド制御装置があ
る。しかしながら、リザーバへ収容できるブレーキ液量
には限界があるため、アンチスキッド制御の減圧時にお
いてリザーバと同容量のブレーキ液がホイールシリンダ
からリザーバに流入すると、それ以後ホイールシリンダ
圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）の減圧が行えなくなり、車
輪が急速にロックしてしまうという可能性がある。この
ため、リザーバに流入したブレーキ液量を正確に検知し
てアンチスキッド制御の実行可能状態を乗員に報知する
必要性がある。

【０００３】そこで、リザーバに流入したブレーキ液量
を正確に検知するために、特開平２−１６９３５９号公
報に示すように、リザーバストロークセンサを取り付け
る方法や、アンチスキッド制御における減圧時間からリ
ザーバ内に流入したブレーキ液量を推定するという方法
が用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た２つの方法を用いた場合には、以下の問題がある。す
なわち、前者には乗員にリザーバの状態を正確に報知す
ることができるが、ハード的にコスト高となるという問
題がある。また、後者は路面や乗員によるブレーキペダ
ル操作状態等の制動条件によってリザーバ内に流入する
ブレーキ液量が変化してしまい（例えばＷ／Ｃ圧が非常
に高くなっている場合に減圧を開始した場合には、リザ
ーバ内にブレーキ液が多量に流入する）、正確に推定す
ることが困難であるため、リザーバ内が満杯状態になっ
ても乗員にリザーバの状態を報知できない場合が発生す
るという問題がある。

【０００５】本発明は上記問題に鑑みたもので、ポンプ
を備えないアンチスキッド制御装置において、リザーバ
ストロークセンサを必要とせず、かつリザーバが満杯状
態になり得る場合にはその旨を乗員に報知し、アンチス
キッド制御装置の安全性を向上させることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発
明においては、アンチスキッド制御の実行継続時間と予
め定められた所定時間とを比較し、実行継続時間が前記
所定時間よりも長いときには、乗員に対してアンチスキ
ッド制御手段の実行可能時間が短い旨を報知するように
していることを特徴とする。

【０００７】アンチスキッド制御実行時間が所定時間に
達するとリザーバ内にある程度のブレーキ液が収容され
た状態となるため、リザーバ内が満杯に近い状態若しく
はほぼ満杯状態になり得る。従って、このように、アン
チスキッド制御の実行継続時間が所定時間に達した時
に、アンチスキッド制御手段の実行可能時間が短い旨を
乗員に報知するようにすれば、制動条件にかかわらずリ
ザーバの満杯状態を乗員に報知することができる。これ
により、リザーバストロークセンサを用いず、かつリザ
ーバの満杯状態になり得る場合にその旨を乗員に報知す
ることができる。

【０００８】なお、実行継続時間を積算するようにし
て、車体減速度（ｄＶＢ）に基づいて積算する実行継続
時間を変化させることによって、車体減速度（ｄＶＢ）
に応じたリザーバ状態を検出することができるため、よ
り的確なリザーバ状態を乗員に報知することができる。
請求項２に記載の発明においては、車体減速度と、予め
定められた所定車体減速度とを比較し、車体減速度が所
定車体減速度に比して小さい場合に、乗員に対してリザ
ーバにブレーキ液を貯留できる余裕容量が少ない旨を報
知するようにしていることを特徴とする。

【０００９】低μ路面においては車輪速度の落ち込みが
大きくリザーバ内が満杯状態になり易い。このため、車
体減速度が所定車体減速度よりも小さい場合には、低μ
路面であるとして、リザーバに貯留できるブレーキ液量
が少ない旨を乗員に報知するようにすれば、低μ路面に
おいて効果的に乗員へのリザーバ状態の報知を行うこと
ができる。

【００１０】請求項３に記載の発明においては、車体減
速度の変化量が所定車体減速度に比して大きいときに、
乗員に対してリザーバに貯留できるブレーキ液量が少な
い旨を報知することを特徴とする。車体減速度の変化量
が所定車体速度に比して大きい場合には、高μ路面から
低μ路面に変化するいわゆるμジャンプ（突っ込み）路
面であり、高μ路面から低μ路面への変化時に車輪速度
の落ち込みが大きくなるため、リザーバ内が満杯状態に
なり易い。このため、このような場合には、リザーバに
貯留できるブレーキ液量が少ない旨を乗員に報知するよ
うにすれば、μジャンプ路面において効果的に乗員への
リザーバ状態の報知を行うことができる。

【００１１】請求項４に記載の発明においては、アンチ
スキッド制御手段の実行時における車輪のスリップ率が
所定スリップ率よりも大きいときに、乗員に対してリザ
ーバにブレーキ液を貯留できる余裕容量が少ない旨を報
知することを特徴とする。車輪のスリップ率が大きいと
きには、Ｗ／Ｃ圧が高くなっており、リザーバへ流入す
るブレーキ液量が多く、車輪速度の落ち込みが大きくな
るため、リザーバ内が満杯状態になり易い。このため、
車輪のスリップ率が大きいときにリザーバにブレーキ液
を貯留できる余裕が少ない旨を乗員に報知することによ
り、効果的に乗員へのリザーバ状態の報知を行うことが
できる。

【００１２】なお、請求項２乃至４に記載の発明におい
ても、請求項１と同様に、アンチスキッド制御の実行継
続時間を積算することによってリザーバ状態を検出して
もよい。すなわち、低μ路面、μジャンプ路面及び車輪
のスリップ率が大きい時には予め求められる所定時間を
前記検出のそれぞれの条件により変更し、実行継続時間
が定められた所定の時間以上になったときに乗員への報
知を行うようにしてもよい。また、この場合においても
車体減速度（ｄＶＢ）に基づいて積算する実行継続時間
を変化させることによって、より的確なリザーバ状態を
乗員に報知することができる。

【００１３】請求項５に記載の発明においては、マスタ
シリンダ圧に基づいてアンチスキッド制御時の減圧時間
の積算度合いを可変させ、減圧時間の積算値が予め定め
られた所定時間に比して大きいときに、乗員に対してリ
ザーバにブレーキ液を貯留できる余裕が少ない旨を報知
することを特徴とする。減圧調整における減圧勾配がマ
スタシリンダ圧によって変化するため、マスタシリンダ
圧に基づいて減圧勾配を補正して、この補正後の減圧勾
配に基づいて減圧時間を積算するようにすれば、より確
実にリザーバ状態を検出できると共に、より的確に乗員
へのリザーバ状態の報知を行うことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。（第１実施形態）図１は、本発明が適用されたアンチス
キッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示す
ように、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４の
それぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置されてお
り、これら車輪速度センサ５〜８は各車輪１〜４の回転
に応じてパルス信号を発生する。

【００１５】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧がアクチュエータとしての２位置弁２１
〜２４及び各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１
〜１４に送られる。なお、マスタシリンダ１６はブレー
キペダル２７の踏み込みによりブレーキ液圧を発生し、
ブレーキペダル２７の踏み込み状態はストップスイッチ
２９によって検出されている。

【００１６】さらに、ホイールシリンダ１１、１４はア
クチュエータとしての２位置弁３１、３４を介してリザ
ーバ３７に接続されており、ホイールシリンダ１２、１
３はアクチュエータとしての２位置弁３２、３３を介し
てリザーバ３９に接続されている。なお、各アクチュエ
ータ２１〜２４及び３１〜３４は、連通位置と遮断位置
とを有する電磁式２位置弁（制御弁）である。

【００１７】また、２位置弁２１〜２４の上下流には、
逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜
１４かたマスタシリンダ１６へ向かう圧油蚤を２位置弁
２１〜２４を介して流通されるバイパス管路４１型４４
が設けられている。またさらに、リザーバ３７、３９と
マスタシリンダ１６とは、逆止弁４７、４９を介した油
圧管路で接続されており、リザーバ３７、３９からマス
タシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許容されてい
る。

【００１８】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信
号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力
及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対
応する２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の動作を右前
輪１を例に説明する。

【００１９】右前輪１に増圧出力を発生するとは、２位
置弁２を連通位置に配設すると共に２位置弁３１を遮断
位置に配設するように制御信号を発生することである。
これにより、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液
圧がそのままホイールシリンダ１１に供給される。右前
輪１に保持出力を発生するとは、２位置弁２１、３１を
共に遮断位置に配設するように制御信号を発生すること
である。これにより、ホイールシリンダ１１のブレーキ
液圧が保持される。なお、この保持出力の継続中にブレ
ーキペダル２７が緩められると、バイパス管路４１を介
して圧油が流通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液
圧が減圧される。

【００２０】右前輪１に減圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を遮断位置に配設すると共に２位置弁３１を連
通位置に配設するように制御信号を発生することであ
る。これにより、ホイールシリンダ１１の圧油がリザー
バ３７へ流入し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、Ｅ
ＣＵ５０は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行
う。

【００２１】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜５のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。処理を開始すると、まずステップ１０００にて初期
化処理を実行する。この初期化処理によって、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行い、続くステ
ップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間Ｔａ（例
えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過
したか否かを判定することにより所定時間Ｔａが経過す
るのを待つ。

【００２２】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。

【００２３】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。

【００２４】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。また或いは、車両進行
方向に取り付けられた加速度センサ等から演算する方法
もある。そして、求められた車体速度ＶＢと車輪速度Ｖ
Ｂ＊＊によって各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ＊
＊を演算する。

【００２５】この後、ステップ８０００では、各車輪１
〜４におけるスリップ率ＳＷ＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊
＊に基づき各車輪１〜４ごとに各２位置弁２１〜２４及
び３１〜３４の制御モードの演算を行う。なお、この処
理の詳細については図３に示す４輪の制御モード演算の
フローチャートで説明する。そして、ステップ９０００
で制御実行時間、或いは車体減速度、或いは車体減速度
の変化量等に基づいて、リザーバに貯留できるブレーキ
液量の余裕度の判定を行う。その後、ステップ１０００
０では、ステップ８０００及びステップ９０００で求め
られた条件に基づいて奴隷バーに警報を促すウォーニン
グランプの駆動を行う。

【００２６】次に、図２におけるステップ８０００の詳
細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における２位置弁２１〜２
４及び３１〜３４の制御モードの設定処理を行うもので
あり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対し
て計４回実行されるようになっている。この制御モード
の設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出力、
保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制御条
件を決定するために行うものである。なお、各制御モー
ドの詳細については後述する。

【００２７】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２６がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２６がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における２位置弁２１〜２４及
び３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットして処
理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増圧出
力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両制
動中でない場合は、マスタシリンダ１６が発生するブレ
ーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１〜１４に供給
される。

【００２８】一方、ストップスイッチ２６がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２６がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。

【００２９】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットし、当
該車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終
了する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステッ
プ２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２
７０に進む。なお、この制御中フラグは、各車輪１〜４
のうちの一輪でも該当すればセットされるようになって
おり、いずれか１輪でもアンチスキッド制御であればス
テップ２５０で制御中とされる。

【００３０】次に、ステップ２７０では、当該車輪のス
リップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大
きいか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１
は、目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ
１＝２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定さ
れている。そして、ステップ２７０でＹｅｓであればス
テップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊＊
が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当該
車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それと
も減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判定
する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９０
に進み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モー
ドとして減圧モードをセットして処理を終了する。ま
た、ステップ２８０でＮｏであればステップ３００に進
み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードと
して保持モードをセットして処理を終了する。

【００３１】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。

【００３２】一方ステップ２７０でＮｏであればステッ
プ３１０に進み、パルス増圧モードの制御モードを所定
回数分実行したか否かを判定する。ここで、パルス増圧
モードとは、所定周期で２位置弁２１〜２４及び３１〜
３４の制御モードを増圧モードと保持モードで交互に変
化させて、アンチスキッド制御装置のホイールシリンダ
圧をその変化周期に応じた増圧パターンで徐々に増圧さ
せるモードであり、この制御モード設定において変化周
期等が決定されて増圧に緩急が設けられる。

【００３３】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを増圧
モードにセットして処理を終了する。また、ステップ３
１０でＮｏであればステップ３２０に進み、そのままパ
ルス増モードの制御をセットし続け、処理を終了する。

【００３４】次に、図２のステップ９０００におけるリ
ザーバ油量判定の処理の詳細を図４に示すフローチャー
トに基づいて説明する。このルーチンは、図２のメイン
ルーチンにおける処理を行うごとに１回実行されるもの
である。まず、ステップ４１０では、ストップスイッチ
がオンになっているか否かを判定する。そして、ステッ
プ４１０でＹｅｓであればステップ４２０に進み、制御
中フラグがオンになっているか否かを判定する。ここ
で、ステップ４１０でＮｏであれば何もせずに処理を終
了する。

【００３５】ステップ４２０でＹｅｓ、すなわち前述し
た図３におけるステップ２６０で制御中フラグがセット
されていれば、ステップ４３０に進み、制御時間積算カ
ウンタの積算値ＣＮＴＡＢＳに所定値ＫＴＡＢＳを加算
する。この所定値ＫＴＡＢＳには、図６に示すマップに
よって決定される値が用いられる。この図６に示すマッ
プは車体の減速度ｄＶＢと所定値ＫＴＡＢＳの関係を示
しており、所定値ＫＴＡＢＳは検出された減速度ｄＶＢ
に相応する値としてこのマップから選択される。具体的
には、減速度ｄＶＢとＷ／Ｃ圧は略比例関係にあり、さ
らに前記Ｗ／Ｃ圧はほぼ減圧制御時の減圧分ΔＰと等し
いと考えられる。ΔＰは、リザーバへのブレーキ液の流
量Ｑに対して、Ｑ∝Ｐ^1/2であることは公知であり、こ
の関係からマップの値を求めることができる。

【００３６】また、ステップ４１０でＮｏであれば、ス
テップ４４０に進み、制御時間積算カウンタをクリア
（ＣＮＴＡＢＳ＝０）して処理を終了する。そして、こ
のリザーバ油量判定の処理が終了すると、このリザーバ
油量判定に基づいて図２のステップ１００００における
ウォーニングランプ制御の処理を実行する。図２のステ
ップ１００００におけるウォーニングランプ制御の処理
の詳細を図５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。このルーチンは、図２のメインルーチンにおける処
理を行うごとに１回実行されるものである。

【００３７】まず、ステップ５１０では、ストップスイ
ッチ２９がＯＮであるか否かを判定する。そして、ステ
ップ５１０でＹｅｓであればステップ５２０に進み、Ｎ
ｏであればステップ５４０に進む。ステップ５２０で
は、制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＡＢＳが所定
値Ｋ１ＴＡＢＳ以上であるか否かを判定する。そして、
ステップ５２０でＮｏであればステップ５３０に進み、
制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ
２ＴＡＢＳ以上であるか否かを判定する。

【００３８】すなわち、制御時間積算カウンタの積算値
ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ２ＴＡＢＳ以上であればリザー
バ内が満杯に近い状態であるため乗員に注意を促し、積
算値ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ１ＴＡＢＳ以上であればリ
ザーバ内がほぼ満杯状態であるため乗員に警告を行うべ
く、ステップ５２０、５３０で積算値ＣＮＴＡＢＳと所
定値Ｋ１ＴＡＢＳ若しくは所定値Ｋ２ＴＡＢＳと大小比
較している。なお、所定値Ｋ１ＴＡＢＳは所定値Ｋ２Ｔ
ＡＢＳよりも大きい値である。

【００３９】そして、ステップ５３０でＮｏであれば、
リザーバはブレーキ液を収容する余裕があると判定して
ステップ５４０に進み、ウォーニングランプ６０を消灯
の状態にして処理を終了する。なお、ステップ５１０で
Ｎｏである場合、つまりストップスイッチ２９がオフさ
れたときには、リザーバ３７、３９内のブレーキ液がマ
スタシリンダ１６に向けて戻されるため、このとき場合
にもウォーニングランプ６０は消灯状態にされる。

【００４０】また、ステップ５３０でＹｅｓであれば、
リザーバ内が満杯に近い状態であると判定してウォーニ
ングランプ６０を点灯状態にして乗員に注意を促し、処
理を終了する。さらに、ステップ５２０でＹｅｓであれ
ば、リザーバ内がほぼ満杯状態であると判定してウォー
ニングランプ６０を常灯状態にして乗員に警告し、処理
を終了する。このように、ウォーニングランプ６０を介
してリザーバ油量が乗員に的確に報知されるため、乗員
はリザーバ油量を的確に判断してブレーキペダルの踏み
込みを緩めるなどの対応をすることができる。

【００４１】以上のような処理によって、図７のタイム
チャートに示すような作用効果が発揮される。なお、図
７は、ＦＲ輪１における作動を示しており、（ａ）は車
輪速度ＶｗＦＲ、（ｂ）はホイールシリンダ１１のＷ／
Ｃ圧、（ｃ）は制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＡ
ＢＳ、（ｄ）はウォーニングランプ６０のオン・オフを
それぞれ表している。

【００４２】このように、ＦＲ輪１の落ち込みと共にア
ンチスキッド制御における減圧が行われ、この減圧によ
ってリザーバ内にブレーキ液が収容される。そして、時
点ｔ１のように積算値ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ２ＴＡＢ
Ｓを超えると、リザーバ内が満杯に近い状態であるため
ウォーニングランプ６０２９が点灯し、時点ｔ２のよう
に積算値ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ１ＴＡＢＳを超える
と、リザーバ内がほぼ満杯状態であるためウォーニング
ランプ６０が常灯する。さらに、乗員がその後もブレー
キペダル２７の踏み込みを緩めないと車輪がロック状態
に至る。

【００４３】このように、車輪がロック状態に至る前に
ウォーニングランプ６０を点灯・常灯させることによっ
て乗員にリザーバ状態を報知しているため、乗員はリザ
ーバ状態に応じてブレーキペダル２９の踏み込み操作を
行うことができる。そして、上述したように、減速度ｄ
ＶＢに基づいてリザーバ状態を検出しているため、より
的確にリザーバ状態を乗員に報知することができる。

【００４４】なお、本実施形態においては、減速度ｄＶ
Ｂに基づいて所定値ＫＴＡＢＳを設定しているが、所定
値ＫＴＡＢＳとして車両特性によって決定される任意の
定数を用いてもよい。すなわち、アンチスキッド制御が
所定時間経過するとリザーバ内にある程度のブレーキ液
が収容された状態となるため、リザーバ内が満杯に近い
状態若しくはほぼ満杯状態になり得る。このため、アン
チスキッド制御が所定時間経過した場合にはウォーニン
グランプ６０で乗員に報知して、的確に乗員にリザーバ
状態を報知することができる。

【００４５】（第２実施形態）本実施形態では、車両減
速度が小さい低μ路面においてより効果的に乗員にリザ
ーバ内が満杯状態に近いということを報知する。すなわ
ち、車輪がスリップし易い低μ路面でリザーバ内がブレ
ーキ液で満杯になって車輪がロックしまうと、車両の制
動距離がより長くなってしまうため、本実施形態では低
μ路面においてより効果的に乗員にリザーバ状態を報知
することにより、適切にリザーバ状態に応じたブレーキ
ペダル２７の操作が行えるようにする。

【００４６】なお、本実施形態のアンチスキッド制御装
置の構成は第１実施形態と同様であり、またアンチスキ
ッド制御の処理についても第１実施形態の図２に示すス
テップ９０００のリザーバ油量判定処理とステップ１０
０００のウォーニングランプ制御処理以外は共通してい
るため、リザーバ油量判定処理とウォーニングランプ制
御処理について図８、図９に基づき説明する。

【００４７】まず、リザーバ油量判定の処理の詳細を図
８に示すフローチャートに基づいて説明する。このルー
チンは、図２のメインルーチンにおける処理を行うごと
に１回実行されるものである。まず、ステップ６１０で
は、ストップスイッチがオンになっているか否かを判定
する。そして、ステップ６１０でＹｅｓであればステッ
プ６２０に進み、制御中フラグがオンになっているか否
かを判定する。また、ステップ６１０でＮｏであればそ
のまま処理を終了する。

【００４８】ステップ６２０でＹｅｓであれば、ステッ
プ６３０に進み、減速度ｄＶＢが所定値ＫＤＶＢ（例え
ば、０．１Ｇ）以下であるかを否かを判定する。すなわ
ち、低μ路面である場合には、減速度ｄＶＢが小さくな
るため、このステップ６３０で、低μ路面であるか否か
を判定する。そして、ステップ６３０でＹｅｓであれ
ば、制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＬＭに所定値
ＫＬＭを加算し、Ｎｏであれば、積算値ＣＮＴＬＭはそ
のままにして処理を終了する。

【００４９】この所定値ＫＬＭには、図１０に示すマッ
プによって決定される値が用いられる。この図１０に示
すマップは、上記第１実施形態と同様に車体の減速度ｄ
ＶＢと所定値ＫＬＭの関係を示しており、所定値ＫＬＭ
は検出された減速度ｄＶＢに相応する値としてこのマッ
プから選択される。また、ステップ６１０でＮｏであれ
ば、ステップ６５０に進み、制御時間積算カウンタをク
リアして処理を終了する。そして、このリザーバ油量判
定の処理が終了すると、このリザーバ油量判定に基づい
てウォーニングランプ制御の処理を実行する。

【００５０】ウォーニングランプ制御の処理の詳細を図
９に示すフローチャートに基づいて説明する。このルー
チンは、図２のメインルーチンにおける処理を行うごと
に１回実行されるものである。まず、ステップ７１０で
は、ストップスイッチ２９がＯＮであるか否かを判定す
る。そして、ステップ７１０でＹｅｓであればステップ
７２０に進み、Ｎｏであればステップ７４０に進む。

【００５１】ステップ７２０では、制御時間積算カウン
タの積算値ＣＮＴＬＭが所定値Ｋ１ＬＭ以上であるか否
かを判定する。そして、ステップ７２０でＮｏであれば
ステップ７３０に進み、制御時間積算カウンタの積算値
ＣＮＴＬＭが所定値Ｋ２ＬＭ以上であるか否かを判定す
る。すなわち、制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＬ
Ｍが所定値Ｋ２ＬＭ以上であればリザーバ内が満杯に近
い状態であるとして乗員に注意を促し、積算値ＣＮＴＬ
Ｍが所定値Ｋ１ＬＭ以上であればリザーバ内がほぼ満杯
状態であるとして乗員に警告を行うべく、ステップ７２
０、７３０で積算値ＣＮＴＬＭと所定値Ｋ１ＴＬＭ若し
くは所定値Ｋ２ＬＭと大小比較している。なお、所定値
Ｋ１ＬＭは所定値Ｋ２ＬＭよりも大きい値である。

【００５２】ここで、低μ路面においては車輪速度の落
ち込みが大きく、スリップ率が高くなることから、アン
チスキッド制御における減圧でリザーバに収容されるブ
レーキ液量が多くなることが考えられる。従って、乗員
により早くリザーバ内が満杯状態に近いということを報
知することが好ましく、所定値Ｋ１ＬＭにはリザーバ内
が満杯に近い状態になる前の余裕を持った値を採用し、
所定値Ｋ２ＬＭにはリザーバ内がほぼ満杯状態になる前
の余裕を持った値を採用している。

【００５３】そして、ステップ７３０でＮｏであれば、
リザーバはブレーキ液を収容する余裕があると判定して
ウォーニングランプ６０を消灯の状態にして処理を終了
する。また、ステップ７３０でＹｅｓであれば、リザー
バ内が満杯に近い状態であると判定してウォーニングラ
ンプ６０を点灯状態にして乗員に注意を促し、処理を終
了する。さらに、ステップ７２０でＹｅｓであれば、リ
ザーバ内がほぼ満杯状態であると判定してウォーニング
ランプ６０を常灯状態にして乗員に警告し、処理を終了
する。

【００５４】以上のような処理によって、図１１のタイ
ムチャートに示すような作用効果が発揮される。なお、
図１１は、ＦＲ輪１における作動を示しており、（ａ）
は車輪速度ＶｗＦＲ、（ｂ）はホイールシリンダ１１の
Ｗ／Ｃ圧、（ｃ）は制御時間積算カウンタの積算値ＣＮ
ＴＬＭ、（ｄ）はウォーニングランプ６０のオン・オフ
をそれぞれ表している。

【００５５】この図１１に示されるように、第１実施形
態と同様にアンチスキッド制御が行われてリザーバ内に
ブレーキ液が収容される。そして、時点ｔ１のように積
算値ＣＮＴＡＢＳが所定値Ｋ２ＬＭを超えると、リザー
バ内が満杯に近い状態であるとしてウォーニングランプ
６０２９が点灯し、時点ｔ２のように積算値ＣＮＴＡＢ
Ｓが所定値Ｋ１ＬＭを超えると、リザーバ内がほぼ満杯
状態であるとしてウォーニングランプ６０が常灯する。

【００５６】このように、スリップし易い低μ路面にお
いて、制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＬＭに所定
値ＫＬＭを加算することによって、低μ路面で効果的に
乗員への報知を行うようにすることができる。また、所
定値Ｋ２ＬＭや所定値Ｋ１ＬＭをリザーバ内が満杯に近
い状態若しくはほぼ満杯状態になる前の余裕を持った値
としているため、乗員はウォーニングランプ６０に基づ
いて余裕を持った対応が可能となる。これにより、リザ
ーバ状態を的確に判断できると共に、リザーバ状態に基
づく乗員の対応に余裕を持たせることができる。

【００５７】なお、本実施形態においては、低μ路面に
おけるアンチスキッド制御の制御時間の積算に基づいて
乗員への報知を行ったが、低μ路面においては車輪速度
の落ち込みが大きくリザーバ内が満杯状態になり易いた
め、低μ路面になったときに乗員に報知を行うようにし
てもよい。このようにしてもリザーバ内が満杯状態にな
り得るようなときにおける乗員への報知が可能になる。

【００５８】（第３実施形態）本実施形態では、車両減
速度が大きい高μ路面から車両減速度が小さい低μ路面
に変化するような、いわゆるμジャンプ路面においてよ
り効果的に乗員にリザーバ内が満杯状態に近いというこ
とを報知する。すなわち、μジャンプ路面において、高
μ路面から低μ路面に変化したときには車輪速度が急激
に落ち込むため、減圧制御の際にリザーバ内に急激にブ
レーキ液が収容される。従って、本実施形態においては
このような状態を検知し、ウォーニングランプ６０によ
って乗員に報知する。

【００５９】なお、本実施形態のアンチスキッド制御装
置の構成は第１実施形態と同様であり、またアンチスキ
ッド制御の処理についても第１実施形態の図２に示すス
テップ９０００のリザーバ油量判定処理とステップ１０
０００のウォーニングランプ制御処理以外は共通してい
るため、リザーバ油量判定処理とウォーニングランプ制
御処理について図１２、図１３に基づき説明する。

【００６０】まず、リザーバ油量判定の処理の詳細を図
１２に示すフローチャートに基づいて説明する。このル
ーチンは、図２のメインルーチンにおける処理を行うご
とに１回実行されるものである。まず、ステップ８１０
では、検出された減速度ｄＶＢの変化量ｄｄＶＢ、すな
わち減速度ｄＶＢの微分値を演算する。その後ステップ
８２０に進み、ストップスイッチがオンになっているか
否かを判定する。そして、ステップ８２０でＹｅｓであ
ればステップ８３０に進み、制御中フラグがオンになっ
ているか否かを判定する。さらにステップ８２０でＹｅ
ｓであれば、ステップ８３０に進む。

【００６１】ステップ８３０では、変化量ＤｄＶＢが所
定値ＫＤＤＶＢ以下であるかを否かを判定する。すなわ
ち、高μ路面から低μ路面に変化した場合には、減速度
ｄＶＢが大きく変化するため、変化量ｄｄＶＢが所定値
ＫＤＤＶＢ以上であるような場合には、車輪速度が急激
に落ち込んだと考えられるからである。このため、ステ
ップ８４０でＹｅｓであればステップ８５０に進み、ｄ
ｄＶＢフラグをセットしてステップ８７０に進む。

【００６２】また、ステップ８４０でＮｏであればステ
ップ８６０に進み、変化量ｄｄＶＢが所定値ＫＤＤＶＡ
以上であり、かつｄｄＶＢフラグがセットされているか
否かを判定する。このような条件を満たす場合に、減圧
制御の際にリザーバ内に多量のブレーキ液が収容される
からである。すなわち、変化量ｄｄＶＢが所定値ＫＤＤ
ＶＡ以上であった場合においても、高μ路面から低μ路
面に変化したとは限らず、変化量ｄｄＶＢが所定値ＫＤ
ＤＶＡ以上になった場合全てについて、制御時間の加算
を行うのは適切ではない。このため、一旦変化量ｄｄＶ
Ｂが所定値ＫＤＤＶＢを超えた時のみｄｄＶＢフラグを
セットし、ｄｄＶＢフラグがセットされていることを条
件として制御時間の加算を行うようにしている。

【００６３】そして、ステップ８６０でＹｅｓであれば
ステップ８７０に進み、制御時間積算カウンタの積算値
ＣＮＴＤＤＶＢに所定値ＫＬＤＤＶＢを加算して処理を
終了し、Ｎｏであれば減圧制御の際にリザーバ内に多量
のブレーキ液が収容されないとしてステップ８８０に進
み、ｄｄＶｂフラグをリセットして処理を終了する。ま
た、ステップ８２０でＮｏであれば、ステップ８９０に
進んで制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＤＤＶＢを
リセット（ＣＮＴＤＤＶＢ＝０）したのち、ステップ８
８０に進み、上記と同様の理由によりｄｄＶＢフラグを
リセットして処理を終了する。さらに、ステップ８３０
でＮｏであれば、制御時間積算カウンタの積算値ＣＮＴ
ＤＤＶＢは変わらないため、積算値ＣＮＴＤＤＶＢをそ
のままにしてステップ８８０に進み、その後処理を終了
する。

【００６４】そして、このリザーバ油量判定の処理が終
了すると、このリザーバ油量判定に基づいてウォーニン
グランプ制御の処理を実行する。以下、ウォーニングラ
ンプ制御の処理の詳細を図１３に示すフローチャートに
基づいて説明する。このルーチンは、図２のメインルー
チンにおける処理を行うごとに１回実行されるものであ
る。

【００６５】まず、ステップ９１０では、制御中フラグ
がＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップ９１
０でＹｅｓであればステップ９２０に進み、Ｎｏであれ
ばそのまま処理を終了する。ステップ９２０では、制御
時間積算カウンタの積算値ＣＮＴＤＤＶＢが所定値Ｋ１
ＤＤＶＢ以上であるか否かを判定する。この所定値Ｋ１
ＤＤＶＢは車両特性等によって決定される値であり、こ
の所定値Ｋ１ＤＤＶＢを積算値ＣＮＴＤＤＶＢが超えて
いる場合には、高μ路面から低μ路面への変化によって
リザーバ内に多量のブレーキ液が流入したと考えられ
る。

【００６６】このため、ステップ９２０でＹｅｓであれ
ばステップ９４０に進み、ウォーニングランプ６０を常
灯状態にして乗員に警告し、処理を終了する。そして、
ステップ９２０でＮｏであればステップ９３０に進みウ
ォーニングランプ６０を消灯状態にして処理を終了す
る。以上のような処理によって、図１４のタイムチャー
トに示すような作用効果が発揮される。なお、図１１
は、ＦＲ輪１における作動を示しており、（ａ）は車輪
速度ＶｗＦＲ、（ｂ）はホイールシリンダ１１のＷ／Ｃ
圧、（ｃ）はストップスイッチのオン・オフ、（ｄ）は
車両減速度ｄＶＢ、（ｅ）は車両減速度ｄＶＢの変化量
ｄｄＶＢ、（ｆ）は制御時間積算カウンタの積算値ＣＮ
ＴＤＤＶＢ、（ｇ）はウォーニングランプ６０のオン・
オフをそれぞれ表している。

【００６７】この図１４に示されるように、第１実施形
態と同様にアンチスキッド制御が行われてリザーバ内に
ブレーキ液が収容される。そして、時点ｔ１のように高
μ路面から低μ路面に変化したときには、車輪速度が急
激に落ち込み、リザーバ内に多量のブレーキ液が流入す
る。このために、積算値ＣＮＴＤＤＶＢが所定値Ｋ１Ｄ
ＤＶＢを超えると、リザーバ内がほぼ満杯状態であると
してウォーニングランプ６０が常灯する。

【００６８】このように、高μ路面から低μ路面に変化
するような突っ込み路面において、多量のブレーキ液が
リザーバ内に流入するような場合を考慮して、制御時間
積算カウンタの積算値ＣＮＴＤＤＶＢに所定値ＫＬＤＤ
ＶＢを加算することにより、突っ込み路面においても乗
員にリザーバ状態を的確に報知することができる。な
お、本実施形態では、高μ路面から低μ路面に変化した
時において制御時間に所定値ＫＬＤＤＶＢを加算するこ
とによってリザーバ状態を検出し、その上で乗員への報
知を行っているが、高μ路面から低μ路面に変化した場
合には、リザーバ内ば満杯状態になる可能性が高いた
め、減速度ｄＶＢの変化量ｄｄＶＢが所定値を超えた際
に乗員への報知を行ってもよい。このようにしてもリザ
ーバ内が満杯状態になり得るようなときにおける乗員へ
の報知が可能になる。

【００６９】また、乗員への報知方法の別案として、上
記実施形態でステップ９２０のＣＮＴＤＤＶＢ≧Ｋ１Ｄ
ＤＶＢのタイミングでは、ウォーニングランプを点灯状
態にし、ＣＮＴＤＤＶＢ≧Ｋ１ＤＤＶＢのタイミングか
らの所定時間以上制御が継続したならば、ウォーニング
ランプを常灯させるようにしてもよい。（第４実施形態）本実施形態では、ストップスイッチの
断線等によって車輪スリップ率が大きくなってしまう場
合を検出して効果的に乗員にリザーバ内が満杯状態に近
いということを報知する。

【００７０】すなわち、ストップスイッチが断線した場
合には図２に示すステップ２１０でＮｏと判定される
が、実際にはアンチスキッド制御中である場合がある。
このような場合においてもステップ２１０でＮｏと判定
されれば、ステップ２３０に進んで増圧モードをセット
するため、Ｗ／Ｃ圧が高くなって車輪スリップ率ＳＷ＊
＊が大きくなってしまう。このような場合には、図示し
ない処理によってスリップ率ＳＷ＊＊が所定値以上にな
ったとして、減圧制御が行われるようになっているが、
スリップ率ＳＷ＊＊が大きくなった分だけリザーバ内に
収容するブレーキ液量も多くなってしまう。このた
め、本実施形態では、ストップスイッチが断線等した場
合を検知して乗員に報知するようになっている。

【００７１】なお、本実施形態のアンチスキッド制御装
置の構成は第１実施形態と同様であり、またアンチスキ
ッド制御の処理についても第１実施形態の図２に示すス
テップ１００００のウォーニングランプ制御処理以外は
共通しているため、ウォーニングランプ制御処理につい
てのみ説明する。但し、本実施形態では図２に示すステ
ップ９０００のリザーバ油量判定処理は行わないため、
図２に示すメインフローにおいてステップ８０００の処
理を終了したのちステップ１００００の処理を実行する
ものとする。

【００７２】ウォーニングランプ制御の処理の詳細を図
１５に示すフローチャートに基づいて説明する。このル
ーチンは、図２のメインルーチンにおける処理を行うご
とに１回実行されるものである。まず、ステップ１０１
０では、ストップスイッチ２９がＯＮであるか否かを判
定する。そして、ステップ１０１０でＹｅｓであればス
テップ１０２０に進み、Ｎｏであればストップスイッチ
に異常はないためステップ１０３０に進んでウォーニン
グランプ６０を消灯状態にして処理を終了する。

【００７３】ステップ１０２０では、スリップ率ＳＷ＊
＊が所定値ＫＳＷ１以上であるが否かを判定する。すな
わち、スリップ率ＳＷ＊＊が所定値ＫＳＷ１以上であれ
ば、適切なアンチスキッド制御が行われていず、ストッ
プスイッチが異常（断線している等）であると考えられ
る。このため、ステップ１０２０でＹｅｓであればステ
ップ１０４０に進み、ウォーニングランプ６０を常灯状
態にして乗員に警告し、処理を終了する。また、ステッ
プ１０２０でＮｏであればストップスイッチは異常では
ないためそのまま処理を終了する。

【００７４】以上のような処理によって、図１６のタイ
ムチャートに示すような作用効果が発揮される。なお、
図１６は、ＦＲ輪１における作動を示しており、（ａ）
は車輪速度ＶｗＦＲ、（ｂ）はストップスイッチのオン
・オフ、（ｃ）はスリップ率ＳＷＦＲ、（ｄ）はウォー
ニングランプ６０のオン・オフをそれぞれ表している。

【００７５】この図１６に示されるように、第１実施形
態と同様にアンチスキッド制御が行われてリザーバ内に
ブレーキ液が収容される。そして、時点ｔ１のようにス
リップ率ＳＷＦＲが所定値ＫＳＷ１以上になると、リザ
ーバ内に収容するブレーキ液量が多大になってリザーバ
内がほぼ満杯状態になる。この場合に、ウォーニングラ
ンプ６０が常灯するため、乗員はウォーニングランプ６
０に基づいて余裕を持って対応することができる。これ
により、リザーバ状態を的確に判断できると共に、リザ
ーバ状態に基づく乗員の対応に余裕を持たせることがで
きる。

【００７６】また、ウォーニングランプ６０をすぐに常
灯状態にしたが、スリップ率ＳＷ＊＊が所定値ＫＳＷ１
よりも低い所定値を超えた時にはウォーニングランプ６
０を点灯させるようにしてもよい。そして、高μ路面と
低μ路面が短時間で入れ代わるような路面の場合には、
スリップ率ＳＷ＊＊がすぐに復帰するため、リザーバ内
がほぼ満杯状態にならないため、このような状態を考慮
して、一度のアンチスキッド制御中にスリップ率ＳＷ＊
＊が所定値ＫＳＷ１を超えることが所定回数以上あった
ときにウォーニングランプ６０を点灯、常灯させるよう
にしてもよい。

【００７７】さらに、本実施形態では、各車輪１〜４の
いずれか１つの車輪でもスリップ率ＳＷ＊＊が所定値Ｋ
ＳＷ１を超えた場合には、ウォーニングランプ６０を点
灯させているが、各車輪１〜４のスリップ率ＳＷ＊＊の
うち最も低いものが所定値ＫＳＷ１を超えた場合にウォ
ーニングランプ６０を点灯、常灯させるようにしてもよ
い。

【００７８】（第５実施形態）本実施形態におけるアン
チスキッド制御装置の構成を表す概略図を図１７に示
す。このアンチスキッド制御装置は、図１に示すアンチ
スキッド制御装置にマスタシリンダ１６の圧力を検出す
るマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）センサ５
１、５２を付加したものである。なお、Ｍ／Ｃ圧センサ
５１、５２を２つ備えたが、第１、第２配管のいずれか
一方のみ備えてもよい。

【００７９】本実施形態においては、減圧時間によって
リザーバ状態の検出を行うが、上記Ｍ／Ｃ圧センサ５
１、５２によってリザーバ状態の検出を精度良く行うも
のである。また、本実施形態のアンチスキッド制御装置
の処理については第１実施形態の９０００のリザーバ油
量判定処理とステップ１００００のウォーニングランプ
制御処理以外は共通しているため、リザーバ油量判定処
理とウォーニングランプ制御処理について図１８、図１
９に基づき説明する。但し、本実施形態では図２に示す
メインルーチンに対して図２０に示す割り込み処理を時
間Ｔｂｍｓ毎に常に実行する。この処理に基づいてリザ
ーバ油量判定処理を実行するようになっている。

【００８０】まず、ステップ９０００のリザーバ油量判
定処理の詳細を図１８に示すフローチャートに基づいて
説明する。このルーチンは、図２のメインルーチンにお
ける処理を行うごとに１回実行されるものである。ま
ず、ステップ１１１０では、２位置弁３１及び３４のそ
れぞれの減圧時間ＣＬＦＲ、ＣＬＲＬから第１配管系統
における減圧時間の積算値ＣＬＢの演算を行う。その
後、ステップ１１２０に進み、２位置弁３２及び３３の
それぞれの減圧時間ＣＬＲＲ、ＣＬＦＬから第２配管系
統における減圧時間の積算を行って処理を終了する。

【００８１】すなわち、リザーバは第１配管系統と第２
配管系統と別々に設置されているため、各配管系統にお
ける減圧時間の積算値ＣＬＢ、ＣＬＡをそれぞれ演算す
ることによって各リザーバに収容されているブレーキ液
量を推定する必要があるからである。なお、各２位置弁
３１〜３４の減圧時間ＣＬＦＲ、ＣＬＲＲ、ＣＬＦＬ、
ＣＬＲＬは後述する割り込みルーチンの処理によって演
算される。

【００８２】このリザーバ油量判定処理が終了すると、
図１９に示すウォーニングランプ制御処理を実行する。
以下、図１９に基づきウォーニングランプ制御処理を説
明する。ステップ１２１０では、ストップスイッチ２９
がＯＮであるか否かを判定する。そして、ステップ１２
１０でＹｅｓであればステップ１２２０に進み、Ｎｏで
あればステップ１２６０に進む。

【００８３】ステップ１２２０では、第１配管系統の減
圧時間の積算値ＣＬＢが所定値Ｋ１ＣＬ以上であるか否
かを判定する。ステップ１２２０でＮｏであればステッ
プステップ１２３０に進み、第２配管系統の減圧時間の
積算値ＣＬＡが所定値Ｋ１ＣＬ以上であるか否かを判定
する。すなわち、第１、第２の配管系統それぞれの減圧
時間の積算値ＣＬＢ、ＣＬＡのいずれか一方でも所定値
Ｋ１ＣＬを超えていればいずれかのリザーバ内がほぼ満
杯状態であるため、第１、第２の配管系統それぞれの減
圧時間の積算値ＣＬＢ、ＣＬＡを所定値Ｋ１ＣＬと大小
比較する。

【００８４】そして、ステップ１２２０若しくはステッ
プ１２３０でＹｅｓであれば、ステップ１２８０に進
み、ウォーニングランプ６０を常灯状態にして乗員に警
告する。また、ステップ１２２０、ステップ１２３０で
共にＮｏであればステップ１２４０に進む。ステップ１
２４０及びステップ１２５０では、第１、第２の配管系
統それぞれの減圧時間の積算値ＣＬＢ、ＣＬＡが、いず
れかのリザーバが満杯に近い状態となる所定値Ｋ２ＣＬ
以上であるか否かを判定する。上述したように、第１、
第２の配管系統それぞれの減圧時間の積算値ＣＬＢ、Ｃ
ＬＡのいずれか一方でも所定値Ｋ２ＣＬを超えていれば
いずれかのリザーバ内が満杯に近い状態となっているか
らである。

【００８５】そして、ステップ１２４０若しくはステッ
プ１２５０でＹｅｓであれば、ステップ１２７０に進
み、ウォーニングランプ６０を点灯状態にして乗員に注
意を促し、ステップ１２２０、ステップ１２３０で共に
Ｎｏであればステップ１２６０に進みウォーニングラン
プ６０を消灯状態にして処理を終了する。続いて、図２
０に示す割り込みルーチンの処理について説明する。こ
の割り込みルーチンは所定時間Ｔｂ（例えば１ｍｓ）毎
に実行する。

【００８６】まず、ステップ１３１０では、図４で設定
された各制御モードに従って、ＦＲ輪１の２位置弁駆動
用のソレノイドを駆動する。そして、ステップ１３２０
に進み、ソレノイド駆動に基づいてＦＲ輪１の減圧時間
ＣＬＦＲ、すなわちＦＲ輪１のリザーバ油量を演算す
る。このＦＲ輪１のリザーバ油量の演算は、図２１の減
圧時間の演算ルーチンで行う。以下、図２１に基づき減
圧時間の演算について説明する。

【００８７】まず、ステップ１４１０にて制御中フラグ
がセットされているか否かを判定する。減圧制御はアン
チスキッド制御中に実行されるので、アンチスキッド制
御中でなければリザーバ内にブレーキ液が収容されない
からである。そして、ステップ１４１０でＹｅｓであれ
ばステップ１４２０に進み、Ｎｏであればステップ１４
５０に進んで減圧時間積算カウンタをクリア（ＣＬ＊＊
＝０）して処理を終了する。

【００８８】ステップ１４２０では減圧制御における減
圧出力が実行されているか否かを判定する。そして、ス
テップ１４２０でＹｅｓであればステップ１４３０に進
み、Ｍ／Ｃ圧センサ５１、５２によって検出されたＭ／
Ｃ圧に基づいて、減圧時間に加算する所定値ＫＬを所定
値ＫＬ′に補正する。第１実施形態と同様に、減速度ｄ
ＶＢと所定値ＫＬの関係は図２２（ａ）のように表され
る。しかしながら、減速度ｄＶＢと所定値ＫＬの関係は
Ｍ／Ｃ圧によって変動するため、Ｍ／Ｃ圧に基づいて所
定値ＫＬを所定値ＫＬ′に補正する。

【００８９】具体的には、所定値ＫＬと所定値ＫＬ′の
関係はＭ／Ｃ圧の高低に応じて図２２（ｂ）に示す関係
になっており、この図２２からのマップ選択によって所
定値ＫＬ′を求めている。その後、ステップ１４４０に
進み、減圧時間積算カウンタの積算値ＣＬ＊＊（ここで
はＣＬＦＲを示す）に所定値ＫＬ′を加算して処理を終
了する。

【００９０】また、ステップ１４２０でＮｏであれば減
圧時間に変更はないため、減圧時間積算カウンタの積算
値ＣＬ＊＊をそのまま保持して処理を終了する。このよ
うにして、ＦＲ輪１のリザーバ油量となる減圧時間ＣＬ
ＦＲを演算したら、その他の車輪（ＦＬ輪２、ＲＲ輪
３、ＲＬ輪４）についてもステップ１３３０〜１３９０
でＦＲ輪１と同様の処理を行って各減圧時間ＣＬＦＬ、
ＣＬＲＲ、ＣＬＲＬを演算して処理を終了する。上述し
た各配管系統ごとの減圧時間の積算値ＣＬＢ、ＣＬＡは
このように演算された各車輪における減圧時間ＣＬＦ
Ｒ、ＣＬＦＬ、ＣＬＲＲ、ＣＬＲＬに基づいて積算され
る。

【００９１】以上のような処理によって、図２３のタイ
ムチャートに示すような作用効果が発揮される。なお、
図２３は、ＦＲ輪１における作動を示しており、（ａ）
は車輪速度ＶｗＦＲ、（ｂ）は減圧時間の積算値ＣＬＡ
（ＣＬＢ）、（ｃ）はウォーニングランプ６０のオン・
オフをそれぞれ表している。この図２３に示されるよう
に、第１実施形態と同様にアンチスキッド制御が行われ
てリザーバ内にブレーキ液が収容される。そして、時点
ｔ１のように減圧時間の積算値ＣＬＡが所定値Ｋ１ＣＬ
以上になると、リザーバ内が満杯に近い状態としてウォ
ーニングランプ６０を点灯して乗員に注意を促し、時点
Ｔ２のように減圧時間の積算値ＣＬＡが所定値Ｋ２ＣＬ
以上になると、リザーバ内がほぼ満杯状態であるとして
ウォーニングランプ６０を常灯して乗員に警告する。

【００９２】本実施形態では、減圧時間の積算値ＣＫＡ
（ＣＬＢ）を、Ｍ／Ｃ圧に基づく所定値ＫＬの変動を補
正したものから求めているため、Ｍ／Ｃ圧に応じて変化
するリザーバ状態をより精密に検出することができる。
このように、Ｍ／Ｃ圧を共に検出し、このＭ／Ｃ圧に基
づいて減速度ｄＶＢと所定値ＫＬの関係を補正すること
によって、より的確にリザーバ状態を検出することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した第１実施形態にかかわるアン
チスキッド制御装置の概略図である。

【図２】図１のアンチスキッド制御装置のメインルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図３】図２の４輪の制御モード演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図４】図２のリザーバ油量判定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図５】図２のウォーニングランプ制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】車体減速度ｄＶＢと所定値ＫＴＡＢＳの関係を
示す相関図である。

【図７】第１実施形態のアンチスキッド制御における作
用効果を示すタイムチャートである。

【図８】第２実施形態におけるリザーバ油量判定ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図９】第２実施形態におけるウォーニングランプ制御
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】車体減速度ｄＶＢと所定値ＫＬＭの関係を示
す相関図である。

【図１１】第２実施形態のアンチスキッド制御における
作用効果を示すタイムチャートである。

【図１２】第３実施形態におけるリザーバ油量判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１３】第３実施形態におけるウォーニングランプ制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】第３実施形態のアンチスキッド制御における
作用効果を示すタイムチャートである。

【図１５】第４実施形態におけるリザーバ油量判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１６】第４実施形態のアンチスキッド制御における
作用効果を示すタイムチャートである。

【図１７】第５実施形態にかかわるアンチスキッド制御
装置の構成図である。

【図１８】第５実施形態におけるリザーバ油量判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１９】第５実施形態におけるウォーニングランプ制
御ルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】第５実施形態における割り込みルーチンを示
すフローチャートである。

【図２１】図２０における減圧時間（リザーバ油量）演
算の詳細を示すフローチャートである。

【図２２】（ａ）は車体減速度ｄＶＢと所定値ＫＬとの
関係を示す相関図であり、（ｂ）は所定値ＫＬと所定値
ＫＬ′の関係を示す相関図である。

【図２３】第５実施形態のアンチスキッド制御における
作用効果を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１〜４…車輪、５〜８…車輪速度センサ、１１〜１４…
ホイールシリンダ、１６…マスタシリンダ、２７…ブレ
ーキペダル、２９…ストップスイッチセンサ、３１〜３
４…２位置弁、３７、３９…リザーバ、６０…ウォーニ
ングランプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者渡辺多佳志愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に車輪（１〜４）制動力を加
えるホイールシリンダ（１１〜１４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持、減
圧、増圧調整するための制御弁（３１〜３４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧制御
時に前記ホイールシリンダと連通され、ブレーキ液を貯
留するリザーバ（３７、３９）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の調整を行
うために、前記車輪のスリップ状態を検出するスリップ
状態検出手段（７０００）と、前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて前記制
御弁を駆動して、前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整するアンチスキッド制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段の実行継続時間を検出する
実行継続時間検出手段と、前記実行継続時間検出手段が検出した実行継続時間と、
予め定められた所定時間とを比較する比較手段（５２
０、５３０）と、前記実行継続時間が前記所定時間よりも長いと前記比較
手段が判定したときに、乗員に対して前記アンチスキッ
ド制御手段の実行可能時間が短い旨を報知する報知手段
（６０）とを備えることを特徴とするアンチスキッド制
御装置。
【請求項２】車両制動時に車輪（１〜４）に制動力を
加えるホイールシリンダ（１１〜１４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持、減
圧、増圧調整するための制御弁（３１〜３４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧制御
時に前記ホイールシリンダと連通され、ブレーキ液を貯
留するリザーバ（３７、３９）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の調整を行う
ために前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段（７０００）と、前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
制御弁を駆動して前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整するアンチスキッド制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段の実行の車体減速度を検出
する車体減速度検出手段（５０００）と、前記車体減速度検出手段が検出した車体減速度と、予め
定められた所定車体減速度とを比較する比較手段（７２
０、７３０）と、前記車体減速度が前記所定車体減速度に比して小さいと
前記比較手段が判定した場合に、乗員に対して前記リザ
ーバに貯留できるブレーキ液の余裕容量が少ない旨を報
知する報知手段（６０）とを備えることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
【請求項３】車両制動時に車輪（１〜４）に制動力を
加えるホイールシリンダ（１１〜１４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持、減
圧、増圧調整するための制御弁（３１〜３４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧時に
前記ホイールシリンダと連通され、ブレーキ液を貯留す
るリザーバ（３７、３９）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の調整を行う
ために前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段（７０００）と、前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
制御弁を駆動して前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整するアンチスキッド制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段の実行時の車体減速度の変
化量を検出する変化量検出手段（８１０）と、前記変化量検出手段が検出した車体減速度の変化量と、
予め定められた所定変化量とを比較する比較手段（７２
０、７３０）と、前記車体減速度の変化量が前記所定車体減速度に比して
大きいと前記比較手段が判定した場合に、乗員に対して
前記リザーバに貯留できるブレーキ液の余裕容量が少な
い旨を報知する報知手段（６０）とを備えることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】車両制動時に車輪（１〜４）に制動力を
加えるホイールシリンダ（１１〜１４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を保持、減
圧、増圧調整するための制御弁（３１〜３４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧時に
前記ホイールシリンダと連通され、ブレーキ液を貯留す
るリザーバ（３７、３９）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の調整を行う
ために前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段（７０００）と、前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
制御弁を駆動して前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整するアンチスキッド制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段の実行時における前記車輪
のスリップ率と、予め定められた所定スリップ率とを比
較する比較手段（７２０、７３０）と、前記アンチスキッド制御手段の実行時における前記車輪
のスリップ率が前記所定スリップ率よりも大きいと前記
比較手段が判定した場合に、乗員に対して前記リザーバ
に貯留できるブレーキ液の余裕容量が少ない旨を報知す
る報知手段（６０）とを備えることを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。
【請求項５】乗員のブレーキペダルの踏み込みによっ
てブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１６）
と、前記マスタシリンダが発生したブレーキ液圧に基づき、
車輪（１〜４）に制動力を加えるホイールシリンダ（１
１〜１４）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧調整
するための制御弁（３１〜３４）と、前記減圧調整時に前記ホイールシリンダから流出するブ
レーキ液を貯留するリザーバ（３７、３９）と、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液の調整を行う
ために前記車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出
手段（７０００）と、前記スリップ状態検出手段の検出結果に基づいて、前記
制御弁を駆動して前記ホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整するアンチスキッド制御手段とを備えたア
ンチスキッド制御装置において、前記マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を検出する
マスタシリンダ圧検出手段（５１、５２）と、前記アンチスキッド制御時の減圧時間を積算する減圧時
間積算手段（１１１０、１１２０）と、前記マスタシリンダ圧検出手段により検出されたマスタ
シリンダ圧に基づいて減圧時間の積算度合いを変更する
手段と、前記減圧時間積算手段の積算した減圧時間の積算値と、
予め定められた所定時間とを比較する比較手段（７２
０、７３０）と、前記減圧時間の積算値が前記所定時間に比して大きいと
前記比較手段が判定した場合に、乗員に対して前記リザ
ーバに貯留できるブレーキ液の余裕容量が少ない旨を報
知する報知手段（６０）とを備えることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
【請求項６】乗員によるブレーキペダル踏み込みを検
出するペダル踏み込み検出手段（２９）を備え、前記報知手段は、乗員がブレーキペダル踏み込みを止め
たことを前記ペダル踏み込み検出手段が検出したとき
に、前記報知を終了することを特徴とする請求項１乃至
５のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。