JPH0664515A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 基準車体速度と各車輪の車輪速度の偏差から
各車輪のスリップ率を演算し(42)、ブレーキ装置の各車
輪のホイールシリンダに供給する液圧を、演算したスリ
ップ率に応じて制御する(46,50,52)アンチスキッドブレ
ーキング方法において、急旋回時にも十分な制動力が得
られるように図る。 【構成】 操舵装置の操舵角(Fθh)を検出し、車両旋回
時に検出した操舵角に応じて基準車体速度の内輪差を補
正し、補正した基準車体速度(Vrefo,Vrefi) に基づいて
スリップ率Ｓｘを演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキ装置
に好適に適用されるアンチスキッドブレーキング方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】雨水で濡れた走行路等の低μ路における
制動時に、車輪のスリップを防止したり、操縦安定性を
確保し、短い制動距離で車両を停止させることの出来る
アンチスキッドブレーキング方法が知られている。この
ブレーキング方法は、各車輪の回転速度を検出してそれ
ぞれの車輪速度を求め、車輪速度と基準車体速度との偏
差に基づいて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ
率が、車輪の摩擦係数が最大になる最適スリップ率近傍
に保持させるように、各車輪のブレーキ圧を増減圧制御
するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなアンチスキ
ッドブレーキング方法において、基準車体速度を正確に
検出することが極めて重要であるが、基準車体速度は、
通常、検出される各車輪速度の内、最高速度から１番目
又は２番目に高い車輪速度を用いて演算されている。

【０００４】このような従来の方法によって、急旋回制
動時にも、１番目又は２番目に高く検出される車輪速度
を用いて基準車体速度を求めると、この基準車体速度は
外輪の車輪速度に追従して求められることが多いので、
内輪側のスリップ率は実際より大き目に演算され、十分
な制動力が得られないという不都合があった。本発明
は、このような不都合を解決するためになされたもの
で、急旋回時にも十分な制動力が得られるように図った
アンチスキッドブレーキング方法を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ために、本発明においては、基準車体速度と各車輪の車
輪速度の偏差から各車輪のスリップ率を演算し、ブレー
キ装置の各車輪のホイールシリンダに供給する液圧を、
演算したスリップ率に応じて制御するアンチスキッドブ
レーキング方法において、操舵装置の操舵角を検出し、
車両旋回時に検出した操舵角に応じて基準車体速度の内
輪差を補正し、補正した基準車体速度に基づいてスリッ
プ率を演算することを特徴とするアンチスキッドブレー
キング方法が提供される。

【０００６】

【作用】旋回時に操舵角を求め、車輪が定常円旋回を行
なっていると仮定すると、操舵角と例えば外輪側の基準
車体速度からヨーレートを演算することができ、このヨ
ーレートを用いて内輪側の基準車体速度を補正すること
ができる。そして、外輪側および内輪側のそれぞれに求
めた基準車体速度を用いて各車輪のスリップ率を演算す
ることによって、各輪のホイールシリンダに供給する液
圧を適切に制御することができる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。システム概要 図１は車両のアンチスキッドブレーキ装置（以下「ＡＢ
Ｓ」という）の概要を示し、前後左右の車輪１Ｌ、１
Ｒ、２Ｌ、２Ｒの各ブレーキ装置３〜６とブレーキペダ
ル８により駆動されるマスタシリンダ９との間にはモー
タ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０が介在さ
れており、各車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、２Ｒには夫々車輪
速センサ２１、２２、２３、２４が、ステアリング７に
はハンドル角センサ２５が、車体には前後方向の加速度
を検出するための加速度センサ（前後Ｇセンサ）２６が
設けられている。そして、これらのセンサ２１〜２６及
びハイドロリックユニット１０は、電子制御装置３０
（ＥＣＵ）に接続されている。なお、本実施例のＡＢＳ
は、前輪駆動車に適用され、後輪は非駆動輪である。

【０００８】ハイドロリックユニット１０は、図２に示
すようにハウジング１１にシリンダ１２が形成されてお
り、当該シリンダ１２には、ピストン１３が摺動可能に
嵌挿されている。ハウジング１１の上部にはシリンダ１
２の上方に通路１１ａ〜１１ｃが設けられており、通路
１１ａと１１ｃとの間にはＡＢＳ用チェック弁１４が設
けられており、チェック弁１４に並設された通路１１ｂ
にはＡＢＳ用カット弁１５が設けられている。チェック
弁１４は、通路１１ｃ側から通路１１ａ側へのブレーキ
液の流れを許容し、カット弁１５は、通路１１ｂを開閉
する。また、チェック弁１４は、ピストン１３が上限位
置に達したときに当該ピストン１３の上端面に設けられ
た突起１３ａによりばね力に抗して開弁されるようにな
っている。

【０００９】ハウジング１１にはモータ１６が設けられ
ており、当該モータ１６の駆動力は、歯車機構１７及び
送り機構１８を介してピストン１３に伝達され、当該ピ
ストン１３を駆動する。モータ１６は、正回転すると歯
車機構１７を介して送り機構１８を回転させピストン１
３を上動させ、逆回転すると当該ピストン１３を下動さ
せる。ハウジング１１の通路１１ａは、マスタシリンダ
９に接続され、通路１１ｃは、ブレーキ装置３のホイー
ルシリンダ３ａに接続されている。尚、ハイドロリック
ユニット１０は、一側の前輪１Ｌのブレーキ装置３とマ
スタシリンダ９との間のみを図示してある。

【００１０】電子制御装置３０は、ブレーキ時に車輪速
センサ２１〜２４、ハンドル角センサ２５、および前後
Ｇセンサ２６からの信号を取り込み、車輪１Ｌ、１Ｒ、
２Ｌ、２Ｒのスリップ状況を予測し、これらの車輪がロ
ックされないようにＡＢＳカット弁１５、モータ１６を
制御して、ブレーキ装置３〜６のブレーキ力を制御す
る。即ち、車輪がロックする方向にあるときにはピスト
ン１３を下動させ、ブレーキ液圧を減圧させて車輪ロッ
クを回避し、車輪ロックの虞れが回避されるとピストン
１３を上動させてブレーキ液圧を再び増圧させ、このよ
うな制御を繰り返して行ないホイールシリンダに加える
ブレーキ液圧を制御する。ＡＢＳ制御手順 次に、ＡＢＳの電子制御装置３０によって実施されるＡ
ＢＳ制御手順について説明する。

【００１１】図３および図４は、電子制御装置３０によ
って実行されるＡＢＳ制御に対応する機能ブロック図を
示し、これを図５に示すＡＢＳメインルーチンのフロー
チャートを参照して説明する。ＡＢＳメインルーチン 先ず、図３に示すセンサ信号処理手段によって各種セン
サによって検出された入力信号を処理する（ステップＳ
１）。車輪速センサ２１〜２４からの車輪速信号は入力
処理手段３１によって増幅、波形処理、サンプリング、
Ａ／Ｄ変換等の処理を終えた後、フィルタ手段３１ａに
よって高周波成分がカットされ、各輪の車輪速ＦＶx と
してセンサ信号処理手段から出力される。また、フィル
タ手段３１ａからの出力は、微分回路３２によって各輪
の車輪加速度が演算され、これらの値はローパスフィル
タ手段３３によって高周波成分がカットされる。そし
て、補正手段３４において後述の前後Ｇセンサ２６が検
出する前後加速度ＦＧＳによって補正され、各輪の車輪
加速度ＦＧx としてセンサ信号処理手段から出力され
る。ここで、車輪速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx （後述す
る各輪のスリップ率Ｓx等も同じ) を表す場合の添字「x
」は、右前輪１Ｒ、左前輪１Ｌ、右後輪２Ｒ、左後輪
２Ｌのそれぞれを表しており、車輪速等を添字「x 」を
付して表す場合には、各輪の値が個別に演算される。

【００１２】前後Ｇセンサ２６からの検出信号は入力処
理手段３５によって増幅、波形処理、サンプリング等の
処理を行なって前後加速度の生データＧＳとして出力さ
れる一方、ローパスフィルタ手段３６によって高周波成
分をカットされたフィルタ値ＦＧＳとして出力される。
ハンドル角センサ２５からの検出信号は、入力処理手段
３７によって増幅、波形処理、サンプリング等の処理を
終えた後、ローパスフィルタ手段３８によってフィルタ
リング処理され、ハンドル角Ｆθｈとして出力される。
また、このハンドル角Ｆθｈは、微分回路３９によって
時間微分した後、ローパスフィルタ手段４０によってフ
ィルタリング処理され、操舵速度ＦＤθｈとして出力さ
れる。

【００１３】次ぎに、上述のように信号処理された車輪
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx およびハンドル角Ｆθｈ
は、図４に示す基準車体速演算手段４１に供給され、基
準車体速Ｖref が演算される（ステップＳ２）。このと
き、ハンドル角Ｆθｈの絶対値が大である急旋回時に
は、内輪差を補正して外輪の基準車体速Ｖrefoおよび内
輪の基準車体速Ｖrefiが演算される。内輪差により外輪
側の車体速と内輪側の車体速が異なり、車体速の内輪差
を補正することによって各輪のスリップ率を正確に求め
ることができる。

【００１４】基準車体速演算手段４１で演算された基準
車体速Ｖref(ＶrefoおよびＶrefi)は、スリップ率演算
手段４２に供給され、各輪の車輪速ＦＶx とこの基準車
体速Ｖref とにより各輪のスリップ率Ｓx が次式(S1)に
基づき演算される（ステップＳ３）。 Ｓx ＝（Ｖref −ＦＶx ）／Ｖref ×１００ …… (S1) スリップ率補正手段４４は、初回補正手段４４ａ、悪路
補正手段４４ｂ、操舵補正手段４４ｃ、および加算手段
４４ｄから構成され、これらの各補正手段４４ａ〜４４
ｃにおいて演算された補正値は加算手段４４ｄにおいて
加算され、この加算値ＨＳＲを用いて上述のスリップ率
Ｓx を補正する（ステップＳ４）。これらの補正は、突
起乗り越し等によるＡＢＳの作動防止、悪路における制
動力および方向安定性の向上、急操舵時の操縦性の向上
を図るために行なうものである。

【００１５】増減圧判定手段４６には、スリップ率補正
手段により補正されたスリップ率ＳＲx 、このスリップ
率ＳＲx の積分値ＩＳＲx 、各車輪の車輪加速度ＦＧx
、およびその微分値Ｊx が供給され、ファジィ推論に
よってブレーキ圧の増減圧判定が実行される（ステップ
Ｓ５）。積分値ＩＳＲx の演算はスリップ率積分手段４
８により、微分値Ｊx の演算は微分手段４９によってそ
れぞれ実行される。

【００１６】図６は、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関
係を示す。ＡＢＳ制御の一般的な手法としては、スリッ
プ率Ｓと摩擦係数μとの関係、および車輪加速度ＦＧx
から、スリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大となる値Ｓ1
より小、或いは値Ｓ１より小になる傾向がある場合に
は、ブレーキ液圧が増圧制御され、値Ｓ１より大、或い
は値Ｓ１より大になる傾向がある場合には減圧制御され
る。しかしながら、車輪加速度ＦＧx のみでは、センサ
フィルタ系の位相遅れにより減圧制御の終了が遅れる場
合があり、これを防止するために車輪加速度ＦＧx の微
分値（加々速度）Ｊx により車輪速の回復傾向を早期に
検出するようにしている。また、スリップ率ＳＲx の積
分値ＩＳＲx により極低μ路を検出すると共に、低μ路
から高μ路への移行を早期に検出し、ブレーキ液圧の最
適化が図られている。

【００１７】増減圧判定手段４６における増減圧の判定
結果は、モータ駆動目標値ＩＩとしてモータ電流指令値
演算手段５０に出力され、演算手段５０は、所定の手順
によってモータ駆動電流ＩＭＴＲを演算し、さらにモー
タ駆動処理手段５２は、この演算値ＩＭＴＲに基づいて
ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０のモータ１６の駆
動電流ＩOUT を出力する（ステップＳ６）。モータ駆動
処理手段５２は、演算値ＩＭＴＲの変化や正負に応じ
て、モータ１６に供給する電流値ＩOUT を最適値に制御
する。基準車体速の演算 次ぎに、電子制御装置３０が実行する基準車体速の演算
手順について、図７ないし図１０に示すフローチャート
を参照して詳細に説明する。

【００１８】電子制御装置３０は、先ず、図７のステッ
プＳ２００においてＡＢＳ制御中であるか否かを判別す
る。この判別は、例えば、基準車体速Ｖref が所定値
（例えば、５km/hr)以上であり、且つ、モータ１６への
減圧駆動出力が連続して所定回数（例えば、２回）出力
された場合に、ＡＢＳ制御中であると判別する。そし
て、基準車体速Ｖref が所定値（例えば、２km/hr)以下
に低下するか、又は、モータ１６の駆動出力が０または
増圧信号である状態が所定時間（例えば、１秒）間に亘
って継続した場合に、ＡＢＳ制御が解除されるようにな
っている。

【００１９】ステップＳ２００の判別結果が否定（Ｎ
ｏ）の場合には、非駆動輪である後輪の車輪速センサ２
３，２４によって検出される車輪速ＦＶRR或いはＦＶRL
の内、低い方の値を選んでこれを選択車輪速ＳＶＷとし
て記憶すると共に、フラグＦ１に値１を設定する（ステ
ップＳ２０１）。駆動輪である前輪は、過トルクによる
スリップ等が生じている虞もあり、このような前輪の車
輪速をＳＶＷ値とするのは不適当である。フラグＦ１
は、ＡＢＳ制御の１回目のスリップ制御状態を記憶する
ためのプログラム制御変数（以下、１回目スリップ制御
フラグという）である。

【００２０】 ＳＶＷ＝ＭＩＮ〔ＦＶRR，ＦＶRL〕 ……(A1) 一方、ステップＳ２００の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、
すなわちＡＢＳ制御中の場合には、４輪の内最も高い車
輪速を選択してこれを選択車輪速ＳＶＷとして記憶する
（ステップＳ２０２）。ブレーキ操作によりスリップ率
が高くなり、車輪はロック状態に向かうかも知れず、こ
のような車輪の車輪速を選択すると正確な基準車体速Ｖ
ref が得られない。従って、この実施例では基準車体速
Ｖref の演算に使用する車輪速として、最も高い車輪速
を選択する。

【００２１】 ＳＶＷ＝ＭＡＸ〔ＦＶFR，ＦＶFL, ＦＶRR，ＦＶRL〕 ……(A2) 車輪速の選択が終わるとＳＶＷ値を次式(A3)によりフィ
ルタリング処理を施し、これを基準車輪速Ｖsel として
記憶すると共に、この基準車輪速Ｖsel を微分処理する
ことで、車体の算出加速度Ｇ１も算出される（ステップ
Ｓ２０４）。 Ｖsel ＝Ｖseln-1＋Ｃ１×（ＳＶＷ−Ｖseln-1） ……(A3) ここに、Ｖseln-1は前回のフィルタリング処理値であ
る。Ｃ１は1.0 〜０の範囲内の値に設定されるフィルタ
リング定数である。

【００２２】次ぎに、フラグＦｂが値１であるか否かを
判別する（ステップＳ２０５）。ブレーキペタルが踏み
込まれると、車輪にスリップが生じ、車輪速センサが検
出する車輪速度からは車体速度を正確に検出することが
できなくなる。そこで、車両の減速度が判別値より大き
くなると、基準車体速を、車輪速から求めずに前後加速
度から推定するようにしている。従って、基準車体速Ｖ
ref を前後加速度から演算すると、その値は車輪速Ｖse
l と異なる値に演算されることになる。フラグＦｂは、
２回目およびそれ以降のスリップ制御時において、基準
車体速Ｖref と基準車輪速Ｖsel とが異なる値に設定さ
れている状態（以下、これを「基準車体速分離状態」と
いう）を記憶するためのプログラム制御変数である。Ａ
ＢＳ制御が実行されていない場合、或いはＡＢＳ制御が
開始された直後の場合にはステップＳ２０５の判別結果
は否定であり、ステップＳ２０６に進み、今度はフラグ
Ｆａが値１であるか否かを判別する（ステップＳ２０
６）。このフラグＦａは、１回目のスリップ制御時にお
ける基準車体速分離状態を記憶するためのプログラム制
御変数である。ステップＳ２０６における判別結果も、
ＡＢＳ制御が実行されていない場合、或いはＡＢＳ制御
が開始された直後の場合には否定であり、図８のステッ
プＳ２０８に進む。

【００２３】ステップＳ２０８では、フラグＦ１が値１
に設定されているか否かを判別する。このフラグＦ１
は、前述した通り第１回目のスリップ制御を記憶するた
めのものである。従って、ＡＢＳ制御が未だ開始されて
いない場合、或いはＡＢＳ制御が開始されて１回目のス
リップ制御が実行されている場合には、ステップＳ２０
８の判別結果は肯定となり、ステップＳ２１０が実行さ
れる。

【００２４】ステップＳ２１０では、算出加速度Ｇ１
（走行方向に対し逆方向に加速されるので、負の値を示
す）が所定判別値Ｇsep1（例えば、-1.4ｇ）より小であ
るか否かを判別する。前後Ｇセンサ２６が検出する前後
加速度ＦＧＳは、実際には応答遅れがあり、ブレーキペ
タルが踏み込まれた初期段階では、前後Ｇセンサ２６に
より車体の前後加速度が正確に検出されない虞がある。
そこで、上述の所定判別値Ｇsep1は、前後Ｇセンサ２６
が検出する前後加速度ＦＧＳに応じた値に設定せずに、
固定値に設定される。算出加速度Ｇ１が所定判別値Ｇse
p1より小さい値でなければステップＳ２１４に進み、ス
テップＳ２０４で求めた基準車輪速Ｖselを外輪側の基
準車体速Ｖrefo（この外輪側の基準車体速Ｖrefoは後述
する内輪補正を行なわないので、特記しない場合には基
準車体速Ｖref として使用される）として記憶装置に記
憶した後、後述するステップＳ２３６に進む。

【００２５】 Ｖrefo＝Ｖsel …… (A4) そして、ステップＳ２１０の判別結果が否定である状態
が継続する限り、ステップＳ２１４が繰り返し実行され
て、ステップＳ２０４で求められた車輪速Ｖselが外輪
側の基準車体速Ｖrefoとして引続き設定されることにな
る。図１１は、第１回目のスリップ制御における、設定
される基準車体速Ｖref と基準車輪速Ｖsel との関係を
示すグラフであり、同図は、ステップＳ２１０の判別結
果が肯定になるまで、すなわち、図１１に示す第１回目
の分離点に到達するまで外輪側の基準車体速Ｖrefoとし
て車輪速Ｖsel が設定されることを示している。

【００２６】ブレーキ液圧が大になり、車輪の減速度が
大になって、ステップＳ２１０の判別結果が肯定の場
合、ステップＳ２１６に進み、１回目スリップ制御開始
前フラグＦ１を値０に、第１回目の基準車体速分離状態
を示すフラグＦａを値１にそれぞれ設定すると共に、タ
イマＴＭに値０を設定する。そして、図９のステップＳ
２２０に進み、上述のように設定した基準車体速Ｖrefo
が基準車輪速Ｖsel 以下であるか否かを判別する。基準
車体速Ｖrefoが車輪速Ｖsel より大である場合には、タ
イマＴＭのカンウト値が所定値ＸＴＭ（例えば、8msec
に対応する値）に到達したか否かを判別する（ステップ
Ｓ２２２）。この答えが否であればステップＳ２２３に
進み、タイマＴＭのカウント値を値１だけインクリメン
トした後、今回時の外輪側の基準車体速Ｖrefoを次式(A
5)により演算する（ステップＳ２２４）。

【００２７】 Ｖrefo＝Ｖrefo＋Ｇslp0×Δｔ …… (A5) ここに、Ｇslp0は所定加速度であり、例えば（-1.2g)に
設定される。またΔｔは、時間間隔である。この基準車
体速演算ルーチンが一定の周期で実行されるのであれ
ば、（Ｇslp0×Δｔ）は一定値である。基準車体速Ｖre
foの演算が終了すると、後述するステップＳ２３６が実
行される。そして、タイマＴＭのカウント値が所定値Ｘ
ＴＭに到達するまでは繰り返しステップＳ２２３および
Ｓ２２４が実行され、順次基準車体速Ｖrefoが演算され
ていく（図１１に示す所定値ＸＴＭに対応する時間が経
過するまでの期間参照）。

【００２８】タイマＴＭのカウント値が所定値ＸＴＭに
到達してステップＳ２２２の判別結果が肯定になると、
ステップＳ２２６が実行され、外輪側の基準車体速Ｖre
foを次式(A6)により演算する。 Ｖrefo＝Ｖrefo＋Ｇslp ×Δｔ …… (A6) ここに、Ｇslp は前後加速度ＦＧＳに応じて設定される
勾配係数である。

【００２９】図１３は、勾配係数Ｇslp と前後加速度Ｆ
ＧＳとの関係を示すグラフであり、前後加速度ＦＧＳが
より小さい値である程、すなわち、減速度が大きい程、
あるいは路面μが大である程、勾配係数Ｇslp は小さい
値（絶対値大、勾配大の値）に設定され、基準車体速Ｖ
refoは負の大きい勾配で減少する値に設定されることに
なる。なお、この勾配係数Ｇslp と前後加速度ＦＧＳと
の関係は、演算される基準車体速Ｖrefoが実際の車体速
度より大にならないように、余裕をみて設定されてい
る。また、坂道においても前後加速度が検出されるの
で、前後加速度ＦＧＳが大きい場合であっても（例え
ば、-0.5g 以上であっても) 、勾配係数Ｇslpは、所定
値より大きい値（絶対値では小さい値）に設定されない
ように考慮されている。

【００３０】なお、タイマＴＭのカウント値が所定値Ｘ
ＴＭに到達する前に、上述の式(A5)によって演算される
基準車体速Ｖrefoが車体速Ｖsel 以下になると（ステッ
プＳ２２０の判別結果が肯定になると）、後述するよう
にステップＳ２２８に進み、上述の式(A6)による基準車
体速Ｖrefoの演算は行なわれないことは勿論のことであ
る。

【００３１】ブレーキ圧が減圧制御されると、車輪速Ｖ
sel は回復し、やがて外輪側の基準車体速Ｖrefoが車輪
速Ｖsel 以下の値になる。このとき、ステップＳ２２０
の判別結果が肯定になり、ステップＳ２２８において基
準車体速分離フラグＦａを値０にリセットすると共に、
ステップＳ２２９において基準車体速Ｖrefoを基準車輪
速Ｖsel に設定し、後述するステップＳ２３６に進む。
このようにして第１回目のスリップ制御を終え、第２回
目のスリップ制御に入る。

【００３２】フラグＦａが値０にリセットされると、図
７のステップＳ２０６の判別結果は否定となり、図８に
示す、前述のステップＳ２０８が実行される。この場
合、ステップＳ２１６の実行によりフラグＦ１は既に値
０にリセットされているので、ステップＳ２０９が実行
されることなる。ステップＳ２０９では、算出加速度Ｇ
１が分離判別値Ｇsep 以下であるか否かを判別する。分
離判別値Ｇsep は前後加速度ＦＧＳに応じて設定され
る。図１３は、分離判別値Ｇsep と前後加速度ＦＧＳと
の関係を示し、前後加速度ＦＧＳが小さい値、すなわち
減速度が大である程、あるいは路面μが大である程、よ
り小さい値に設定される。この場合にも、分離判別値Ｇ
sep と前後加速度ＦＧＳとの関係は、演算される基準車
体速Ｖrefoが実際の車体速度より大に演算されないよう
に、十分な安全を見込んで設定されている。

【００３３】算出加速度Ｇ１が分離判別値Ｇsep 以下の
値でなければ前述のステップＳ２１４に進み、ステップ
Ｓ２０４で求めたＶsel 値を外輪側の基準車体速Ｖrefo
として記憶装置に記憶した後、後述するステップＳ２３
６に進む。そして、ステップＳ２０９の判別結果が否定
である状態が継続する限り、ステップＳ２１４が繰り返
し実行されて、ステップＳ２０４で求められた車輪速Ｖ
sel が外輪側の基準車体速Ｖrefoとして引続き設定され
ることになる。図１２は、第２回目以降のスリップ制御
時における、設定された外輪側の基準車体速Ｖrefoの時
間変化を示し、同図に示すように、第２回目の分離点以
前では基準車体速Ｖrefoとして車輪速Ｖsel が設定され
ている。

【００３４】ステップＳ２０９の判別結果が肯定の場合
には、ステップＳ２１２に進み、基準車体速分離状態を
記憶するフラグＦｂに値１を設定して、図１０のステッ
プＳ２３０に進む。ステップＳ２３０では、設定した基
準車体速Ｖrefoが基準車輪速Ｖsel 以下であるか否かを
判別する。基準車体速Ｖrefoが車輪速Ｖsel より大であ
る場合には、外輪側の基準車体速Ｖrefoを前述した式(A
6)により演算して（ステップＳ２３２）、後述するステ
ップＳ２３６に進む。そして、ステップＳ２３０の判別
結果が肯定になるまでは繰り返しステップＳ２３２が実
行され、基準車体速Ｖrefoが順次演算されていく（図１
２参照）。

【００３５】ブレーキ圧が減圧制御されると車輪速Ｖse
l は回復し、やがて外輪側の基準車体速Ｖrefoが車輪速
Ｖsel 以下の値になる。このとき、ステップＳ２３０の
判別結果が肯定になり、ステップＳ２３４において基準
車体速分離フラグＦａを値０にリセットすると共に、ス
テップＳ２３５において基準車体速Ｖrefoを基準車輪速
Ｖsel に設定し、後述するステップＳ２３６に進む。こ
のようにして第２回目のスリップ制御を終える。以下、
第２回目のスリップ制御と同様に第３回目以降のスリッ
プ制御が実行されていく。

【００３６】外輪側の基準車体速Ｖrefoの演算が終わる
と、ステップＳ２３６が実行され、内輪側の基準車体速
Ｖrefiが次式(A7)により演算される。 Ｖrefi＝Ｖrefo−Ｌt ×γ …… (A7) ここに、Ｌt はトレッドであり、γはヨーレートであ
る。ヨーレートγは、車両が定常円旋回を行なっている
と仮定し、ハンドル角をＦθｈ、スタビリティファクタ
をＫ、ホイールベースをＬw 、ハンドルギア比をρh と
すると、次式(A8)により演算することができる。 γ＝（Ｖrefo×ρh ×Ｆθｈ）÷（１＋Ｋ×Ｖrefo² ）÷Ｌw …… (A8) このように、内輪差を補正することにより内輪スリップ
率を適切に制御することができ、制動力を増大させるこ
とができる。図１４は、内輪差補正の有無による制動効
果を示す。

【００３７】なお、制御上のテクニックとして、ハンド
ル角Ｆθｈの絶対値が所定値以上の大舵角のときにだけ
内輪差補正を行なうようにしてもよい。スリップ率の補正 次ぎに、電子制御装置３０によって実行されるスリップ
率の補正手順について図１５を参照して詳細に説明す
る。

【００３８】電子制御装置３０は、先ず、ステップＳ４
０においてＡＢＳ制御中であるか否かを判別する。そし
て、判別結果が否定の場合には、ステップＳ４１におい
て操舵補正値ＨＳＴＲを値０に設定した後、初回補正値
ＨＯＦＦの演算を行なう（ステップＳ４２）。突起乗り
越し等において、一時的に車輪速が減速して車輪がロッ
ク傾向を示す。このような場合にＡＢＳ制御が作動して
しまうことを防止するために、基準車体速Ｖref に応じ
た初回補正値ＨＯＦＦを設定し、この初回補正値ＨＯＦ
Ｆにより、前述の式(S1)によって演算したスリップ率Ｓ
ｘをマイナス補正することによりブレーキ液圧の減圧制
御の開始を遅らす。

【００３９】図１６は、基準車体速Ｖref と、その値に
応じて設定される初回補正値ＨＯＦＦとの関係を示す。
車輪が突起を乗り越すと車輪速度に約２〜３km/hr の落
ち込みがあり、基準車体速Ｖref が所定速度より低い時
には、その落ち込みに対する補正量を高速時の補正量よ
り大に設定し、所定速度を超えると突起乗り越しの影響
も殆ど無視できるので、３％程度の小さい値に設定す
る。

【００４０】一方、ステップＳ４０における判別結果が
肯定、すなわち、ＡＢＳ制御中の場合には、ステップＳ
４３において初回補正値ＨＯＦＦを値０に設定した後、
操舵補正値ＨＳＴＲの演算を行なう（ステップＳ４
４）。図１８は、操舵補正値ＨＳＴＲの演算手順を示
し、電子制御装置３０は、先ず、操舵速度ＦＤθｈが所
定判別値ＸＤθ以上であるか、すなわち、障害物回避等
により急操舵されたか否かを判別する（ステップＳ４４
１）。判別値ＸＤθは、運転者の急操舵の意志を判別す
ることができる適宜値に設定される。また、この判別値
ＸＤθを、操舵速度ＦＤθｈが増加しているときと、減
少しているときとで異なる値に設定してヒステリシス特
性を設けるのが好ましく、このように異なる値に設定す
ると、制御のハンチングを防止することができる。

【００４１】ステップＳ４４１の判別結果が否定の場合
にはディレイタイマＴＤθのカウント値が所定値ＸＴθ
（例えば、１秒間に対応する値）以上であるか否かを判
別し（ステップＳ４４３）、ステップＳ４４４において
補正値ＨＳＴＲを０に設定し、ステップＳ４４５におい
てフラグＦＬＳＴＲを値０にリセットしたままにして当
該ルーチンを終了する。なお、フラグＦＬＳＴＲは急操
舵、大舵角を記憶するためのプログラム制御変数であ
る。

【００４２】一方、ステップＳ４４１の判別結果が肯定
の場合にはステップＳ４４２においてディレイタイマＴ
Ｄθのカウント値を０にリセットした後、ステップＳ４
４３に進む。なお、急操舵状態が継続した場合には、ス
テップＳ４４１において肯定の判別結果が連続し、その
都度、ステップＳ４４２においてディレイタイマＴＤθ
のカウント値を０にリセットされることになる。

【００４３】ステップＳ４４３における判別結果が否
定、すなわち、ディレイタイマＴＤθのカウント値が所
定値ＸＴθ（１秒）に到達していなければ、ステップＳ
４４６においてカウント値ＴＤθを値１だけ進め、ステ
ップＳ４４７に進む。このステップでは、ハンドル角Ｆ
θｈの絶対値が所定判別値ＸＦθ以上であるか、すなわ
ち、ハンドルが大きく操舵されたか否かを判別する。判
別値ＸＦθは、運転者の大操舵角操作を判別することが
できる適宜値に設定され、この判別値ＸＦθも、ハンド
ル角Ｆθｈが増加しているときと、減少しているときと
で異なる値に設定してヒストリシス特性を与えるように
してもよい。

【００４４】ステップＳ４４７の判別結果が否定の場合
には、前述のステップＳ４４４において補正値ＨＳＴＲ
を値０に設定し、ステップＳ４４５においてフラグＦＬ
ＳＴＲを値０にリセットして当該ルーチンを終了する
が、ステップＳ４４７の判別結果が肯定の場合、すなわ
ち、急操舵かつ大舵角の場合には、ステップＳ４４８に
進み、補正値ＨＳＴＲを電子制御装置３０に内蔵される
記憶装置のマップから読み出す。図１７は、ハンドル角
Ｆθｈと、その値に応じて読み出される補正値ＨＳＴＲ
との関係を示し、補正値ＨＳＴＲは、ハンドル角Ｆθｈ
の絶対値が所定判別値ＸＦθより大きい領域でハンドル
角Ｆθｈに応じた値に設定される。そして、ステップＳ
４４９に進み、フラグＦＬＳＴＲを値１にセットして当
該ルーチンを終了する。

【００４５】ステップＳ４４３においてディレイタイマ
ＴＤθのカウント値が所定値ＸＴθ（１秒）に到達する
か、ステップＳ４４７においてハンドル角Ｆθｈの絶対
値が所定判別値ＸＦθより小になると、前述のステップ
Ｓ４４４およびＳ４４５が再び実行されて補正値ＨＳＴ
Ｒが値０に設定されると共にフラグ値ＦＬＳＴＲが０に
リセットされる。

【００４６】このように演算される操舵補正値ＨＳＴＲ
を用いて前後輪の各スリップ率Ｓｘをプラス補正するこ
とによりブレーキ液圧の緩め勝手に制御し、旋回性の向
上が図られる。なお、フラグＦＬＳＴＲは、後述する悪
路補正値の演算において使用される。初回補正値ＨＯＦ
Ｆおよび操舵補正値ＨＳＴＲの演算が終了すると、図１
５のステップＳ４５が実行され、今度は悪路補正値ＨＪ
ＤＲが演算される。

【００４７】図１９は、スリップ率悪路補正値の演算手
順を示し、これを図２０の機能ブロック図を参照しなが
ら詳細に説明する。悪路での制動力を向上させるには、
スリップ率を大きくし、車輪をむしろロック状態に制御
した方がよいことが分かっている。また、前後Ｇセンサ
２６は、車両の前後加速度を検出すると共に、大きい上
下振動も検出することができる。そこで、前後Ｇセンサ
２６を用いて悪路走行時の上下振動を検出し、検出した
上下振動により悪路を判定した場合には、スリップ率を
１００％に制御して車輪をロック状態にして制動させ
る。しかしながら、前後Ｇセンサ２６は、悪路走行時で
なくても、例えば減速初期にも上下振動を検出する場合
があり、このような場合にスリップ率を１００％に制御
すると、ＡＢＳ制御が不能になる。従って、前後Ｇセン
サ２６により悪路を検出する場合には、その検出精度を
確保するために、後輪の車輪加速度ＦＧｘおよび前後加
速度ＦＧＳによりフィルタリング処理が行なわれる。な
お、方向安定性の確保や基準車体速Ｖref の演算のため
に、非駆動輪である後輪のスリップ率は２０％程度に制
限される。

【００４８】そこで、これをより詳細に説明すると、電
子制御装置３０は、先ず、急操舵、大舵角を表すフラグ
ＦＬＳＴＲが値１に設定されているか否かを判別する。
この判別結果が肯定の場合には、図２０のスイッチ手段
７８が開成（オフ）されていることを意味し、このよう
な場合にはステップＳ４５１に進んで、前輪の悪路補正
値ＨＪＤＲおよび後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲをそれぞ
れ値０に設定して当該ルーチンを終了する。急操舵、大
舵角の旋回時には悪路補正を実行しない。

【００４９】一方、ステップＳ４５０の判別結果が否定
の場合には、後輪加速度ＦＧr を増幅、フィタリング等
の信号処理を行い（ステップＳ４５２）、補正係数ＪＤ
Ｒ２を演算する。これを、図２０の機能ブロック図を参
照してより詳しく説明すると、後輪の左右の車輪速セン
サ２４，２３から検出されるそれぞれの車輪加速度ＦＧ
rr，ＦＧrlを増幅手段８０ａ，８０ｂにより増幅する。
このとき使用するゲインは図２１から基準車体速Ｖref
に応じて設定される。すなわち、基準車体速Ｖref が遅
い場合には、ゲインは大きく設定される。次いで、ハイ
パスフィルタ手段８１ａ，８１ｂにおいて高周波成分の
みを取り出し、信号処理手段８２ａ，８２ｂにおいて取
り出した信号の絶対値を得ると共に、その絶対値を所定
の上限値でクリップし、このように信号処理した左右の
悪路振動成分の内、大きい方の値を選択手段８３におい
て選択する。そして、選択した信号値をローパスフィル
タ手段８４においてフィルタリング処理（積分処理）し
た後、係数演算回路８５において、ローパスフィルタ手
段８４の出力値ＪＤＲ１に応じたフィルタ補正係数ＪＤ
Ｒ２を演算する。

【００５０】図２２は、出力値ＪＤＲ１と、その値に応
じて演算される補正係数ＪＤＲ２との関係を示し、出力
値ＪＤＲ１が第１の所定値（例えば、0.3 ｇ）以下の場
合にはフィルタ補正係数値ＪＤＲ２を値０に、第２の所
定値（例えば、0.8 ｇ）以上のときには係数値1.0 に、
第１と第２の所定値間の値を取る場合には、出力値ＪＤ
Ｒ１に比例して０〜1.0 間の値にそれぞれ設定される。
車輪加速度の高周波成分ＪＤＲ１から、悪路を検出する
場合、出力値ＪＤＲ１が上述のように第１の所定値以下
の場合には悪路ではないと判定して、フィルタ補正係数
値ＪＤＲ２を０に設定するのである。そして、このよう
に設定された係数値ＪＤＲ２を乗算手段７３に供給し
て、前後Ｇセンサ２６により検出される上下振動成分の
信号値に乗算することより、悪路以外の理由で生じた上
下振動が排除されることになる。

【００５１】補正係数ＪＤＲ２の演算が終了すると、図
１９のステップＳ４５４に進み、前後Ｇセンサ２６が検
出した前後加速度の生データＧＳを増幅、フィルタリン
グ等の信号処理を行なう。より詳細には、前後Ｇセンサ
２６が検出した前後加速度ＧＳを増幅手段７０（図２
０）により増幅する。このとき使用するゲインは、前述
した図２１から基準車体速Ｖref に応じて設定される。
図２６は、前後Ｇセンサ２６の出力信号波形、および図
２０に示す信号処理手段の各点における信号処理波形を
示し、図２６の（Ａ１）〜（Ａ４）は、非悪路における
信号処理波形を、（Ｂ１）〜（Ｂ４）は、悪路における
信号処理波形をそれぞれ示す。増幅手段７０の出力信号
波形は、図２６の（Ａ１），（Ｂ１）に示される。

【００５２】次いで、ハイパスフィルタ手段７１におい
て高周波成分のみを取り出す。このフィルタリング処理
により信号ＧＳからＤＣ成分、つまり前後加速度成分が
除去される（図２６の（Ａ２），（Ｂ２）参照）。そし
て、信号処理手段７２によって、ハイパスフィルタ手段
７１によって取り出した高周波成分の絶対値を求め（図
２６の（Ａ３），（Ｂ３）参照）、この前後Ｇセンサの
高周波成分である絶対値信号に、乗算手段７３において
前述した補正係数値ＪＤＲ２を乗算した後、ローパスフ
ィルタ手段７４においてフィルタリング処理（積分処
理）を行ない（図２６の（Ａ４），（Ｂ４）参照）、信
号ＪＤ１を得る（ステップＳ４５５）。

【００５３】次ぎに、図１９のステップＳ４５６に進
み、乗算値ＪＤ１に基づき、下式(H1)から悪路度合ＪＤ
２を演算する（図２０の悪路度合演算手段７５）。 ＪＤ２＝ＧＪＤ×ＪＤ１ ……(H1) ここに、ＧＪＤは前後加速度ＦＧＳに応じて設定される
ゲインであり、図２３のゲインＧＪＤ−前後加速度ＦＧ
Ｓマップから求められる。悪路において前後Ｇセンサ２
６により観測される前後加速度ＦＧＳは、例えば、0.3
〜0.8 ｇの範囲にあるので、検出された前後加速度ＦＧ
Ｓがこの範囲内の値である場合にはゲインＧＪＤを値1.
0 に設定し、他の範囲では、ゲインＧＪＤを低く設定す
ることにより悪路の識別を行う。

【００５４】悪路度合ＪＤ２が求まると、ステップＳ４
５７に進み、悪路度合ＪＤ２に応じた前輪の悪路補正値
ＨＪＤＲを求め（図２０の演算手段７６）、これをフィ
ルタリング処理する（図２０のローパスフィルタ手段７
７）。悪路でも一瞬上下振動が検出されない場合があ
る。このような場合に、直ちに減圧制御を開始すると空
走感が生じ、好ましくない。そこで、上述のようなフィ
ルタリング処理によって悪路補正値ＨＪＤＲの急激な変
化を防止している。

【００５５】そして、求めた前輪の悪路補正値ＨＪＤＲ
に応じた後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲを求める（図２０
の演算手段７９）。図２４は、悪路度合ＪＤ２と、この
値に応じて設定される前輪の悪路補正値ＨＪＤＲの関係
を示し、悪路度合ＪＤ２が所定値（例えば、0.4 ｇ）以
上のとき悪路補正値ＨＪＤＲは１００％に設定される。
この悪路補正値ＨＪＤＲは、スリップ率Ｓｘに対してマ
イナス補正されるので、この補正値で補正されたスリッ
プ率ＳＲｘは、悪路補正値ＨＪＤＲが１００％に設定さ
れたときには極めて小さい値になり、悪路において前輪
ブレーキ液圧は確実にロック状態まで増圧制御されるこ
とになる。

【００５６】一方、後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲは、前
輪の悪路補正値ＨＪＤＲに対して高々２０％に抑えられ
る。図２５は、前輪の悪路補正値ＨＪＤＲと，この補正
値に応じて設定される後輪の悪路補正値ＨＪＤＲＲとの
関係を示し、前輪の悪路補正値ＨＪＤＲが所定値（例え
ば、２０％）に到達するまでは、これに比例して後輪の
悪路補正値ＨＪＤＲＲが設定されるが、前輪の悪路補正
値ＨＪＤＲが所定値（２０％）を超えると所定値（２０
％）一定に保持される。これにより、方向安定性が確保
されると共に、基準車体速Ｖref の演算が不能になる不
都合が回避される。

【００５７】悪路補正値ＨＪＤＲ，ＨＪＤＲＲの演算が
終わると、図１５のステップＳ４６に進み、スリップ率
補正量ＨＳＲを次式(H2)により演算する。 ＨＳＲ＝−ＨＯＦＦ−ＨＪＤＲ＋ＨＳＴＲ ……(H2) そして、スリップ率演算手段４２で演算したスリップ率
Ｓｘとスリップ率補正手段４４によって演算された補正
量ＨＳＲとを加算手段４５により加算して（ステップＳ
４８）、スリップ率の補正ルーチンを終了する。増減圧判定 次ぎに、増減圧判定方法（図５のステップＳ５）につい
て説明する。

【００５８】この実施例におけるブレーキ液圧の増減圧
判定は、基本的にはスリップ率ＳＲｘおよび車輪加速度
ＦＧｘを入力とするファジィ推論により実行される。先
ず、この基本ファジィ推論について説明すると、電子制
御装置３０の記憶装置には、図２７ないし図２９に示す
３組のメンバシップ関数が記憶されている。図２７は、
ファジィ入力の各輪車輪加速度ＦＧｘに対するメンバシ
ップ関数であり、図２８は、ファジィ入力の各輪スリッ
プ率ＳＲｘに対するメンバシップ関数であり、図２９は
目標増減圧量ＩＩを出力とするメンバシップ関数であ
る。これらの関数において、ＰＢはポジティブビック
（正大）、ＰＭはポジティブミディアム（正中）、ＰＳ
はポジティブスモール（正小）、Ｚ０はゼロ、ＮＢはネ
ガティブビック（負大）、ＮＳはネガティブスモール
（負小）をそれぞれ表す。

【００５９】電子制御装置３０の記憶装置には、また、
表１に示す２０個の基本ルールが記憶されている。

【００６０】

【表１】

【００６１】表１に示される基本ルールの幾つかを例示
すると、下記の通りとなる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＢ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩはＮ
Ｂ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ ａｎｄ ＳＲｘ＝ＰＳ， ＴＨＥ
Ｎ ＩＩ＝ＰＳ．（車輪加速度ＦＧｘがＺＯ、且つ、ス
リップ率ＳＲｘがＰＳであれば、目標増減圧量ＩＩはＰ
Ｓ） なお、上表におけるルールは、後述する車輪加々速度Ｊ
ｘがＰＢでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＰ
Ｂでなく、且つ、スリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでな
い場合に成立するルールである。

【００６２】電子制御装置３０は、例えば、公知のＭＡ
Ｘ−ＭＩＮ法および重心法により、演算された車輪加速
度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じた目標増減圧量
ＩＩが各輪毎に演算される。すなわち、１つのルールに
ついて、演算された各輪の車輪加速度ＦＧｘおよびスリ
ップ率ＳＲｘに応じて、各適合度を図２７，２８から求
め、求めた２つの適合度の内小さい方の適合度（ＭＩＮ
法）に対応する目標増減圧量ＩＩを図２９から求める。
そして、同様にして２０個のルールの全てについて目標
増減圧量ＩＩを求め、各ルール毎に求めた各目標増減圧
量ＩＩを２０個重ね合わせてその輪郭を求め（ＭＡＸ
法）、求めた輪郭が囲む図形の重心から最終的に目標増
減圧量ＩＩを求める（重心法）。

【００６３】上述のファジィ推論では、２つの入力、車
輪加速度ＦＧｘおよびスリップ率ＳＲｘに応じて目標増
減圧量ＩＩを求めるようにしたが、ファジィ理論を用い
て増減圧判定を行なうと、上述のような２つの入力に限
らず多くの入力、つまり判断条件を設定することがで
き、木目の細かい増減圧制御を行なうことが出来るた
め、制御制度が向上し、ブレーキ液圧の油圧変動が減少
する。従って、振動、騒音を低減させて乗り心地がよく
することができる。

【００６４】例えば、車輪加速度ＦＧｘのみでは、入力
信号処理におけるフィルタ系の位相遅れによって、減圧
制御の終了時点の判断が遅れる場合がある。これを防止
するために、車輪加速度ＦＧｘより位相が進んでいる加
速度ＦＧｘの微分値、すなわち、車輪加々速度Ｊｘをフ
ァジィ入力に加えると、車輪速の回復傾向を早期に察知
することができる。

【００６５】図３０は、追加したファジィ入力変数の車
輪加々速度Ｊｘに対して設定されたメンバシップ関数の
例を示す。そして、表２は、車輪加々速度ＪｘがＰＢの
場合に追加されるルールを示す。

【００６６】

【表２】

【００６７】車輪加々速度Ｊｘを加えてファジィ推論を
する場合のルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ≠ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＢ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢでなければ、目標増減圧量ＩＩは、表
１からＮＢ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＮＢ，ＳＲｘ＝ＰＢ and Ｊｘ＝ＰＢ，
ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＺＯ．（車輪加速度ＦＧｘがＮＢであ
り、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＢであり、且つ車輪加
々速度ＪｘがＰＢであれば、目標増減圧量ＩＩは、表２
からＺＯ） 車輪加々速度Ｊｘをファジィ推論に加えると、図３１に
示すように、車輪加速度ＦＧｘの増加傾向が、車輪加々
速度Ｊｘにより１／４位相だけ早く検出することができ
（図３１（ａ）参照）、その分ブレーキ液圧の過剰な減
圧（オーバシュート）を防止することができる。

【００６８】また、スリップ率ＳＲｘの積分値ＩＳＲｘ
をファジィ入力変数に加えると、極低μ路での走行や低
μ路から高μ路への移行を早期に検出することができ
る。この目的のために、積分値ＩＳＲｘの演算手順を図
３２および図３３を参照して説明する。電子制御装置３
０は、先ず、ステップＳ５０において各輪のスリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０（例えば、１２
〜２０％）内の値であるか否かを判別する。スリップ率
ＳＲｘが所定値範囲ＸＳ１２〜ＸＳ２０内の値であれ
ば、当該車輪のホイールシリンダには、最大摩擦を発生
させるブレーキ液圧が供給されていることになり、この
ような場合には、上述した極低μ路での走行や低μ路か
ら高μ路への移行を検出する必要がなく、ステップＳ５
１に進んで積分値ＩＳＲｘを０にリセットして当該ルー
チンを終了させる。ステップＳ５０の判別結果が肯定で
ある限り（図３３のｔ１〜ｔ２間、ｔ５〜ｔ６間、ｔ７
〜ｔ８間）、ステップＳ５１が繰り返し実行され、積分
値ＩＳＲｘは０に保持される。

【００６９】一方、ステップＳ５０の判別結果が否定の
場合には、ステップＳ５２に進み、スリップ率ＳＲｘが
上述の所定値ＸＳ１２以下であるか否かを判別する。判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ５３に進んで次式
(SS1) により積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ１２）ｄｔ ……(SS1) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図３３からも
明らかなように負の値になる（図３３のｔ１以前、ｔ６
〜ｔ７間）。

【００７０】ＳＲｘ値が所定値ＸＳ２０以上で、且つ、
所定値ＸＳ３０（例えば、３０％）以下の場合にはステ
ップＳ５４における判別結果が肯定となり、このような
場合にはステップＳ５５が実行され、次式(SS2) により
積分値ＩＳＲｘを演算する。 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＳＲｘ−ＸＳ２０）ｄｔ ……(SS2) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図３３からも
明らかなように正の値になる（図３３のｔ２〜ｔ３間、
ｔ４〜ｔ５間、ｔ８〜ｔ９間）。そして、ＳＲｘ値が所
定値ＸＳ３０（３０％）以上の場合にはステップＳ５４
における判別結果が否定となり、このような場合にはス
テップＳ５６が実行され、次式(SS3) により積分値ＩＳ
Ｒｘを演算する。

【００７１】 ＩＳＲｘ＝ＩＳＲｘ＋（ＸＳ３０−ＸＳ２０）ｄｔ ……(SS3) このとき、演算される積分値ＩＳＲｘは、図３３からも
明らかなように正の値になるが一定値（ＸＳ３０−ＸＳ
２０）ｄｔが加算されていくことになる（図３３のｔ３
〜ｔ４間）。この演算は、積分値ＩＳＲｘが大きくなり
過ぎることを防止している。極低μ路における走行時に
車輪加速度ＦＧｘが小さいまま（ＺＯ）、車輪がロック
状態に向かう場合があり、このような状態を積分値ＩＳ
ＲｘがＰＢ（正大）であるか否かによって検出しようと
するものである。

【００７２】図３４は、追加したファジィ入力変数のス
リップ率積分値ＩＳＲｘに対して設定されたメンバシッ
プ関数の例を示す。そして、表３は、スリップ率積分値
ＩＳＲｘがＰＢの場合に追加されるルールを示す。

【００７３】

【表３】

【００７４】スリップ率積分値ＩＳＲｘがＰＢである場
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｐ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＮＳ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＰＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表３からＮＳ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図３５に示すように、スリップ率ＳＲｘの時間変化が小
さくても、スリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化が大き
く検出され、このスリップ率積分値ＩＳＲｘの変化から
ブレーキ液圧を減圧勝手に制御すると、極低μ路におけ
る所謂「グズグズ沈み」を防止することができる。

【００７５】一方、表４は、スリップ率積分値ＩＳＲｘ
がＮＢの場合に追加されるルールを示す。

【００７６】

【表４】

【００７７】スリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢである場
合のファジィルールは、例えば以下のようになる。 ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ，ＩＳＲｘ≠ＮＢ a
nd ＩＳＲｘ≠ＰＢ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝Ｚ０（車輪加速
度ＦＧｘがＺＯであり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭ
であり、且つスリップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢでもＰＢ
でもなければ、目標増減圧量ＩＩは、表１からＺＯ） ＩＦ ＦＧｘ＝ＺＯ，ＳＲｘ＝ＰＭ and ＩＳＲｘ＝Ｎ
Ｂ，ＴＨＥＮ ＩＩ＝ＰＢ（車輪加速度ＦＧｘがＺＯで
あり、且つ、スリップ率ＳＲｘがＰＭであり、且つスリ
ップ率積分値ＩＳＲｘがＮＢであれば、目標増減圧量Ｉ
Ｉは、表４からＰＢ） スリップ率積分値ＩＳＲｘをファジィ推論に加えると、
図３６に示すように、スリップ率積分値ＩＳＲｘ＜＜０
になることから低μ路から高μ路への移行時を検出する
ことができ、この検出によってブレーキ液圧の立ち上が
りを早め、空走感を防止することができる。モータ駆動処理 次ぎに、ハイドロリックユニット１０のモータ駆動処理
手順について詳細に説明する。

【００７８】図３７は、モータ駆動処理手段を示し、Ａ
ＢＳ制御開始又は終了判定手段６１によりＡＢＳ制御を
開始するか終了したかを判定し、ＡＢＳ切替手段６２を
ＡＢＳオン又はＡＢＳオフに切り替える。ＡＢＳ制御時
には切替手段６３を切り替えてモータ駆動電流ＩＭＴＲ
の値により増圧、保持、減圧の何れかの処理を行なう。
即ち、モータ駆動電流ＩＭＴＲが、ＩＭＴＲ＞０のとき
には増圧手段６４によりモータ駆動回路６７を制御して
ブレーキ液圧を増圧し、ＩＭＴＲ＝０のときにはブレー
キ液圧を当該液圧に保持し、ＩＭＴＲ＜０のときには減
圧手段６５によりモータ駆動回路６７を制御して液圧を
減圧する。また、ＡＢＳ非制御時には終了処理手段６６
によりＡＢＳ制御を終了する。

【００７９】図３８はＡＢＳ制御時におけるブレーキ液
圧の目標増減圧量ＩＩに対するモータ駆動電流ＩＭＴＲ
を示し、目標増減圧量ＩＩが、所定値−ＸＩ（例えば、
−４３）よりも小さい（ＩＩ＜−４３）ときにはモータ
駆動電流ＩＭＴＲを最小値ＩＭＴＲｍｉｎ（例えば、−
２５［Ａ］）に設定してモータ１６のゲインを最大にす
る。目標増減圧量ＩＩが（−４３＜ＩＩ≦０）のときに
はモータ駆動電流ＩＭＴＲを０とし、目標増減圧量ＩＩ
が（＞０）のときにはモータ駆動電流ＩＭＴＲを連続的
に変化させる。尚、増圧側において目標増減圧量ＩＩに
対してモータ駆動電流ＩＭＴＲにヒステリシスを持た
せ、ハイドロリックユニット１０のハンチングを防止す
る。モータ駆動処理ルーチン 次に、前記モータ駆動処理手順を図３９のモータ駆動処
理ルーチンを参照して説明する。

【００８０】電子制御装置３０は、図３９に示すモータ
駆動処理ルーチン（ステップＳ６）において、ＡＢＳ制
御が終了したか否かを判別し（ステップＳ６１）、終了
しない即ち、ＡＢＳ制御をするときにはモータ駆動電流
ＩＭＴＲの演算ルーチン（ステッＳ６２）に進み、モー
タ駆動電流ＩＭＴＲの演算を行なう。そして、この演算
したモータ電流ＩＭＴＲが０か否かを判別し（ステップ
Ｓ６３）、０で無いときには更に０よりも大きい（ＩＭ
ＴＲ＞０）か否かを判別し（ステップＳ６４）、０より
も大きいときには増圧ルーチン（ステップＳ６５）に進
み、モータ駆動電流ＩＭＴＲに後述するような修正を加
えてステップＳ６９に進む。０よりも小さいとき（ＩＭ
ＴＲ＜０）にはステップＳ６９に進む。また、ステップ
Ｓ６３の判別結果が肯定、即ち、演算したモータ駆動電
流ＩＭＴＲが０のときには減圧後処理ルーチン（ステッ
プＳ６７）に進み、減圧処理終了直後におけるモータ駆
動電流ＩＭＴＲに後述するような修正を加えてステップ
Ｓ６９に進む。また、ステップＳ６１の判別結果が肯定
のとき即ち、ＡＢＳ制御が終了したときには終了処理ル
ーチン（ステップＳ６８）に進み、後述する所定の終了
処理パターンに従ってモータ駆動電流ＩＭＴＲを設定し
てステップＳ６９に進む。ステップＳ６９では上述のよ
うにして設定されたモータ駆動電流ＩＭＴＲを出力信号
値Ｉｏｕｔに設定し直して当該モータ駆動処理ルーチン
を終了する。モータ駆動電流の演算 図４０は、モータ駆動電流ＩＭＴＲの演算ルーチン（ス
テップＳ６２）におけるモータ駆動電流ＩＭＴＲの演算
の手順を示し、電子制御装置３０は先ず、ＡＢＳ制御中
であるか否かを判別する（ステップＳ６２０）。この判
別が肯定であれば直ちにステップＳ６２１に進むが、否
定であれば、ステップＳ６２０ａにおいてフラグＦ２に
値１を設定してステップＳ６２１に進む。フラグＦ２は
ＡＢＳ制御が開始されて初回の減圧制御が実行されてい
るか、或いは２回目以降の減圧制御が実行されているか
を記憶するプログラム制御変数である。ステップＳ６２
１では、目標増減圧量ＩＩと、増圧・減圧状態を示すプ
ログラムスイッチＴＩＳＷのオン・オフを読み込み、目
標増減圧量ＩＩが０よりも大きい（ＩＩ＞０）か否かを
判別し（ステップＳ６２２）、０より小さいときには所
定値−ＸＩ（例えば、−４３）よりも大きいか否か（−
ＸＩ＜ＩＩ≦０）を判別する（ステップＳ６２３）。こ
の判別結果が否定のときにはモータ駆動電流ＩＭＴＲを
最小値ＩＭＴＲｍｉｎ（−２５［Ａ］）に設定し（図３
８）、肯定（Ｙｅｓ）のときにはモータ駆動電流ＩＭＴ
Ｒを０（ステップＳ６２５）に設定して当該演算ルーチ
ンを終了する。

【００８１】ステップＳ６２２の判別答が肯定のときに
は図４１のステップＳ６２５ａに進み、プログラムスイ
ッチＴＩＳＷがオンからオフに変化したか（図４７
（ｂ））否かを判別する。この判別結果が否定の場合に
は何もせずにステップＳ６２６に進むが、肯定の場合に
はステップＳ６２５ｂに進み、前述のフラグＦ２を値０
にリセットしてステップＳ６２６に進む。プログラムス
イッチＴＩＳＷがオンからオフに変化すると、１回目の
減圧から増圧制御を終えて２回目の減圧制御を開始した
ことを意味し、このような場合にはフラグＦ２を値０に
リセットして２回目の減圧制御が開始されたことを記憶
する（図４７（ｅ））。

【００８２】ステップＳ６２６では、フラグＦ２が１に
なっているか否かを判別する。このフラグＦ２は、前述
した通り１回目の減圧制御時は１に、２回目以降は０に
設定される。従って、１回目は１とされており、ステッ
プＳ６２７に進みプログラムスイッチＴＩＳＷがオフか
らオンに変化したか（図４７（ｂ））否かを判別し、そ
の判別結果が肯定のときにはスリップサイクルＴＴＡＰ
Ｌを０にし（図４７（ｄ））、モータ駆動電流の基準電
流ＢＩＭＴＲをマップから読みだし、更にモータ駆動電
流値ピーク値ＩＭＴＲｐを０にセットする（ステップＳ
６２８）。

【００８３】プログラムスイッチＴＩＳＷは、ＩＭＴＲ
＞０のときはオン、ＩＭＴＲ＜０のときにはオフとな
る。また、ＴＴＡＰＬは、ＴＩＳＷがオフからオンに変
化するときにＴＴＡＰＬタイマがスタートし、ＴＩＳＷ
がオフになるとＴＴＡＰＬタイマ値が保持される。基準
電流ＢＩＭＴＲは、初回（ＡＢＳ制御開始時）は、図４
４に示すように車体前後加速度ＦＧＳに応じた値に設定
される。ステップＳ６２９に進みモータ駆動電流ＩＭＴ
Ｒの補正値ＨＴＩＭＴＲ及びゲインＧＩＭＴＲを演算
し、これらの各値を使用してモータ駆動電流ＩＭＴＲの
演算を行なう（ステップＳ６３０）。

【００８４】ゲインＧＩＭＴＲは、目標増減圧量ＩＩに
従ってモータ駆動電流ＩＭＴＲに乗ずる値で図４５に示
すように目標増減圧量ＩＩに応じて設定されており、且
つヒステリシスを持っている。即ち、目標増減圧量ＩＩ
をモータ駆動電流ＩＭＴＲのゲインとすることによりス
リップ率に応じた増圧をさせる。また、補正値ＨＴＩＭ
ＴＲは、再加圧後からの経過時間即ち、スリップサイク
ルＴＴＡＰＬが長い（例えば、８００ｍｓ以上）場合に
は、現在の液圧とスリップ限界液圧との間に大きな開き
があることが予想され、これを補正するための値で、図
４６に示すように設定されている。この補正により再加
圧時における加圧量が小さ過ぎた場合でも液圧は即座に
リカバーされるために適度なスリップサイクルが保持さ
れる。

【００８５】ステップＳ６３０におけるモータ駆動電流
ＩＭＴＲの演算は、下式（Ｍ１）により実行される。 ＩＭＴＲ＝（ＢＩＭＴＲ＋ＨＴＩＭＴＲ）×ＧＩＭＴＲ＋ＨＴＩＭＴＲ …（Ｍ１） 上式において、ＢＩＭＴＲは基準電流値、ＨＴＩＭＴＲ
は補正値、ＧＩＭＴＲはゲインである。そして、モータ
駆動電流ＩＭＴＲ（図４７（ａ））は、ＴＩＳＷがオン
の間ピーク値がホールドされる。

【００８６】ステップＳ６３０においてモータ駆動電流
ＩＭＴＲを演算した後、図４２のステップＳ６３１に進
み、前回までのモータ駆動電流ピーク値ＩＭＴＲｐが今
回演算したモータ駆動電流ＩＭＴＲよりも大きいか否か
を判別し、その判別結果が否定のときにはモータ駆動電
流のピーク値ＩＭＴＲｐを今回演算したモータ駆動電流
ＩＭＴＲに書き換えて（ステップＳ６３２）ステップＳ
６３４に進む。ステップＳ６３４においてＴＩＳＷがオ
フからオンに変化した（図４７（ｂ））か否かを判別
し、変化しないときには増圧電流の平均レベルＦＩＭＴ
Ｒ（図４７（ｃ））を下式（Ｍ２）により算出する（ス
テップＳ６３５）。

【００８７】 ＦＩＭＴＲ＝ＦＩＭＴＲ＋ＫＩＭ（ＩＭＴＲ−ＦＩＭＴＲ） …（Ｍ２） ここに、係数ＫＩＭは、１と０との間の値（０＜ＫＩＭ
＜１）に設定されるフィルタ定数である。また、ステッ
プＳ６３４の判別結果が肯定のときにはＦＩＭＴＲを今
回演算した駆動電流ＩＭＴＲに書き換える（ステップＳ
６３６）。この増圧電流の平均レベルＦＩＭＴＲは、モ
ータ駆動電流ＩＭＴＲが正（＞０）のときには当該モー
タ駆動電流ＩＭＴＲのローパスフィルタ（例えば、ｆ_c
＝1.5 Ｈz 相当）の出力値とし、負（＜０）のときには
無変化（保持）とされ、ＴＩＳＷがオフからオンに変化
したときにはその直後に設定されるモータ電流ＩＭＴＲ
を初期値として書き換えられる。また、ステップＳ６３
１の判別結果が肯定のとき即ち、前回までのモータ駆動
電流ピーク値ＩＭＴＲｐが今回演算したモータ駆動電流
ＩＭＴＲよりも大きいときにはモータ駆動電流ピーク値
ＩＭＴＲｐをモータ駆動電流ＩＭＴＲとして（ステップ
Ｓ６３３）、ステップＳ６３５に進む。そして、ステッ
プＳ６３５又はステップＳ６３６において増圧電流の平
均レベルＦＩＭＴＲを演算した後スリップサイクルＴＴ
ＡＰＬ（図４７（ｄ））の時間をカウントするスリップ
サイクルＴＴＡＰＬカウンタのカウント値を１だけ進め
て（ステップＳ６３７）、当該ルーチンを終了する。

【００８８】図４１のステップＳ６２６の判別結果が否
定のとき即ち、フラグＦ２が０（２回目以降の減圧制
御）のときには図４３のステップＳ６４０に進み、ＴＩ
ＳＷがオフからオンに変化したか否かを判別する。ステ
ップＳ６４０の判別は、２回目以降のスリップ制御開始
におけるモータ基準電流値ＢＩＭＴＲを設定するために
行なうもので、否定のときには直ちに図４１のステップ
Ｓ６２９に進むが、肯定のときには第１回目スリップ制
御におけるスリップサイクルＴＴＡＰＬカウンタのカウ
ント値が所定値Ｔ１４４（例えば、１４４ｍｓに対応す
る値）よりも大きいか否かを判別（ステップＳ６４１）
し、大きい（ＴＴＡＰＬ＞Ｔ１４４）ときにはモータ基
準電流ＢＩＭＴＲを下式（Ｍ３）により演算する（ステ
ップＳ６４２）。

【００８９】 ＢＩＭＴＲ＝Ｃ１×ＦＩＭＴＲ …（Ｍ３） ここに、係数Ｃ１は、例えば、値（４／５）とされ、従
って、上記モータ基準電流ＢＩＭＴＲは、ＢＩＭＴＲ＝
（４／５）×ＦＩＭＴＲとなる。即ち、第２回目スリッ
プ制御の開始時の基準電流ＢＩＭＴＲは、第１回目スリ
ップ制御において最期に演算された平均レベルＦＩＭＴ
Ｒの（４／５）倍に設定される。

【００９０】また、スリップサイクルＴＴＡＰＬのカウ
ント値が所定値Ｔ１４４よりも小さい（ＴＴＡＰＬ＜Ｔ
１４４）ときにはモータ基準電流ＢＩＭＴＲを下式（Ｍ
４）により演算（ステップＳ６４３）する。 ＢＩＭＴＲ＝Ｃ２×ＦＩＭＴＲ …（Ｍ４） ここに、係数Ｃ２は、係数Ｃ１よりも小さい例えば、値
（２／３）とされ、従って、上記モータ基準電流ＢＩＭ
ＴＲは、ＢＩＭＴＲ＝（２／３）×ＦＩＭＴＲとなる。
スリップサイクルＴＴＡＰＬが時間１４４ｍｓよりも短
いときにはブレーキ液の込め周期が短いことを意味し、
このような状態にあるときにモータ基準電流ＢＩＭＴＲ
を演算する際に係数Ｃ１を使用すると初期増圧が大き過
ぎて悪循環を来す虞れがあるために、当該係数Ｃ１より
も小さい係数Ｃ２を使用してモータ基準電流ＢＩＭＴＲ
を算出する。

【００９１】ステップＳ６４２又はＳ６４３においてモ
ータ基準電流ＢＩＭＴＲを演算した後スリップサイクル
ＴＴＡＰＬのカウンタを初期値０にリセットし、モータ
駆動電流ピーク値ＩＭＴＲｐを０にして（ステップＳ６
４４）、前述したステップＳ６２９（図４１）以下のス
テップを実行する。このようにしてモータ基準電流ＢＩ
ＭＴＲは、モータ駆動電流ＩＭＴＲの履歴から算出す
る。即ち、モータ直動式ハイドロリックユニット１０
（図２）では、モータ電流、モータトルク、ブレーキ液
圧は、比例関係にあるため、スリップ直前のモータ電流
（増圧電流の平均レベルにＦＩＭＴＲに相当）を記憶
し、再加圧時に使用する。これにより図４８に実線で示
すようにブレーキ液圧を速やか、且つ正確に再加圧する
ことができる。図中点線は、増圧電流の平均レベルＦＩ
ＭＴＲを使用しない場合の再加圧の変化を示す。また、
再加圧時の加圧量が小さ過ぎた場合でも、モータ駆動電
流ＩＭＴＲの演算の際にスリップサイクル値ＴＴＡＰＬ
に応じて設定される補正値ＨＴＩＭＴＲ（図４６）を使
用する（ステップＳ６２９）ことにより、液圧は、図４
９の実線で示すように即座にリカバーされ、適度なスリ
ップサイクルが保持される。図中点線は、モータ駆動電
流ＩＭＴＲの演算に際して補正値ＨＴＩＭＴＲを使用し
ない場合を示す。増圧時のモータ制御 次に、ブレーキ液圧の増圧制御について説明する。

【００９２】ブレーキ液圧を増圧する場合、モータ直動
式ハイドロリックユニット１０（図２）のモータの慣
性、負荷によるヒステリシスと空回りとを考慮して図５
０に実線で示すようにモータ駆動電流ＩＭＴＲを所定時
間間隔例えば、１００ｍｓ毎にステップ状に変化させ、
且つ起動パルスを所定時間毎に付加してモータ１６（図
２）を駆動する。即ち、ブレーキ液圧が緩増圧時には、
モータは、殆ど停止した状態となっており、微小にモー
タ駆動電流ＩＭＴＲを増大しても液圧は、図５１の点線
で示すようにスムーズに追従しない。この対策としてモ
ータ駆動電流ＩＭＴＲに所定時間例えば、１００ｍｓ毎
に起動パルスを付加して液圧の追従性を向上させる。こ
の起動パスルの電流値は、モータ１６の最大許容電流Ｉ
ＭＴＲｍａｘ（例えば、２５［Ａ］）とされる。尚、図
中点線は、従来の制御方法によるモータ駆動電流を示
す。

【００９３】また、氷上路等での減圧時にピストン１３
（図２）がシリンダボトムまで下がった場合、その後の
増圧時にモータ１６が回転を開始してからピストン１３
が動き始まるまでにタイムラグが発生し、これに伴い図
５２に点線で示すように液圧が増加する際にタイムラグ
が発生する。この対策として、低μ判定（車体加速度Ｆ
ＧＳ＞−0.2 ｇ）で、且つ大減圧（例えば、７２ｍｓ
（但し、初回スリップ判定時は２００ｍｓ）に亘り減
圧）後の増圧開始時には、通常よりも長時間（例えば、
ＴＬＧ＝２４ｍｓ）、その他の場合には短時間（ＴＳＴ
＝８ｍｓ）前記起動パルスを付加して、実線で示すよう
に液圧のタイムラグを減少させる。

【００９４】次に、前記増圧制御を図５３及び図５４の
フローチャートを参照しつつ説明する。図５３の増圧ル
ーチンＳ６５において、先ず、制御フラグＦＴＭが１か
否かを判別する（ステップＳ６５０）。この制御フラグ
ＦＴＭは、最初の起動パルスの付加時には０とされてお
り、２回目の起動パルスの付加時までには１にセットさ
れる。従って、ステップＳ６５０の判別結果が否定とな
り、プログラムスイッチＴＩＳＷ（図４７（ｂ））がオ
フからオンに変化したか否かを判別し（ステップＳ６５
１）、ＴＩＳＷがオフからオンに変化したときには、低
μ路か否かを判別する（ステップＳ６５２）。この判別
は、上述したモータ１６の空回りからの増圧時における
不都合を回避するためのもので、前後加速度ＦＧＳが所
定値（例えば、−0.2 ｇ）より大、且つ直前の減圧制御
が所定時間（例えば、１回目のスリップ制御時には２０
０ｍｓに、２回目以降のスリップ制御時には７２ｍｓに
設定される）以上に亘って継続した場合には、判別結果
が肯定になってＴＡＣＣ値として所定値ＴＬＧ（例えば
２４ｍｓに対応する）が設定される（ステップＳ６５
３）。一方、ステップＳ６５２の判別結果が否定の場合
には、ＴＡＣＣ値として所定値ＴＳＴ（例えば、８ｍｓ
に対応する値）が設定される（ステップＳ６５４）。

【００９５】次に、ステップＳ６５５に進み、モータ駆
動電流ＩＭＴＲに１００ｍｓ毎に起動パルスを付加する
時間をカウントするタイマＴＭ１、モータ駆動電流ＩＭ
ＴＲの最初（立上り時）に付加する起動パルスの時間
（パルス幅）ＴＡＣＣ値をカウントするタイマＴＭ２を
共に値０にリセットし、モータ駆動電流ＩＭＴＲをＩＭ
ＴＲｍａｘ（２５［Ａ］）に書き換え（ステップＳ６５
６）、タイマＴＭ２のカウント値を１進め（ステップＳ
６５７）、更にタイマＴＭ１のカウント値を１だけ進め
て（ステップＳ６６０）、当該ルーチンを終了する。

【００９６】後述するように、タイマＴＭ１の時間が１
００ｍｓ以内の間は制御フラグＦＴＭが０であり、その
間ステップＳ６５０の判別結果は否定となり、引き続き
ステップＳ６５１が実行される。また、プログラムスイ
ッチＴＩＳＷは、今回はオンになっており（図４７
（ｂ））、従って、ステップＳ６５１の判別結果が否定
となり、ステップＳ６５８に進み、タイマＴＭ２のカウ
ント値がＴＡＣＣ値以上であるか否を判別する。タイマ
ＴＭ２のカウント値がＴＡＣＣ値以内のときにはステッ
プＳ６５６に進み、モータ駆動電流をＩＭＴＲｍａｘに
保持する。ステップＳ６５８の判別結果が肯定のとき即
ち、タイマＴＭ２のカウント値がＴＡＣＣ値に達すると
モータ駆動電流ＩＭＴＲが通常値に戻り、タイマＴＭ１
のカウント値がＴ１００に達したか否かを判別し（ステ
ップＳ６５９）、Ｔ１００に達していないときにはタイ
マＴＭ１のカウント値を１だけ進めて（ステップＳ６６
０）、当該ルーチンを終了する。

【００９７】ステップＳ６５９においてタイマＴＭ１の
カンウト値がＴ１００（１００ｍｓに対応する値）に達
すると１回目の起動パルス付加制御が終了し（図５
０）、図５４のステップＳ６６１に進み、フラグＦＴＭ
を１にセットし、タイマＴＭ１、ＴＭ３のカウント値を
夫々０にリセットしてステップＳ６６２に進む。タイマ
ＴＭ３は、モータ駆動電流ＩＭＴＲを前記１００ｍｓ毎
にステップ状に変化させるための休止時間（例えば、８
ｍｓ）と、２回目以降付加する起動パルスの時間（８ｍ
ｓ）とをカウントするためのもので、ステップＳ６６２
では、このタイマＴＭ３のカウント値が所定値Ｔ１６
（１６ｍｓに対応する値）以上になったか否かを判別
し、達していないときには、更に所定値Ｔ８（８ｍｓに
対応する値）以上になったか否かを判別する（ステップ
Ｓ６６３）。タイマＴＭ３のカウント値がＴ８に達して
いないときには、モータ駆動電流ＩＭＴＲを０（図５
０）に設定して（ステップＳ６６４）、タイマＴＭ３の
カウント値を１だけ進め（ステップＳ６６７）、ステッ
プＳ６６０（図５３）に進む。

【００９８】このときフラグＦＴＭは１にセットされて
おり、ステップＳ６５０の判別結果が肯定となり、ステ
ップＳ６６２（図５４）に進む。そして、タイマＴＭ３
のカウント値がＴ１６（１６ｍｓ）以内、且つステップ
Ｓ６６３の判別結果が肯定即ち、タイマＴＭ３のカウン
ト値がＴ８（８ｍｓ）以上になるとモータ駆動電流ＩＭ
ＴＲを最大値ＩＭＴＲｍａｘに書き換えて（ステップＳ
６６６）、モータ駆動電流ＩＭＴＲに２回目の起動パル
スを付加してステップＳ６６７に進む。

【００９９】そして、ステップＳ６５０、Ｓ６６２、Ｓ
６６３が繰り返し実行され、タイマＴＭ３のカウント値
がＴ１６以上になるとステップＳ６６２の判別結果が肯
定となり、フラグＦＴＭを０にリセットして（ステップ
Ｓ６６５）、ステップＳ６６７に進む。そして、再び、
ステップＳ６５１、Ｓ６５８、Ｓ６５９が実行されるよ
うになり、タイマＴＭ１のカウント値がＴ１００（１０
０ｍｓ）を超えるまでモータ駆動電流ＩＭＴＲが通常値
に戻る。このようにして、１００ｍｓ毎に起動パルスが
付加されていく。減圧終了時のモータ制御 次に、ブレーキ液圧の減圧制御について説明する。

【０１００】ブレーキ液圧を減圧する場合、モータ直動
式ハイドロリックユニット１０（図２）では、モータ１
６の慣性とピストン１３に加わる正圧のためにモータ駆
動電流ＩＭＴＲを０にしても減圧は直ぐには止まらな
い。そこで、図５５に実線で示すようにモータ駆動電流
ＩＭＴＲ＜０の減圧時には、モータを連続的に駆動し、
モータ電流ＩＭＴＲ＝０のモータ停止時には、最大許容
電流（＋２５［Ａ］）を所定時間（例えば、８ｍｓ）だ
け停止電流として流す。即ち、モータ停止時に当該モー
タを一瞬逆転させて減圧を止める。図５６は、モータの
駆動電流ＩＭＴＲとホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）のブレ
ーキ液圧との関係を示し、停止電流を加えたときには実
線のようにモータ電流ＩＭＴＲの変化に追従してブレー
キ液圧が停止する。図中点線は、停止電流を加えない場
合を示す。尚、増圧時は、ピストン圧がモータを停止さ
せる方向に作用するために前記停止電流は不要である。

【０１０１】次に、図５７のフローチャートを参照しつ
つ減圧処理について説明する。図５７の減圧処理ルーチ
ンＳ６７において、制御フラグＦＴＭ２が１であるか否
かを判別する（ステップＳ６７１）。この制御フラグＦ
ＴＭ２は、初期状態において０とされている。従って、
ステップＳ６７１の判別結果が否定となり、ステップＳ
６７２に進み、モータ駆動電流ＩＭＴＲが負から０に変
化したか否かを判別する。この判別結果が否定、即ち、
減圧中のときには当該ルーチンを終了し、肯定、即ち、
停止時には停止電流の付加時間をカウントするタイマＴ
Ｍ４のカウント値を０にリセットすると共に前記フラグ
ＦＴＭ２を１にセットする（ステップＳ６７３）。次
に、タイマＴＭ４のカウント値が前記Ｔ８（８ｍｓ）に
達したか否かを判別し（ステップＳ６７４）、８ｍｓ以
内のときにはタイマＴＭ４のカウント値を１だけ進め
（ステップＳ６７５）、モータ駆動電流ＩＭＴＲを最大
値ＩＭＴＲｍａｘ（＋２５［Ａ］）に書き換え（ステッ
プＳ６７６）、当該ルーチンを終了する。

【０１０２】フラグＦＴＭ２は、１とされており、従っ
て、ステップＳ６７１の判別結果が肯定となり、ステッ
プＳ６７４に進む。そして、ステップＳ６７４の判別結
果が肯定、即ち、タイマＴＭ４のカウント値がＴ８に達
したときには前記フラグＦＴＭ２を０にして（ステップ
Ｓ６７７）当該ルーチンを終了する。このようにしてモ
ータ停止時に一瞬（８ｍｓ）当該モータを逆転させる。モータ駆動終了処理 ＡＢＳ制御終了時には終了処理ルーチンＳ６８（図３
９）により、図５８に示すようにモータ駆動電流ＩＭＴ
Ｒを０にした直後、間歇的に数回例えば、３回最大電流
＋２５［Ａ］を加え、最後（３回目）の電流を徐々に０
にし、ホイールシリンダへのブレーキ液の終了込めを実
施してピストン１３（図２）をシリンダ１２の上端に戻
す。

【０１０３】なお、本発明のアンチスキッドブレーキン
グ方法は、スリップ率の演算に特徴があり、本発明方法
により演算されるスリップ率を使用して、どの様にブレ
ーキ液圧を増減制御するかは、種々の方法を適用するこ
とができ、実施例のようなファジィ推論による方法に限
定されないことは勿論のことである。また、本実施例で
は、ホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、モ
ータ直動式ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０を配設
し、このユニット１０によってブレーキ液圧を制御する
ようにしたが、本発明の適用は、このハイドロリックユ
ニット（ＨＵ）１０に限定されないことも、勿論のこと
である。

【０１０４】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明の
アンチスキッドブレーキング方法に依れば、操舵装置の
操舵角を検出し、車両旋回時に検出した操舵角に応じて
基準車体速度の内輪差を補正し、補正した基準車体速度
に基づいてスリップ率を演算するようにしたので、急旋
回時の内輪、外輪の各スリップ率がそれぞれ適切に制御
されることになり、急旋回時にも十分な制動力が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明方法が適用されるＡＢＳ装置の全体構成
の概略を示すブロック図である。

【図２】図１に示すハイドロリックユニット（ＨＵ）１
０のより詳細な構成を示す油圧回路図である。

【図３】図１に示す電子制御装置３０の、入力信号処理
の機能ブロック図である。

【図４】図１に示す電子制御装置３０の、ＡＢＳ制御の
機能ブロック図である。

【図５】図１に示す電子制御装置３０により実行される
ＡＢＳ制御の制御手順を示す、メインルーチンのフロー
チャートである。

【図６】スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係を示すグラ
フである。

【図７】図１に示す電子制御装置３０により実行される
基準車体速演算の手順を示すフローチャートの一部であ
る。

【図８】図７に示すフローチャートに続く、基準車体速
演算手順のフローチャートの他の一部である。

【図９】図７および図８に示すフローチャートに続く、
基準車体速演算手順のフローチャートの、更に別の一部
である。

【図１０】図７，図８および図９に示すフローチャート
に続く、基準車体速演算手順のフローチャートの残部で
ある。

【図１１】第１回目のスリップ制御における基準車体速
Ｖrefoと基準車輪速Ｖsel との関係をグラフである。

【図１２】第２回目以降のスリップ制御における基準車
体速Ｖrefoと基準車輪速Ｖsel との関係をグラフであ
る。

【図１３】前後加速度ＦＧＳと、それによって設定され
る勾配係数Ｇslp および分離係数Ｇsep との関係を示す
グラフである。

【図１４】基準車体速Ｖref の内輪差補正を行なった場
合の効果を示す、実車体速度および実車輪速度の時間変
化を示すグラフである。

【図１５】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率補正値の演算手順を示すフローチャート
である。

【図１６】基準車体速Ｖref と、それによって設定され
る初回補正値ＨＯＦＦとの関係を示すグラフである。

【図１７】ハンドル角絶対値Ｆθｈと、それによって設
定される操舵補正値ＨＳＴＲとの関係を示すグラフであ
る。

【図１８】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率操舵補正値の演算手順を示すフローチャ
ートである。

【図１９】図１に示す電子制御装置３０により実行され
る、スリップ率悪路補正値の演算手順を示すフローチャ
ートである。

【図２０】図１に示す電子制御装置３０の、スリップ率
悪路補正値の演算のための機能ブロックである。

【図２１】スリップ率悪路補正値の演算に使用する、基
準車体速Ｖref とそれによって設定されるゲンイとの関
係を示すグラフである。

【図２２】スリップ率悪路補正値の演算に使用する、出
力値ＪＤＲ１と補正係数ＪＤＲ２との関係を示すグラフ
である。

【図２３】車輪加速度ＦＧＳと、それによって設定され
るゲインとの関係を示すグラフである。

【図２４】悪路度合ＪＤ２と、それによって設定される
前輪側の悪路補正値ＨＪＤＲとの関係を示すグラフであ
る。

【図２５】前輪側の悪路補正値ＨＪＤＲと、それによっ
て設定される後輪側の悪路補正値ＨＪＤＲＲとの関係を
示すグラフである。

【図２６】図２０に示す機能ブロック図の各点における
信号波形を示すグラフである。

【図２７】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、
車輪加速度ＦＧｘに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。

【図２８】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、
スリップ率ＳＲｘに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。

【図２９】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、
目標増減圧量ＩＩに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。

【図３０】電子制御装置３０が増減圧判定に使用する、
車輪加々速度Ｊｘに対するメンバシップ関数のグラフで
ある。

【図３１】車輪加速度ＦＧｘ、車輪加々速度Ｊｘ、基準
車体速Ｖref 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の
時間変化を示すグラフである。

【図３２】電子制御装置３０が実行する、スリップ率積
分ルーチンのフローチャートである。

【図３３】スリップ率ＳＲｘおよびそれを積分して得ら
れるスリップ率積分値ＩＳＲｘの時間変化を示すグラフ
である。

【図３４】電子制御装置３０が実行する、スリップ率積
分ルーチンのフローチャートである。

【図３５】スリップ率ＳＲｘ、スリップ率積分値ＩＳＲ
ｘ、基準車体速Ｖref 、および車輪速度ＦＶｘの各時間
変化を示すグラフである。

【図３６】スリップ率積分値ＩＳＲｘ、基準車体速Ｖre
f 、車輪速度ＦＶｘ、およびブレーキ液圧の各時間変化
を示すグラフである。

【図３７】図４のモータ駆動処理手段の機能ブロック図
である。

【図３８】図３７のモータ駆動処理手段による目標増減
圧量とモータ駆動電流との関係を示すグラフである。

【図３９】図５のモータ駆動処理ルーチンのフローチャ
ートである。

【図４０】図３９のモータ駆動処理ルーチンにおけるモ
ータ駆動電流演算ルーチンのフローチャートである。

【図４１】図４０のフローチャートの一部を示すフロー
チャートである。

【図４２】図４０のフローチャートの一部を示すフロー
チャートである。

【図４３】図４０のフローチャートの残部を示すフロー
チャートである。

【図４４】車体加速度とモータ駆動電流の基準電流との
関係を示すグラフである。

【図４５】目標増減圧量とモータ駆動電流を演算するた
めのゲインとの関係を示すグラフである。

【図４６】スリップサイクルとモータ駆動電流の補正値
との関係を示すグラフである。

【図４７】モータ駆動電流、プログラムスイッチ、増圧
電流の平均レベル、スリップサイクルを示すタイムチャ
ートである。

【図４８】ＡＢＳ制御時における車輪速、ブレーキ液圧
の変化を示すグラフである。

【図４９】ＡＢＳ制御時における車輪速、ブレーキ液圧
の変化を示すグラフである。

【図５０】増圧時におけるモータ駆動電流を示すグラフ
である。

【図５１】増圧時におけるブレーキ液圧の変化を示すグ
ラフである。

【図５２】増圧時におけるブレーキ液圧のタイムラグを
示すグラフである。

【図５３】増圧ルーチンのフローチャートである。

【図５４】図５３の増圧ルーチンの一部を示すフローチ
ャートである。

【図５５】モータ停止時における駆動電流を示すグラフ
である。

【図５６】モータ停止時におけるブレーキ液圧変化を示
すグラフである。

【図５７】減圧後処理ルーチンのフローチャートであ
る。

【図５８】ＡＢＳ終了時におけるモータ駆動電流を示す
グラフである。

【符号の説明】

３〜６ ブレーキ装置 ７ ハンドル ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ モータ直動式ハイドロリックユニット ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ ハンドル角センサ ２６ 加速度センサ ３０ 電子制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 基準車体速度と各車輪の車輪速度の偏差
   から各車輪のスリップ率を演算し、ブレーキ装置の各車
   輪のホイールシリンダに供給する液圧を、演算したスリ
   ップ率に応じて制御するアンチスキッドブレーキング方
   法において、操舵装置の操舵角を検出し、車両旋回時に
   検出した操舵角に応じて基準車体速度の内輪差を補正
   し、補正した基準車体速度に基づいてスリップ率を演算
   することを特徴とするアンチスキッドブレーキング方
   法。