FR2747984A1 - Appareil de commande de la caracteristique de mouvement d'un vehicule - Google Patents

Abstract

L'appareil de commande de la caractéristique du mouvement d'un véhicule de la présente invention pour, par exemple, une commande d'anti patinage ou de traction calcule un taux de glissement (SVW**) pour chaque roue objet de la commande (1-4) sur la base de la vitesse (VW**) de cette roue, et de la vitesse de la caisse du véhicule (VBW**) au droit de la roue (1-4), qui est établie pour chaque roue (1-4) comme vitesse de référence (VBW**), et l'appareil ajuste en conséquence la pression du fluide de freinage pour chaque roue afin d'optimiser le glissement de chaque roue même lorsque le véhicule est dans un virage. L'appareil établit les vitesses (VBW**) de la caisse du véhicule au droit des roues, c'est-à-dire les vitesses de référence (VBW**), spécifiquement pour les roues individuelles objets de la commande (1-4), au lieu d'établir une vitesse de la caisse commune aux quatre roues (1-4) comme seule vitesse de référence.

Description

1. La présente invention concerne un appareil de commande de la

caractéristique de mouvement d'un véhicule afin de commander la caractéristique de

mouvement du véhicule en exécutant une commande anti-

patinage lors d'une opération de freinage du véhicule ou une commande de la traction lors de l'accélération du véhicule. On connaît dans la technique des systèmes de commande de la caractéristique de mouvement d'un véhicule afin d'améliorer cette caractéristique qui exécute une commande anti-patinage. De tels systèmes utilisent généralement, par exemple, un système de freinage anti-blocage de manière à éviter qu'une roue se bloque pendant l'opération de freinage sur une route glissante, d'o la réduction de la distance de freinage tout en assurant une bonne stabilité du freinage. En variante, ils peuvent exécuter une commande de la traction, en utilisant, par exemple, un système de

commande de la traction pendant les accélérations.

Pour la commande anti-patinage ou la commande de la traction, il est nécessaire de fournir un taux de patinage de la roue pour laquelle la commande doit être exécutée (qu'on désigne ci-après par "roue objet d'une commande"). Il est classique que le taux de patinage d'une roue objet d'une commande soit calculé sur la base de la vitesse de la roue et d'une vitesse estimée VB de la caisse du véhicule qui est utilisée en

commun pour toutes les roues.

L'estimation (calcul) de la vitesse BN de la caisse du véhicule est normalement basée sur la valeur maximum des vitesses des roues, par exemple, de quatre roues. Cependant, la vitesse maximum d'une roue ne convient pas pour l'estimation de la vitesse de la caisse du véhicule alors que celui-ci effectue un virage. Dans ce cas, on sait dans la technique antérieure que la seconde vitesse la plus élevée d'une roue peut être utilisée à sa place et qu'en variante, une correction peut être exécutée en conformité avec la différence de vitesse entre les roues intérieures et les

roues extérieures.

Cependant, en plus de la différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures, l'exécution d'un virage par un véhicule peut provoquer une différence de vitesse entre les roues avant et les roues arrière en fonction de la manière avec laquelle le virage est pris. Plus précisément, le rayon de braquage diffère normalement entre les roues avant et les roues arrière, par exemple, sur le côté intérieur du virage, de sorte que la vitesse des roues est également différente. Par conséquent, une correction basée simplement sur la différence des vitesses des roues intérieures et des roues extérieures produit une erreur dans le taux de patinage basé sur la vitesse estimée de la caisse du véhicule, et un degré plus fin

de la commande est souhaitable.

En outre, étant donné que la vitesse d'une

roue diminue rapidement alors que la commande anti-

patinage est en cours, une telle correction basée sur la différence de vitesse des roues intérieures et des roues extérieures ne peut être exécutée pendant la commande anti-patinage, mais doit être effectuée avant que commence la commande anti-patinage, si cela est nécessaire. Par conséquent, s'il y a un changement dans le rayon de braquage pendant la commande anti-patinage,

l'opération de commande ne peut répondre au changement.

Une commande plus fine est également nécessaire dans ce cas. Bien qu'il soit concevable de fournir un dispositif séparé pour déterminer l'état de braquage du véhicule de façon que la différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures puisse être estimée sur la base du rayon de braquage (ou un dispositif utilisant une technique similaire), un tel dispositif nécessite un capteur de l'accélération latérale ou un capteur supplémentaire similaire. Plus précisément, sans utilisation d'un capteur d'accélération latérale ou analogue, l'état de braquage du véhicule ne peut être

déterminé pendant la commande anti-patinage.

De plus, dans le cas o un véhicule a un pneumatique d'un diamètre différent ou un pneumatique qui est sensiblement plus usé que les trois autres, la vitesse de la roue comportant un tel pneumatique est normalement différente de celle des autres roues, ce qui

entrave une détermination précise du taux de patinage.

Certaines techniques classiques ont pour objet de surmonter ce problème, par exemple, en excluant de l'estimation de la vitesse de la caisse du véhicule la vitesse d'une roue ayant un pneumatique différent même si cette roue fournit la vitesse maximum des roues, et en exécutant la commande de la roue au pneumatique différent sur la base des estimations obtenues à partir des états des autres roues. Cependant, une commande basée sur des estimations ne permet d'obtenir qu'une précision limitée de la commande. Une commande plus fine est également nécessaire dans le cas o l'un quelconque des pneumatiques a un diamètre différent de celui des autres. En conséquence, un objet de la présente invention est de fournir un appareil de commande de la caractéristique de mouvement d'un véhicule qui exécute une commande précise de cette caractéristique, telle que la commande anti-patinage, d'une manière séparée pour chaque roue même si chaque roue a une vitesse différente de celle des autres pendant la prise de virage du véhicule, et qui effectue une commande correcte même dans le cas o le véhicule comporte un pneumatique d'un

diamètre différent ou analogue.

On atteint l'objet ci-dessus selon un premier aspect de la présente invention en fournissant un appareil de commande de la caractéristique de mouvement d'un véhicule comportant trois dispositifs différents qui sont fournis pour chaque roue. Les trois dispositifs sont un dispositif d'application de force de freinage de roue afin d'appliquer une force de freinage à une roue, un dispositif de détection de vitesse de roue afin de détecter la vitesse d'une roue, et un dispositif d'établissement d'une vitesse de référence pour une roue sur la base de la vitesse de la roue détectée par le dispositif de détection de vitesse de roue. L'appareil de commande de la caractéristique du mouvement du véhicule comporte aussi un dispositif de réglage de force de freinage afin d'ajuster la force de freinage appliquée à une roue objet de la commande, par le dispositif d'application de force de freinage sur la base de la vitesse de référence et de la vitesse de la roue objet de la commande, dans le but de rendre optimal

le glissement de chaque roue.

Selon la présente invention, la vitesse de référence est établie séparément pour chaque roue, objet de la commande. Plus précisément, alors que la technique antérieure utilise la vitesse de la caisse du véhicule, commune aux quatre roues comme vitesse de référence, la présente invention emploie des vitesses de référence spécifiques aux roues individuelles, objets de la commande; en d'autres termes, les vitesses de la caisse du véhicule spécifiques aux roues individuelles objets de la commande si elles sont exprimées par les termes de la technique antérieure, pour la commande de la

caractéristique du mouvement du véhicule.

Avec cette construction, la présente invention exécute une commande plus précise de la caractéristique de mouvement du véhicule en ce qui concerne les points suivants: 1) La prise de virage du véhicule implique non seulement l'apparition normale d'une différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures, c'est-à- dire une différence de vitesse entre les roues droites et gauches, mais aussi l'apparition fréquente d'une différence de vitesse entre les roues avant et les roues arrière, c'est-à-dire une différence de vitesses entre les roues avant et les roues arrière du même côté, par exemple, du côté intérieur, ce qui est dû aussi à une différence dans le rayon de braquage. Par conséquent, si une correction est effectuée en se basant simplement sur la différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures comme dans la technique antérieure, des erreurs se produisent encore dans le taux de patinage de chaque roue tel qu'il est déterminé sur la base de la vitesse de la caisse du véhicule commune à toutes les roues. Par contraste, étant donné que la présente invention emploie une vitesse de référence spécifique à chaque vitesse objet d'une commande (vitesse de la caisse du véhicule pour chaque roue objet de la commande) comme base pour la commande, la présente

invention permet d'obtenir une commande plus precise.

Par conséquent, la correction basée sur la différence de

vitesse des roues devient inutile.

2) La correction basée sur la différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures est impossible pendant, par exemple, une commande anti-patinage selon la technique antérieure, car les vitesses des roues diminuent sensiblement pendant la commande. Par conséquent, la technique antérieure doit exécuter la correction avant le début de la commande anti-patinage, de sorte que la technique antérieure ne peut répondre à un changement du rayon de

braquage pendant la commande anti-patinage.

Par contraste, étant donné que la présente invention calcule la vitesse de la caisse du véhicule séparément pour chaque roue objet de la commande à partir de la vitesse de cette roue, la commande de la caractéristique de mouvement du véhicule selon la présente invention n'est pas affectée par les différences des vitesses des roues, que les différences des vitesses des roues se produisent ou non avant ou pendant la commande anti-patinage. Par conséquent, la présente invention élimine la nécessité d'effectuer une correction sur la base de la différence des vitesses des roues, en particulier, entre les roues intérieures et les roues extérieures, et exécute malgré tout une commande précise pour chaque roue. Bien qu'il soit également concevable selon la technique antérieure de fournir un dispositif additionnel pour déterminer l'état de braquage du véhicule de façon que la différence des vitesses entre les roues intérieures et les roues extérieures puisse être estimée à partir des rayons de braquage, un tel dispositif nécessite un capteur d'accélération latérale ou analogue. La présente invention est également avantageuse à cet égard car la commande selon la présente invention peut répondre à de tels effets de braquage sans avoir besoin d'un capteur

d'accélération latérale.

3) Dans le cas o un véhicule comporte un pneumatique d'un diamètre différent de celui des autres roues ou un pneumatique sensiblement plus usé, la vitesse de la roue d'un tel pneumatique est normalement différente de celle des autres roues, ce qui empêche considérablement la détermination précise du taux de patinage. Certaines technologies classiques sont destinées à surmonter ce problème, par exemple, en excluant de l'estimation de la vitesse de la caisse du véhicule, la vitesse de la roue ayant un pneumatique différent même si cette roue fournit la vitesse maximum, et en exécutant une commande pour la roue au pneumatique différent sur la base d'estimations obtenues à partir des états des autres roues. Cependant, la commande basée sur des estimations ne permet d'obtenir qu'une précision

limitée de la commande.

Par contraste, la présente invention établit une vitesse de roue de référence qui est spécifique à un tel pneumatique d'un diamètre différent. Plus précisément, si un pneumatique ayant un diamètre inférieur à celui des autres pneumatiques est utilisé, donnant normalement des vitesses plus petites de la roue, la présente invention établit normalement une valeur de référence plus élevée pour cette roue que pour les autres, de sorte que le taux de patinage de cette roue peut être spécifiquement estimé sans soulever un problème important. Ainsi, la présente invention peut exécuter une commande précise même si le véhicule comporte un pneumatique d'un diamètre différent. De plus, on sait dans la technique utiliser des valeurs limites pour établir une vitesse de référence. Par exemple, une technologie classique utilise une valeur limite de l'accélération et une valeur limite de la décélération pour calculer une vitesse de la caisse du véhicule commune aux quatre roues. Une valeur limite similaire peut être employée selon la présente invention. Etant donné qu'une valeur de référence est établie séparément pour chaque roue selon la présente invention, l'appareil de commande de la caractéristique de mouvement d'un véhicule peut selon la présente invention avoir une construction dans laquelle le dispositif d'établissement calcule une valeur limite pour chaque roue afin de limiter le changement de la vitesse de la roue et utilise de telles valeurs limites pour établir des vitesses de référence

pour les roues individuelles.

Pour une commande anti-patinage ou une commande de la traction comme commande de la caractéristique de mouvement, la présente invention peut également avoir une construction dans laquelle le dispositif d'application de force de freinage d'une roue applique une force en augmentant la pression du fluide des freins sur la base de la pression hydraulique provenant du maître-cylindre, ou bien en diminuant ou en maintenant la pression des freins, et le dispositif de réglage de la force de freinage ajuste cette force en commandant l'état d'augmentation, de diminution ou de

maintien du fluide des freins.

On doit remarquer que la façon d'appliquer les forces de freinage aux roues individuelles n'est pas limitée à la construction venant d'être décrite, qui est basée sur la pression du fluide des freins. La présente invention peut employer d'autres constructions pour appliquer les forces de freinage aux roues individuelles. Bien que la commande décrite cidessus qui concerne la présente invention ajuste la force de freinage des roues, par exemple la pression du fluide des freins, appliquée par le dispositif d'application de force de freinage des roues, il est également possible d'ajuster la force motrice en commandant l'ouverture du papillon ou analogue comme dans une commande de la traction. Un autre aspect de la présente invention fournit un appareil de commande de la caractéristique du mouvement d'un véhicule comprenant un dispositif de détection de vitesse de roue, et un dispositif d'établissement afin d'établir une vitesse de référence pour une roue sur la base de la vitesse de la roue détectée par le dispositif de détection de vitesse. Le dispositif de détection de vitesse de roue et le dispositif d'établissement sont prévus pour chacune d'une multitude de roues. L'appareil comprend en outre un dispositif d'application de force motrice destiné à appliquer une force motrice à une roue, et un dispositif de réglage de force motrice afin d'ajuster la force motrice appliquée par le dispositif d'application de force motrice, sur la base de la vitesse de référence et de la vitesse de la roue objet de la commande dans le

but d'optimiser le glissement de chaque roue.

L'objet ci-dessus est atteint selon un autre aspect de la présente invention en fournissant un appareil de commande de caractéristique de mouvement pour un véhicule qui comporte un dispositif d'application de force de freinage de roue afin d'appliquer une force de freinage à chaque roue, un dispositif de détection de vitesse de roue afin de détecter la vitesse de chaque roue, un dispositif d'estimation de vitesse de caisse de véhicule afin d'estimer la vitesse de la caisse du véhicule sur la base de la vitesse de chaque roue, et un dispositif de calcul de décélération de véhicule afin de calculer la décélération du véhicule qui présente un changement dans le temps de la vitesse de la caisse du véhicule estimée par le dispositif d'estimation de vitesse de la caisse du véhicule. Un dispositif d'établissement est prévu pour établir une vitesse de référence pour chaque roue sur la base de la décélération du véhicule calculée par le dispositif de calcul de décélération de véhicule et de la vitesse de chaque roue détectée par le dispositif de détection de vitesse de roue. Un dispositif de réglage de force de freinage est fourni pour ajuster la force de freinage de roue appliquée par le dispositif d'application de force de freinage sur la base de la vitesse de référence établie par le dispositif

d'établissement et de la vitesse de chaque roue.

La présente invention sera bien comprise

lors de la description suivante faite en liaison avec

les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est une représentation schématique de l'ensemble de la construction d'un appareil de commande anti-patinage selon un mode de réalisation préféré de l'appareil de commande de caractéristique de mouvement de véhicule selon la présente invention; La figure 2 est un organigramme représentant le traitement d'un programme principal répété par l'unité de commande électronique représentée en figure 1; La figure 3 est un organigramme représentant le calcul d'une vitesse de la caisse du véhicule commune aux quatre roues (VB) exécuté dans l'étape 140 de l'organigramme de la figure 2; La figure 4 est un organigramme représentant le calcul de la vitesse de la caisse du véhicule à chaque roue (VBW**) exécuté dans l'étape 150 de l'organigramme de la figure 2; La figure 5 est un organigramme représentant le calcul d'un taux de glissement pour chaque roue (SW**) exécuté dans l'étape 160 de l'organigramme de la figure 2; La figure 6 est un organigramme représentant le calcul du mode de commande exécuté séparément pour chaque roue dans les étapes 170-200 de l'organigramme de la figure 2; La figure 7 est un organigramme représentant le traitement d'interruption par minuterie exécuté par l'interruption par minuterie à un intervalle donné dans l'unité de commande électronique représentée en figure 1; La figure 8 est une table représentant les relations entre le mode de commande et la sortie d'attaque appliquée aux solénoïdes des actionneurs pour la commande de la pression; La figure 9 représente les rayons de braquage et les lieux des positions des quatre roues (FL, FR, RR, RL) d'un véhicule ayant un dispositif de braquage Ackermann-Jeantaud ordinaire lorsque le véhicule tourne à gauche à une vitesse relativement faible; La figure 10 est un graphique représentant le comportement des roues extérieures (roue avant droite FR et roue arrière droite RR) dans un virage à gauche, lorsque la commande anti-patinage est exécutée; La figure 11 est un organigramme représentant le calcul d'une vitesse de la caisse du véhicule commune aux quatre roues lors d'une commande de la traction selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention; La figure 12 est un organigramme représentant le calcul des vitesses de la caisse de véhicule qui correspondent aux roues individuelles pendant la commande de la traction selon un troisième

mode de réalisation préféré de la présente invention.

On décrira ci-après, en liaison avec les dessins annexés, des modes de réalisation préférés de la

présente invention.

En figure 1, qui représente schématiquement l'ensemble de la construction d'un appareil de commande anti-patinage selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, une roue avant droite (FR) 1, une roue arrière gauche (RL) 2, une roue arrière droite (RR) 3 et une roue avant gauche (FL) 4 comportent des

capteurs de vitesse électromagnétiques, magnéto-

résistifs ou bien rotationnels 5 - 8 qui produisent respectivement des signaux pulsés en conformité avec les rotations des roues 1 - 4. Les roues 1 - 4 comportent également, respectivement, des dispositifs de freinage 11 - 14 qui reçoivent la pression du fluide provenant d'un maître-cylindre 16 afin de freiner les roues 1 - 4 correspondantes. La pression du fluide est respectivement acheminée à partir du maître-cylindre 16 jusqu'aux dispositifs de freinage 11 - 14 par l'intermédiaire de conduites de fluide et d'actionneurs 21 - 24. Une pédale de frein pour que le maître-cylindre 16 produise une pression du fluide comporte un commutateur d'arrêt 26 qui détecte l'état d'enfoncement de la pédale et sort en conséquence un signal MARCHE de freinage et un signal ARRET lorsque l'opération de freinage n'est pas exécutée. Ce mode de réalisation emploie l'agencement dit en X de la tuyauterie pour fluide de freinage dans laquelle la tuyauterie entre le maître-cylindre 16 et les actionneurs 21 - 24 pour les roues 1 - 4 est divisée en deux lignes: l'une pour la roue avant droite 1 et la roue arrière gauche 2, et l'autre pour la roue arrière droite 3 et la roue avant

gauche 4.

Chaque actionneur 21 - 24 est constitué

d'une soupape électromagnétique à trois positions.

Lorsqu'il n'est pas excité, l'actionneur 21 - 24 prend une position A telle que représentée dans l'illustration de l'actionneur 21, connectant le passage de fluide provenant du maître-cylindre au dispositif de freinage 11 - 14 de la roue 1 - 4 correspondante, de sorte que la pression provenant du maître-cylindre 16 provoque l'augmentation de la pression du fluide de freinage agissant sur le dispositif 11 - 14 (pression dite du cylindre de roue, qu'on désigne ci-après, par "pression WC"). Lorsqu'il est excité, l'actionneur 21 - 24 passe à une position B ou à une position C représentée dans l'illustration de l'actionneur 21, en conformité

avec l'intensité du courant qui lui est appliqué.

Lorsqu'il passe à la position B, l'actionneur 21 - 24 débranche le passage de fluide afin de maintenir la pression WC présente du dispositif 11 - 14 correspondant. Lorsqu'il passe à la position C, l'actionneur 21 - 24 libère le fluide provenant du maître- cylindre du dispositif 11 - 14 correspondant vers le réservoir 28a, 28b correspondant qui est prévu respectivement dans les deux conduites de fluide, d'o la diminution de la pression WC agissant sur le

dispositif de freinage 11 - 14.

Chaque actionneur 21 - 24 passe temporairement à la position C (position de diminution de la pression) sous l'effet d'une unité de commande électronique 40 pendant la commande anti-patinage, de manière à libérer le fluide pour le faire passer du maître-cylindre du dispositif de freinage correspondant 11 - 14 au réservoir correspondant 28a, 28b. Si le réservoir 28a, 28b devient plein, aucune autre réduction de la pression n'est faite. Pour éviter une telle situation, des pompes motorisées 27a, 27b sont fournies dans les passages de fluide entre le maître-cylindre 16 et les réservoirs 28a, 28b, respectivement. Chaque pompe 27a, 27b est entraînée par un moteur électrique de manière à pomper le fluide à partir du réservoir

correspondant 28a, 28b vers le maître-cylindre 16.

L'unité de commande électronique 40 pour la commutation sélective de chaque actionneur 21 - 24 pour le faire passer sur la position d'augmentation de la pression, la position de diminution de la pression ou la position de maintien de la pression est constituée d'un microprocesseur comportant une unité centrale de traitement (UCT), une mémoire morte (ROM), une mémoire vive (RAM), une interface d'entrée- sortie (INT), etc. Lorsque la clé d'allumage (non représentée) est fermée, l'unité de commande électronique 40 est alimentée et par conséquent fonctionne. L'unité 40 reçoit des signaux en provenance des capteurs de vitesse rotationnelle 5 - 8 des roues et du commutateur d'arrêt 26 et, sur la base des signaux, exécute une opération de calcul pour la commande anti-patinage afin de changer de manière

appropriée les positions des actionneurs 21 - 24.

On décrira, en liaison avec les organigrammes des figures 2 à 5, les opérations exécutées par l'unité de commande électronique 40 pour

la commande anti-patinage.

En figure 2, lorsque l'unité de commande électronique 40 est démarrée, elle exécute tout d'abord l'opération d'initialisation, par exemple l'effacement des mémoires, la remise à zéro d'un indicateur, etc., lors d'une étape 100. Alors, pour exécuter le calcul suivant lors de chaque cycle d'une durée prédéterminée Ta (par exemple 5 ms), l'unité 40 attend la fin de l'écoulement du temps Ta, en déterminant si le temps Ta

s'est écoulé dans une étape 110.

Après la détermination dans l'étape 110 du fait que le temps Ta s'est écoulé, le déroulement des opérations passe à une étape 120, qui calcule les vitesses de rotation VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) des roues individuelles 1-4 (qu'on désigne ci-après par "vitesse de roue") sur la base des signaux de vitesse

rotationnelle provenant des capteurs respectifs 5-8.

Ensuite, l'étape 130 calcule une accélération rotationnelle dVW** (dVWFR, dVWRL, dVWRR, dVWFL) de chaque roue (qu'on désigne ci-après par "accélération de roue", c'est-à-dire la dérivée de la vitesse de la roue) correspondant à chaque vitesse de roue VW** calculée dans l'étape 120. Les deux dernières lettres (** = FR, RL, RR, FL) jointes à la vitesse de roue VW** et à l'accélération de roue dVW** indiquent la roue avant droite 1, la roue arrière gauche 2, la roue arrière

droite 3 et la roue avant gauche 4, respectivement.

Ensuite, l'étape 140 calcule (estime) une vitesse de la caisse du véhicule commune aux quatre roues 1 - 4 sur la base des vitesses de roue VW** des roues 1 - 4 calculées en 120. On décrira cette opération

en liaison avec l'organigramme de la figure 3.

Tout d'abord, l'étape 210 sélectionne la valeur maximum parmi les vitesses de roue VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) des roues 1-4 comme vitesse de roue de référence VSW. Alors, l'étape 220 détermine si une commande anti-patinage est en cours d'exécution. Si tel n'est pas le cas (détermination négative dans l'étape 220), le déroulement passe à l'étape 230, qui établit la valeur de limitation d'accélération KU pour la porter à

une valeur prédéterminée K1 (par exemple, 0,5 G).

Inversement, si la commande anti-patinage est en cours d'exécution (détermination affirmative dans l'étape 220), le déroulement passe à l'étape 240, qui établit la valeur de limitation de l'accélération KU à une valeur prédéterminé K2 (par exemple, 1,0 G). La valeur KU est établie de manière à limiter le changement de la vitesse

pendant l'accélération jusqu'à la valeur KU ou moins.

L'étape 250 calcule la vitesse VB de la caisse du véhicule commune aux quatre roues conformément à l'équation: VB = MED(VB(n-l) - KD.Ta, VSW(n), VB(n-l) + KU.Ta) o VB(n-1) est la vitesse de la caisse du véhicule déterminée dans le cycle de fonctionnement précédent, KD est la valeur de la limitation de la décélération établie afin de limiter le changement de la vitesse pendant la décélération à la valeur KD ou moins, Ta est le temps prédéterminé utilisé dans l'étape 110 (voir figure 2), VSW(n) est la vitesse de roue de référence déterminée dans l'étape 210 lors du présent cycle, et KU est la valeur de limitation de l'accélération déterminée dans l'étape 230 ou 240 lors du présent cycle. L'expression ci-dessus sert à

déterminer la médiane parmi les trois valeurs, c'est-à-

dire, [VB(n-l) - KD.Ta], [VSW(n)] et [VB(n-l) + KU.Ta], comme vitesse VB de la caisse du véhicule commune aux quatre roues. Apres le calcul de la vitesse VB de la caisse du véhicule dans l'étape 250, l'unité de commande électronique 40 termine l'opération indiquée par l'organigramme de la figure 3, et passe à l'étape 150

indiquée en figure 2.

Apres le calcul dans l'étape 140 de la vitesse de la caisse du véhicule VB commune aux autre roues, l'étape 150 calcule la vitesse de la caisse duvéhicule VBW** séparément pour chaque roue 1-4. On décrira cette opération en liaison avec l'organigramme

de la figure 4.

Tout d'abord, l'étape 310 calcule un taux de changement de la vitesse VB de la caisse du véhicule (c'est-à-dire l'accélération de la caisse du véhicule) afin de déterminer une valeur KDW de limitation de la décélération d'une roue afin de limiter le changement de la vitesse d'une roue pendant la décélération jusqu'à la valeur KDW ou moins, comme cela est indiqué dans l'équation suivante:

KDW = (VB(n-l) - VB(n))/Ta.

Alors, l'étape 320 détermine si la valeur KDW de limitation de la décélération d'une roue est égale ou inférieure à 0, c'est-à-dire si la caisse du véhicule est soumise à une accélération. Si elle est soumise à une accélération (c'est-à-dire qu'il y a une détermination affirmative dans l'étape 320), l'étape 330 établit à zéro la valeur KDW, et cette étape est suivie par une étape 340. Inversement, si la caisse du véhicule n'est pas soumise à une accélération (détermination négative dans l'étape 320), le déroulement saute à

l'étape 340.

L'étape 340 ajoute une valeur de décalage prédéterminée KG1 (par exemple, 0,01 G) à la valeur KDW de limitation de la décélération d'une roue. L'addition de la valeur KG1 est exécutée pour une correction correspondant, par exemple, à des changements de la vitesse de la caisse du véhicule à la position de chaque roue dont on s'attend à ce qu'ils se produisent lorsque

le rayon de braquage du véhicule change.

L'étape 350 détermine si la commande anti-

patinage est en cours d'exécution. Si tel n'est pas le cas (c'est-à-dire s'il y a une détermination négative dans l'étape 350), le déroulement passe à l'étape 360, qui établit la valeur KUW de limitation de l'accélération d'une roue à une valeur prédéterminée K3

(par exemple, 0,5 G). Inversement, si la commande anti-

patinage est en cours d'exécution (c'est-à-dire qu'il y a une détermination affirmative dans l'étape 350), le déroulement passe à l'étape 370, qui établit la valeur KUW de limitation de l'accélération d'une roue à une valeur prédéterminé K4 (par exemple, 1,0 G). La valeur KUW est établie de manière à limiter le changement de la vitesse pendant l'accélération à la valeur établie KUW

ou moins.

Alors, l'étape 380 calcule une vitesse VBW** de la caisse du véhicule à chaque roue conformément à l'équation suivante: VBW** = MED(VBW**(n-1) KDW.Ta, VW**(n), VBW**(n-1) + KUW.Ta) dans laquelle VBW**(n-1) est la vitesse de la caisse du véhicule à une roue donnée qui est déterminée dans le cycle de fonctionnement précédent, Ta est le temps prédéterminé utilisé dans l'étape 110 (voir figure 2), VW**(n) est la vitesse de roue de référence déterminée dans le présent cycle, et KUW est la valeur de limitation de l'accélération pour la roue déterminée dans l'étape 360 ou 370 du présent cycle. L'expression ci-dessus détermine la médiane parmi les trois valeurs, c'est-à-dire, [VBW**(n-1) - KDW.Ta], [VW**(n)] et [VBW**(n-1) + KUW.Ta], comme vitesse VBW** de la caisse

du véhicule à une roue donnée.

Après calcul des vitesses VBW** correspondant aux roues individuelles, l'unité de commande électronique 40 termine l'opération indiquée par l'organigramme de la figure 4, et passe à l'étape 160 de la figure 2. L'étape 160 calcule un taux de glissement

SW** (SWFR, SWRL, SWRR, SWFL) de chaque roue 1-4.

L'opération du calcul des taux de glissement sera

décrite en liaison avec l'organigramme de la figure 5.

Tout d'abord, l'étape 410 détermine un taux de glissement SWFR de la roue avant droite 1 en divisant la différence entre la vitesse de roue VEFR et la vitesse VBWFR de la caisse du véhicule à la roue avant droite 1, c'est-à-dire (VBWFR - VWFR), par la vitesse VBWFR de la caisse du véhicule à la roue avant droite 1,

comme indiqué dans l'équation suivante.

SWFR = (VBWFR - VWFR)/VBWFR.

D'une manière identique, les étapes 420 -

440 déterminent un taux de glissement SWFL de la roue avant gauche 4, un taux de glissement SWRR de la roue arrière droite 3 et un taux de glissement SWRL de la roue arrière gauche 2, conformément aux équations suivantes:

SWFL = (VBWFL - VBFL)/VBWFL

SWRR = (VBWRR - VBRR)/VBWRR

SWRL = (VBWRL - VBRL)/VBWRL.

Après le calcul des taux de glissement SW** des roues individuelles 1 - 4, les étapes 170 - 200 (figure 2) déterminent celui des modes de commande qui doit être utilisé pour commander les actionneurs individuels 21 - 24 pour les roues 1 - 4, c'est-à-dire le mode avec augmentation de la pression, le mode avec diminution de la pression, le mode avec maintien de la pression ou le mode avec augmentation des impulsions, sur la base des taux de glissement correspondants SW** et des accélérations de roue correspondantes dVW**. Plus précisément, les étapes 170 - 200 sélectionnent les modes de commande pour la roue avant droite (FR) 1, la roue arrière gauche (RL) 2, la roue arrière droite (RR) 3, et la roue avant gauche (FL) 4, respectivement. Les opérations des étapes 170 - 200 sont exécutées comme

représenté en figure 6.

Dans l'opération de sélection du mode de commande des étapes 170 - 200, comme représenté en figure 6, l'étape 510 détermine si le mode à commande a été établi pour la roue 1 - 4 objet de la commande, c'est-à- dire si la commande anti-patinage (commande hydraulique) a déjà été démarrée. Si le mode à commande n'a-pas été établi, l'étape 520 détermine si le taux de glissement SW** de la roue déterminé dans l'étape 160 a dépassé un taux de glissement de critère prédéterminé KS (par exemple, 15 %). Si le taux de glissement SW** n'a pas dépassé le taux KS, il n'est pas nécessaire d'exécuter la commande hydraulique pour la roue. Par conséquent, l'étape 530 re-établit le mode à commande, et l'étape 540 établit le mode à augmentation de la pression afin de maintenir l'actionneur dans la position

A de la figure 1. L'opération est alors terminée.

Inversement, si l'étape 520 détermine que le taux de glissement SW** a dépassé le taux KS, cela signifie que la roue glisse et qu'une commande hydraulique est nécessaire. Dans ce cas, le déroulement

passe à l'étape 550, qui établit le mode à commande.

Alors, si l'étape 550 établit le mode à commande ou si l'étape 510 détermine que le mode à commande est normalement choisi, le déroulement passe à l'étape 560, qui détermine si le taux de glissement SW** de la roue a

dépassé le taux KS du critère.

Si l'étape 560 détermine que le taux de glissement SW** est supérieur au taux KS du critère, le déroulement passe à l'étape 170, laquelle détermine si l'accélération dVW** de la roue calculée dans l'étape 130 indique que le sens du changement de la vitesse VW** de la roue a été inversé pour passer du sens de la décélération au sens de l'accélération car la décélération de la roue est réduite par la commande hydraulique. Plus précisément, l'étape 570 détermine si l'accélération dVW** de la roue est devenue égale ou supérieure à zéro (O G). Si l'étape 570 détermine que l'accélération dVW** est inférieure à O G, c'est-à-dire si la vitesse VW** change dans le sens de la décélération, le déroulement passe à l'étape 580, qui commande l'actionneur de façon qu'il se trouve dans la position C (position de diminution de la pression) indiquée en figure 1, établissant ainsi le mode à diminution de la pression afin de diminuer la pression WC du dispositif de freinage. L'opération se termine alors. Inversement, si l'étape 570 détermine que l'accélération dVW** est égale ou supérieure à O G, indiquant l'inversion du sens du changement de la vitesse VW** pour le faire passer du sens de la décélération au sens de l'accélération, le déroulement passe à l'étape 590, qui commande l'actionneur de façon qu'il se trouve dans la position B (position de maintien de la pression) représentée en figure 1, d'o l'établissement du mode à maintien de la pression afin

de maintenir la pression WC du dispositif de freinage.

L'opération se termine alors.

Si l'étape 560 détermine que le taux de glissement SW** est égal ou inférieur au taux KS du critère, le déroulement passe à l'étape 600, qui détermine si l'opération de commande de la pression dans le mode à augmentation des impulsions a été exécutée un certain nombre de fois (en conformité avec un diagramme prédéterminé). Dans le mode à augmentation des impulsions, l'actionneur passe alternativement entre la position A (position d'augmentation de la pression) et la position B (position de maintien) à un cycle donné de façon à augmenter progressivement la pression WC dans un diagramme d'augmentation de la pression qui correspond

au cycle alternant.

Si l'étape 600 détermine que la commande dans le mode à augmentation des impulsions a été exécutée en conformité avec le diagramme prédéterminé, on suppose que le glissement de la roue a été complètement supprimé de sorte qu'il peut être mis fin à la commande hydraulique sans le risque de réapparition du glissement. Alors, l'étape 530 remet le mode avec commande, et l'étape 540 réétablit le mode à augmentation de la pression. L'opération se termine alors. Inversement, si l'étape 600 détermine que la commande dans le mode à augmentation des impulsions n'a pas- été effectuée comme nécessité par le digramme prédéterminé, l'étape 610 établit le mode à augmentation

des impulsions comme mode de commande pour la roue.

L'opération se termine alors.

Le tableau de la figure 8 représente les sorties d'attaque du solénoïde de l'actionneur dans le mode à augmentation de la pression, le mode à diminution de la pression, le mode de maintien et le mode à augmentation des impulsions. Selon le mode de réalisation, si le mode à augmentation de la pression est établi comme mode de commande, l'unité de commande électronique 40 fixe l'actionneur dans la position d'augmentation de la pression en empêchant l'excitation du solénoïde. Si le mode à diminution de la pression est établi, l'unité 40 fixe l'actionneur dans la position de diminution de la pression en alimentant continuellement le solénoïde avec un courant établi pour la diminution de la pression. Si le mode à maintien est établi, l'unité 40 fixe l'actionneur à la position de maintien en alimentant continuellement le solénoïde avec un courant pour le maintien de la pression. Si le mode à augmentation des impulsions est établi, l'unité 40 commute l'actionneur entre la position de maintien et la position d'augmentation de la pression en alimentant le solénoïde avec le courant permettant de maintenir la pression pendant un laps de temps donné, et arrête alors

l'excitation du solénoïde pendant un temps donné.

Comme on le comprendra, dans le mode à augmentation des impulsions, la pression WC du dispositif de freinage 11-14 correspondant est progressivement augmentée. Selon le mode de réalisation, si le maintien de la pression et l'augmentation de la pression sont exécutés alternativement et continuellement pendant un nombre donné de fois (par

exemple pendant un nombre correspondant à 10 diagram-

mes), l'étape 600 détermine que la commande dans le mode à augmentation des impulsions est achevée, et le déroulement passe à l'étape 530. Après que l'étape 530 a rétabli le mode à commande, l'étape 540 fait passer le

mode de commande au mode à augmentation de la pression.

Après que les étapes 170 - 200 (figure 2) ont établi les modes de commande pour les roues individuelles 1 - 4, l'unité de commande électronique 40 revient à l'étape 110, d'o la répétition des opérations

des étapes 110 à 210.

Les modes de commande ainsi établis pour les roues individuelles 104 sont utilisés pour attaquer les actionneurs correspondants des roues 1 - 4 dans un traitement d'interruption de la minuterie tel qu'il est

représenté en figure 7.

Le traitement représenté en figure 7 est exécuté par une interruption d'une minuterie produite de manière répétitive à une période donnée (par exemple, 1 ms), de manière à commander séparément la pression WC des dispositifs individuels de freinage 11 - 14 des roues 1 - 4. Tout d'abord, l'étape 710 lit le mode de commande établi pour la roue avant droite (FR) 1 et, conformément au mode de commande, attaque le solénoïde de l'actionneur 21 par la sortie d'attaque comme représenté en figure 8 pour fixer l'actionneur 21 dans la position de la soupape qui correspond au mode de commande. Si le mode de commande est le mode à augmentation des impulsions ou le mode à augmentation de la pression, l'étape 710 change la position de la soupape en conformité avec le diagramme de changement

correspondant au mode.

D'une manière identique, les étapes 720 -

740 qui suivent attaquent l'actionneur 24 pour la roue avant gauche (FL) 4, l'actionneur 23 pour la roue arrière droite (RR) 3 et l'actionneur 22 pour la roue arrière gauche (RL) 2, respectivement, par les sorties d'attaque correspondant aux modes de commande. Le

traitement à interruption se termine alors.

Ainsi, les actionneurs 21 - 24 pour les roues 1 - 4 fonctionnent pour prendre la position d'augmentation de la pression, la position de diminution de la pression ou la position de maintien, de sorte que la pression WC agissant sur les dispositifs de freinage 11 - 14 des roues 1 4 est augmentée, diminuée ou maintenue en correspondance avec les modes de commande établis. On décrira ci-après, en liaison avec les figures 9 et 10, les effets du fonctionnement ci-dessus

de l'unité de commande électronique 40.

La figure 9 représente les rayons de braquage et les lieux des positions des quatre roues (FL, FR, RR, RL) d'un véhicule ayant un dispositif de direction Ackermann-Jeantaud ordinaire lorsque le véhicule tourne à gauche à une vitesse relativement faible. Comme la vitesse du véhicule est faible et que l'accélération latérale l'est également dans cette situation, le centre O du virage est présent sur l'essieu arrière, alors que les roues suivent des trajets indiquées par les lieux de braquage. Comme on peut le voir, tous les rayons de braquage des roues sont différents les uns des autres, et les vitesses de la caisse du véhicule aux positions des roues individuelles sont différentes, comme l'indique l'équation suivante:

VBWFR > VBWRR > VBWFL > VBWRL

Pour simplifier la description suivante, on

ne prendra en considération que les deux roues situées à l'extérieur du virage, c'est-à-dire la roue FR et la

roue RR.

La figure 10 est un graphique représentant la relation entre les vitesses des roues extérieures (FR et RR) et la vitesse de la caisse du véhicule dans un virage à gauche qui correspond à la situation représentée en figure 9. Le freinage commence à l'instant t2 pendant la prise du virage, et la commande anti-patinage est alors exécutée. Etant donné que le freinage n'est pas effectué pendant la période tO - t2, les- vitesses de roue VWFR, VWRR sont constantes et produisent une différence de vitesse AVW qui correspond à la différence des rayons de braquage entre les roues

FR et RR pendant cette période.

La vitesse VB de la caisse du véhicule qui est commune aux quatre roues à l'instant t2 sera prise en considération. La vitesse la plus élevée de la roue, c'est-à-dire VWFR, devient une vitesse de référence VSW pour les roues. Etant donné que la médiane parmi les trois valeurs de la vitesse, c'est-à-dire la vitesse de roue de référence VSW, la valeur VU de la vitesse modifiée par la valeur KU de limitation de l'accélération afin de limiter le changement de la vitesse, et la valeur de vitesse VD modifiée par la valeur de la limitation de la décélération KD afin de limiter le changement de la vitesse, est la vitesse de roue de référence VSW, cette vitesse devient la vitesse VB de la caisse du véhicule. Ainsi:

VB(t2) = VSW(t2) = VWFR(t2).

On prendra en considération les vitesses VBWFR et VBWRR de la caisse du véhicule qui correspondent à la roue FR et à la roue RR à l'instant t2. Etant donné que la vitesse VB de la caisse de véhicule qui est commune aux quatre roues est zéro (= O G) à l'instant t2, la valeur KDW de limitation de la décélération des roues et la valeur KUW de limitation de l'accélération des roues utilisées pour limiter le changement des vitesses de la caisse du véhicule aux roues deviennent KDW = KGl et KUW = K3. Etant donné que le changement de la vitesse VW** de chacune des roues FR et RR est également nul, les vitesses VWFR et VWRR des roues se trouvent à l'intérieur de la gamme entre les limites inférieure et supérieure et, par conséquent, sont sélectionnées comme vitesses VBWFR et VBWRR de la caisse du véhicule aux roues correspondantes. Ainsi: VBWFR(t2) = VWFR(t2)

VBWRR(t2) = VWRR(t2).

Alors, le freinage débute de façon que le véhicule commence à décélérer approximativement à l'instant t3. Etant donné qu'aucun glissement ne s'est produit sur l'une ou l'autre des deux roues FR, RR et que les changements de la vitesse restent inférieurs aux valeurs de limitation KD, KDW, les vitesses des roues sont sélectionnées à l'instant t3. Ainsi: VB(t3) = VSW(t3) = VWFR(t3) VBWFR(t3) = VWFR(t3)

VBWRR(t3) = VWRR(t3).

A l'instant t4, la roue RR commence à glisser alors que la roue FR ne glisse pas. Etant donné que le taux de glissement de la roue RR est supérieur à la référence KS du commencement du freinage, la commande anti-patinage pour la roue RR est démarrée à cet instant. Etant donné que la vitesse de la roue FR reste supérieure à la vitesse de la roue RR, c'est-à-dire que VWFR > VWRR, la vitesse de la roue de référence VSW devient VWFR. Etant donné que le changement de VSW reste inférieur à la valeur de limitation de la décélération KD, la vitesse de la roue de référence VSW est

sélectionnée comme vitesse VB de la caisse du véhicule.

Ainsi:

VB(t4) = VSW(t4) = BWFR(t4).

D'une manière identique, étant donné que le changement de la vitesse de roue VWFR est inférieur à la valeur de limitation de la décélération de roue KDW, la vitesse de roue VWFR est sélectionnée comme vitesse VBW de la caisse du véhicule à la roue FR. Ainsi:

VBWFR(t4) = VWFR(t4).

Cependant, étant donné que la vitesse de roue VWRR tombe au-dessous de la limite inférieure déterminée par KDW' + KG1, la valeur de la limite inférieure est choisie comme vitesse VBW de la caisse du véhicule à la roue RR. Ainsi: VBWRR(t4) = VWRR(t3) - (KDW'(t4) + KG1) x AT Pendant le laps de temps s'écoulant jusqu'à l'instant t6, la vitesse VB de la caisse du véhicule et les vitesses VBWFR et VBWRR de la caisse du véhicule aux roues FR et RR sont déterminées de la même manière que

celle décrite ci-dessus.

VB(t) = VWFR(t) VBWFR(t) = VWFR(t) VBWRR(t) = VBWRR(t- 1) - (KDW'(t) + KGl) x AT A l'instant t7, la vitesse VWFR de la roue FR tombe également au-dessous de la valeur de la limite inférieure. Ainsi:

VB(t7) = VB(t6)-(KD x AT).

Les vitesses de la caisse du véhicule VBWFR et VBWRR aux roues correspondantes sont déterminées conformément aux équations suivantes: VBWFR(t7) = VBWFR(t6) - (KDW' (t7) + KG1) x AT VBWRR(t7) = VBWRR(t6) (KDW' (t7) + KG1) x AT Jusqu'à l'instant tlO, les deux roues restent à l'état de glissement, de sorte que les valeurs de la limite inférieure sont sélectionnées. Par conséquent, les vitesses de la caisse du véhicule sont déterminées comme dans le cas se produisant à l'instant t7: VB(t) = VB(t-l)-(KD x AT) VBW**(t) = VBW**(t-l) - (KDW'(t) + KG1) x AT A un instant t8, le glissement de la roue FR dépasse la référence de départ de la commande KS et, par conséquent, la commande anti-patinage est démarrée pour

la roue FR.

A un instant tll, la roue FR reprend un état sensiblement d'accrochage, de sorte que la vitesse VWFR de la roue FR est sélectionnée comme vitesse de roue de référence VSW. La vitesse VB de la caisse du véhicule devient la suivante:

VB(tll) = VWFR(tll).

En même temps, le changement de la vitesse VB de la caisse du véhicule revient à une valeur positive, de sorte que la valeur KDW de limitation de la décélération de roue utilisée pour déterminer une valeur limite inférieure pour la vitesse VB** de la caisse du véhicule à chaque roue devient égale à la valeur de

décalage KGl.

Comme dans la vitesse commune VB de la caisse du véhicule, la vitesse VBWFR de la caisse du véhicule à la roue FR est déterminée en sélectionnant la vitesse VWFR de la roue FR:

VBWFR(tll) = VWFR(tll).

Cependant, le glissement de la roue RR reste élevé, de sorte la vitesse VBWRR de la caisse du véhicule à la roue RR est déterminée en sélectionnant la valeur limite inférieure:

VBWRR(tll) = VBWRR(tlO) - KGl x AT.

Jusqu'à l'instant t12, les vitesses de la caisse du véhicule sont déterminées de la même manière: VB(t) = VWFR(t) VBWFR(t) = VWFR(t)

VBWRR(t) = VBWRR(t-1) - KG1 x AT.

A l'instant t13 et après l'instant t13, l'état sensiblement d'accrochage de la roue RR est également repris, de sorte que les vitesses de roue sont sélectionnées pour les vitesses de la caisse du véhicule comme suit: VB(t) = VWFR(t) VBWFR(t) = VWFR(t)

VBWRR(t) = VWRR(t).

Dans le cas représenté en figure 10, un système de la technique antérieure exécute une correction pour la différence entre les vitesses des roues intérieures et des roues extérieures pendant un virage mais ne fournit pas une correction pour la différence AVW des vitesses entre les roues avant et les roues arrière et au lieu de cela utilise une vitesse commune VB de la caisse du véhicule pour détecter et commander le glissement des roues FR et RR, qui sont à l'extérieur du virage. Une telle commande classique est appropriée pour la roue FR, mais détecte un glissement pour la roue RR qui est supérieur au glissement réel de cette roue car la vitesse commune VB de la caisse du véhicule est supérieure à la vitesse réelle de la caisse

à la roue RR.

Par contraste, le mode de réalisation détecte le glissement d'une roue en utilisant les vitesses VBWFR et VBWRR de la caisse du véhicule qui sont déterminées séparément pour la roue FR et la roue RR de façon à ce qu'elles soient appropriées respectivement pour les roues FR et RR, permettant une

commande avec une meilleure précision.

Si la commande anti-patinage est démarrée pour contrôler un glissement élevé d'une roue comme cela est représenté en figure 10, la commande de la présente invention n'est pas affectée de façon néfaste. Etant donné que le mode de réalisation calcule la vitesse de la caisse du véhicule à chaque roue sur la base de la vitesse de la roue, le mode de réalisation est toujours à même d'éliminer les effets néfastes de la différence des vitesses des roues provoquée par des rayons de braquage ou des courses des roues différents, que la commande anti- patinage n'ait pas été encore démarrée ou qu'elle ait été déjà démarrée. En appliquant cette commande aux quatre roues, il devient possible d'éliminer toujours les influences de la différence des vitesses entre roue intérieure et extérieure et roue

avant et arrière, même lors de la commande anti-

patinage.

La valeur de décalage KG1 qu'on mentionne ci-dessus est une valeur qui est ajoutée à la valeur de limitation de la décélération afin de compenser un changement de vitesse dans chaque roue dont on attend qu'il se produise lorsque le véhicule passe d'un trajet linéaire à un virage. Avec la valeur de décalage KG1, il devient possible d'estimer avec précision la vitesse de la caisse du véhicule au droit de chaque roue même lorsqu'il y a changement de rayon de braquage du véhicule. Plus spécifiquement, la présence de la valeur KGl évite pratiquement les événements non désirés lorsque la commande estime que la vitesse de la caisse du véhicule est supérieure à sa vitesse réelle et, par conséquent, détecte un glissement supérieur au glissement réel de manière à augmenter la pression de freinage, se traduisant par une réduction de la force de décélération. Comme on l'a décrit ci-dessus, le mode de réalisation ajuste la pression du fluide des freins pour chaque roue objet de la commande sur la base de la vitesse VW** de cette roue et de la vitesse VBW** de la caisse du véhicule établie pour la même roue comme vitesse de référence de manière à rendre optimal le glissement de chaque roue. Alors que la technique antérieure utilise une vitesse VB de la caisse du véhicule qui est commune aux quatre roues comme vitesse de référence et calcule les taux de glissement SW** et analogues des roues sur la base de la valeur de référence, le mode de réalisation détermine les vitesses VBW** de la caisse du véhicule au droit des roues pour établir des vitesses de référence spécifiques pour les roues individuelles objets de la commande. Par conséquent, le mode de réalisation exécute une commande de la caractéristique du mouvement du véhicule avec précision en ce qui concerne les points suivants: 1) Le virage d'un véhicule implique non seulement l'apparition normale d'une différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures (entre les roues FR et FL ou entre les roues RR et RL), mais aussi l'apparition fréquente d'une différence de vitesse entre les roues avant et les roues arrière (entre les roues FR et RR ou entre les roues FL et RL) qui elle aussi est due à une différence du rayon de braquage. Par conséquent, si la correction faite est basée simplement sur la différence des vitesses des roues intérieures et des roues extérieures comme dans la technique antérieure, des erreurs se produisent encore dans le taux de glissement de chaque roue qui est déterminé sur la base de la vitesse VB de la caisse du véhicule commune à toutes les roues. Plus spécialement, l'art antérieur calcule le taux de glissement SW** de chaque roue en divisant la différence (VB- VW**) entre la vitesse VB de la caisse du véhicule et la vitesse VW** de la roue par la vitesse VB. Cependant, la vitesse VB de la caisse du véhicule n'est pas nécessairement

appropriée pour toutes les roues.

Par contraste, ce mode de réalisation préféré de la présente invention calcule le taux de glissement SW** de chaque roue en divisant la différence (VBW**-VW**) entre la vitesse VBW** de la caisse du véhicule déterminée spécifiquement à cette roue et la vitesse VW** de la roue par la vitesse VBW**. Plus précisément, étant donné que le mode de réalisation utilise des vitesses de référence établies séparément pour les roues individuelles objets de la commande comme base de la commande, ce mode de réalisation permet

d'obtenir une commande plus precise.

2) La correction basée sur la différence de vitesse entre les roues intérieures et les roues extérieures est impossible pendant, par exemple, la commande anti-patinage selon la technique antérieure, car les vitesses VW** des roues diminuent sensiblement pendant la commande. Par conséquent, l'art antérieur doit exécuter la correction avant le commencement de la commande anti-patinage, de sorte qu'il ne peut répondre à un changement du rayon de braquage pendant la commande anti-patinage. Par contraste, le mode de réalisation de la présente invention exécute automatiquement la correction pour la différence des vitesses des roues intérieures et extérieures même lors de la commande anti-patinage. Bien qu'il soit également concevable selon la technique antérieure de fournir un dispositif pour déterminer l'état de braquage du véhicule de façon que ladifférence des vitesses des roues intérieures et extérieures puisse être estimée à partir des rayons de braquage, un tel dispositif nécessite un capteur d'accélération latérale ou analogue. Le mode de réalisation de la présente invention est également avantageux à cet égard car il peut répondre à de tels effets du braquage en utilisant simplement des capteurs de vitesse de roue sans nécessiter un capteur

d'accélération latérale.

3) Dans le cas o un véhicule comporte un pneumatique d'un diamètre différent des autres roues ou un pneumatique sensiblement plus usé, la vitesse de la roue d'un tel pneumatique est normalement différente de celle des autres roues, empêchant considérablement une

détermination précise du taux de glissement SW**.

Certaines technologies classiques ont pour objet de surmonter ce problème, par exemple, en excluant de l'estimation de la vitesse de la caisse du véhicule, la vitesse d'une telle roue au pneumatique différent même si cette roue fournit la vitesse VW** maximum, et en exécutant la commande pour la roue au pneumatique différent sur la base des estimations obtenues à partir des états des autres roues. Cependant, la commande basée sur des estimations ne permet d'obtenir qu'une précision

limitée de la commande.

Par contraste, le mode de réalisation établit une vitesse de référence spécifique à un tel pneumatique d'un diamètre différent. Plus précisément, si un pneumatique ayant un diamètre inférieur à celui des autres pneumatiques est utilisé en donnant des vitesses de la roue normalement plus petites, le mode de réalisation établit normalement une vitesse VBW** de la caisse du véhicule au droit de cette roue, c'est-à- dire une valeur de référence pour la roue au pneumatique, qui est supérieure aux vitesses VBW** de la caisse du véhicule au droit des autres roues, de sorte que le taux de glissement ou analogue de cette roue peut être spécifiquement estimé d'une manière séparée sans soulever un problème important. Ainsi, le mode de réalisation de l'invention peut exécuter une commande précise même si un véhicule comporte un pneumatique d'un

diamètre différent.

Bien que le mode de réalisation préféré ci-

dessus de l'appareil de commande de la caractéristique de mouvement d'un véhicule selon la présente invention soit décrit en liaison avec une commande anti-patinage, cette commande est simplement une forme de la commande de la caractéristique de mouvement, qui comporte aussi, par exemple, la commande de la traction. Par conséquent, un autre mode de réalisation préféré appliqué à la

commande de la traction sera décrit ci-dessous.

Cependant, la description du fonctionnement exécutée

normalement dans la commande de la traction sera omise, mais les opérations correspondant à celles de la commande anti-patinage qu'on représente en figures 3 et 4 seront décrites en détail en liaison avec les figures 11 et 12. La figure 11 représente l'opération de calcul (estimation) d'une vitesse VB de la caisse du véhicule commune aux quatre roues pour la commande de la traction. La figure 12 représente l'opération de calcul des vitesses VBW** de la caisse du véhicule des quatre roues 1-4, c'est-à-dire, une vitesse spécifique aux

roues individuelles, pour la commande de la traction.

L'opération de calcul d'une vitesse VB de la caisse du véhicule qui est commune aux quatre roues pour la commande de la traction sera tout d'abord décrite. En figure 11, l'étape 1210 sélectionne comme vitesse de roue VSW de référence la vitesse minimum parmi les vitesses VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) des roues 1-4. Il est également possible de sélectionner comme vitesse de roue de référence VSW la valeur la plus petite des vitesses des deux roues arrière (VWRL, VWRR) dans le cas d'un véhicule à traction avant et à moteur avant, et de sélectionner comme vitesse VSW la valeur la plus petite des vitesses des deux roues avant (VWFL, VWFR) dans le cas d'un véhicule à traction arrière et moteur arrière. Plus précisément, la valeur plus petite des vitesses des deux roues non motrices peut être choisie comme vitesse

de roue de référence VSW.

L'étape 1220 détermine si la commande de la traction est en cours d'exécution. Si tel n'est pas le cas (c'est-à-dire qu'il y a une détermination négative dans l'étape 1220), le déroulement passe à l'étape 1230, qui établit la valeur KD de limitation de la décélération à une valeur prédéterminée K5 (par exemple, 1,0 G). Inversement, si la commande de la traction est en cours d'exécution (il y a une détermination affirmative dans l'étape 1220), le déroulement passe à l'étape 1240, qui établit la valeur de limitation de la décélération KD à une valeur prédéterminée K6 (par exemple, 3,0 G). La valeur KD est établie de manière à limiter le changement de la vitesse pendant la

décélération à la valeur KD ou à une valeur plus faible.

L'étape 1250 calcule la vitesse VB de la caisse du véhicule commune aux autre roues selon l'équation suivante: VB = MED(VB(n-l) - KD.Ta, VSW(n), VB(n-l) + KU.Ta) dans laquelle VB(n-l) est la vitesse de la caisse du véhicule déterminée dans le cycle de fonctionnement précédent, KD est la valeur de limitation de la décélération déterminée dans l'étape 1230 ou 1240, Ta est un intervalle d'exécution de l'opération principale, VSW(n) est la vitesse de la roue de référence déterminée dans l'étape 1210 dans le présent cycle, et KU est la valeur de limitation de l'accélération établie pour limiter le changement de la vitesse pendant l'accélération à la valeur KU ou à une valeur plus faible. L'expression ci-dessus détermine la médiane parmi les trois valeurs, c'est-à-dire, [VB(n-l) - KD.Ta], [VSW(n)] et [VB(n-l) + KU.Ta], comme vitesse VB de la caisse du véhicule commune aux quatre roues. On décrira maintenant l'opération du calcul des vitesses VBW** de la caisse du véhicule qui correspondent aux roues individuelles 1-4 pour la commande de la traction. En liaison avec la figure 12, l'étape 1310 calcule un taux de changement de la vitesse VB de la caisse du véhicule (c'est-à-dire l'accélération de la caisse du véhicule) afin de déterminer une valeur KUW- pour limiter le changement de la vitesse des roues pendant l'accélération jusqu'à la valeur KUW ou une valeur plus faible, comme représenté dans l'équation suivante:

KUW = (VB(n) - VB(n-1))/Ta.

Alors, l'étape 1320 détermine si la valeur KUW de la limitation de la décélération des roues est égale ou inférieure à O, c'est-à-dire si la caisse du véhicule est soumise à une décélération. Si elle est soumise à une décélération (c'est-à-dire qu'il y a une détermination affirmative dans l'étape 1320), l'étape 1330 établit à zéro la valeur KUW de la limitation de

l'accélération des roues, étape suivie par l'étape 1340.

Inversement, si la caisse du véhicule n'est pas soumise à une décélération (c'est-à-dire qu'il y a une détermination négative dans l'étape 1320), le

déroulement saute à l'étape 1340.

L'étape 1340 ajoute une valeur de décalage prédéterminée KG2 (par exemple, 0,01 G) à la valeur KDW de limitation de la décélération des roues pour compenser sensiblement les changements de la vitesse de la caisse du véhicule à la position de chaque roue dont on s'attend qu'ils se produisent lorsque le rayon de

braquage du véhicule change.

L'étape 1350 détermine si la commande de la

traction est exécutée. Si tel n'est pas le cas (c'est-à-

dire qu'il y a une détermination négative dans l'étape 1350), le déroulement passe à l'étape 1360, qui établit la valeur KW de limitation de la décélération des roues

à une valeur prédéterminée K7 (par exemple, 1,0 G).

Inversement, si la commande de la traction est en cours d'exécution (c'est-à-dire qu'il y a une détermination affirmative dans l'étape 1350), le déroulement passe à l'étape 1370, qui établit la valeur KDW à une valeur prédéterminé K8 (par exemple, 3,0 G). La valeur KDW est établie de manière à limiter le changement de la vitesse pendant la décélération jusqu'à la valeur établie KDW ou

à une valeur moindre.

- Alors, l'étape 1380 calcule la vitesse VBW** de la caisse du véhicule à chaque roue de la façon suivante: VBW** = MED(VBW**(n-1) - KDW.Ta, VW**(n), VBW**(n-1) + KUW.Ta) o VBW**(n-1) est la vitesse de la caisse du véhicule à une roue donnée déterminée dans le cycle de fonctionnement précédent, KDW est la valeur de limitation de la décélération pour la roue déterminée dans l'étape 1360 ou 1370 du présent cycle, et VW**(n) est la vitesse de la roue de référence déterminée dans le présent cycle. L'expression ci- dessus sert à

déterminer la médiane parmi les trois valeurs, c'est-à-

dire, [VBW**(n-1) - KDW.Ta], [VW**(n)] et [VBW**(n-1) + KUW.Ta], comme vitesse VBW** de la caisse du véhicule au

droit d'une roue donnée.

* Pour la commande de la traction, ce mode de réalisation exécute une commande précise pour les mêmes raisons que celles établies en liaison avec la commande anti-patinage dans les paragraphes 1), 2) et 3) précédents. Bien que le dispositif pour appliquer une force de freinage à des roues soit normalement un dispositif utilisant la pression du fluide comme dans le premier mode de réalisation, l'appareil de commande de la caractéristique du mouvement d'un véhicule selon les modes de réalisation peut être appliqué à d'autres types de dispositifs d'application de la force de freinage. De plus, étant donné que la commande de la traction ajuste la force motrice en commandant l'ouverture du papillon ou analogue, l'appareil de commande de la caractéristique du mouvement d'un véhicule peut être également réalisé sous la forme d'un appareil de commande de la traction qui ajuste la force motrice en commandant l'ouverture du papillon, etc. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de

variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art.

Claims (15)

REVENDICATIONS

1 - Appareil de commande de la caractéris-

tique de mouvement d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - une multitude de moyens d'application de force de freinage des roues (11-14), chacun destiné à appliquer une force de freinage à une roue correspondante (1-4) dans une multitude de roues (1-4) du véhicule; - une multitude de moyens de détection de vitesse de roue (5- 8), chacun afin de détecter la vitesse (VW**) d'une roue correspondante (1-4) de la multitude de roues (1-4); - un moyen d'établissement (40, S120-S150) afin d'établir, pour chacune des roues (1-4) de la multitude de roues (1-4), une vitesse de référence (VBW**) basée sur la vitesse (VW**) de la roue (1-4) détectée par un moyen correspondant parmi les moyens de détection de vitesse de roue (5- 8); et - un moyen d'ajustement de force de freinage (40, S160-S200) afin d'ajuster la force de freinage appliquée à chaque roue de la multitude de roues (1-4) par un moyen correspondant des moyens d'application de force de freinage de roue (11-14), sur la base d'une vitesse de référence correspondante (VBW**) et de la vitesse (VW**) de la roue (1- 4) dans le but de rendre

optimal le glissement de la roue (1-4).

2 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S150) sert en outre à calculer une valeur limite (KU, KUW) pour chaque roue (1-4) de la multitude de roues (1-4) afin de limiter le changement de la vitesse (VW**) de la roue (1- 4), et afin d'utiliser la valeur limite (KU, KUW) pour établir la vitesse de référence

(VBW**) pour la roue.

3 - Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que - chacun des moyens d'application de force de freinage de roue (11-14) sert à appliquer la force de freinage en exécutant la gestion de la pression du fluide de frein sur la base de la pression hydraulique provenant du maître-cylindre (16), comportant l'augmentation, la diminution et le maintien de la pression du fluide de frein; et - le moyen de réglage de force de freinage (40, S160-S200) sert à commander l'état géré du fluide de frein, dont un état d'augmentation, un état de

diminution et un état de maintien.

4 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que: - chacun des moyens d'application de force de freinage de roue (11-14) sert à appliquer la force de freinage en exécutant la gestion de la pression du fluide de frein sur la base d'une pression hydraulique provenant du maître-cylindre (16), dont l'augmentation, la diminution et le maintien de la pression du fluide de frein; et - le moyen de réglage de force de freinage (40, S160-S200) sert à commander l'état géré du fluide de frein, dont un état d'augmentation, un état de

diminution et un état de maintien.

5 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S140) comprend: - un moyen (40, S210) pour sélectionner une vitesse maximum parmi les vitesses des roues (VW**); et un moyen (40, S250) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur la base de la vitesse sélectionnée. 6 - Appareil selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S140) comprend: un moyen (40, S250) pour sélectionner, pour chacune des roues (1-4), la médiane de la vitesse courante des roues (VSW(n)) et au moins une vitesse précédente corrigée de la caisse du véhicule comme vitesse réelle de la caisse du véhicule (VB); et - un moyen (40, S310-S380) pour établir les

vitesses de référence sur la base de cette médiane.

7 - Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S140) comprend un moyen (40, S220-S240) pour corriger une vitesse précédente de la caisse du véhicule (VB(n-l)) sur la base d'un état d'anti-blocage du véhicule comme étant ladite au moins une vitesse

corrigée de la caisse du véhicule.

8 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S140) comprend: - un moyen (40, S220-S240) pour sélectionner un facteur de correction (KU) en conformité avec l'état de la commande anti-blocage du véhicule; et - un moyen (S250) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur la base de ce facteur de

correction (KU).

9 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S120-S140) comprend un moyen (40, S350-S370) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur la base de

l'état d'anti-blocage du véhicule.

- Appareil de commande de la caractéris-

tique du mouvement d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - une multitude de moyens de détection de vitesse de roue (5-8), chacun dans le but de détecter la vitesse (VW**) d'une roue correspondante (1-4) de la multitude de roues (1-4) du véhicule; - un moyen d'établissement (S120-S1250, S1310-S1380) pour établir, pour chacune des roues (1-4) de la multitude de roues (1-4), une vitesse de référence

(VBW**) sur la base de la vitesse (VW**) de la roue (1-

4) détectée par un moyen correspondant des moyens de détection de vitesse de roue (5-8); - un moyen d'application de force d'entraînement de roue afin d'appliquer une force motrice à une roue (1- 4) de la multitude de roues (1-4; et - un moyen de réglage de force d'entraînement afin d'ajuster la force motrice appliquée par le moyen d'application de force d'entraînement de roue sur la base de la vitesse de référence (VBW**) et de la vitesse (VW**) de la roue (1-4) dans le but de

rendre optimal le glissement de la roue (1-4).

- 11 - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S1210-S1250, S1310-S1380) sert en outre à calculer une valeur limite (KD, KDW) pour chaque roue (1-4) de la multitude de roues (1-4) dans le but de limiter le changement de la vitesse (VW**) de la roue (1-4), et d'utiliser la valeur limite (KD, KDW) pour établir la

vitesse de référence (VBW**) pour la roue (1-4).

12 - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S1210-S1250, S1310-S1380) comprend: - un moyen (40, S1210) pour sélectionner une vitesse maximum parmi les vitesses de roues (VW**); et - un moyen (40, S1380) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur la base de cette

vitesse sélectionnée.

13 - Appareil selon la revendication 12, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S1210-S1250, S1310-S1380) comprend: - un moyen (40, S1250) pour sélectionner, pour chacune des roues (1-4), la médiane d'une vitesse de roue courante (VSW(n)) et au moins une vitesse précédemment corrigée de la caisse du véhicule comme vitesse réelle de la caisse du véhicule (VB); et - un moyen (40, S1310-S1380) pour établir

les vitesses de référence sur la base de cette médiane.

14 - Appareil selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40,

S1210-S1250, S1310-S1380) comprend un moyen (40, S1220-

S1240) pour corriger une valeur précédente de la caisse

du véhicule (VB(n-l)) sur la base de l'état d'anti-

blocage du véhicule comme étant ladite au moins une vitesse corrigée de la caisse du véhicule. - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40, S1210-S1250, S1310- S1380) comprend: - un moyen (40, S1220-S1240) pour sélectionner un facteur de correction (KD) en conformité avec l'état de la commande d'anti-blocage du véhicule; et - un moyen (S1250) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur la base de ce facteur de

correction (KD).

16 - Appareil selon la revendication 10, caractérisé en ce que le moyen d'établissement (40,

S1210-S1250, S1310-S1380) comprend un moyen (40, S1350-

S1370) pour établir la vitesse de référence (VBW**) sur

la base de l'état d'anti-blocage du véhicule.

17 - Appareil de commande de la caractéristique de mouvement pour un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: - une multitude de moyens d'application de force de freinage de roue (11-14), chacun pour appliquer une force de freinage à une roue correspondante (1-4) de la multitude de roues (1-4) du véhicule; - une multitude de moyens de détection de vitesse de roue (5-8), chacun afin de détecter la vitesse (VW**) d'une roue correspondante (1-4) de la multitude de roues (1-4); - un moyen d'estimation de vitesse de la caisse du véhicule (40, S120-S140) afin d'estimer la

vitesse (VB) de la caisse du véhicule sur la base de la-

vitesse (VW**) de chaque roue (1-4) détectée par un moyen correspondant des moyens de détection de vitesse de roue (5-8); - un moyen de calcul de décélération du véhicule (40, S310-S340) afin de calculer la décélération (KDW) du véhicule représentative d'un changement dans le temps de la vitesse de la caisse du véhicule (VBW**) estimée par le moyen d'estimation de vitesse de caisse de véhicule (40, S120-S150); - un moyen d'établissement (40, S150) pour établir, pour chacune des roues (1-4) de la multitude de roues (1-4), une vitesse de référence (VBW**) sur la base de la décélération (KDW) calculée par le moyen de calcul de décélération de véhicule (40, S310-S340) et de la vitesse (VW**) de la roue (1-4); et un moyen de réglage de force de freinage (40, S160-S200) afin d'ajuster la force de freinage appliquée à chaque roue de la multitude de roues (1-4) par un moyen correspondant des moyens d'application de force de freinage de roue (11-14), sur la base d'une vitesse de référence correspondante (VBW**) et de la

vitesse (VW**) de la roue (1-4).

18 - Appareil selon la revendication 17, caractérisé en ce que le moyen de calcul de décélération de véhicule (40, S310-S340) sert en outre à exécuter un calcul de correction concernant la décélération du véhicule (KDW) en ajoutant une valeur prédéterminée (KG1) à un changement dans le temps (KDW) de la vitesse de la caisse du véhicule (VB) estimée par le moyen

d'estimation de vitesse de caisse de véhicule (40, S120-

S140).

19 - Appareil selon la revendication 18, caractérisé en ce que le moyen d'estimation de vitesse de caisse de véhicule (40, S120-S140) sert à estimer la vitesse de la caisse du véhicule sur la base de la vitesse (VW**) de chaque roue (1-4) en utilisant la décélération (KDW) calculée par le moyen de calcul de décélération de véhicule (40, S310-S340) comme garde de la limite inférieure (KDW) du taux de changement par unité de temps, et en utilisant ladite valeur

prédéterminée (KG1) comme garde de la limite supérieure.