JP3715064B2 - 車両用運動特性制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時にアンチスキッド制御を実行したり、車両加速時にトラクション制御を実行したりして車両の運動特性を制御する車両用の運動特性制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、滑り易い路面での制動時の車輪ロックを防止して、制動安定性を確保しながら制動距離を短縮するアンチスキッド制御（ＡＢＳ）や加速スリップ時にトラクション制御（ＴＲＣ）などを実行して、車両の運動特性を向上させようとする車両用運動特性制御装置が知られている。
【０００３】
このようなアンチスキッド制御やトラクション制御を実行する場合には、制御対象となる車輪のスリップ率を知る必要があるが、このスリップ率は、４輪共通の車体速度ＶＢを推定し、この推定した車体速度ＶＢと車輪速度とに基づいてスリップ率を算出していた。
【０００４】
車体速度ＶＢの推定（算出）の仕方としては、例えば４輪の車輪速度の内の最大速度のものに基づいて行なうのが一般的である。但し、旋回走行時には最大速度のものでは好ましくないので、２番目に大きな速度のものを用いたり、あるいは内外輪速度差に応じた補正をしたりすることも考えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、旋回走行時には、例えば左右輪間における内外輪速度差はもちろんあるが、旋回状態に応じて前後輪間における速度差も生じる可能性がある。つまり、同じ内輪側の前輪と後輪とでも旋回半径が異なるので車輪速度が異なってしまうため、いくら内外輪速度差による補正をしたとしても、共通の車体速度に基づいて得たスリップ率は誤差があり、さらに適切な制御が望まれる。
【０００６】
また、例えばアンチスキッド制御中は車輪速度が落ち込むため、上述の内外輪速度差による補正はできない。したがって、補正は制御前に実行するしかないので、アンチスキッド中に旋回半径が変化していくとその変化には対処できなくない。この点でもさらに適切な制御が望まれる。もちろん、別途旋回状態を判定する装置を設け、旋回半径等から内外輪速度差等を推定することも考えられるが、そのためには横加速度（横Ｇ）センサ等が別途必要となる。そのため、このような横Ｇセンサを用いずに旋回状態を判定するためには、アンチスキッド中はできないのである。
【０００７】
さらに、異径タイヤや極端にすり減ったタイヤ等を装着している場合には、定常的に他の車輪との速度差が生じてスリップ率等を適切に判断できなくなる。そのため、例えば最大の車輪速度となっていてもそれを車体速度の推定には用いないようにし、またその車輪に対する制御も他の車輪の状態に基づいて推定した結果で制御するなどしている。しかし、推定による制御であるので制御の正確性には限界がある。したがって、このような異径タイヤを装着しているような場合においてもさらに適切な制御が望まれる。
【０００８】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、アンチスキッド制御等の運動特性制御を、旋回走行時にたとえ４輪それぞれに速度差があっても各輪毎に適切に実行でき、また異径タイヤ等が装着されている場合にも対応可能な車両用運動特性制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するためになされた請求項１に記載の車両用運動特性制御装置では、複数ある各車輪に対応して、車輪制動力付与手段と車輪速度検出手段と基準速度設定手段との３つの手段が設けられている。そのため、制動力調整手段は、各車輪のスリップ状態の最適化のために、制御対象車輪に対する車輪速度及び基準速度に基づき、制御対象車輪に対する車輪制動力付与手段によって付与する車輪制動力を調整するのであるが、この場合には、基準速度自体が制御対象輪固有のものとなっている。つまり、従来はこの基準速度として４輪共通の車体速度なるものを採用していたが、本発明では、制御対象輪毎の基準速度、従来的な言い方をすれば、制御対象輪毎の車体速度に基づくこととなる。
【００１０】
そのため、次のような点でより適切な運動特性制御が実現できる。
▲１▼旋回走行時には、通常左右輪間における内外輪速度差に加えて、前後輪間における速度差、つまり同じ内輪側の前輪と後輪とでも旋回半径が異なり車輪速度差が生じる場合が多い。この場合、従来方式のように内外輪速度差による補正をいくら実行したとしても、共通の車体速度に基づいて得た各車輪のスリップ率は誤差がある。
【００１１】
それに対して本発明の場合には、上述したように、制御対象輪毎の基準速度（制御対象輪毎の車体速度）に基づくことができるので、より適切な制御が実行可能となる。つまり、内外輪速度差による補正は不要である。
▲２▼また、例えばアンチスキッド制御中は車輪速度が落ち込むため、従来方式では上述の内外輪速度差による補正はできない。したがって、補正は制御前に実行するしかないので、アンチスキッド中に旋回半径が変化していくとその変化には対処できなくなる。
【００１２】
それに対して本発明では、常に制御対象輪の車輪速度を用いて、制御対象輪毎に車体速度を演算するため、アンチスキッド制御中／前にかかわらず、旋回走行による各車輪位置での車体速度の差分の影響は受けない。したがって、アンチスキッド制御中においても、特に内外輪速度差による補正を実施する必要はなく、各車輪毎に適切な制御が実行できる。なお、従来方式として、別途旋回状態を判定する装置を設け、旋回半径等から内外輪速度差等を推定することも考えられるが、そのためには横加速度（横Ｇ）センサ等が別途必要となる。本発明では、そのような横Ｇセンサを用いなくてもよく、制御によって対応可能であるため、有利である。
【００１３】
▲３▼さらに、異径タイヤや極端にすり減ったタイヤ等を装着している場合には、定常的に他の車輪との速度差が生じてスリップ率等を適切に判断できなくなる。そのため、従来方式では、例えば最大の車輪速度となっていてもそれを車体速度の推定には用いず、その車輪に対する制御も他の車輪の状態に基づいて推定した結果で制御するなどしていた。しかし、推定による制御であるので、どうしてもその正確性には限界があった。
【００１４】
それに対して本発明では、そのような異径タイヤ等が装着されていても、その異径タイヤに個別に対応する基準速度が設定される。つまり、径が小さくて他の車輪よりも速度が定常的に大きくなる場合であっても、基準速度自体がやはり他の車輪の基準速度よりも定常的に大きな値が設定されるため、自車輪のスリップ率等を個別に推定しても別段支障がない。このように、異径タイヤを装着しているような場合においても適切な制御が実行できる。
【００１５】
なお、上述の車輪制動力付与手段としては、ブレーキ液圧によるものが考えられる。つまり、この場合は、マスタシリンダからの油圧によって増圧するか、該ブレーキ液圧を減圧するか、或いは該ブレーキ液圧を保持するかによって車輪制動力を付与するものであり、制動力調整手段が、このブレーキ液の増圧・減圧・保持状態を制御することで制動力を調整することとなる。
【００１６】
もちろん、ブレーキ液による制動力付与には限定されず、それ以外の構成によって車輪に制動力を付与するものでも同様に実現できる。
また、基準速度の設定に際しては、従来より所定のガード値を用いて設定することが知られている。例えば、従来のように４輪共通車体速度を算出される場合には、制限値として加速側ガード値や減速側ガード値を用いていた。そのため、本発明においても同様のガード値を用いることが考えられるが、基準値が各車輪に対応して設定されるので、各車輪に対応して、その車輪速度の変化を制限するガード値を算出し、このガード値を用いて基準速度を設定することとなる。
【００１７】
具体的には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度に基づき車両の車体速度を推定し、その推定された車体速度の時間的変化である車体減速度を演算し、その車体減速度に所定値を加算して補正演算したものを減速側ガード値として設定する。
【００１８】
この所定値は、例えば車両の旋回半径が変化した時に発生する各車輪位置での車体速度の変化分等を見込んで補正するために用いるものである。
また、加速側ガード値設定手段によって所定値が加速側ガード値として設定される。
そして基準速度設定手段は、減速側ガード値設定手段によって設定された減速側ガード値と，加速側ガード値設定手段によって設定された加速側ガード値と、車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度とに基づき、各車輪に対する基準速度を設定する。
【００２０】
このように、基準速度の設定の際に車輪速度だけでなく、車体減速度に基づいて演算された減速側ガード値に基づき、さらに加速側ガード値に基づくことで、より適切な基準速度の設定ができ、車輪毎に一層精密な制動力の制御が可能となる。
【００２３】
また、駆動力制御の場合にも上述の制動力制御の場合と同様に、基準速度の設定に際して所定のガード値を用いて設定することもできる。
【００２４】
このようなガード値を用いた場合の構成としては、例えば請求項２に示すように、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づき当該車輪に対する基準速度を設定する設定手段との２つの手段を複数ある各車輪に対応して備えると共に、車輪に対して駆動力を付与する車輪駆動力付与手段を備え、各車輪のスリップ状態の最適化のために、制御対象車輪に対する車輪速度及び基準速度に基づき、車輪駆動力付与手段によって付与する駆動力を調整する駆動力調整手段と、車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度に基づき車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、車体速度推定手段によって推定された車体速度の時間的変化である車体加速度を演算し、その車体加速度に基づいて加速側ガード値を設定する加速側ガード値設定手段と、所定値を減速側ガード値として設定する減速側ガード値設定手段とを備え、前記基準速度設定手段は、前記加速側ガード値設定手段によって設定された加速側ガード値と、前記減速側ガード値設定手段によって設定された減速側ガード値と、前記各車輪の車輪速度に基づいて基準速度を設定するものが考えられる。
【００２６】
このように、基準速度の設定の際に車輪速度だけでなく、車体減速度に基づいて演算された減速側ガード値に基づき、さらに加速側ガード値に基づくことで、より適切な基準速度の設定ができ、車輪毎に一層精密な駆動力の制御が可能となる。
【００２７】
なお、このような車両用運動特性制御装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えられる。このようなプログラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等の機械読取り可能な記憶媒体に記憶し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを機械読み取り可能な記憶媒体として前記プログラムを記憶しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
まず図１は、本発明の運動特性制御装置の一実施形態としてのアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施形態は、フロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車に適用した例である。
【００２９】
図１に示すように、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３及び左前輪（ＦＬ）４の各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８が配設されている。また各車輪１〜４には、夫々、マスタシリンダ１６からの油圧を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装置１１〜１４には、マスタシリンダ１６からの油圧が、アクチュエータ２１，２２，２３，２４及び油圧管路を介して送られる。また更に、マスタシリンダ１６から油圧を発生させるブレーキペダル２５には、その踏込状態を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時にはオフ信号を出力するストップスイッチ２６が設けられている。なお、本実施形態では、マスタシリンダ１６からの油圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に導く油圧管路が、右前輪１及び左後輪２用の油圧管路と、右後輪３及び左前輪４用の油圧管路との２系統に分離した、いわゆるＸ配管とされている。
【００３０】
次に、各アクチュエータ２１〜２４は、電磁式の三位置弁から構成されている。そして、非通電時には、アクチュエータ２１に図示したＡ位置となって、マスタシリンダ１６から各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至る油圧管路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ油圧（いわゆるホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧ともいう）をマスタシリンダ１６からの油圧によって増圧する。
【００３１】
また、通電時には、その電流レベルに応じて、アクチュエータ２１に図示したＢ位置又はＣ位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置となったときには、油圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内の油を上記２系統の油圧管路毎に設けられたリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。
【００３２】
なお、上記各アクチュエータ２１〜２４は、電子制御装置４０の動作により、アンチスキッド制御中には一旦Ｃ位置（減圧位置）に切り換えられて、ブレーキ装置１１〜１４のホイールシリンダ内の油をリザーバ２８ａ，２８ｂに逃すが、リザーバ２８ａ，２８ｂが満杯となると、減圧不可となるため、リザーバ２８ａ，２８ｂ側の油圧管路とマスタシリンダ１６側の油圧管路との間には、電動モータの駆動によってリザーバ２８ａ，２８ｂ側の油をマスタシリンダ１６側に汲み上げるモータポンプ２７ａ，２７ｂが設けられている。
【００３３】
次に各アクチュエータ２１〜２４を、増圧位置、減圧位置、保持位置の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からなるマイクロコンピュータから構成されており、図示しないイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて動作する。すなわち、電子制御装置４０は、上記各車輪の回転速度センサ５〜８及びストップスイッチ２６からの信号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制御のための演算処理を行い、上記各アクチュエータ２１〜２４の弁位置を切り換える。
【００３４】
以下、この電子制御装置４０にてアンチスキッド制御のために実行される演算処理について、図２〜図５に示すフローチャートに沿って説明する。
図２に示す如く、電子制御装置４０が起動されると、まずＳ１００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行ない、続くＳ１１０にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５ｍsec.）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか否かを判断することにより、所定時間Ｔａが経過するのを待つ。
【００３５】
そして、Ｓ１１０にて所定時間Ｔａが経過したと判断すると、Ｓ１２０に移行して、上記各回転速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の回転速度（以下、車輪速度という。）ＶＷ**（ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRR，ＶＷFL）を算出し、続くＳ１３０にて、その算出した車輪速度ＶＷ**の微分値である各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速度という。）ｄＶＷ**（ｄＶＷFR，ｄＶＷRL，ｄＶＷRR，ｄＶＷFL）を演算する。なお、車輪速度ＶＷ**及び車輪加速度ｄＶＷ**に付される添え字（**＝FR，RL，RR，FL）は、夫々、その値が右前輪１，左後輪２，右後輪３，左前輪４の値であることを表わす。
【００３６】
次にＳ１４０では、Ｓ１２０で求めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**に基づいて４輪共通の車体速度ＶＢを演算（推定）する。この処理を図３のフローチャートを参照して説明する。
図３の最初のステップＳ２１０では、基準車輪速度ＶＳＷとして、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ** (ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRR，ＶＷFL）の内の最大速度のものを採用する。そして、続くＳ２２０では現在アンチスキッド制御中であるかどうかを判断し、制御中でなければ（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３０へ移行して、上限加速度ＫＵを所定値Ｋ１（例えば０．５Ｇ）に設定する。一方、制御中であれば（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０へ移行して、上限加速度ＫＵを所定値Ｋ２（例えば１．０Ｇ）に設定する。この上限加速度ＫＵは、加速時にこの上限加速度ＫＵ以下の変化に抑えるために設定されたものである。
【００３７】
そして、Ｓ２５０では、次式１に示すように４輪共通車体速度ＶＢが算出される。
［式１］→
ＶＢ＝MED（ＶＢ(n-1)−ＫＤ・Ｔａ，ＶＳＷ(n)，ＶＢ(n-1)＋ＫＵ・Ｔａ）
なお、この式１で、ＶＢ(n-1) は前回求めた車体速度、ＫＤは減速時にこの値ＫＤ以下の変化に抑えるために設定された下限加速度であり、例えば１．２Ｇに設定されている。また、Ｔａは図２のＳ１１０で用いた所定時間、ＶＳＷ(n) はＳ２１０で今回求めた基準車輪速度、ＫＵはＳ２２０あるいはＳ２３０で今回得た上限加速度である。また、このＶＢを算出する式１の意味は、［ＶＢ(n-1)−ＫＤ・Ｔａ］と［ＶＳＷ(n)］と［ＶＢ(n-1)＋ＫＵ・Ｔａ ］との３つの値の内で中間のものが４輪共通車体速度ＶＢとして算出されることを意味する。
【００３８】
Ｓ２５０で４輪共通車体速度ＶＢが算出されると図３のフローチャートを終了して図２のＳ１５０へ移行する。
上記Ｓ１４０では４輪共通の車体速度ＶＢを演算したが、この１５０では、４輪毎、つまり各車輪１〜４にそれぞれ対応する車体速度ＶＢＷ**を演算する。この処理を図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３９】
図４の最初のステップＳ３１０では、４輪共通の車体減速度ｄＶＢが次式２に示すように演算される。
［式２］→
ｄＶＢ＝（ＶＢ(n-1)−ＶＢ(n)）／Ｔａ
ここで、車体減速度と称したのは、車体速度ＶＢの時間的変化率ではあるものの、前回の車体速度ＶＢ(n-1) から今回の車体速度ＶＢ(n) を減算したものを所定時間Ｔａにて除しているので、この物理的意味は減速の度合を示すものとなるからである。
【００４０】
そして、Ｓ３２０では、この車体減速度ｄＶＢがマイナスか否か、つまり車体が加速状態であるかどうかを判断する。車体が加速状態の場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）には、Ｓ３３０で車体減速度ｄＶＢの値がクリアされ（ｄＶＢ＝０）、Ｓ３４０へ移行する。一方、車体が減速状態である場合（Ｓ３２０：ＮＯ）には、そのままＳ３４０へ移行する。
【００４１】
Ｓ３４０では、車体減速側ガード値ＫＤＷが次式３に示すように設定される。
［式３］→
ＫＤＷ＝ｄＶＢ＋ＫＧ１
この車体減速側ガード値ＫＤＷは、減速時にこの値ＫＤＷ以下の変化に抑えるために設定されたものである。また、補正値ＫＧ１としては、例えば０．１Ｇが設定される。これは、車両の旋回半径が変化した時に発生する各車輪位置での車体速度の変化分等を見込んで補正するためである。
【００４２】
そして、続くＳ３５０では、現在アンチスキッド制御中であるかどうかが判断される。アンチスキッド制御中でなければ（Ｓ３５０：ＮＯ）、Ｓ３６０へ移行して、車体加速側ガード値ＫＵＷを所定値Ｋ３（例えば０．５Ｇ）に設定する。一方、制御中であれば（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０へ移行して、車体加速側ガード値ＫＵＷを所定値Ｋ４（例えば１．０Ｇ）に設定する。この車体加速側ガード値ＫＵＷは、加速時にこの車体加速側ガード値ＫＵＷ以下の変化に抑えるために設定されたものである。
【００４３】
そして、Ｓ３８０では、次式４に示すように４輪毎の車輪用車体速度ＶＢＷ**が算出される。
［式４］→
ＶＢＷ**＝
MED（ＶＢＷ**(n-1)-ＫＤＷ・Ｔａ，ＶＷ**(n)，ＶＢＷ**(n-1)+ＫＵＷ・Ｔａ）
なお、この式４で、ＶＢＷ**(n-1) は前回求めた車輪用車体速度、Ｔａは図２のＳ１１０で用いた所定時間、ＶＷ**(n) は今回求めた車輪速度、ＫＵＷはＳ３６０あるいはＳ３７０で今回得た車体加速側ガード値である。また、この４輪毎の車輪用車体速度ＶＢＷ** を算出するための式４の意味は、［ＶＢＷ**(n-1)−ＫＤＷ・Ｔａ］と［ＶＷ**(n)］と［ＶＢＷ**(n-1)＋ＫＵＷ・Ｔａ］との３つの値の内で、中間の値のものが車輪用車体速度ＶＢＷ**として算出されることを意味する。
【００４４】
Ｓ３８０で各輪に対応した車体速度ＶＢＷ**が算出されると図４のフローチャートを終了して図２のＳ１６０へ移行する。
Ｓ１６０では、各車輪１〜４のスリップ率ＳＷ**（ＳＷFR，ＳＷRL，ＳＷRR，ＳＷFL）が算出される。このスリップ率演算処理を図５のフローチャートを参照して説明する。
【００４５】
まず、Ｓ４１０では、右前輪１のスリップ率ＳＷFRが、次式５に示すように算出される。
［式５］→
ＳＷFR ＝（ＶＢＷFR −ＶＷFR ）／ＶＢＷFR
つまり、右前輪１の車輪用車体速度ＶＢＷFRと車輪速度ＶＷFRとの偏差（ＶＢＷFR−ＶＷFR）を車輪用車体速度ＶＢＷFR で除することにより求める。
【００４６】
同様に、Ｓ４２０〜Ｓ４４０の処理においても、それぞれ左前輪４のスリップ率ＳＷFL、右後輪３のスリップ率ＳＷRR、左後輪２のスリップ率ＳＷRLが次式６〜８に示すように算出される。
［式６］→
ＳＷFL ＝（ＶＢＷFL −ＶＷFL ）／ＶＢＷFL
［式７］→
ＳＷRR ＝（ＶＢＷRR −ＶＷRR ）／ＶＢＷRR
［式８］→
ＳＷRL ＝（ＶＢＷRL −ＶＷRL ）／ＶＢＷRL
以上のように、各車輪１〜４のスリップ率ＳＷ**が算出されると、今度は、図２のＳ１７０〜Ｓ２００にて、各車輪１〜４のスリップ率ＳＷFR〜ＳＷFLと車輪加速度ｄＶＷFR〜ｄＶＷFLとに基づき、各車輪１〜４毎に、各アクチュエータ２１〜２４の制御モードを、増圧モード、減圧モード、保持モード、或はパルス増モードの何れに制御するかを設定する制御モードの演算処理を実行する。つまり、Ｓ１７０では右前輪（ＦＲ）１の制御モードを、Ｓ１８０では左後輪（ＲＬ）２の制御モードを、Ｓ１９０では右後輪（ＲＲ）３の制御モードを、Ｓ２００では左前輪（ＦＬ）４の制御モードを、夫々設定する。そしてこれらＳ１７０〜Ｓ２００の処理は、夫々、図６に示す手順で実行される。
【００４７】
図６に示す如く、Ｓ１７０〜Ｓ２００で実行される制御モードの演算処理では、まずＳ５１０にて、対象となる車輪１，２，３又は４に対して制御中モードが設定されており、既にアンチスキッド制御（油圧制御）を実行しているか否かを判断する。そして、制御中モードが設定されていなければ、Ｓ５２０にて、Ｓ１６０にて求めた当該車輪のスリップ率ＳＷ**が予め設定された目標スリップ率ＫＳ（例えば１５％）を越えたか否かを判断し、スリップ率ＳＷ**が目標スリップ率ＫＳを越えていなければ、当該車輪に対する油圧制御を実行する必要はないので、Ｓ５３０にて制御中モードをリセット状態とし、Ｓ５４０にて、アクチュエータを図１に示したＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットして、当該処理を終了する。
【００４８】
一方、Ｓ５２０にて、スリップ率ＳＷ**が判定スリップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、車輪がスリップしており、油圧制御を実行する必要があるとして、Ｓ５５０に移行し、制御中モードをセットする。そして、このＳ５５０にて制御中モードをセットするか、或はＳ５１０にて現在制御中モードであると判断された場合には、Ｓ５６０に移行し、当該車輪のスリップ率ＳＷ**が目標スリップ率ＫＳを越えているか否かを判断する。
【００４９】
Ｓ５６０にて、スリップ率ＳＷ**が目標スリップ率ＫＳを越えていると判断されると、Ｓ５７０に移行し、Ｓ１３０にて算出した当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**は、油圧制御によって車輪の減速が抑制されてその車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向に反転したか否か、つまり加速度零（０Ｇ）以上となったか否かを判断する。そして、Ｓ５７０にて、車輪加速度ｄＶＷ**が０Ｇよりも小さく、車輪速度ＶＷ**は減速方向に変化していると判断されると、Ｓ５８０に移行して、アクチュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードをセットし、当該処理を終了する。
【００５０】
一方、Ｓ５７０にて、車輪加速度ｄＶＷ**は０Ｇ以上となって、車輪速度ＶＷ**の変化方向が減速方向から加速方向になっていると判断されると、Ｓ５９０に移行して、アクチュエータを図１に示したＢ位置（保持位置）に制御し、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させる保持モードをセットし、当該処理を終了する。
【００５１】
また次に、Ｓ５６０にて、スリップ率ＳＷ**が目標スリップ率ＫＳ以下になっていると判断された場合には、Ｓ６００に移行して、アクチュエータを図１に示したＡ位置（増圧位置）とＢ位置（保持位置）との間を所定周期で交互に変化させて、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで除々に増圧させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パターン）分実行したか否かを判断する。
【００５２】
そして、このＳ６００にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行したと判断すると、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を終了してももはや車輪がスリップすることはないものとして、Ｓ５３０に移行し、Ｓ５３０にて制御中モードをリセットし、Ｓ５４０にて増圧モードをセットした後、当該処理を終了する。
【００５３】
一方、Ｓ６００にて、パルス増モードの制御を所定パターン分実行していないと判断されると、Ｓ６１０にて、当該車輪に対する制御モードとして、パルス増モードをセットし、当該処理を一旦終了する。
なお、図８は、増圧モード、減圧モード、保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力を表わす。つまり、図８に示すように、本実施形態では、制御モードとして増圧モードが設定されている場合には、ソレノイドへの通電を禁止してアクチュエータを増圧位置に固定し、減圧モードが設定されている場合には、ソレノイドに減圧用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを減圧位置に固定し、保持モードが設定されている場合には、ソレノイドに保持用の所定電流を連続通電して、アクチュエータを保持位置に固定し、パルス増モードが設定されている場合には、ソレノイドに所定時間だけ保持用の所定電流を流し、その後所定時間だけソレノイドへの通電を停止する、というように、アクチュエータを保持位置と増圧位置とに交互に切り換える。
【００５４】
従って、パルス増モードでは、ブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧が除々に増加することになり、本実施形態では、保持・増圧の切り換えが所定回数Ｎ（例えば１０パターン分）連続すると、上記Ｓ６００にてパルス増モードが終了したと判断され、Ｓ５３０へ移行して制御中モードがリセットされた後、Ｓ５４０にて制御モードが増圧モードに切り換えられる。
【００５５】
以上のようにして、図２のＳ１７０〜Ｓ２００にて各車輪１〜４の制御モードが各々設定されると、再度Ｓ１１０に移行し、以降、Ｓ１１０〜Ｓ２１０の処理を繰返し実行する。
また、このようにして各車輪１〜４の制御モードを設定するが、その設定された制御モードは、図５に示すタイマ割込み処理にて、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４を夫々駆動するのに使用される。
【００５６】
図５に示すタイマ割込み処理は、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍsec.）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される処理であり、まずＳ７１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソレノイドを図８示した駆動出力にて駆動することにより、アクチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に制御する。なお、制御モードが減圧モード或はパルス増モードであれば、そのモードに対応した変化パターンにて弁位置を変化させる。
【００５７】
そして、続くＳ７２０，Ｓ７３０，Ｓ７４０では、このＳ７１０と同様にして、左前輪（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力、右後輪（ＲＲ）３のアクチュエータ２３に対する駆動出力、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対する駆動出力を順次実行し、この割込み処理を終了する。
【００５８】
この結果、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４は、増圧位置，減圧位置，保持位置のいずれかに制御され、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４のＷ／Ｃ圧は、設定された制御モードに応じて減圧・保持・増圧されることになる。
ここで、上述した処理による動作結果について、図９及び図１０を参照して説明する。
【００５９】
図９は、一般的なアッカーマン・ジャントー式の操舵装置を備えた車両が、比較的低速で左旋回している状態での、各車輪（ＦＦ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ）位置での走行軌跡及び旋回半径を示す説明図である。
この場合は低速であり横加速度は小さいため、旋回中心は後輪軸上となり、各車輪は図示するような旋回軌跡を通る。そのため、各車輪の旋回半径はすべて異なり、各車輪位置での車体速度ＶＢＷ**の大きさもすべて異なる。つまり、次式９に示すような関係となる。
［式９］→
ＶＢＷFR＞ＶＢＷRR＞ＶＢＷFL＞ＶＢＷRL
となる。ここで、説明を簡単にするため、旋回外輪の２輪のみ、すなわちＦＲ輪とＲＲ輪についてのみ考えることにする。
【００６０】
図１０は、この場合の２輪（ＦＲ，ＲＲ）の速度と車体速度との関係を示すタイムチャートであり、旋回中の時刻ｔ２で制動を開始し、その後アンチスキッド制御を介した場合を示している。
時刻ｔ０〜ｔ２の期間においては制動していないため、車輪速度ＶＷFR，ＶＷRRは一定速度で、且つ旋回半径の差に応じた速度差△ＶＷが発生している。
【００６１】
ここで、時刻ｔ２での４輪共通の車体速度ＶＢを考えると、車輪速度の大きい方の速度、すなわちＶＷFRが基準車輪速度ＶＳＷとなり、これと上限加速度ＫＵ及び下限加速度ＫＤでガードした速度ＶＵ，ＶＤの３つの速度の中間の値、すなわち基準車輪速度ＶＳＷが選択され、次式１０に示すようになる。
［式１０］→
ＶＢ（t2）＝ＶＳＷ（t2）＝ＶＷFR（t2）
また、時刻ｔ２でのＦＲ輪及びＲＲ輪の各車輪に対応する車体速度は、４輪共通の車体速度ＶＢの変化量＝０Ｇとなる。したがって、各車体速度に車体減速側ガード値ＫＤＷ＝ＫＧＩ及び車体加速側ガード値ＫＵＰ＝Ｋ１の変化ガードを施したものとなるが、各車輪速度の変化＝０で、変化ガードにかからないため、結局は車輪速度を選択し、それぞれ次式１１，１２に示すようになる。
［式１１］→
ＶＢＷFR（t2）＝ＶＷFR（t2）
［式１２］→
ＶＢＷRR（t2）＝ＶＷRR（t2）
そして、制動を開始し、時刻ｔ３となると車体が減速を開始するが、まだ２輪共スリップは発生しておらず、各車輪の変化量も下限加速度ＫＤ及び車体減速側ガード値ＫＤＷより小さいため、このときも車輪速度を選択する。したがって、時刻ｔ３での車体速度ＶＢ（t3）、ＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t3）及びＶＢＷRR（t3）は、それぞれ次式１３〜１５に示すようになる。
［式１３］→
ＶＢ（t3）＝ＶＳＷ（t3）＝ＶＷFR（t3）
［式１４］→
ＶＢＷFR（t3）＝ＶＷFR（t3）
［式１５］→
ＶＢＷRR（t3）＝ＶＷRR（t3）
時刻ｔ４となると、ＦＲ輪はスリップしていないが、ＲＲ輪がスリップを開始し、ＲＲ輪のスリップ率は制動開始基準ＫＳ以上となるため、この時点でＲＲ輪への制御が開始される。この場合も、ＶＷFR＞ＶＷRRとなるためＶＳＷ＝ＶＷFRとなり、基準車輪速度ＶＳＷの変化量は下限加速度ＫＤ以内となり、基準車輪速度ＶＳＷが選択され、時刻ｔ４での車体速度ＶＢ（t4）は次式１６に示すようになる。
［式１６］→
ＶＢ（t4）＝ＶＳＷ（t4）＝ＶＷFR（t4）
また、同様にＶＷFRの変化量も車体減速側ガード値ＫＤＷ以内のため、ＶＷFRが選択され、時刻ｔ４でのＦＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t4）は、次式１７に示すようになる。
［式１７］→
ＶＢＷFR（t4）＝ＶＷFR（t4）
また、ＲＲ輪用の車体速度ＶＢＷRRは、車輪速度ＶＷRRがｄＶＢ’＋ＫＧ１の減速側ガード値を超えたため、減速側ガード値を選択し、時刻ｔ４でのＶＢＷRR（t4）は、次式１８に示すようになる。
［式１８］→
ＶＢＷRR（t4）＝ＶＢＷFR（t3）−（ｄＶＢ’（t4）＋ＫＧ１）×△Ｔ
さらに、時刻ｔ６までは同様であり、車体速度ＶＢ（t） 、ＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t） 及びＶＢＷRR（t） は、それぞれ次式１９〜２１に示すようになる。
［式１９］→
ＶＢ（t） ＝ＶＷFR（t）
［式２０］→
ＶＢＷFR（t） ＝ＶＷFR（t）
［式２１］→
ＶＢＷRR（t） ＝ＶＢＷ（t-1）−（ｄＶＢ’（t）＋ＫＧ１）×△Ｔ
そして、時刻ｔ７では、ＦＲ輪の車輪速度変化も減速側ガード値よりも大きくなるため、車体速度ＶＢ（t7）は次式２２に示すようになる。
［式２２］→
ＶＢ（t7）＝ＶＢ（t6）−（ＫＤ×△Ｔ）
また、このときのＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t7）及びＶＢＷRR（t7）は、それぞれ次式２２，２３に示すようになる。
［式２３］→
ＶＢＷFR（t7）＝ＶＢＷFR（t6）−（ｄＶＢ’（t7）＋ＫＧ１）×△Ｔ
［式２４］→
ＶＢＷRR（t7）＝ＶＢＷRR（t6）−（ｄＶＢ’（t7）＋ＫＧ１）×△Ｔ
となる。
【００６２】
さらに、時刻ｔ１０までは、車輪がスリップしたままで、減速側ガード値を選択するため、時刻ｔ７の場合と同様に、車体速度ＶＢ（t） 及びＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷ**（t） は、次式２５，２６に示すようになる。
［式２５］→
ＶＢ（t） ＝ＶＢ（t-1）−（ＫＤ×△Ｔ）
［式２６］→
ＶＢＷ**（t） ＝ＶＢＷ**（t-1）−（ｄＶＢ’（t7）＋ＫＧ１）×△Ｔ
なお、ＦＲ輪は時刻ｔ８で車輪スリップが制御開始基準ＫＳより大きくなり、アンチスキッド制御を開始する。
【００６３】
時刻ｔ１１では、ＦＲ輪が復帰し、共通車体速度がＦＲ車輪の選択となり、車体速度ＶＢ（t11） は次式２７に示すようになる。
［式２７］→
ＶＢ（t11） ＝ＶＷFR（t11）
それと同時に、車体速度ＶＢの変化は＋（プラス）側に転じる、したがって、ｄＶＢ＝０となり、各車輪の車体速度の減速側ガード値は、ＫＧ１のみとなる。
【００６４】
このとき、ＦＲ輪の車体速度ＶＢＷFRは、共通の車体速度ＶＢと同様に車輪を選択して、次式２８に示すようになる。
［式２８］→
ＶＢＷFR（t11）＝ＶＷFR（t11）
一方、ＲＲ輪はスリップ大のため、ＲＲ輪の車体速度は、減速側ガード値を選択して、次式２９に示すようになる。
［式２９］→
ＶＢＷRR（t11）＝ＶＢＷRR（t10）−（ＫＧ１×△Ｔ）
さらに、時刻ｔ１２までは同様に、車体速度ＶＢ（t） 、ＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t） 及びＶＢＷRR（t） は、それぞれ次式３０〜３２に示すようになる。
［式３０］→
ＶＢ（t） ＝ＶＷFR（t）
［式３１］→
ＶＢＷFR（t） ＝ＶＷFR（t）
［式３２］→
ＶＢＷRR（t） ＝ＶＢＷRR（t-1）−（ＫＧ１×△Ｔ）
時刻ｔ１３以降は、ＲＲ輪も復帰して車輪速度の選択を開始するため、車体速度ＶＢ（t） 、ＦＲ輪及びＲＲ輪に対応する車体速度ＶＢＷFR（t） 及びＶＢＷRR（t） は、それぞれ次式３３〜３５に示すようになる。
［式３３］→
ＶＢ（t） ＝ＶＷFR（t）
［式３４］→
ＶＢＷFR（t） ＝ＶＷFR（t）
［式３５］→
ＶＢＷRR（t） ＝ＶＷRR（t）
この図１０において、従来の旋回時の内外輪速度差の補正では、前後輪での速度差△ＶＷは補正されず、同じ旋回外輪であるＦＲ輪とＲＲ輪は共通車体速度ＶＢによりスリップを判定し、制御される。このため、ＦＲ輪に対しては適切でも、ＲＲ輪に対しては、ＶＢは真の車体速度よりも大きいため、ＲＲ輪のスリップを大きく判定してしまう。
【００６５】
それに対して本案によれば、ＦＲ輪はＦＲ輪用車体速度ＶＢＷFR、ＲＲ輪はＲＲ輪用車体速度ＶＢＷRRによりそれぞれ車輪スリップを判定して制御する。そのため、ＦＲ輪，ＲＲ輪共に適切な車体速度に基づいたより精度の高い制御が可能となる。
【００６６】
また、車輪が図１０のように大きくスリップし、アンチスキッド制御を開始しても、各輪の車輪速度を用いて各輪の車体速度を演算するため、アンチスキッド制御前・アンチスキッド制御中にかかわらず、常に、旋回時の走行軌跡による速度差の影響を除去することができる。すなわち、４輪に適用することで、アンチスキッド制御中でも内外輪・前後輪の速度差の影響を常に除去することが可能となる。
【００６７】
なお、所定の補正値ＫＧ１は、例えば車両が直進→旋回と変化した場合に発生する各輪の速度変化分を見込んで加算するもので、車両の旋回半径が変化した時にも、各輪車体速度をより精度良く推定することが可能となる。つまり、真の車体速度よりも高く推定し、スリップ量を実際よりも大きく検出して減圧してしまって減速が低下するといったことがなくなる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態では、各車輪のスリップ状態の最適化のために、制御対象車輪に対する車輪速度ＶＷ**及び基準速度として車輪毎に設定される車輪用車体速度ＶＢＷ**に基づき、制御対象車輪に対するブレーキ液圧の調整を行なう。つまり、従来はこの基準速度として４輪共通の車体速度ＶＢを採用し、これに基づいてスリップ率ＳＷ**等を算出していたが、本実施形態では、基準速度である車輪用車体速度ＶＢＷ**自体が制御対象輪固有のものとなっているのである。そのため、次のような点でより適切な運動特性制御が実現できる。
【００６９】
▲１▼旋回走行時には、通常左右輪間（ＦＲとＦＬ間、あるいはＲＲとＲＬ間）における内外輪速度差に加えて、前後輪間（ＦＲとＲＲ間、あるいはＦＬとＲＬ間）においても旋回半径が異なり車輪速度差が生じる場合が多い。この場合、従来方式のように内外輪速度差による補正をいくら実行したとしても、共通の車体速度ＶＢに基づいて得た各車輪のスリップ率は誤差がある。つまり、４輪毎のスリップ率の算出においても、従来は、スリップ率ＳＷ** を、車体速度ＶＢと車輪速度ＶＷ との偏差（ＶＢ−ＶＷ** ）を、車体速度ＶＢで除することにより求めていたが、各輪の全てにこの車体速度ＶＢが適切な値とは言えないのである。
【００７０】
それに対して本実施形態の場合には、図５を用いて説明したように、各車輪毎の車輪用車体速度ＶＢＷ**と車輪速度ＶＷ**との偏差（ＶＢＷ** −ＶＷ** ）を車輪用車体速度ＶＢＷ**で除することにより求めている。つまり、制御対象輪毎に設定した車輪用車体速度ＶＢＷ**に基づくことができるので、より適切な制御が実行可能となる。
【００７１】
▲２▼また、例えばアンチスキッド制御中は車輪速度ＶＷ**が落ち込むため、従来方式では上述の内外輪速度差による補正はできない。したがって、補正は制御前に実行するしかないので、アンチスキッド中に旋回半径が変化していくとその変化には対処できなくなる。
【００７２】
それに対して本実施形態では、アンチスキッド制御中においても内外輪速度差は自動的に補正される。なお、従来方式として、別途旋回状態を判定する装置を設け、旋回半径等から内外輪速度差等を推定することも考えられるが、そのためには横加速度（横Ｇ）センサ等が別途必要となる。その点についても、本実施形態では、そのような横Ｇセンサを用いなくてもよく、車輪速度センサのみで対応可能であるため、有利である。
【００７３】
▲３▼さらに、異径タイヤや極端にすり減ったタイヤ等を装着している場合には、定常的に他の車輪との速度差が生じてスリップ率ＳＷ**等を適切に判断できなくなる。そのため、従来方式では、例えば最大の車輪速度ＶＷ**となっていてもそれを車体速度の推定には用いず、その車輪に対する制御も他の車輪の状態に基づいて推定した結果で制御するなどしていた。しかし、推定による制御であるので、どうしてもその正確性には限界があった。
【００７４】
それに対して本実施形態では、そのような異径タイヤ等が装着されていても、その異径タイヤに個別に対応する基準速度が設定される。つまり、径が小さくて他の車輪よりも速度が定常的に大きくなる場合であっても、基準速度である車輪用車体速度ＶＢＷ**自体がやはり他の車輪の車輪用車体速度ＶＢＷ**よりも定常的に大きな値が設定されるため、自車輪のスリップ率ＳＷ**等を個別に推定しても別段支障がない。このように、異径タイヤを装着しているような場合においても適切な制御が実行できる。
【００７５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されることはなく、種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施形態では運動特性制御装置の一例としてアンチスキッド制御装置を説明したが、アンチスキッド制御は運動特性制御の一例であり、他の運動特性制御の一例としてトラクション制御等が考えられる。そのため、次に、トラクション制御に適用した場合の別実施形態を説明する。但し、ここでは、トラクション制御における一般的な制御内容の説明は省略し、上述のアンチスキッド制御の場合における図３及び図４の処理に対応する処理を図１１及び図１２を参照して説明する。すなわち、図１１はトラクション制御用の４輪共通車体速度ＶＢの演算（推定）処理であり、図１２は、トラクション制御用の４輪毎、つまり各車輪１〜４にそれぞれ対応する車体速度ＶＢＷ** の演算処理である。
【００７６】
まず、トラクション制御用の４輪共通車体速度ＶＢの演算処理（図１１）について説明する。
図１１の最初のステップＳ１２１０では、基準車輪速度ＶＳＷとして、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ**（ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷRR，ＶＷFL）の内の最小速度のものを採用する。なお、いわゆるＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）車両の場合には、この基準車輪速度ＶＳＷとして、後２輪の車輪速度（ＶＷRL，ＶＷRR）の内の小さい方を採用し、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車両の場合には、この基準車輪速度ＶＳＷとして、前２輪の車輪速度（ＶＷFL，ＶＷFR）の内の小さい方を採用するようにしてもよい。つまり、転動輪の２輪の内の車輪速度の小さい方を採用するのである。
【００７７】
そして、続くＳ１２２０では現在トラクション制御中であるかどうかを判断し、制御中でなければ（Ｓ１２２０：ＮＯ）、Ｓ１２３０へ移行して、下限加速度ＫＤを所定値Ｋ５（例えば１．０Ｇ）に設定する。一方、制御中であれば（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、Ｓ１２４０へ移行して、下限加速度ＫＤを所定値Ｋ６（例えば３．０Ｇ）に設定する。この下限加速度ＫＤは、トラクション制御中の減速時にこの下限加速度ＫＤ以下の変化に抑えるために設定されたものである。
【００７８】
そして、Ｓ１２５０では、次式３６に示すようにして４輪共通車体速度ＶＢが算出される。
［式３６］→
ＶＢ＝MED（ＶＢ(n-1)−ＫＤ・Ｔａ，ＶＳＷ(n)，ＶＢ(n-1)＋ＫＵ・Ｔａ）
なお、この式３６で、ＶＢ(n-1) は前回求めた車体速度、ＫＤは前記Ｓ１２３０又はＳ１２４０にて設定された値、Ｔａはメイン処理の実行間隔、ＶＳＷ(n) はＳ１２１０で今回求めた基準車輪速度、ＫＵは加速時にこの値ＫＵ以下の変化に抑えるために設定された上限加速度（例えば０．５Ｇ）である。また、この式３６の意味は、［ＶＢ(n-1)−ＫＤ・Ｔａ］と［ＶＳＷ(n)］と［ＶＢ(n-1)＋ＫＵ・Ｔａ ］との３つの値の内で中間のものが４輪共通車体速度ＶＢとして算出されることを意味する。
【００７９】
次に、トラクション制御用の各車輪１〜４にそれぞれ対応する車体速度ＶＢＷ** の演算処理（図１２）について説明する。
図１２の最初のステップＳ１３１０では、４輪共通の車体加速度ｄＶＢ２が次式３７に示すように演算される。
［式３７］→
ｄＶＢ２＝（ＶＢ(n)−ＶＢ(n-1)）／Ｔａ
ここで、車体加速度と称したのは、車体速度ＶＢの時間的変化率ではあるものの、今回の車体速度ＶＢ(n) から前回の車体速度ＶＢ(n-1) を減算したものを所定時間Ｔａにて除しているので、この物理的意味は加速の度合を示すものとなるからである。
【００８０】
そして、Ｓ１３２０では、この車体加速度ｄＶＢ２がマイナスか否か、つまり車体が減速状態であるかどうかを判断する。車体が減速状態の場合（Ｓ１３２０：ＹＥＳ）には、Ｓ１３３０で車体加速度ｄＶＢ２の値がクリアされ（ｄＶＢ２＝０）、Ｓ１３４０へ移行する。一方、車体が加速状態である場合（Ｓ１３２０：ＮＯ）には、そのままＳ１３４０へ移行する。
【００８１】
Ｓ１３４０では、車体加速側ガード値ＫＵＷが次式３８に示すように設定される。
［式３８］→
ＫＵＷ＝ｄＶＢ２＋ＫＧ２
この車体加速側ガード値ＫＵＷは、加速時にこの値ＫＵＷ以下の変化に抑えるために設定されたものである。また、補正値ＫＧ２としては、例えば０．０５Ｇが設定される。これは、車両の旋回半径が変化した時に発生する各車輪位置での車体速度の変化分等を見込んで補正するためである。
【００８２】
そして、続くＳ１３５０では、現在トラクション制御中であるかどうかを判断し、制御中でなければ（Ｓ１３５０：ＮＯ）、Ｓ１３６０へ移行して、車体減速側ガード値ＫＤＷを所定値Ｋ７（例えば１．０Ｇ）に設定する。一方、制御中であれば（Ｓ１３５０：ＹＥＳ）、Ｓ１３７０へ移行して、車体減速側ガード値ＫＤＷを所定値Ｋ８（例えば３．０Ｇ）に設定する。この車体減速側ガード値ＫＤＷは、減速時にこの車体減速側ガード値ＫＤＷ以下の変化に抑えるために設定されたものである。
【００８３】
そして、Ｓ１３８０では、次式３９に示すようにして、４輪毎の車輪用車体速度ＶＢＷ** が算出される。
［式３９］→
ＶＢＷ**＝
MED（ＶＢＷ**(n-1)-ＫＤＷ・Ｔａ，ＶＷ**(n)，ＶＢＷ**(n-1)+ＫＵＷ・Ｔａ）
なお、この式３９で、ＶＢＷ**(n-1) は前回求めた車輪用車体速度、ＫＤＷはＳ１３６０あるいはＳ１３７０で今回得た車体加速側ガード値、ＶＷ**(n) は今回求めた車輪速度、である。また、この４輪毎の車輪用車体速度ＶＢＷ**を算出するための式３９の意味は、［ＶＢＷ**(n-1)−ＫＤＷ・Ｔａ］と［ＶＷ**(n) ］と［ＶＢＷ**(n-1)＋ＫＵＷ・Ｔａ］との３つの値の内で中間のものが車輪用車体速度ＶＢＷ**として算出されることを意味する。
【００８４】
このようにトラクション制御を実行する場合も、上述のアンチスキッド制御において▲１▼〜▲３▼として説明したものと同様の理由により、より適切な制御が実現できる。
なお、車輪に制動力を付与する手段としては、上述の実施形態で説明したようなブレーキ液圧によるものが一般的に考えられるが それ以外の構成によって車輪に制動力を付与するものでも同様に実現できる。また、例えばトラクション制御においては、スロットル開度等を制御して駆動力を調整するものもあるので、そのスロットル開度等を制御して、付与する駆動力を調整するようなトラクション制御装置としても実現できる。
【００８５】
また、上述した実施形態では、フロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車の例を示したものであるが、二輪車でも三輪車でも、５輪以上の車両でも適用できる。また、フロントエンジン・リヤドライブ方式でも、あるいは全輪駆動方式でも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 運動特性制御装置の一実施形態としてのアンチスキッド制御装置全体の構成を表わす概略構成図である。
【図２】 電子制御装置にて繰返し実行されるメインルーチンの処理内容を表わすフローチャートである。
【図３】 図２のＳ１４０にて実行される４輪共通車体速度（ＶＢ）の演算処理を表わすフローチャートである。
【図４】 図２のＳ１５０にて実行される４輪毎の車体速度（ＶＢＷ** ）の演算処理を表わすフローチャートである。
【図５】 図２のＳ１６０にて実行される４輪毎のスリップ率（ＳＷ** ）の演算処理を表わすフローチャートである。
【図６】 図２のＳ１７０〜Ｓ２００にて各車輪に対して各々実行される制御モード演算処理を表わすフローチャートである。
【図７】 電子制御装置にて所定時間毎のタイマ割込みにて実行されるタイマ割込み処理を表わすフローチャートである。
【図８】 制御モードと油圧制御のためのアクチュエータのソレノイドに対する駆動出力との関係を説明する説明図である。
【図９】 一般的なアッカーマン・ジャントー式の操舵装置を備えた車両が、比較的低速で左旋回している状態での、各車輪（ＦＦ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬ）位置での走行軌跡及び旋回半径を示す説明図である。
【図１０】 車両が左旋回している際にアンチスキッド制御を実行した場合の、外輪側の２輪（左前輪ＦＲと右後輪ＲＲ）の挙動を示すタイムチャートである。
【図１１】 別実施形態としてのトラクション制御における４輪共通車体速度（ＶＢ）の演算処理を表わすフローチャートである。
【図１２】 別実施形態としてのトラクション制御における４輪毎の車体速度（ＶＢＷ** ）の演算処理を表わすフローチャートである。
【符号の説明】
１〜４…車輪（１…右前輪，２…左後輪，３…右後輪，４…左前輪）
５〜８…回転速度センサ １１〜１４…ブレーキ装置
１６…マスタシリンダ ２１〜２４…アクチュエータ（三位置弁）
２５…ブレーキペダル ２７ａ，２７ｂ…モータポンプ
２８ａ，２８ｂ…リザーバ ４０…電子制御装置

Claims (2)

1. 車輪に対して車輪制動力を付与する車輪制動力付与手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づき当該車輪に対する基準速度を設定する基準速度設定手段との３つの手段を、複数ある各車輪に対応して備えると共に、
   前記各車輪のスリップ状態の最適化のために、制御対象車輪に対する車輪速度及び前記基準速度に基づき、制御対象車輪に対する前記車輪制動力付与手段によって付与する車輪制動力を調整する制動力調整手段と、
   前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度に基づき車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、
   前記車体速度推定手段によって推定された車体速度の時間的変化である車体減速度を演算し、その車体減速度に所定値を加算して補正演算したものを減速側ガード値として設定する減速側ガード値設定手段と、
   所定値を加速側ガード値として設定する加速側ガード値設定手段とを備え、
   前記基準速度設定手段は、前記減速側ガード値設定手段によって設定された減速側ガード値と、前記加速側ガード値設定手段によって設定された加速側ガード値と、前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度とに基づき、各車輪に対する基準速度を設定するよう構成されていることを特徴とする車両用運動特性制御装置。
2. 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段にて検出された車輪速度に基づき当該車輪に対する基準速度を設定する基準速度設定手段との２つの手段を複数ある各車輪に対応して備えると共に、車輪に対して駆動力を付与する車輪駆動力付与手段を備え、
   前記各車輪のスリップ状態の最適化のために、制御対象車輪に対する車輪速度及び前記基準速度に基づき、前記車輪駆動力付与手段によって付与する駆動力を調整する駆動力調整手段と、
   前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪の車輪速度に基づき車両の車体速度を推定する車体速度推定手段と、
   前記車体速度推定手段によって推定された車体速度の時間的変化である車体加速度を演算し、その車体加速度に所定値を加算して補正演算したものを加速側ガード値として設定する加速側ガード値設定手段と、
   所定値を減速側ガード値として設定する減速側ガード値設定手段とを備え、
   前記基準速度設定手段は、前記加速側ガード値設定手段によって設定された加速側ガード値と、前記減速側ガード値設定手段によって設定された減速側ガード値と、前記各車輪の車輪速度に基づいて基準速度を設定するよう構成されていることを特徴とする車両用運動特性制御装置。

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