JPH07172287A

JPH07172287A - アンチロック制御装置

Info

Publication number: JPH07172287A
Application number: JP32284193A
Authority: JP
Inventors: Shirou Kadosaki; 司朗門崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-12-21
Filing date: 1993-12-21
Publication date: 1995-07-11

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪振動が発生しても保持動作が行わないよ
うにする。【構成】車輪速センサ５６は実車輪速Ｖ_wを検出し、
対地車速センサ５８は走行速度を検出する。コントロー
ラ５０は、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速より大きく、実車
輪加速度Ｇ_wが所定の基準加速度より小さく、かつ、車
輪加速度Ｇ_wの変化率Ｌが所定値Ｌ₁より小さい場合
に、ブレーキペダル１０の踏力増加に拘わらず増圧して
いるブレーキ圧を、増圧も減圧もさせずに、車輪加速度
Ｇ_wの変化率が所定値Ｌ₁より小さくなったときのブレ
ーキ圧に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロック制御装置
に係り、より詳しくは、車両制動時に車輪がロック状態
に陥らないように車輪のブレーキ圧を制御するアンチロ
ック制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪制動時における制動距離の短縮と走
行安定性の向上とを図るために車両にアンチロック制御
装置を搭載することが既に行われている。このアンチロ
ック制御装置は一般に、実車輪速を検出する車輪速セン
サと、ブレーキ圧を電気的に制御する電磁バルブと、車
輪速センサにより検出された実車輪速と車両の走行速度
との関係に基づき、車両制動時に車輪がロック状態に陥
らないように電磁バルブを制御するコントローラとを含
むように構成されている。

【０００３】そして、特開平３−２７３３１７号公報に
記載されているアンチロック制御装置では、車両の路面
に対する走行速度（対地車速）を検出する対地車速セン
サを有し、かつ、コントローラが、ブレーキ圧を制御す
るための電磁バルブの制御をデューティ制御すると共
に、このデューティ比を、少なくとも、実車輪速の、走
行速度に基づく目標車輪速（走行速度に所定の定数を乗
じた速度）からの偏差である速度偏差と、実車輪加速度
の、目標車輪加速度からの偏差である加速度偏差とに基
づいて変化させるようにしている。

【０００４】しかし、デューティ比が常に、速度偏差と
加速度偏差との双方に基づいて変化させられると、例え
ばブレーキ圧の減圧時にブレーキ圧が必要以上に減圧さ
れる傾向が生じてしまい、アンチロック制御を十分には
高い精度で行うことができない。

【０００５】また、車輪のスリップ状態が同じ状況下で
もデューティ比の決定規則を変更可能（例えば、選択可
能）とすることにより、運転者の好みに合わせてアンチ
ロック制御の特性を変化させたいという要望もある。

【０００６】これらの事情を背景として、車輪速センサ
と、電磁バルブと、対地車速センサと、コントローラ
と、を含むアンチロック制御装置において、コントロー
ラは、電磁バルブのデューティ比を、速度偏差と加速度
偏差との双方に基づいて決定する状態と、速度偏差と加
速度偏差とのいずれか一方に基づいて決定する状態との
いずれかとなるデューティ比決定手段を設けている。

【０００７】ここで、このアンチロック制御装置は、制
動開始からブレーキ圧が上昇して、実車輪速Ｖ_wが目標
車輪速Ｖ_Rより落ち込んだときにアンチロック制御を開
始すべきと判定する。なお、「目標車輪速Ｖ_R」は、対
地車速Ｖ_GSに適正スリップ係数Ｋ（例えば、０．８５〜
０．９）を乗ずることにより得られる。ただし、実車輪
速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rより落ち込みはしないが、実車
輪加速度Ｇ_wが負の基準加速度Ｇ₁（例えば、−１．５
Ｇ）より落ち込んだときには、本来のアンチロック制御
に先立ち（すなわち、初回の減圧に先立ち）、ブレーキ
圧を保持するようにしている。その理由は以下の通りで
ある。

【０００８】すなわち、特に急制動時には車輪のロック
傾向の増加に対して実車輪速Ｖ_wが実車輪加速度Ｇ_wほ
どには迅速に応答しないため、実車輪速Ｖ_wの変化のみ
から車輪のロック傾向の増加を判定することとすると、
減圧開始のタイミングが遅れ気味となってしまい、実車
輪速Ｖ_wがやや大きく落ち込んでしまう可能性がある。

【０００９】そこで、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rま
で落ち込んでいなくても実車輪加速度Ｇ_wが基準加速度
Ｇ₁まで落ち込んだときには、将来車輪がロック状態に
陥る可能性があると判定してブレーキ圧を事前に保持す
るのである。

【００１０】また、急制動がトライアスフファルト路等
の高μ路上で行われる場合には、このような事前保持を
行うことにより次のような効果も得られる。

【００１１】すなわち、車両制動時には車体が前傾し、
車両前方への荷重移動が発生して、前輪の車輪荷重が増
加することになるが、急制動時には車体の姿勢がブレー
キ圧の増加に対して迅速には応答しない。したがって、
アンチロック制御に先立って事前保持を行い、車体の前
傾を待ち、前輪の車輪荷重の増加を待つようにすれば、
前輪と路面との間の摩擦係数μが増加し、車輪加速度Ｇ
_wの減少が抑制され、実車輪速Ｖ_wの落ち込みも抑制さ
れる。その結果、この事前保持に後続すべき減圧モード
の実行量が少なくて済み、高いブレーキ圧が確保され、
減圧過剰となる事態から回避される。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ように実車輪加速度Ｇ_wが負の基準加速度Ｇ₁より落ち
込んだとき、本来的なアンチロック制御を行う前にブレ
ーキ圧を保持するとすれば、次の理由から、図１６に示
したように、アンチロック制御が開始されるかなり速い
時期に不要な保持信号Ｓ１〜Ｓ６を出力することがあ
る。これにより、保持モードとなって、ブレーキ圧が一
定に保持されてしまう箇所Ｈ１〜Ｈ６が生じてしまう。

【００１３】すなわち、図１３に示したように、まず、
制動時にタイヤ７０にかかる力を考えると、ブレーキの
トルクＴ_bはタイヤ７０のホイール部７２にかかり、路
面からの反力Ｔ_sはタイヤ７０のトレッド部７４にかか
る。従って、両者に挟まれたタイヤサイドフォール部７
６に捩じり変形が生ずる。この時の運動方程式は、次の
式（１）、（２）から得られる。

【００１４】

【数１】

【００１５】

【数２】

【００１６】但し、Ｊは車輪のイナーシャを、θは車輪
の回転角を、ｃは捩じり減衰係数を、ｋは捩じり剛性
を、それぞれ表している。

【００１７】ここで、路面からの反力Ｔ_sを一定として
ブレーキのトルクＴ_bを小さく変化させた時には捩じれ
による車輪の角加速度の変化のは少ないが、ブレーキの
トルクＴ_bを大きく変化させた時には捩じれにより、車
輪の角加速度が大きく変化することになる。従って、ブ
レーキのトルクＴ_bがステップ状に大きく変化する急制
動時は、図１４に示すように車輪振動が発生し、車輪の
角加速度に比例する実車輪加速度Ｇ_wが変動して基準加
速度Ｇ₁より小さくなる場合があり、これに伴って、不
要な保持信号が出力される場合がある。よって、車輪に
ロック傾向が生ずる前にブレーキ圧が保持されることに
なり、アンチロック制御に悪影響を及ぼすことになって
車両の制動精度が悪化すると共に、車体加速度も激しく
変動し（図１６参照）、車両の操舵性に悪影響を及ぼす
ことになって車両の運転の安定性を減ずることになる。

【００１８】一方、特開昭６２−２６５０６３号公報に
もあるように、上記基準加速度Ｇ₁を車両減速度等に応
じて変更することも考えられる。しかし、図１４に示す
ように、車輪振動による実車輪加速度Ｇ_wの変動範囲
外、例えば、Ｇ₂に基準加速度を設定すると、低μ路で
保持に入るのが遅れて、初期のブレーキ液圧が上がりす
ぎてしまう。

【００１９】本発明は、上記事実に鑑み成されたもの
で、車輪振動が発生しても保持動作を行わないようにす
るアンチロック制御装置を提供することを目的とする。

【００２０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、図１に示すように、実車輪速を
検出する車輪速検出手段Ａと、車両の路面に対する走行
速度を検出する走行速度検出手段Ｂと、ブレーキ圧を調
整するブレーキ圧調整手段Ｃと、前記実車輪速が目標車
輪速より大きく、実車輪加速度が所定の基準加速度より
小さく、かつ、前記車輪加速度の変化率が所定値より小
さい場合に、ブレーキ圧を上昇させるときの変化率が所
定値以下となるように前記ブレーキ圧調整手段を制御す
る制御手段Ｄと、を備えている。

【００２１】

【作用】請求項１記載の発明では、図１に示すように、
車輪速検出手段Ａは実車輪速を検出し、走行速度検出手
段Ｂは車両の路面に対する走行速度を検出する。制御手
段Ｄは、前記実車輪速が目標車輪速より大きく、実車輪
加速度が所定の基準加速度より小さく、かつ、前記車輪
加速度の単位時間当りの変化量が所定値より小さい場合
に、ブレーキ圧を上昇させるときの変化率が所定値以下
となるように、ブレーキ圧を調整するブレーキ圧調整手
段Ｃを制御する。

【００２２】このように、実車輪速が目標車輪速より大
きく、実車輪加速度が所定の基準加速度より小さく、か
つ、車輪加速度の単位時間当りの変化量が所定値より小
さい場合に、ブレーキ圧を上昇させるときの変化率が所
定値以下となるようにブレーキ圧調整手段を制御するこ
とから、急制動時に車輪振動が発生し、実車輪加速度が
変動して基準加速度より小さくなる場合があっても、不
要な保持信号が出力されることがなく、車両の制動精度
が向上すると共に、車両の操舵性も向上する。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチロック
制御装置を含むアンチロック型ブレーキ装置を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００２４】図２において符号１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルを示している。このブレーキペ
ダル１０はブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に
連携させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧
室が互いに直列に並んで成るタンデム式であり、その一
方の加圧室は各電磁バルブ２０を経て、左右前輪のブレ
ーキを作動させるホイールシリンダ２６に接続されてい
る。

【００２５】電磁バルブ２０、２４は、常には、ホイー
ルシリンダ２２、２６をマスタシリンダ１４に連通させ
ると共にリザーバ３０、３２からも遮断する保持状態
と、ホイールシリンダ２２、２６をリザーバ３０、３２
に連通させると共にマスタシリンダ１４から遮断する減
圧状態とのいずれかに切り換わる。

【００２６】電磁バルブ２０、２４は図において３位置
弁として描かれているが、これは便宜上そのようにした
だけであって実際には、ノーマルオープン型の電磁開閉
弁である増圧弁とノーマルクローズド型の電磁開閉弁で
ある減圧弁との組合せとして構成されている。このよう
に構成された電磁バルブ２０、２４においては、増圧弁
も減圧弁も非通電状態とすることによって増圧状態が実
現され、増圧弁のみを通電状態とすることによって保持
状態が実現され、増圧弁も減圧弁も通電状態とすること
によって減圧状態が実現される。すなわち、各輪のブレ
ーキ圧は２個の電磁開閉弁の組合せによって、増圧状
態、保持状態および減圧状態が択一的に実現されるので
あり、以下、説明を簡単にするために、増圧状態、保持
状態および減圧状態をそれぞれ実現するために電磁バル
ブ２０、２４のソレノイドに供給される信号を増圧信
号、保持信号および減圧信号ということにする。

【００２７】前記リザーバ３０、３２はそれぞれ、ポン
プ３４、３６を経てマスタシリンダ１４に接続されてお
り、リザーバ３０、３２内の作動液かどポンプ３４、３
６により汲み上げられてマスタシリンダ１４に回収され
るようになっている。それらポンプ３４、３６は共通の
モータ４０により駆動される。すなわち、このアンチロ
ック型ブレーキ装置は還流式なのである。

【００２８】前記電磁バルブ２０、２４はコントローラ
５０により制御される。コントローラ５０は、ＣＰＵ、
ＰＯＭ、ＲＡＭ、入力インターフェースおよび出力イン
ターフェースを含むコンピュータを主体として構成され
ており、その出力インターフェースに電磁バルブ２０、
２４のソレノイドがそれぞれ接続されているのである。
入力インターフェースには、ブレーキスイッチ５４と４
個の車輪速センサ５６と対地車速センサ５８とがそれぞ
れ接続されている。ブレーキスイッチ５４は、常にはＯ
ＦＦ状態にあり、ブレーキペダル１０が踏み込まれれば
ＯＮ状態となるものである。車輪速センサ５６は、各輪
と共に回転する回転体の回転速度を検出することによ
り、左右前輪および左右後輪のそれぞれの実車輪速Ｖ_w
を検出するものである。対地車速センサ５８は、例えば
超音波ドップラ式や空間フィルタ式により対地車速（走
行速度）Ｖ_GSを検出するものである。

【００２９】コントローラ５０はそれのＲＯＭにおいて
図３に示されているように、アンチロック制御ルーチ
ン、ブレーキ圧制御ルーチン等を予め記憶させられてお
り、それらをＣＰＵが実行することにより、電磁バルブ
２０、２４がデューティ制御され、これにより各輪につ
いてアンチロック制御が実行される。

【００３０】以下、コントローラ５０により実行される
アンチロック制御の内容を説明するが、まず、概略的に
説明する。

【００３１】まず、制御開始判定規則について説明す
る。前述したように、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rよ
り落ち込んだときにアンチロック制御を開始すべきと判
定する。ただし、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rより落
ち込みはしないが、実車輪加速度Ｇ_wが負の基準加速度
Ｇ₁（例えば、−１．５Ｇ）より落ち込んだときには、
本来のアンチロック制御に先立ち（すなわち、初回の減
圧に先立ち）、ブレーキ圧を保持するようにする。

【００３２】しかしながら、前述のように、実車輪加速
度Ｇ_wが負の基準加速度Ｇ₁より落ち込んだとき、本来
的なアンチロック制御を行う前にブレーキ圧を保持する
とすれば、車輪振動が発生することにより、実車輪加速
度Ｇ_wが変動して基準加速度Ｇ₁より小さくなる場合が
あり、これに伴って、アンチロック制御が開始されるか
なり速い時期に不要な保持信号を出力することがある。

【００３３】ここで、急制動時における車輪振動の発生
に伴う実車輪加速度Ｇ_wの変化は、図１５（ａ）とな
り、車輪がロック傾向となっているときの実車輪加速度
Ｇ_wの変化は、図１５（ｂ）となる。この図１５（ａ）
及び（ｂ）から理解されるように、実車輪加速度Ｇ_wが
基準加速度Ｇ₁に等しくなった場合における実車輪加速
度Ｇ_wの変化率（図１５における傾きに相当する）は、
図１５（ａ）のほうが図１５（ｂ）より小さくなってい
る。よって、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rより大き
く、かつ、車輪加速度Ｇ_wが所定の基準加速度Ｇ₁より
小さくなった場合に、それが、車輪振動の発生に伴うも
のであるか、或いは、車輪がロック傾向になっていると
きのものかを判断するため、車輪加速度Ｇ_wの変化率Ｌ
が所定値Ｌ₁より小さくなったか否か判断することとす
る。ここで、この所定値Ｌ₁は、車輪加速度Ｇ_wの変化
率Ｌが所定値Ｌ₁より小さくなった場合に車輪がロック
傾向になっていると判断することができる値である。そ
して、車輪加速度Ｇ_wの変化率Ｌが所定値Ｌ₁より小さ
くなった場合に始めて、本来のアンチロック制御に先立
ち、ブレーキ圧を保持するようにする。すなわち、増圧
しているブレーキ圧を、増圧も減圧もさせずに、車輪加
速度Ｇ_wの変化率が所定値Ｌ₁より小さくなったときの
ブレーキ圧に保持する。

【００３４】次にアンチロック制御中におけるブレーキ
圧制御モードの決定規則につき、図４の表を参照しつつ
説明する。

【００３５】実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rより落ち込
んだ状態では、減圧モードを実行し、その結果実車輪速
Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_Rより大きくなり、車体速度Ｖ_GSに
近くなり過ぎてしまった状態では、増圧モードを実行す
る。

【００３６】すなわち、実車輪速Ｖ_wの目標車輪速Ｖ_R
からの偏差である速度偏差△Ｖを基準として、モードが
決定されるのである。ただし、実車輪速Ｖ_wが目標車輪
速Ｖ _Rの変化率である目標車輪加速度Ｇ_R以上となった
後には、減圧モードを中止して保持モードを実行する。
その理由は以下のとおりである。

【００３７】すなわち、減圧の効果により実車輪加速度
Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rと等しくなり、車輪の運動の
動的安定性が成立した後には、もはやこれ以上ブレーキ
圧を減圧する必要がなく、減圧過剰を防止するためであ
る。

【００３８】なお付言すれば、複数の実車輪速Ｖ_wから
車速を推定し、その推定車速を用いてアンチロック制御
を行う装置は一般に、減圧の効果により実車輪加速度Ｇ
_wが目標車輪加速度Ｇ_Rまで増加しただけでは足りず、
正の基準加速度Ｇ₂まで増加するまで、減圧モードを継
続するように設計される。このように減圧をやや過剰気
味に行うのは、複数の車輪のいずれかでも実車輪速Ｖ_w
が真の車速にできる限り近づく状態を実現し、これによ
り車速の推定精度をできる限り向上させることが一理由
である。しかし、本実施例においては、車速は実車輪速
Ｖ_wを用いた推定によって取得されるのではなく、対地
車速センサ５８によって車輪のスリップ状態とは無関係
に精度よく取得されるものであるため、そのような過剰
減圧をあえて行う必要はなく、制動力を無駄に低下させ
なくて済むことになる。

【００３９】コントローラ５０は電磁バルブ２０、２４
をデューティ制御することによってアンチロック制御を
実行する。ここに「デューティ制御」とは、本実施例に
おいては、図５に示されているように、電磁バルブ２
０、２４のソレノイドに対して増圧信号または減圧信号
（以下、それらを「変圧信号」と総称する）と保持信号
とをそれぞれ１回ずつそれらの順に出力することを一回
のデューティサイクルとし、かつ、その一回のデューテ
ィサイクルにおける変圧信号の継続時間を可変の変圧時
間（以下、これを「デューティ時間DUTY」という）、保
持信号の継続信号を不変の保持時間とすることにより、
一回のデューティサイクルの時間において変圧信号の継
続時間が占有する比率であるデューティ比を制御するこ
とをいう。

【００４０】すなわち、本実施例においては、デューテ
ィ時間DUTYが本発明における「デューティ比」の一態様
なのである。デューティ時間DUTYは速度偏差または加速
度偏差が大きいほど長くなるように決定され、その結
果、速度偏差または加速度偏差が大きいほどブレーキ圧
の増減圧勾配が急になる。

【００４１】なお、上記の説明から明らかなように、増
圧モードおよび減圧モードについては、一回のデューテ
ィサイクルの終期がデューティ時間DUTYと保持時間との
和によって決定される。これに対し、保持モードについ
ては、それの終期がそれ自身によっては決定されず、後
続する増圧モードまたは減圧モードが開始することによ
って決定される。

【００４２】次に減圧モードおよび増圧モードそれぞれ
におけるデューティ時間DUTYの決定規則につき、図６の
表を参照しつつ説明する。

【００４３】減圧モードについては、デューティ時間DU
TYが、Ａ・（Ｇ_R−Ｇ_w）なる式を用いて決定される。このように加速度偏差△Ｇ
のみを用い、速度偏差△Ｖを用いないのは、双方をもち
いると、ブレーキ圧の減圧勾配が車輪のロック傾向との
関係において急ぎ過ぎてしまい、減圧がやや過剰気味と
なってしまうおそれがあるからである。

【００４４】具体的に説明すれば、図１１にグラフで示
されている一制御例においては、時刻ｔ₂〜ｔ₃におい
て減圧モードが実行されるが、この間、加速度偏差△Ｇ
のみならず速度偏差△Ｖも車両がロック傾向を示す事実
を示しており、このような状況下でそれら加速度偏差△
Ｇおよび速度偏差△Ｖ双方を用いてデューティ時間DUTY
を決定したのでは、デューティ時間DUTYが大きくなり過
ぎて減圧がやや過剰気味となってしまうおそれがある。
そこで、本実施例においては、加速度偏差△Ｇのみに基
づいてデューティ時間DUTYを決定することとしたのであ
る。

【００４５】なお、この減圧モードにおいては、加速度
偏差△Ｇではなく速度偏差△Ｖを用いてデューティ時間
DUTYを決定しても同様の効果が得られるが、加速度偏差
△Ｇを選んだのは、このようにした方が、車輪のスリッ
プ状態の変化により迅速に対応することができると推定
されるからである。

【００４６】一方、増加モードについては、実車輪加速
度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rより大きく、実車輪速Ｖ_w
が車体速度Ｖ_GSに接近し過ぎる傾向がある場合と、増圧
の効果により実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_R以
下となった場合とで、決定規則が異なっている。具体的
には、増圧の効果が十分ではなく、実車輪加速度Ｇ_wが
目標車輪加速度Ｇ_Rより大きい状態では、Ｂ・（Ｇ_w−Ｇ_R）＋Ｃ・（Ｖ_w−Ｖ_R）なる式を用いて決定され、一方、増圧の効果がほぼ十分
となり、実車輪加速度Ｇ _wが目標車輪加速度Ｇ_R以下と
なった状態では、Ｄ・（Ｖ_w−Ｖ_R）なる式を用いて決定される。この理由は以下の通りであ
る。例えば図１１の制御例においては、時刻ｔ₄〜ｔ₅
における車輪スリップ状態が、実車輪加速度Ｇ_wが目標
車輪加速度Ｇ_Rより大きい状態に該当しているが、この
時刻ｔ₄〜ｔ₅においては、加速度偏差△Ｇのみならず
速度偏差△Ｖも車輪のブレーキ圧が増圧気味である事実
を示しており、このような状況下では、過剰な減圧を素
早く解消して実車輪速Ｖ_wを目標車輪速Ｖ_Rまで減少さ
せることが必要であるため、加速度偏差△Ｇおよび速度
偏差△Ｖの双方を考慮してブレーキ圧を急増圧すること
が必要である。これに対し、実車輪加速度Ｇ_wが目標車
輪加速度Ｇ_R以下となった状態では、車輪の運動の動的
安定性が成立した後であるから、素早く増圧して実車輪
速Ｖ_wを目標車輪速Ｖ_Rまで素早く減少させる必要はな
く、速度偏差△Ｖのみを考慮してブレーキ圧を緩増圧す
れば足りるからである。なお、実車輪加速度Ｇ _wが目標
車輪加速度Ｇ_R以下となった状態では、車輪のブレーキ
圧がやや増圧気味である事実は速度偏差△Ｖにのみ反映
され、加速度偏差△Ｇには反映されていないため（図１
１において時刻ｔ₅〜ｔ₆参照）、速度偏差△Ｖを用い
てデューティ時間DUTYが決定されるようになっているの
である。実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_R以下と
なった状態では、そのときの実車輪速Ｖ_wの目標車輪速
Ｖ _Rへの収束性が良好であるか否かによって前記制御係
数Ｄの値が異なる。すなわち、実車輪速Ｖ_wの目標車
輪速Ｖ_Rへの収束性が良好ではない場合には、制御係数
ＤがＤ₁とされ、収束性が良好である場合には、制御
係数ＤがＤ₂（＜Ｄ ₁）とされるのである。これによ
り、収束性が良好である場合には、デューティ時間DUTY
が速度偏差△Ｖに対して鈍感に決定され、収束性が良好
ではない場合には、敏感に決定されることとなる。な
お、本実施例においては、（Ｖ_w−Ｖ_R）＜（Ｖ_GS−Ｖ_R）／ａ（ただし、ａは例
えば２）なる式が成立したときに、実車輪速Ｖ_wの目標車輪速Ｖ
_Rへの収束性が良好であると判定され、成立しないとき
に、収束性が良好ではないと判定されるようになってい
る。具体的には、例えば図１１に示されているように、
対地車速Ｖ_GSを表す直線と目標車輪速Ｖ_Rを表す直線と
の間に引かれる直線（以下、「収束性判定直線」とい
う。図においても同じとする）の下側に実車輪速Ｖ_wが
位置する場合には、収束性が良好であると判定され、そ
の収束性判定直線の上側に実車輪速Ｖ _wが位置する場合
には、収束性が良好ではないと判定される。

【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車輪のスリップ状態が実車輪速Ｖ_wと目標
車輪速Ｖ_Rとの双方により推定されるようになってい
て、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以上であり、か
つ、実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_R以上である
場合（急増圧）には、デューティ時間DUTYが、速度偏差
△Ｖと加速度偏差△Ｇとの双方によって決定され、ま
た、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以下であり、か
つ、実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_R以下である
場合（減圧）には、デューティ時間DUTYが加速度偏差△
Ｇのみによって決定され、また、実車輪速Ｖ_wが目
標車輪速Ｖ_R以上であり、かつ、実車輪加速度Ｇ_wが目
標車輪加速度Ｇ_R以上である場合（緩増圧）には、デュ
ーティ時間DUTYが速度偏差△Ｖのみによって決定される
のである。

【００４８】以上、本実施例におけるアンチロック制御
の内容を概略的に説明したが、それを実行するためにＲ
ＯＭに記憶させられているのが前記アンチロック制御ル
ーチンであり、図７にフローチャートで表されている。
なお、ＲＯＭにはこの他にブレーキ圧制御ルーチンも記
憶させられている。これについては図示を省略されてい
るが、このブレーキ圧制御ルーチンは、アンチロック制
御ルーチンにより決定された指令（フラグの形で発令さ
れる）およびデューティ時間DUTYをＲＡＭ（図１２参
照）を介して逐次監視することにより、それら指令及び
デューティ時間DUTYが実現されるように電磁バルブ２
０、２４のソレノイドに対して信号を出力するものであ
る。

【００４９】次に上記アンチロック制御ルーチンを図７
に基づき、図１１の一制御例を参照しつつ具体的に説明
する。

【００５０】図７の説明に入る前に、このアンチロック
制御ルーチンにおいて使用される各種フラグについて説
明する。

【００５１】図１２に示されているように、通常状態フ
ラグ等の各種フラグがＲＡＭに設けられている。それら
フラグは各輪ごとに設けられている。個々に説明すれ
ば、通常状態フラグは、各輪のブレーキ圧の高さがブレ
ーキペタル１０の踏力に応じて忠実に変化させられる通
常状態を実現するためのものであって、セットされてい
る状態で電磁バルブ２０、２４を非通電状態すなわち増
圧状態とする指令を表すフラグである。事前保持フラグ
は、アンチロック制御に先立って各輪のブレーキ圧を保
持するためのものであって、セットされている状態で電
磁バルブ２０、２４を保持状態とする指令を表すフラグ
である。制御中フラグは、アンチロック制御（事前保持
を除く）の実行中であるか否かを示すものであって、セ
ットされている状態で制御中であることを示すものであ
る。保持モードフラグ、減圧モードアラグおよび増圧モ
ードフラグはいずれも、アンチロック制御中に使用され
るものであって、それぞれセットされている状態で電磁
バルブ２０、２４について保持モード、減圧モードおよ
び増圧モードを実行する指令を表すものである。

【００５２】それらフラグはいずれもコンピュータの電
源投入に伴ってリセットされる。また、通常状態フラ
グ、事前保持フラグ、減圧モードフラグおよび増圧モー
ドフラグは、前記ブレーキ圧制御ルーチンにより一回監
視されるごとにもリセットされる。また、保持モードフ
ラグは、減圧モードフラグおよび増圧モードフラグがセ
ットされるのに伴ってリセットされる。また、減圧モー
ドフラグ、保持モードフラグおよび増圧モードフラグは
いずれも、制御中フラグがリセットされるのに伴ってリ
セットされる。

【００５３】次に図７に基づいてアンチロック制御ルー
チンを具体的に説明する。このアンチロック制御ルーチ
ンは繰り返し実行される。各回の実行時にはまず、ステ
ップ１０２において、ＲＡＭの各種数値データ（デュー
ティ時間DUTY等）のクリア、各種フラグのリセット等の
イニシャル処理が行われ、続いて、ステップ１０４にお
いて、対地車速センサ５８からの出力信号に基づいて現
在の対地車速Ｖ_GSが演算され、ＲＡＭに記憶される（図
１２参照）。その後、ステップ１０６において、その対
地車速Ｖ_GSに前記適正スリップ係数Ｋを乗じることによ
って目標車輪速Ｖ_Rが演算され、これもＲＡＭに記憶さ
れる。続いて、ステップ１０８において、その目標車輪
速Ｖ_Rを時間に関して微分することにより、目標車輪加
速度Ｇ_Rが演算される。目標車輪加速度Ｇ_Rは具体的に
は、目標車輪速Ｖ_Rの今回値から前回値（予めＲＡＭに
記憶されている）を差し引くことによって演算される。
これもＲＡＭに記憶される。

【００５４】その後、ステップ１１０〜１２２が実行さ
れることになるが、それらステップ１１０〜１２２は、
右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の順に一回ずつ実
行されるため、まず、ステップ１１０においては、それ
ら４輪のうち今回の実行対象車輪が決定される。続い
て、ステップ１１２において、その実行対象車輪に対応
する車輪速センサ５６からの出力信号に基づき、実行対
象車輪の実車輪速Ｖ_wが演算され、ＲＡＭに記憶され
る。その後、ステップ１１４において、その実車輪速Ｖ
_wを時間に関して微分することにより、実車輪加速度Ｇ
_wが演算される。実車輪加速度Ｇ_wは具体的には、実車
輪速Ｖ_wの今回値から前回値（予めＲＡＭに記憶されて
いる）を差し引くことによって演算される。これもＲＡ
Ｍに記憶される。

【００５５】続いて、ステップ１１６において、今回の
実行対象車輪として左右後輪が選択されているか否かが
判定される。デューティ時間DUTYの決定規則が左右後輪
と左右前輪とで異なっているため、左右後輪が選択され
ている場合には、ステップ１１９において、左右後輪専
用の処理が実行され、一方、左右前輪が選択されている
場合には、ステップ１２０において、左右前輪専用の処
理が実行されるようになっているのである。それらステ
ップの内容については後に詳しく説明する。

【００５６】ステップ１１８または１２０の実行が終了
すれば、ステップ１２２において、ステップ１１０〜１
２２が車両の全輪について一回ずつ実行されたか否かが
判定される。今回は未だ全輪について終了してはいない
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、ステップ１１０に戻
り、前回とは異なる車輪が今回の実行対象車輪とされ、
ステップ１１２〜１２０が同様にして実行される。そし
て、ステップ１１０〜１２２の実行が全輪について終了
すれば、ステップ１２２の判定がＹＥＳとなり、ステッ
プ１２４において、アンチロック制御装置からの自己診
断信号に基づき、それに異常が発生したか否かが判定さ
れる。異常が発生していない場合には、判定がＮＯとな
り、直ちにステップ１０４に戻るが、異常が発生してい
る場合には、判定がＹＥＳとなり、ステップ１２６にお
いて、その事実が警報器を介して運転者に刑法され、ス
テップ１２８において、フェールセーフ処理が実行され
た後、ステップ１０４に戻る。

【００５７】ここで、ステップ１１８および１２０の内
容について詳しく説明する。まず、概略的に説明すれ
ば、ステップ１１８は、左右後輪についてローセレクト
制御を実行するためのものであり、これに対して、ステ
ップ１２０は、左右前輪について左右輪独立制御を実行
するためのものである。このように、両ステップは制御
方式の点で互いに異なっているが、各輪についての実行
内容は基本的には共通するため、左右輪独立制御のみを
図８〜図１０に基づいて代表的に説明し、ローセレクト
制御については説明を省略する。なお、それら図に記載
されたステップ群をサブルーチンということにし、ま
た、車両の４輪のうちいずれかにのみ着目して時間の経
過をおって説明することにする。

【００５８】まず、図８のステップ１３２において、Ｒ
ＡＭの制御中フラグの現在の状態に基づき、今回の実行
対象車輪について現在アンチロック制御が実行中でない
か否か、すなわち非制御中であるか否かが判定される。
今回は初回の実行であって、制御中フラグがリセットさ
れているから、判定がＹＥＳとなる。

【００５９】このステップ１３２の判定がＹＥＳとなれ
ば、ステップ１３４において、ブレーキスイッチ５４が
ＯＮ状態にあるか否か、すなわち、車両制動状態にある
か否かが判定される。今回は車両制動状態にはないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、ステップ１３６において、
ＲＡＭの通常状態フラグがセットされる。その結果、ス
テップ１３８で、前記ブレーキ圧制御ルーチンの実行に
より、実行対象車輪のブレーキ圧がブレーキペダル１０
の踏力に応じて変化させられ得る通常状態とされる。以
上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００６０】これに対して、今回は車両制動状態にある
ためにブレーキスイッチ５４がＯＮ状態にあると仮定す
れば、ステップ１３４の判定がＹＥＳとなり、ステップ
１４０において、実行対象車輪の実車輪速Ｖ_wが目標車
輪速Ｖ_R以下となったか否かが判定される。実行対象車
輪に過大なスリップが生じたか否かが判定されるのであ
る。今回はそうではないと仮定すれば（図１１において
時刻ｔ₀〜ｔ₁参照）、判定がＮＯとなり、ステップ１
４２において、実行対象車輪の実車輪加速度Ｇ _wが前記
基準加速度Ｇ₁より小さくなったか否かが判定される。
実行対象車輪にロック傾向が生じたか否かが判定される
のであり、今回はそうではないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、ステップ１３６において、ＲＡＭの通常状態
フラグがセットされる。一方、実車輪加速度Ｇ_wが基準
加速度Ｇ₁より小さくなったと仮定すれば（図１１にお
いて時刻ｔ₁参照）、ステップ１４２の判定がＹＥＳと
なり、ステップ１４４で、実行対象車輪の実車輪加速度
Ｇ_wの変化率Ｌが所定値Ｌ ₁より小さくなったか否かが
判定される。実行対象車輪の車輪振動によって実車輪加
速度Ｇ_wが基準加速度Ｇ₁より小さくなったのか、実行
対象車輪にロック傾向が生じたことによって実車輪加速
度Ｇ_wが基準加速度Ｇ₁より小さくなったのかが判定さ
れるのである。今回は、実行対象車輪の車輪振動によっ
て実車輪加速度Ｇ_wが基準加速度Ｇ₁より小さくなった
と仮定すれば、判定がＮＯとなり、ステップ１３６にお
いて、ＲＡＭの通常状態フラグがセットされる。一方、
実行対象車輪にロック傾向が生じたことによって実車輪
加速度Ｇ_wが基準加速度Ｇ₁より小さくなったと仮定す
れば、ステップ１４６において、ＲＡＭの事前保持フラ
グがセットされる。その結果、ステップ１４８で、前記
ブレーキ圧制御サブルーチンの実行により、ブレーキペ
ダル１０の踏力増加に反して実行対象車輪のブレーキ圧
が保持される。いずれの場合にも、以上で本サブルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００６１】その後、ステップ１３２〜１４８の実行が
繰り返されるうちに、ブレーキペダル１０の踏力が路面
の摩擦係数μとの関係において過大となり、実行対象車
輪に過大なスリップが生じて、実行対象車輪の実車輪速
Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以下となったと仮定すれば（図１
１において時刻ｔ₂参照）、ステップ１４０の判定がＹ
ＥＳとなり、ステップ１５０において前記制御中フラグ
がセットされた後、図９および図１０のステップ１５２
以下のステップにより、本来のアンチロック制御が開始
されることになる。

【００６２】ステップ１５２においては、もはやアンチ
ロック制御を実行する必要がないか否か、すなわち、ア
ンチロック制御を終了させるべきか否かが判定される。
具体的には、運転者によるブレーキペダル１０の踏込み
が解除されてブレーキスイッチ５４がＯＦＦ状態となっ
たか否かの判定や、対地車速Ｖ_GSが制御終了車速（例え
ば、５Km/h）以下に低下したか否かの判定などが行わ
れ、それらの判定結果に基づいてアンチロック制御を終
了させるべきか否かが判定される。今回はアンチロック
制御が必要であると判定された直後であるため、判定が
ＮＯとなり、ステップ１５４以下に移行する。

【００６３】ステップ１５４においては、実行対象車輪
の実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以下であるか否かが判
定される。なお、このステップは、図８のステップ１４
０の判定がＹＥＳとなった直後においては、ステップ１
４０と重複したステップとなってしまうが、ステップ１
４０の判定がＹＥＳとなった後に再び本サブルーチンが
実行される際には、ステップ１４０がスキップされるた
め、このステップの存在に意義がある。今回は、実行対
象車輪の実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以下であると仮
定されているから、判定がＹＥＳとなり、ステップ１５
６において、現在保持モードが継続中であるか否かが判
定される。ＲＡＭの保持モードフラグがセットされてい
るか否かが判定されるのであるが、今回はリセットされ
ているため、判定がＮＯとなる。

【００６４】その後、ステップ１５８において、前回実
行されたモードが減圧モードであるか否か（この情報も
予めＲＡＭに記憶されている）が判定される。今回はそ
うではないから、判定がＮＯとなり、ステップ１６０に
おいて減圧モードフラグがセットされ、続いて、ステッ
プ１６２において、減圧モード用デューティ時間DUTYが
演算される。具体的には、前述のように、 DUTY＝Ａ・（Ｇ_R−Ｇ_w）なる式を用いて演算される。演算されたデューティ時間
DUTYはＲＡＭに記憶される。その結果、前記ブレーキ圧
制御ルーチンの実行により、減圧モードの実行が開始さ
れることになる（図１１において時刻ｔ₂〜ｔ₃参
照）。以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。
その後、図８のステップ１３２が実行されれば、今回は
制御中フラグがセットされているため、判定がＮＯとな
り、ステップ１３４、１４０および１５０がスキップさ
れ、図９のステップ１５２に移行する。今回は未だアン
チロック制御を継続させる必要があると仮定すれば、こ
のステップ１５２の判定がＮＯとなり、ステップ１５４
において、依然として実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R以
下であるか否かが判定される。今回はそうであると仮定
すれば、判定がＹＥＳとなり、ステップ１５６におい
て、現在保持モードの実行中であるか否かが判定されれ
ば、判定がＮＯとなり、ステップ１５８において、前回
減圧モードが実行されたか否かが判定されれば、判定が
ＹＥＳとなる。その後、ステップ１６４において、実行
対象車輪の実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rより
大きくなったか否かが判定される。実行対象車輪にロッ
ク傾向の減少傾向が生じたか否かが判定されるのであ
る。今回は未だ減少傾向が生じてはいないと仮定すれ
ば、判定がＮＯとなり、ステップ１６０に移行し、再び
減圧モードが実行されるが、今回は減少傾向が生じ、実
行対象車輪の実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rよ
り大きくなったと仮定すれば（図１１において時刻ｔ₃
参照）、ステップ１６４の判定がＹＥＳとなり、ステッ
プ１６６において保持モードフラグがセットされる。減
圧モードから保持モードに移行させられるのである。以
上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００６５】その後、再び本サブルーチンが実行されれ
ば、ステップ１５６において、現在保持モードの実行中
であると判定され、ステップ１６４において、実行対象
車輪の実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rより小さ
くなったか否かが判定される。減圧モードの実行時間が
不足していたため保持モードの実行により実行対象車輪
にロック傾向の増加傾向が生じてしまったか否かが判定
されるのである。今回はそうではないと仮定すれば、判
定がＮＯとなり、以上で本サフルーチンの一回の実行が
終了する。したがって、今回は、依然として保持モード
が継続されることになる。

【００６６】これに対して、今回は、実車輪加速度Ｇ_w
が目標車輪加速度Ｇ_Rより小さくなったと仮定すれば、
ステップ１６４の判定がＹＥＳとなり、ステップ１６６
において、減圧モードフラグがセットされ、ステップ１
６８において、前記ステップ１６２におけると同様にし
て、減圧モード用のデューティ時間DUTYが演算され、Ｒ
ＡＭに記憶される。保持モードから再び減圧モードに移
行させられて、実行対象車輪のロック傾向が確実に抑制
されるのである。以上で本サブルーチンの一回の実行が
終了する。

【００６７】以上のようにして減圧モードおよび保持モ
ードが実行されるうち、実行対象車輪のロック傾向が十
分に減少し、その結果、実車輪速Ｖ_wが目標車輪速Ｖ_R
より大きくなったと仮定すれば（図１１において時刻ｔ
₄参照）、ステップ１５４の判定がＮＯとなり、図１０
のステップ２０２以下のステップに移行する。

【００６８】ステップ２０２においては、増圧モードフ
ラグがセットされ、続いて、ステップ２０４において、
実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_Rより大きいか否
かが判定される。今回はそうであると仮定すれば、判定
がＹＥＳとなり、ステップ２０６において、増圧モード
用のデューティ時間DUTYが演算される。今回は急増圧の
ためのデューティ時間DUTYが演算されるのであり、具体
的には、前述のように、 DUTY＝Ｂ・（Ｇ_w−Ｇ_R）＋Ｃ・（Ｖ_w−Ｖ_R）なる式を用いて演算される。以上で本サブルーチンの一
回の実行が終了する。

【００６９】その後、この急増圧が継続されるうちに、
実車輪加速度Ｇ_wが目標車輪加速度Ｇ_R以下となったと
仮定すれば（図１１において時刻ｔ₅参照）、ステップ
２０４の判定がＮＯとなり、ステップ２０８において、
実行対象車輪の実車輪速Ｖ_wの目標車輪速Ｖ_Rへの収束
性が良好であるか否かが判定される。具体的には、前述
のように、（Ｖ_w−Ｖ_R）＜（Ｖ_GS−Ｖ_R）／ａなる式が成立するか否かが判定される。今回は収束性が
良好であるこ仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、ステッ
プ２１０において前述のように、 DUTY＝Ｄ₁・（Ｖ_w−Ｖ_R）なる式を用いて、緩増圧のためのデューティ時間DUTYが
演算され、一方、今回は収束性が良好ではないと仮定す
れば、ステップ２０８の判定がＮＯとなり、ステップ２
１２において、前述のように、 DUTY＝Ｄ₂・（Ｖ_w−Ｖ_R）なる式を用いて、緩増圧のためのデューティ時間DUTYが
演算される。いずれの場合にも、以上で本サブルーチン
の一回の実行が終了する。

【００７０】以上のようにして減圧モード、保持モード
および増圧モードがそれらの淳に実行される単位制御を
基本とし、その単位制御が何回も繰り返されれば、実行
対象車輪の実車輪速Ｖ_wを目標車輪速Ｖ_Rに精度よく追
従することとなり、路面の摩擦係数μを有効に利用しつ
つ車両が制動されることになる。

【００７１】なお、この状態でブレーキペダル１０の踏
込みが解除されるか、または、対地車速Ｖ_GSが十分に小
さくなった場合などには、図９のステップ１５２の判定
がＹＥＳとなり一回のアンチロック制御を終了させるべ
く、ステップ１７０において制御中フラグがリセットさ
れ、ステップ１７２において通常状態フラグがセットさ
れ、以上で本サブルーチンの一回の実行が終了する。

【００７２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車両制動時における車輪のスリップ状態が
推定され、その推定されたスリップ状態に応じてデュー
ティ比の決定規則が変化させられるため、デューティ比
が車輪のスリップ状態との関係において十分に適性に決
定され、ブレーキ圧の必要以上の変化が抑制され、その
結果、アンチロック制御が十分に高い精度で行われると
いう効果が得られる。

【００７３】また、実車輪速が目標車輪速より大きく、
実車輪加速度が所定の基準加速度より小さく、かつ、車
輪加速度の変化率が所定値より小さい場合に、ブレーキ
圧を一定に保持することから、急制動時に車輪振動が発
生し、実車輪加速度が変動して基準加速度より小さくな
る場合があっても、図１７に示すように、不要な保持信
号が出力されることがなく、車両の制動精度が向上する
と共に、車体加速度の変動も抑えられ、車両の操舵性も
向上する。

【００７４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他の態様で本発明を実施するこ
とができる。

【００７５】例えば、車輪加速度の変化率が所定値より
小さくなった場合に、増圧しているブレーキ圧を、増圧
も減圧もさせずに、車輪加速度Ｇ_wの変化率Ｌが所定値
Ｌ₁より小さくなったときのブレーキ圧に保持するよう
にしているが、これに限られるものでなく、車輪加速度
の変化率が所定値より小さくなるまでの増圧傾向よりも
緩やかに増圧するようにしてもよい。

【００７６】また、上記実施例においては、一回のデュ
ーティサイクルにおいて、保持時間を固定する一方、変
圧時間を可変にすることによってデューティ比を可変に
していたが、例えば、変圧時間を固定する一方、保持時
間を可変にすることによってデューティ比を可変にする
ようにして本発明を実施することができる。

【００７７】また、前記実施例においては、対地車速Ｖ
_GSに適性スリップ係数Ｋが乗じられることによって目標
車輪速Ｖ_Rが決定されるようになっていたが、例えば、
対地車速Ｖ_GSから一定値△を差し引くことによって目標
車輪速Ｖ_Rが決定されるようにして本発明を実施するこ
とができる。

【００７８】また、前記実施例においては、電磁バルブ
２０、２４が、２個の２位置弁の組合せから成るものと
されていたが、例えば、１個の３位置弁から成るものと
することができる。また、それらはいずれも、液圧源と
ホイールシリンダとリザーバとの間の作動液の流通状態
を複数の状態に切り換える状態切換式であるが、例え
ば、スプールに互いに逆向きに作用する磁気力と液圧と
をスプール自身によってバランスさせることにより液圧
の高さを磁気力に対してリニアに変化させるリニア制御
式とすることができる。

【００７９】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【００８０】

【発明の効果】請求項１記載の発明は、実車輪速が目標
車輪速より大きく、実車輪加速度が所定の基準加速度よ
り小さく、かつ、車輪加速度の単位時間当りの変化量が
所定値より小さい場合に、ブレーキ圧の変化率が所定値
以下となるようにブレーキ圧調整手段を制御することか
ら、急制動時に車輪振動が発生し、実車輪加速度が変動
して基準加速度より小さくなる場合があっても、不要な
保持信号が出力されることがなく、車両の制動精度が向
上すると共に、車両の操舵性も向上する、という効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の実施例であるアンチロック制御装置を
含むアンチロック型ブレーキ装置を示すシステム図であ
る。

【図３】図２におけるコントローラのコンピュータのＲ
ＯＭの構成を概念的に示す図である。

【図４】上記アンチロック制御装置におけるモード決定
規則を説明するための表である。

【図５】そのアンチロック制御装置がデューティ時間を
実行するための電気信号の構成を示す図である。

【図６】そのアンチロック制御装置におけるDUTY演算式
を各モードごとに示す表である。

【図７】上記コンピュータにより実行されるアンチロッ
ク制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図７におけるステップ１１８および１２０であ
るサブルーチンの一部を示すフローチャートである。

【図９】そのサブルーチンの別の一部を示すフローチャ
ートである。

【図１０】そのサブルーチンのさらに別の一部を示すフ
ローチャートである。

【図１１】上記アンチロック制御装置による一制御例で
ある。

【図１２】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に
示す図である。

【図１３】制動時におけるタイヤにかかる力を示した図
である。

【図１４】車輪振動に伴う実車輪加速度の変化を示した
図である。

【図１５】（ａ）は、車輪振動に伴う実車輪加速度の変
化を示した図であり、（ｂ）は、タイヤがロック傾向と
なった場合における実車輪加速度の変化を示した図であ
る。

【図１６】従来のアンチロック制御装置における制御結
果を示した図である。

【図１７】本実施例のアンチロック制御装置における制
御結果を示した図である。

【符号の説明】

１４マスタシリンダ２０、２４電磁バルブ２２、２６ホイールシリンダ５０コントローラ５６車輪速センサ５８対地車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】実車輪速を検出する車輪速検出手段と、車両の路面に対する走行速度を検出する走行速度検出手
段と、ブレーキ圧を調整するブレーキ圧調整手段と、前記実車輪速が目標車輪速より大きく、実車輪加速度が
所定の基準加速度より小さく、かつ、前記車輪加速度の
変化率が所定値より小さい場合に、ブレーキ圧を上昇さ
せるときの変化率が所定値以下となるように前記ブレー
キ圧調整手段を制御する制御手段と、を備えたアンチロック制御装置。