JPH0664518A - アンチスキッドブレーキング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 モータ直動式ハイドロリックユニットを使用
したＡＢＳの増圧時における制御性の向上を図る。 【構成】 モータ直動式ハイドロリックユニットにより
ホイールシリンダのブレーキ液量を制御しブレーキ液圧
を増減させるアンチスキッドブレーキング方法におい
て、初回の増圧時のモータの駆動電流は車体加速度に応
じた値に設定し、２回目以降のモータの駆動電流は、前
回増圧時のスリップ直前のモータの駆動電流値を使用し
て算出するようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッドブレー
キング方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッドブレーキシステム（以下
「ＡＢＳ」という）は、急制動時や滑り易い路面での制
動時に車輪のスリップ状況を感知してブレーキ液圧を制
御し、車輪のロックにより発生するスリップを防止して
制動時におる方向安定性及び操縦性の確保と制動停止距
離の短縮を図るようにしたブレーキシステムである。こ
のＡＢＳは、車輪速センサの信号により車輪速度を検出
し、車輪の回転状況を把握すると共に車輪のスリップ状
況を予測し、車輪がロックされないようにハイドロリッ
クユニット（ＨＵ）を制御してホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧を制御する。ハイドロリックユニットと
しては、ブレーキ液量の制御をモータによりピストンを
駆動して行なうモータ直動式ハイドロリックユニットが
ある。

【０００３】車輪が回転している状態からブレーキをか
けて車輪が完全にロックし、車両が停止するまでに車輪
と路面との間で起こるスリップの割合（スリップ率）ｓ
は、０〜１００％まで変化する。ＡＢＳは、スリップ率
ｓが、理想スリップ率ｓ₁ （８〜３０％）の近傍になる
ようにブレーキ液圧を制御する。即ち、スリップ率ｓが
理想スリップ率ｓ₁ に達するまではブレーキ液圧を増圧
し、理想スリップ率ｓ ₁ を超えるとブレーキ液圧を減圧
させ、摩擦係数μの最大値を利用して制動距離の短縮を
図り、横滑り摩擦係数μの高い範囲で車両の安定性、操
縦の自由を確保する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、路面とタイ
ヤ間の摩擦係数μ（以下「路面μ」という）は、路面の
状態や、タイヤの種類、タイヤの状態等により異なる
が、一般的に乾燥した路面では大きく、濡れた状態では
小さくなり、路面μによりＡＢＳ制御時におけるブレー
キ液圧の制御液圧レベルが図２８のように異なる。即
ち、路面μが高い（高μ）のときにはブレーキ液圧が高
くなり、路面μが低い（低μ）のときにみブレーキ液圧
も低くなる。従って、前述したモータ直動式ハイドロリ
ックユニットを使用した場合、高μのときにはホイール
シリンダにブレーキ液を込める際にピストンに大きな圧
を加えることが必要であり、低μのときにはピストンに
加える圧も小さくて良い。

【０００５】また、ＡＢＳ制御時に再加圧後からの経過
時間が長くなると、路面の状態が大きく変化してくるこ
とがあり、これに伴い路面μが変化し、現在の加圧中の
液圧とスリップ限界液圧との間に大きな開きが出てくる
可能性がある。従って、このような場合には再加圧時の
加圧量を補正することが好ましい。本発明は上述の点に
鑑みてなされたもので、モータ直動式ハイドロリックユ
ニットのブレーキ液圧の増圧時におけるモータ駆動電流
を路面μに応じた値に設定し、更に再加圧後からの経過
時間に応じて駆動電流の補正値を変えることにより制御
性の向上を図るようにしたアンチスキッドブレーキング
方法を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、モータ直動式ハイドロリックユニッ
トによりホイールシリンダのブレーキ液量を制御しブレ
ーキ液圧を増減させるアンチスキッドブレーキング方法
において、初回の増圧時のモータ駆動電流は車体加速度
に応じた値に設定し、２回目以降のモータ駆動電流は、
前回増圧時のスリップ直前のモータの駆動電流値を使用
して算出することを特徴とするアンチスキッドブレーキ
ング方法が提供される。

【０００７】好ましくは、前記モータ駆動電流の演算時
に使用する補正値を、再加圧後からの経過時間に応じた
値に設定する。

【０００８】

【作用】ＡＢＳ制御時にホイールシリンダに供給するブ
レーキ液圧の目標増減圧量を達成するに必要なモータの
駆動電流を、初回は、車体加速度に応じた最適な値を読
みだして設定し、２回目以降は、前回増圧時のスリップ
直前のモータ駆動電流を使用して演算により算出して求
める。更に、再加圧後からの経過時間に応じてモータ駆
動電流の演算時に使用する補正値を設定する。これによ
り路面とタイヤとの間の摩擦係数μに応じた最適なモー
タ駆動電流を設定することが可能となり、速やかに、且
つ正確な増圧が可能となる。更に、再加圧後からの経過
時間が長くなり路面μが変化し、加圧量が小さ過ぎた場
合でも液圧を即座にリカバーすることができ、適度なス
リップサイクルが保持される。

【０００９】

【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は車両のＡＢＳの概要を示し、前後左右
の車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、２Ｒの各ブレーキ装置３〜６
とブレーキペダル８により駆動されるマスタシリンダ９
との間にはモータ直動式ハイドロリックユニット（Ｈ
Ｕ）１０が介在されており、各車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、
２Ｒには夫々車輪速センサ２１、２２、２３、２４が、
ステアリング７にはハンドル角センサ２５が、車体には
前後方向の加速度を検出するための加速度センサ（前後
Ｇセンサ）２６が設けられている。そして、これらのセ
ンサ２１〜２６及びハイドロリックユニット１０は、電
子制御装置３０（ＥＣＵ）に接続されている。

【００１０】ハイドロリックユニット１０は、図２に示
すようにハウジング１１にシリンダ１２が形成されてお
り、当該シリンダ１２には、ピストン１３が摺動可能に
嵌挿されている。ハウジング１１の上部にはシリンダ１
２の上方に通路１１ａ〜１１ｃが設けられており、通路
１１ａと１１ｃとの間にはＡＢＳ用チェック弁１４が設
けられており、チェック弁１４に並設された通路１１ｂ
にはＡＢＳ用カット弁１５が設けられている。チェック
弁１４は、通路１１ｃ側から通路１１ａ側へのブレーキ
液の流れを許容し、カット弁１５は、通路１１ｂを開閉
する。また、チェック弁１４は、ピストン１３が上限位
置に達したときに当該ピストン１３の上端面に設けられ
た突起１３ａによりばね力に抗して開弁されるようにな
っている。

【００１１】ハウジング１１にはモータ１６が設けられ
ており、当該モータ１６の駆動力は、歯車機構１７及び
送り機構１８を介してピストン１３に伝達され、当該ピ
ストン１３を駆動する。モータ１６は、正回転すると歯
車機構１７を介して送り機構１８を回転させピストン１
３を上動させ、逆回転すると当該ピストン１３を下動さ
せる。ハウジング１１の通路１１ａは、マスタシリンダ
９に接続され、通路１１ｃは、ブレーキ装置３のホイー
ルシリンダ３ａに接続されている。尚、ハイドロリック
ユニット１０は、一側の前輪１Ｌのブレーキ装置３とマ
スタシリンダ９との間のみを図示してある。

【００１２】電子制御装置３０は、ブレーキ時に車輪速
センサ２１〜２４、ハンドル角センサ２５、前後Ｇセン
サ２６からの信号を取り込み、車輪１Ｌ、１Ｒ、２Ｌ、
２Ｒのスリップ状況を予測し、これらの車輪がロックさ
れないようにＡＢＳカット弁１５、モータ１６を制御し
て、ブレーキ装置３〜６のブレーキ力を制御する。即
ち、車輪がロックする方向にあるときにはピストン１３
を下動させ、ブレーキ液圧を減圧させて車輪ロックを回
避し、車輪ロックの虞れが回避されるとピストン１３を
上動させてブレーキ液圧を再び増圧させ、このような制
御を繰り返して行ないホイールシリンダに加えるブレー
キ液圧を制御する。ＡＢＳ制御手順 次に、ＡＢＳの電子制御装置３０によって実施されるＡ
ＢＳ制御手順について説明する。

【００１３】図３および図４は、電子制御装置３０によ
って実行されるＡＢＳ制御に対応する機能ブロック図を
示し、これを図５に示すＡＢＳメインルーチンのフロー
チャートを参照して説明する。ＡＢＳメインルーチン 先ず、図３に示すセンサ信号処理手段によって各種セン
サによって検出された入力信号を処理する（ステップＳ
１）。車輪速センサ２１〜２４からの車輪速信号は入力
処理手段３１によって増幅、波形処理、サンプリング等
の処理を終えた後、フィルタ手段３１ａによって高周波
成分がカットされ、各輪の車輪速ＦＶxとしてセンサ信
号処理手段から出力される。また、フィルタ手段３１ａ
からの出力は、微分回路３２によって各輪の車輪加速度
が演算され、これらの値はローパスフィルタ手段３３に
よって高周波成分がカットされる。そして、補正手段３
４において後述の前後Ｇセンサ２６が検出する前後加速
度ＦＧＳによって補正され、各輪の車輪加速度ＦＧx と
してセンサ信号処理手段から出力される。ここで、車輪
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx （後述する各輪のスリップ
率Ｓx 等も同じ) を表す場合の添字「x 」は、右前輪１
Ｒ、左前輪１Ｌ、右後輪２Ｒ、左後輪２Ｌのそれぞれを
表しており、車輪速等を添字「x 」を付して表す場合に
は、各輪の値が個別に演算される。

【００１４】前後Ｇセンサ２６からの検出信号は入力処
理手段３５によって増幅、波形処理、サンプリング等の
処理を行なって前後加速度の生データＧＳとして出力さ
れる一方、ローパスフィルタ手段３６によって高周波成
分をカットされたフィルタ値ＦＧＳとして出力される。
ハンドル角センサ２５からの検出信号は、入力処理手段
３７によって増幅、波形処理、サンプリング等の処理を
終えた後、ローパスフィルタ手段３８によってフィルタ
リング処理され、ハンドル角Ｆθｈとして出力される。
また、このハンドル角Ｆθｈは、微分回路３９によって
時間微分した後、ローパスフィルタ手段４０によってフ
ィルタリング処理され、操舵速度ＦＤθｈとして出力さ
れる。

【００１５】次ぎに、上述のように信号処理された車輪
速ＦＶx 、車輪加速度ＦＧx およびハンドル角Ｆθｈ
は、図４に示す基準車体速演算手段４１に供給され、基
準車体速Ｖref が演算される（ステップＳ２）。このと
き、ハンドル角Ｆθｈの絶対値が大である急旋回時に
は、内輪差を補正して外輪の基準車体速Ｖrefoおよび内
輪の基準車体速Ｖrefiが演算される。内輪差により外輪
側の車体速と内輪側の車体速が異なり、車体速の内輪差
を補正することによって各輪のスリップ率を正確に求め
ることができる。

【００１６】基準車体速演算手段４１で演算された基準
車体速Ｖref(ＶrefoおよびＶrefi)は、スリップ率演算
手段４２に供給され、各輪の車輪速ＦＶx とこの基準車
体速Ｖref とにより各輪のスリップ率Ｓx が次式(S1)に
基づき演算される（ステップＳ３）。 Ｓx ＝（Ｖref −ＦＶx ）／Ｖref ×１００ …… (S1) スリップ率補正手段４４は、初回補正手段４４ａ、悪路
補正手段４４ｂ、操舵補正手段４４ｃ、および加算手段
４４ｄから構成され、これらの各補正手段４４ａ〜４４
ｃにおいて演算された補正値は加算手段４４ｄにおいて
加算され、この加算値ＨＳＲを用いて上述のスリップ率
Ｓx を補正する（ステップＳ４）。これらの補正は、突
起乗り越し等によるＡＢＳの作動防止、悪路における制
動力および方向安定性の向上、急操舵時の操縦性の向上
を図るために行なうものである。

【００１７】増減圧判定手段４６には、スリップ率補正
手段により補正されたスリップ率ＳＲx 、このスリップ
率ＳＲx の積分値ＩＳＲx 、各車輪の車輪加速度ＦＧx
、およびその微分値Ｊx が供給され、ファジィ推論に
よってブレーキ圧の増減圧判定が実行される（ステップ
Ｓ５）。積分値ＩＳＲx の演算はスリップ率積分手段４
８により、微分値Ｊx の演算は微分手段４９によってそ
れぞれ実行される。

【００１８】ＡＢＳ制御の一般的な手法としては、スリ
ップ率Ｓと摩擦係数μとの関係（図２８）、および車輪
加速度ＦＧx から、スリップ率Ｓが、摩擦係数μが最大
となる値Ｓ₁ より小、或いは値Ｓ₁ より小になる傾向が
ある場合には、ブレーキ液圧が増圧制御され、値Ｓ₁ よ
り大、或いは値Ｓ₁ より大になる傾向がある場合には減
圧制御される。しかしながら、車輪加速度ＦＧx のみで
は、センサフィルタ系の位相遅れにより減圧制御の終了
が遅れる場合があり、これを防止するために車輪加速度
ＦＧx の微分値（加々速度）Ｊx により車輪速の回復傾
向を早期に検出するようにしている。また、スリップ率
ＳＲx の積分値ＩＳＲx により極低μ路を検出すると共
に、低μ路から高μ路への移行を早期に検出し、ブレー
キ液圧の最適化が図られている。

【００１９】増減圧判定手段４６における増減圧の判定
結果は、モータ駆動目標値ＩＩとしてモータ電流指令値
演算手段５０に出力され、演算手段５０は、所定の手順
によってモータ駆動電流ＩＭＴＲを演算し、さらにモー
タ駆動処理手段５２は、この演算値ＩＭＴＲに基づいて
ハイドロリックユニット（ＨＵ）１０のモータ１６の駆
動電流ＩOUT を出力する（ステップＳ６）。モータ駆動
処理手段５２は、演算値ＩＭＴＲの変化や正負に応じ
て、モータ１６に供給する電流値ＩOUT を最適値に制御
する。

【００２０】以下にモータ直動式ハイドロリックユニッ
ト１０の制御方法を説明する。モータ駆動処理 図６は、モータ駆動処理手段を示し、ＡＢＳ制御開始又
は終了判定手段６１によりＡＢＳ制御を開始するか終了
したかを判定し、ＡＢＳ切替手段６２をＡＢＳオン又は
ＡＢＳオフに切り替える。ＡＢＳ制御時には切替手段６
３を切り替えてモータ駆動電流ＩＭＴＲの値により増
圧、保持、減圧の何れかの処理を行なう。即ち、モータ
駆動電流ＩＭＴＲが、ＩＭＴＲ＞０のときには増圧手段
６４によりモータ駆動回路６７を制御してブレーキ液圧
を増圧し、ＩＭＴＲ＝０のときにはブレーキ液圧を当該
液圧に保持し、ＩＭＴＲ＜０のときには減圧手段６５に
よりモータ駆動回路６７を制御して液圧を減圧する。ま
た、ＡＢＳ非制御時には終了処理手段６６によりＡＢＳ
制御を終了する。

【００２１】図７はＡＢＳ制御時におけるブレーキ液圧
の目標増減圧量ＩＩに対するモータ駆動電流ＩＭＴＲを
示し、目標増減圧量ＩＩが、所定値−ＸＩ（例えば、−
４３）よりも小さい（ＩＩ＜−４３）ときにはモータ駆
動電流ＩＭＴＲを最小値ＩＭＴＲｍｉｎ（例えば、−２
５［Ａ］）に設定してモータ１６のゲインを最大にす
る。目標増減圧量ＩＩが（−４３＜ＩＩ≦０）のときに
はモータ駆動電流ＩＭＴＲを０とし、目標増減圧量ＩＩ
が（＞０）のときにはモータ駆動電流ＩＭＴＲを連続的
に変化させる。尚、増圧側において目標増減圧量ＩＩに
対してモータ駆動電流ＩＭＴＲにヒステリシスを持た
せ、ハイドロリックユニット１０のハンチングを防止す
る。モータ駆動処理ルーチン 次に、前記モータ駆動処理の方法について説明する。

【００２２】電子制御装置３０は、図８に示すモータ駆
動処理ルーチン（ステップＳ６）において、ＡＢＳ制御
が終了したか否かを判別し（ステップＳ６１）、終了し
ない即ち、ＡＢＳ制御をするときにはモータ駆動電流Ｉ
ＭＴＲの演算ルーチン（ステッＳ６２）に進み、モータ
駆動電流ＩＭＴＲの演算を行なう。そして、この演算し
たモータ電流ＩＭＴＲが０か否かを判別し（ステップＳ
６３）、０で無いときには更に０よりも大きい（ＩＭＴ
Ｒ＞０）か否かを判別し（ステップＳ６４）、０よりも
大きいときには増圧ルーチン（ステップＳ６５）に進
み、モータ駆動電流ＩＭＴＲに後述するような修正を加
えてステップＳ６９に進む。０よりも小さいとき（ＩＭ
ＴＲ＜０）にはステップＳ６９に進む。また、ステップ
Ｓ６３の判別結果が肯定、即ち、演算したモータ駆動電
流ＩＭＴＲが０のときには減圧後処理ルーチン（ステッ
プＳ６７）に進み、減圧処理終了直後におけるモータ駆
動電流ＩＭＴＲに後述するような修正を加えてステップ
Ｓ６９に進む。また、ステップＳ６１の判別結果が肯定
のとき即ち、ＡＢＳ制御が終了したときには終了処理ル
ーチン（ステップＳ６８）に進み、後述する所定の終了
処理パターンに従ってモータ駆動電流ＩＭＴＲを設定し
てステップＳ６９に進む。ステップＳ６９では上述のよ
うにして設定されたモータ駆動電流ＩＭＴＲを出力信号
値Ｉｏｕｔに設定し直して当該モータ駆動処理ルーチン
を終了する。モータ駆動電流の演算 図９は、モータ駆動電流ＩＭＴＲの演算ルーチン（ステ
ップＳ６２）におけるモータ駆動電流ＩＭＴＲの演算の
手順を示し、電子制御装置３０は、先ず、ＡＢＳ制御中
であるか否かを判別する（ステップＳ６２０）。この判
別が肯定であれば直ちにステップＳ６２１に進むが、否
定であれば、ステップＳ６２１ａにおいてフラグＦ２に
値１を設定してステップＳ６２１に進む。フラグＦ２
は、ＡＢＳ制御が開始されて初回の減圧制御が実行され
ているか、或いは２回目以降の減圧制御が実行されてい
るかを記憶するプログラム制御変数である。ステップＳ
６２１では、目標増減圧量ＩＩと、増圧・減圧状態を示
すプログラムスイッチＴＩＳＷのオン・オフを読み込
み、目標増減圧量ＩＩが０よりも大きい（ＩＩ＞０）か
否かを判別し（ステップＳ６２２）、０より小さいとき
には所定値−ＸＩ（例えば、−４３）よりも大きいか否
か（−ＸＩ＜ＩＩ≦０）を判別する（ステップＳ６２
３）。この判別結果が否定のときにはモータ駆動電流Ｉ
ＭＴＲを最小値ＩＭＴＲｍｉｎ（−２５［Ａ］）に設定
し（図７）、肯定（Ｙｅｓ）のときにはモータ駆動電流
ＩＭＴＲを０（ステップＳ６２５）に設定して当該演算
ルーチンを終了する。

【００２３】ステップＳ６２２の判別答が肯定のときに
は図１０のステップＳ６２５ａに進み、プログラムスイ
ッチＴＩＳＷがオンからオフに変化したか（図１６
（ｂ））否かを判別する。この判別結果が否定の場合に
は何もせずにステップＳ６２６に進むが、肯定の場合に
はステップＳ６２５ｂに進み、前述のフラグＦ２を値０
にリセットしてステップＳ６２６に進む。プログラムス
イッチＴＩＳＷがオンからオフに変化すると、１回目の
減圧から増圧制御を終えて２回目の減圧制御を開始した
ことを意味し、このような場合にはフラグＦ２を値０に
リセットして２回目の減圧制御が開始されたことを記憶
する。（図１６（ｅ））。

【００２４】ステップＳ６２６では、フラグＦ２が１に
なっているか否かを判別する。このフラグＦ２は、前述
した通り１回目の減圧制御時は１に、２回目以降は０に
設定される。従って、１回目は１とされており、ステッ
プＳ６２７に進みプログラムスイッチＴＩＳＷがオフか
らオンに変化したか（図１６（ｂ））否かを判別し、そ
の判別結果が肯定のときにはスリップサイクルＴＴＡＰ
Ｌを０にし（図１６（ｄ））、モータ駆動電流の基準電
流ＢＩＭＴＲをマップから読みだし、更にモータ駆動電
流値ピーク値ＩＭＴＲｐを０にセットする（ステップＳ
６２８）。

【００２５】プログラムスイッチＴＩＳＷは、ＩＭＴＲ
＞０のときはオン、ＩＭＴＲ＜０のときにはオフとな
る。また、ＴＴＡＰＬは、ＴＩＳＷがオフからオンに変
化するときにＴＴＡＰＬタイマがスタートし、ＴＩＳＷ
がオフになるとＴＴＡＰＬタイマ値が保持される。基準
電流ＢＩＭＴＲは、初回（ＡＢＳ制御開始時）は、図１
３に示すように車体加速度ＦＧＳに応じた値に設定され
る。ステップＳ６２９に進みモータ駆動電流ＩＭＴＲの
補正値ＨＴＩＭＴＲ及びゲインＧＩＭＴＲを演算し、こ
れらの各値を使用してモータ駆動電流ＩＭＴＲの演算を
行なう（ステップＳ６３０）。

【００２６】ゲインＧＩＭＴＲは、目標増減圧量ＩＩに
従ってモータ駆動電流ＩＭＴＲに乗ずる値で図１４に示
すように目標増減圧量ＩＩに応じて設定されており、且
つヒステリシスを持っている。即ち、目標増減圧量ＩＩ
をモータ駆動電流ＩＭＴＲのゲインとすることによりス
リップ率に応じた増圧をさせる。また、補正値ＨＴＩＭ
ＴＲは、再加圧後からの経過時間即ち、スリップサイク
ルＴＴＡＰＬが長い（例えば、８００ｍｓ以上）場合に
は、現在の液圧とスリップ限界液圧との間に大きな開き
があることが予想され、これを補正するための値で、図
１５に示すように設定されている。この補正により再加
圧時における加圧量が小さ過ぎた場合でも液圧は即座に
リカバーされるために適度なスリップサイクルが保持さ
れる。

【００２７】ステップＳ６３０におけるモータ駆動電流
ＩＭＴＲの演算は、下式（Ｍ１）により実行される。 ＩＭＴＲ＝（ＢＩＭＴＲ＋ＨＴＩＭＴＲ）×ＧＩＭＴＲ＋ＨＴＩＭＴＲ …（Ｍ１） 上式において、値ＢＩＭＴＲ＝基準電流、ＨＴＩＭＴＲ
＝補正値、ＧＩＭＴＲ＝ゲインである。そして、モータ
駆動電流ＩＭＴＲ（図１６（ａ））は、ＴＩＳＷがオン
の間ピーク値がホールドされる。

【００２８】ステップＳ６３０においてモータ駆動電流
ＩＭＴＲを演算した後図１１のステップＳ６３１に進
み、前回までのモータ駆動電流ピーク値ＩＭＴＲｐが今
回演算したモータ駆動電流ＩＭＴＲよりも大きいか否か
を判別し、その判別結果が否定のときにはモータ駆動電
流のピーク値ＩＭＴＲｐを今回演算したモータ駆動電流
ＩＭＴＲに書き換えて（ステップＳ６３２）ステップＳ
６３４に進む。ステップＳ６３４においてＴＩＳＷがオ
フからオンに変化した（図１６（ｂ））か否かを判別
し、変化しないときには増圧電流の平均レベルＦＩＭＴ
Ｒ（図１６（ｃ））を下式（Ｍ２）により演算して算出
する（ステップＳ６３５）。

【００２９】 ＦＩＭＴＲ＝ＦＩＭＴＲ＋ＫＩＭ（ＩＭＴＲ−ＦＩＭＴＲ） …（Ｍ２） ここに、係数ＫＩＭは、１と０との間の値（０＜ＫＩＭ
＜１）に設定されるフィルタ定数である。また、ステッ
プＳ６３４の判別結果が肯定のときにはＦＩＭＴＲを今
回演算した駆動電流ＩＭＴＲに書き換える（ステップＳ
６３６）。この増圧電流の平均レベルＦＩＭＴＲは、モ
ータ駆動電流ＩＭＴＲが正（＞０）のときには当該モー
タ駆動電流ＩＭＴＲのローパスフィルタ（例えば、ｆ_c
＝1.5 Ｈz 相当）の出力値とし、負（＜０）のときには
無変化（保持）とされ、ＴＩＳＷがオフからオンに変化
したときにはその直後に設定されるモータ電流ＩＭＴＲ
を初期値として書き換えられる。また、ステップＳ６３
１の判別結果が肯定のとき即ち、前回までのモータ駆動
電流ピーク値ＩＭＴＲｐが今回演算したモータ駆動電流
ＩＭＴＲよりも大きいときにはモータ駆動電流ピーク値
ＩＭＴＲｐをモータ駆動電流ＩＭＴＲとして（ステップ
Ｓ６３３）、ステップＳ６３５に進む。そして、ステッ
プＳ６３５又はステップＳ６３６において増圧電流の平
均レベルＦＩＭＴＲを演算した後スリップサイクルＴＴ
ＡＰＬ（図１６（ｄ））の時間をカウントするスリップ
サイクルＴＴＡＰＬカウンタのカウント値を１だけ進め
て（ステップＳ６３７）、当該ルーチンを終了する。

【００３０】図１０のステップＳ６２６の判別結果が否
定のとき即ち、フラグＦ２が０（２回目以降のスリップ
制御）のときには図１２のステップＳ６４０に進み、Ｔ
ＩＳＷがオフからオンに変化したか否かを判別する。ス
テップＳ６４０の判別は、２回目以降のスリップ制御開
始におけるモータ基準電流値ＢＩＭＴＲを設定するため
に行なうもので、否定のときには直ちに図１０のステッ
プＳ６２９に進むが、肯定のときには第１回目スリップ
制御におけるスリップサイクルＴＴＡＰＬカウンタのカ
ウント値が所定値Ｔ１４４（例えば、１４４ｍｓに対応
する値）よりも大きいか否かを判別（ステップＳ６４
１）し、大きい（ＴＴＡＰＬ＞Ｔ１４４）ときにはモー
タ基準電流ＢＩＭＴＲを下式（Ｍ３）により演算する
（ステップＳ６４２）。

【００３１】 ＢＩＭＴＲ＝Ｃ１×ＦＩＭＴＲ …（Ｍ３） ここに、係数Ｃ１は、例えば、値（４／５）とされ、従
って、上記モータ基準電流ＢＩＭＴＲは、ＢＩＭＴＲ＝
（４／５）×ＦＩＭＴＲとなる。即ち、第２回目スリッ
プ制御の開始時の基準電流ＢＩＭＴＲは、第１回目スリ
ップ制御において最期に演算された平均レベルＦＩＭＴ
Ｒの（４／５）倍に設定される。

【００３２】また、スリップサイクルＴＴＡＰＬのカウ
ント値が所定値Ｔ１４４よりも小さい（ＴＴＡＰＬ＜Ｔ
１４４）ときにはモータ基準電流ＢＩＭＴＲを下式（Ｍ
４）により演算（ステップＳ６４３）する。 ＢＩＭＴＲ＝Ｃ２×ＦＩＭＴＲ …（Ｍ４） ここに、係数Ｃ２は、係数Ｃ１よりも小さい例えば、値
（２／３）とされ、従って、上記モータ基準電流ＢＩＭ
ＴＲは、ＢＩＭＴＲ＝（２／３）×ＦＩＭＴＲとなる。
スリップサイクルＴＴＡＰＬが時間１４４ｍｓよりも短
いときにはブレーキ液の込め周期が短いことを意味し、
このような状態にあるときにモータ基準電流ＢＩＭＴＲ
を演算する際に係数Ｃ１を使用すると初期増圧が大き過
ぎて悪循環を来す虞れがあるために、当該係数Ｃ１より
も小さい係数Ｃ２を使用してモータ基準電流ＢＩＭＴＲ
を算出する。

【００３３】ステップＳ６４２又はＳ６４３においてモ
ータ基準電流ＢＩＭＴＲを演算した後スリップサイクル
ＴＴＡＰＬのカウンタを初期値０にリセットし、モータ
駆動電流ピーク値ＩＭＴＲｐを０にして（ステップＳ６
４４）、前述したステップＳ６２９（図１０）以下のス
テップを実行する。このようにしてモータ基準電流ＢＩ
ＭＴＲは、モータ駆動電流ＩＭＴＲの履歴から算出す
る。即ち、モータ直動式ハイドロリックユニット１０
（図２）では、モータ電流、モータトルク、ブレーキ液
圧は、比例関係にあるため、スリップ直前のモータ電流
（増圧電流の平均レベルにＦＩＭＴＲに相当）を記憶
し、再加圧時に使用する。これにより図１７に実線で示
すようにブレーキ液圧を速やか、且つ正確に再加圧する
ことができる。図中点線は、増圧電流の平均レベルＦＩ
ＭＴＲを使用しない場合の再加圧の変化を示す。また、
再加圧時の加圧量が小さ過ぎた場合でも、モータ駆動電
流ＩＭＴＲの演算の際にスリップサイクル値ＴＴＡＰＬ
に応じて設定される補正値ＨＴＩＭＴＲ（図１５）を使
用する（ステップＳ６２９）ことにより、液圧は、図１
８の実線で示すように即座にリカバーされ、適度なスリ
ップサイクルが保持される。図中点線は、モータ駆動電
流ＩＭＴＲの演算に際して補正値ＨＴＩＭＴＲを使用し
ない場合を示す。増圧時のモータ制御 次に、ブレーキ液圧の増圧制御について説明する。

【００３４】ブレーキ液圧を増圧する場合、モータ直動
式ハイドロリックユニット１０（図２）のモータの慣
性、負荷によるヒステリシスと空回りとを考慮して図１
９に実線で示すようにモータ駆動電流ＩＭＴＲを所定時
間間隔例えば、１００ｍｓ毎にステップ状に変化させ、
且つ起動パルスを所定時間毎に付加してモータ１６（図
２）を駆動する。即ち、ブレーキ液圧が緩増圧時には、
モータは、殆ど停止した状態となっており、微小にモー
タ駆動電流ＩＭＴＲを増大しても液圧は、図２０の点線
で示すようにスムーズに追従しない。この対策としてモ
ータ駆動電流ＩＭＴＲに所定時間例えば、１００ｍｓ毎
に起動パルスを付加して液圧の追従性を向上させる。こ
の起動パスルの電流値は、モータ１６の最大許容電流Ｉ
ＭＴＲｍａｘ（例えば、２５［Ａ］）とされる。尚、図
中点線は、従来の制御方法によるモータ駆動電流を示
す。

【００３５】また、氷上路等での減圧時にピストン１３
（図２）がシリンダボトムまで下がった場合、その後の
増圧時にモータ１６が回転を開始してからピストン１３
が動き始まるまでにタイムラグが発生し、これに伴い図
２１に点線で示すように液圧が増加する際にタイムラグ
が発生する。この対策として、低μ判定（車体加速度Ｆ
ＧＳ＞−0.2 ｇ）で、且つ大減圧（例えば、７２ｍｓ
（但し、初回スリップ判定時は２００ｍｓ）に亘り減
圧）後の増圧開始時には、通常よりも長時間（例えば、
ＴＬＧ＝２４ｍｓ）、その他の場合には短時間（ＴＳＴ
＝８ｍｓ）前記起動パルスを付加して、実線で示すよう
に液圧のタイムラグを減少させる。

【００３６】次に、前記増圧制御を図２２及び図２３の
フローチャートを参照しつつ説明する。図２２の増圧ル
ーチンＳ６５において、先ず、制御フラグＦＴＭが１か
否かを判別する（ステップＳ６５０）。この制御フラグ
ＦＴＭは、最初の起動パルスの付加時には０とされてお
り、２回目の起動パルスの付加時までには１にセットさ
れる。従って、ステップＳ６５０の判別結果が否定とな
り、プログラムスイッチＴＩＳＷ（図１６（ｂ））がオ
フからオンに変化したか否かを判別し（ステップＳ６５
１）、ＴＩＳＷがオフからオンに変化したときには、低
μ路か否かを判別する（ステップＳ６５２）。この判別
は、上述したモータ１６の空回りからの増圧時における
不都合を回避するためのもので、前後加速度ＦＧＳが所
定値（例えば、−0.2 ｇ）より大、且つ直前の減圧制御
が所定時間（例えば、１回目のスリップ制御時には２０
０ｍｓに、２回目以降のスリップ制御時には７２ｍｓに
設定される）以上に亘って継続した場合には、判別結果
が肯定になってＴＡＣＣ値として所定値ＴＬＧ（例えば
２４ｍｓに対応する）が設定される（ステップＳ６５
３）。一方、ステップＳ６５２の判別結果が否定の場合
には、ＴＡＣＣ値として所定値ＴＳＴ（例えば、８ｍｓ
に対応する値）が設定される（ステップＳ６５４）。

【００３７】次に、ステップＳ６５５に進み、モータ駆
動電流ＩＭＴＲに１００ｍｓ毎に起動パルスを付加する
時間をカウントするタイマＴＭ１、モータ駆動電流ＩＭ
ＴＲの最初（立上り時）に付加する起動パルスの時間
（パルス幅）ＴＡＣＣ値をカウントするタイマＴＭ２を
共に値０にリセットし、モータ駆動電流ＩＭＴＲをＩＭ
ＴＲｍａｘ（２５［Ａ］）に書き換え（ステップＳ６５
６）、タイマＴＭ２のカウント値を１進め（ステップＳ
６５７）、更にタイマＴＭ１のカウント値を１だけ進め
て（ステップＳ６６０）、当該ルーチンを終了する。

【００３８】後述するように、タイマＴＭ１の時間が１
００ｍｓ以内の間は制御フラグＦＴＭが０であり、その
間ステップＳ６５０の判別結果は否定となり、引き続き
ステップＳ６５１が実行される。また、プログラムスイ
ッチＴＩＳＷは、今回はオンになっており（図１６
（ｂ））、従って、ステップＳ６５１の判別結果が否定
となり、ステップＳ６５８に進み、タイマＴＭ２のカウ
ント値がＴＡＣＣ値以上であるか否を判別する。タイマ
ＴＭ２のカウント値がＴＡＣＣ値以内のときにはステッ
プＳ６５６に進み、モータ駆動電流をＩＭＴＲｍａｘに
保持する。ステップＳ６５８の判別結果が肯定のとき即
ち、タイマＴＭ２のカウント値がＴＡＣＣ値に達すると
モータ駆動電流ＩＭＴＲが通常値に戻り、タイマＴＭ１
のカウント値がＴ１００に達したか否かを判別し（ステ
ップＳ６５９）、Ｔ１００に達していないときにはタイ
マＴＭ１のカウント値を１だけ進めて（ステップＳ６６
０）、当該ルーチンを終了する。

【００３９】ステップＳ６５９においてタイマＴＭ１の
カンウト値がＴ１００（１００ｍｓに対応する値）に達
すると１回目の起動パルス付加制御が終了し（図１
９）、図２３のステップＳ６６１に進み、フラグＦＴＭ
を１にセットし、タイマＴＭ１、ＴＭ３のカウント値を
夫々０にリセットしてステップＳ６６２に進む。タイマ
ＴＭ３は、モータ駆動電流ＩＭＴＲを前記１００ｍｓ毎
にステップ状に変化させるための休止時間（例えば、８
ｍｓ）と、２回目以降付加する起動パルスの時間（８ｍ
ｓ）とをカウントするためのもので、ステップＳ６６２
では、このタイマＴＭ３のカウント値が所定値Ｔ１６
（１６ｍｓに対応する値）以上になったか否かを判別
し、達していないときには、更に所定値Ｔ８（８ｍｓに
対応する値）以上になったか否かを判別する（ステップ
Ｓ６６３）。タイマＴＭ３のカウント値がＴ８に達して
いないときには、モータ駆動電流ＩＭＴＲを０（図１
９）に設定して（ステップＳ６６４）、タイマＴＭ３の
カウント値を１だけ進め（ステップＳ６６７）、ステッ
プＳ６６０（図２２）に進む。

【００４０】このときフラグＦＴＭは、１にセットされ
ており、ステップＳ６５０の判別結果が肯定となり、ス
テップＳ６６２（図２３）に進む。そして、タイマＴＭ
３のカウント値がＴ１６（１６ｍｓ）以内、且つステッ
プＳ６６３の判別結果が肯定即ち、タイマＴＭ３のカウ
ント値がＴ８（８ｍｓ）以上になるとモータ駆動電流Ｉ
ＭＴＲを最大値ＩＭＴＲｍａｘに書き換えて（ステップ
Ｓ６６６）、モータ駆動電流ＩＭＴＲに２回目の起動パ
ルスを付加してステップＳ６６７に進む。

【００４１】そして、ステップＳ６５０、Ｓ６６２、Ｓ
６６３が繰り返し実行され、タイマＴＭ３のカウント値
がＴ１６以上になるとステップＳ６６２の判別結果が肯
定となり、フラグＦＴＭを０にリセットして（ステップ
Ｓ６６５）、ステップＳ６６７に進む。そして、再び、
ステップＳ６５１、Ｓ６５８、Ｓ６５９が実行されるよ
うになり、タイマＴＭ１のカウント値がＴ１００（１０
０ｍｓ）を超えるまでモータ駆動電流ＩＭＴＲが通常値
に戻る。このようにして、１００ｍｓ毎に起動パルスが
付加されていく。減圧終了時のモータ制御 次に、ブレーキ液圧の減圧制御について説明する。

【００４２】ブレーキ液圧を減圧する場合、モータ直動
式ハイドロリックユニット１０（図２）では、モータ１
６の慣性とピストン１３に加わる正圧のためにモータ駆
動電流ＩＭＴＲを０にしても減圧は直ぐには止まらな
い。そこで、図２４に実線で示すようにモータ駆動電流
ＩＭＴＲ＜０の減圧時には、モータを連続的に駆動し、
モータ電流ＩＭＴＲ＝０のモータ停止時には、最大許容
電流（＋２５［Ａ］）を所定時間（例えば、８ｍｓ）だ
け停止電流として流す。即ち、モータ停止時に当該モー
タを一瞬逆転させて減圧を止める。図２５は、モータの
駆動電流ＩＭＴＲとホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）のブレ
ーキ液圧との関係を示し、停止電流を加えたときには実
線のようにモータ電流ＩＭＴＲの変化に追従してブレー
キ液圧が停止する。図中点線は、停止電流を加えない場
合を示す。尚、増圧時は、ピストン圧がモータを停止さ
せる方向に作用するために前記停止電流は不要である。

【００４３】次に、図２６のフローチャートを参照しつ
つ減圧処理について説明する。図２６の減圧処理ルーチ
ンＳ６７において、制御フラグＦＴＭ２が１であるか否
かを判別する（ステップＳ６７１）。この制御フラグＦ
ＴＭ２は、初期状態において０とされている。従って、
ステップＳ６７１の判別結果が否定となり、ステップＳ
６７２に進み、モータ駆動電流ＩＭＴＲが負から０に変
化したか否かを判別する。この判別結果が否定、即ち、
減圧中のときには当該ルーチンを終了し、肯定、即ち、
停止時には停止電流の付加時間をカウントするタイマＴ
Ｍ４のカウント値を０にリセットすると共に前記フラグ
ＦＴＭ２を１にセットする（ステップＳ６７３）。次
に、タイマＴＭ４のカウント値が前記Ｔ８（８ｍｓ）に
達したか否かを判別し（ステップＳ６７４）、８ｍｓ以
内のときにはタイマＴＭ４のカウント値を１だけ進め
（ステップＳ６７５）、モータ駆動電流ＩＭＴＲを最大
値ＩＭＴＲｍａｘ（＋２５［Ａ］）に書き換え（ステッ
プＳ６７６）、当該ルーチンを終了する。

【００４４】フラグＦＴＭ１は、１とされており、従っ
て、ステップＳ６７１の判別結果が肯定となり、ステッ
プＳ６７４に進む。そして、ステップＳ６７４の判別結
果が肯定、即ち、タイマＴＭ４のカウント値がＴ８に達
したときには前記フラグＦＴＭ２を０にして（ステップ
Ｓ６７７）当該ルーチンを終了する。このようにしてモ
ータ停止時に一瞬（８ｍｓ）当該モータを逆転させる。モータ駆動終了処理 ＡＢＳ制御終了時には終了処理ルーチンＳ６８（図８）
により図２７に示すようにモータ駆動電流ＩＭＴＲを０
にした直後、間歇的に数回例えば、３回最大電流＋２５
［Ａ］を加え、最後（３回目）の電流を徐々に０にし、
ホイールシリンダへのブレーキ液の終了込めを実施して
ピストン１３（図２）をシリンダ１２の上端に戻す。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、モ
ータ直動式ハイドロリックユニットによりホイールシリ
ンダのブレーキ液量を制御しブレーキ液圧を増減させる
アンチスキッドブレーキング方法において、初回の増圧
時のモータ駆動電流は車体加速度に応じた値に設定し、
２回目以降のモータ駆動電流は、前回増圧時のスリップ
直前のモータの駆動電流値を使用して算出するようにし
たので、増圧時におけるモータ駆動電流を路面μに応じ
た電流値に設定することが可能となり、再増圧時に速や
か、且つ正確な増圧を行なうことが可能となる。また、
前記モータ駆動電流の演算時に使用する補正値を、再加
圧後からの経過時間に応じた値に設定することにより、
再加圧後からの経過時間が長くなり路面μが変化した場
合でも液圧を即座にリカバーすることができ、適度なス
リップサイクルが保持することが可能となる。これによ
り制御性の向上が図られるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＡＢＳの概要を示す図である。

【図２】図１のＡＢＳのモータ直動式ハイドロリックユ
ニットの断面図である。

【図３】ＡＢＳの電子制御装置の機能ブロック図であ
る。

【図４】ＡＢＳの電子制御装置の機能ブロック図であ
る。

【図５】ＡＢＳ制御ルーチンのフローチャートである。

【図６】図４のモータ駆動処理手段の機能ブロック図で
ある。

【図７】図６のモータ駆動処理手段による目標増減圧量
とモータ駆動電流との関係を示すグラフである。

【図８】図５のモータ駆動処理ルーチンのフローチャー
トである。

【図９】図８のモータ駆動処理ルーチンにおけるモータ
駆動電流演算ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートの一部を示すフローチ
ャートである。

【図１１】図９のフローチャートの一部を示すフローチ
ャートである。

【図１２】図９のフローチャートの残部を示すフローチ
ャートである。

【図１３】車体加速度とモータ駆動電流の基準電流との
関係を示すグラフである。

【図１４】目標増減圧量とモータ駆動電流を演算するた
めのゲインとの関係を示すグラフである。

【図１５】スリップサイクルとモータ駆動電流の補正値
との関係を示すグラフである。

【図１６】モータ駆動電流、プログラムスイッチ、増圧
電流の平均レベル、スリップサイクルを示すタイムチャ
ートである。

【図１７】ＡＢＳ制御時における車輪速、ブレーキ液圧
の変化を示すグラフである。

【図１８】ＡＢＳ制御時における車輪速、ブレーキ液圧
の変化を示すグラフである。

【図１９】増圧時におけるモータ駆動電流を示すグラフ
である。

【図２０】増圧時におけるブレーキ液圧の変化を示すグ
ラフである。

【図２１】増圧時におけるブレーキ液圧のタイムラグを
示すグラフである。

【図２２】増圧ルーチンのフローチャートである。

【図２３】図２２の増圧ルーチンの一部を示すフローチ
ャートである。

【図２４】モータ停止時における駆動電流を示すグラフ
である。

【図２５】モータ停止時におけるブレーキ液圧変化を示
すグラフである。

【図２６】減圧後処理ルーチンのフローチャートであ
る。

【図２７】ＡＢＳ終了時におけるモータ駆動電流を示す
グラフである。

【図２８】路面μの変化による制御液圧レベルを示すグ
ラフである。

【符号の説明】

３〜６ ブレーキ装置 ７ ハンドル ８ ブレーキペダル ９ マスタシリンダ １０ モータ直動式ハイドロリックユニット ２１〜２４ 車輪速センサ ２５ ハンドル角センサ ２６ 加速度センサ ３０ 電子制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータ直動式ハイドロリックユニットに
   よりホイールシリンダのブレーキ液量を制御しブレーキ
   液圧を増減させるアンチスキッドブレーキング方法にお
   いて、初回の増圧時のモータ駆動電流は車体加速度に応
   じた値に設定し、２回目以降のモータ駆動電流は、前回
   増圧時のスリップ直前のモータの駆動電流値を使用して
   算出することを特徴とするアンチスキッドブレーキング
   方法。
2. 【請求項２】 前記モータ駆動電流の演算時に使用する
   補正値は、再加圧後からの経過時間に応じた値に設定す
   ることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレ
   ーキング方法。