DE19714968A1

DE19714968A1 - Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken

Info

Publication number: DE19714968A1
Application number: DE1997114968
Authority: DE
Inventors: Takashi Watanabe
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1997-04-10
Publication date: 1997-10-30
Also published as: FR2747984A1; JPH106949A; JP3715064B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken zum Steuern der Bewegungscharakteristiken eines Fahrzeugs durch Durch führen eines Antiblockiersteuerns während eines Fahrzeug bremsvorgangs oder eines Antischlupf- bzw. Traktionssteu erns während einer Fahrzeugbeschleunigung.

Systeme zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristi ken zum Verbessern von Bewegungscharakteristiken eines Fahrzeugs, welche ein Antiblockiersteuern durchführen, sind im Stand der Technik bekannt. Solche Systeme verwenden ty pischerweise zum Beispiel ein Antiblockierbremssystem, um zu verhindern, daß ein Rad während eines Bremsvorgangs auf einer glatten Straße blockiert, um dadurch den Bremsweg zu verringern, während eine gute Bremsstabilität sicherge stellt wird. Alternativ können sie während einer Beschleu nigung ein Antischlupfsteuern durchführen, das zum Beispiel ein Antischlupfsteuersystem verwendet.

Für ein Antiblockiersteuern oder ein Antischlupfsteuern ist es notwendig, ein Schlupfverhältnis eines Rades vorzu sehen, für welches das Steuern durchzuführen ist (hier im weiteren Verlauf als das "als Steuerobjekt dienende Rad" bezeichnet). Im allgemeinen wird das Schlupfverhältnis ei nes als Steuerobjekt dienenden Rades auf der Grundlage der Umlaufgeschwindigkeit des Rades und einer geschätzten Fahr zeugkarosseriegeschwindigkeit VB berechnet, die für alle Räder gemeinsam verwendet wird.

Das Schätzen (Berechnen) der Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB beruht normalerweise auf dem Maximalwert zwischen den Radumlaufgeschwindigkeiten von zum Beispiel vier Rädern. Jedoch ist die maximale Radumlaufgeschwindig keit für ein Schätzen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit nicht zweckmäßig, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Für eine solche Situation ist es im Stand der Technik be kannt, daß die zweithöchste Radumlaufgeschwindigkeit an Stelle von dieser verwendet werden kann und daß alternativ eine Korrektur in Übereinstimmung mit der Umlaufgeschwin digkeitsdifferenz zwischen den inneren und äußeren Rädern durchgeführt werden kann.

Jedoch kann zusätzlich zu der Umlaufgeschwindigkeits differenz der inneren und äußeren Räder das Fahren einer Kurve eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Weise eines Fahrens einer Kurve eine Umlaufgeschwindigkeitsdifferenz zwischen vorderen und hinteren Rädern verursachen. Das heißt, der Kurvenradius unterscheidet sich normalerweise zwischen den vorderen und hinteren Rädern auf zum Beispiel der inneren Seite des Fahrens einer Kurve, so daß sich die Radumlaufgeschwindigkeit zwischen diesen ebenso unterschei det. Deshalb erzeugt eine Korrektur, die lediglich auf der Umlaufgeschwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Rä der beruht, einen Fehler im Schlupfverhältnis, das auf der geschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit beruht, und ein feinerer Grad eines Steuerns ist erwünscht.

Weiterhin kann, da sich die Radumlaufgeschwindigkeit schnell verringert, während das Antiblockiersteuern durch geführt wird, eine solche Korrektur, die auf der Umlaufge schwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder be ruht, während eines Antiblockiersteuerns nicht durchgeführt werden, sondern muß durchgeführt werden, bevor das Anti blockiersteuern gestartet wird, wenn es notwendig ist. Wenn es während des Antiblockiersteuerns eine Änderung im Kur venradius gibt, kann deshalb der Steuervorgang nicht auf die Änderung reagieren. Ein feineres Steuern in dieser Si tuation ist ebenso erforderlich. Obgleich es vorstellbar ist, eine getrennte Vorrichtung zum derartigen Bestimmen eines Kurvenfahrtzustands des Fahrzeugs, daß die Umlaufge schwindigkeit der inneren und äußeren Räder auf der Grund lage des Kurvenradius geschätzt werden kann (oder eine Vor richtung, die ein ähnliches Verfahren verwendet) vorzuse hen, erfordert eine solche Vorrichtung einen Seitenbe schleunigungssensor oder einen ähnlichen zusätzlichen Sen sor. Das heißt, ohne Verwenden eines Seitenbeschleunigungs sensors oder dergleichen kann der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs während des Antiblockiersteuerns nicht bestimmt werden.

Außerdem ist in einem Fall, in dem ein Fahrzeug einen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers oder einen Rei fen aufweist, der bedeutend abgenutzter als andere Reifen ist, die Radumlaufgeschwindigkeit eines solchen Reifens normalerweise unterschiedlich zu denen der anderen Reifen, wodurch das genaue Bestimmen des Schlupfverhältnisses be trächtlich behindert wird. Einige Verfahren im Stand der Technik beabsichtigen, dieses Problem zum Beispiel durch Ausschließen der Radumlaufgeschwindigkeit eines solchen un terschiedlichen Reifenrades aus dem Schätzen der Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit auch dann, wenn das Reifenrad die maximale Radumlaufgeschwindigkeit vorsieht, und durch Durchführen eines Steuerns für das unterschiedliche Reifen rad auf der Grundlage von Schätzungen zu überwinden, die aus den Zuständen von anderen Rädern erzielt werden. Jedoch erzielt ein Steuern auf der Grundlage von Schätzungen le diglich eine begrenzte Steuergenauigkeit. Ein feineres Steuern ist ebenso für den Fall erforderlich, in dem ir gendeiner der Reifen einen Durchmesser aufweist, der zu de nen der anderen Reifen unterschiedlich ist.

Es ist demgemäß die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakte ristiken zu schaffen, die ein genaues Steuern von Bewe gungscharakteristiken, wie zum Beispiel ein Antiblockier steuern, auch dann getrennt für jedes Rad durchführt, wenn jedes Rad eine andere Umlaufgeschwindigkeit als die anderen Räder aufweist, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, und die auch dann ein zweckmäßiges Steuern durchführt, wenn das Fahrzeug einen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers oder dergleichen aufweist.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorhergehende Aufgabe durch Vorsehen einer Vor richtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken gelöst, die drei unterschiedliche Vorrichtungen aufweist, die für jedes einer Mehrzahl von Rädern vorgesehen sind. Die drei Vorrichtungen sind eine Vorrichtung zum Ausüben einer Radbremskraft zum Ausüben einer Radbremskraft auf ein Rad, eine Radumlaufgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Radumlaufgeschwindigkeit und eine Ein stellvorrichtung zum Einstellen einer Referenzgeschwindig keit für ein Rad auf der Grundlage einer Radumlaufgeschwin digkeit des Rades, die von der Radumlaufgeschwindigkeitser fassungsvorrichtung erfaßt wird. Die Vorrichtung zum Steu ern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken beinhaltet ebenso eine Bremskrafteinstellvorrichtung zum Einstellen der Rad bremskraft, die von der Vorrichtung zum Ausüben einer Rad bremskraft auf ein als Steuerobjekt dienendes Rad ausgeübt wird, auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit und der Radumlaufgeschwindigkeit des als Steuerobjekt dienenden Ra des, um den Schlupf jedes Rades zu optimieren.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Referenzge schwindigkeit für jedes als Steuerobjekt dienende Rad ge trennt eingestellt. Das heißt, während im Stand der Technik eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die den vier Rädern gemeinsam ist, als eine Referenzgeschwindigkeit verwendet wird, verwendet die vorliegende Erfindung Referenzgeschwin digkeiten, die für die einzelnen als Steuerobjekt dienenden Räder kennzeichnend sind, anders ausgedrückt, Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeiten, die für die einzelnen als Steu erobjekt dienenden Räder kennzeichnend sind, wenn es in der Sprachweise im Stand der Technik ausgedrückt wird, zum Steuern von Bewegungscharakteristiken eines Fahrzeugs.

Mit diesem Aufbau führt die vorliegende Erfindung in den folgenden Hinsichten ein genaueres Steuern von Bewe gungscharakteristiken des Fahrzeugs durch:

1) Das Fahren einer Kurve eines Fahrzeugs bringt nicht nur ein normales Auftreten einer Umlaufgeschwindigkeitsdif ferenz von inneren und äußeren Rädern, das heißt, eine Rad umlaufgeschwindigkeitsdifferenz zwischen rechten und linken Rädern mit sich, sondern ebenso ein häufiges Auftreten ei ner Umlaufgeschwindigkeitsdifferenz von vorderen und hinte ren Rädern, das heißt, eine Radumlaufgeschwindigkeitsdiffe renz zwischen den vorderen und hinteren Rädern auf der gleichen Seite, zum Beispiel der inneren Seite, welche sich ebenso aus einer Differenz im Kurvenradius ergibt. Wenn eine Korrektur, wie im Stand der Technik, lediglich auf der Grundlage der Umlaufgeschwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder durchgeführt wird, treten deshalb immer noch Fehler im Schlupfverhältnis jedes Rades auf, das auf der Grundlage einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit be stimmt wird, die allen Rädern gemeinsam ist.

Im Gegensatz dazu erzielt die vorliegende Erfindung ein genaueres Steuern, da die vorliegende Erfindung eine Refe renzgeschwindigkeit, die für jedes als Steuerobjekt die nende Rad kennzeichnend ist (eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit für jedes als Steuerobjekt dienende Rad), als eine Grundlage für das Steuern verwendet. Deshalb wird die Korrektur auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeits differenz unnötig.

2) Die Korrektur auf der Grundlage der Umlaufgeschwin digkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder ist während zum Beispiel einem Antiblockiersteuern gemäß dem Stand der Technik unmöglich, da sich die Radumlaufgeschwindigkeiten während dem Steuern beträchtlich verringern. Deshalb muß im Stand der Technik die Korrektur durchgeführt werden, bevor das Antiblockiersteuern gestartet wird, so daß im Stand der Technik während dem Antiblockiersteuern nicht auf eine Än derung im Kurvenradius reagiert werden kann.

Da die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit getrennt für jedes als Steuerobjekt dienende Rad aus der Radumlaufgeschwindigkeit des als Steuerobjekt dienenden Rades berechnet, wird das Steuern von Fahrzeugbe wegungscharakteristiken gemäß der vorliegenden Erfindung unberücksichtigt dessen, ob die Radumlaufgeschwindigkeits differenzen vor oder während dem Antiblockiersteuern auf treten, nicht von Radumlaufgeschwindigkeitsdifferenzen zwi schen den Rädern beeinträchtigt. Deshalb beseitigt die vor liegende Erfindung die Notwendigkeit nach einer Korrektur auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeitsdifferenz, insbesondere zwischen inneren und äußeren Rädern, und führt außerdem ein genaues Steuern für jedes Rad durch. Obgleich es gemäß dem Stand der Technik ebenso vorstellbar ist, eine zusätzliche Vorrichtung zum derartigen Bestimmen eines Kur venfahrtzustands des Fahrzeugs vorzusehen, daß die Umlauf geschwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder aus dem Kurvenradius geschätzt werden kann, erfordert eine sol che Vorrichtung einen Seitenbeschleunigungssensor oder der gleichen. Die vorliegende Erfindung ist ebenso in dieser Hinsicht vorteilhaft, da das Steuern gemäß der vorliegenden Erfindung auf solche Auswirkungen eines Fahrens einer Kurve reagieren kann, ohne einen Seitenbeschleunigungssensor zu erfordern.

3) In einem Fall, in dem das Fahrzeug einen Reifen ei nes unterschiedlichen Durchmessers oder einen Reifen auf weist, der bedeutend abgenutzter als andere Reifen ist, ist die Radumlaufgeschwindigkeit eines solchen Reifens norma lerweise zu der von anderen Reifen unterschiedlich, wodurch ein genaues Bestimmen des Schlupfverhältnisses beträchtlich behindert wird. Einige Verfahren im Stand der Technik sind dazu gedacht, dieses Problem durch zum Beispiel Ausschlie ßen der Radumlaufgeschwindigkeit eines solchen unterschied lichen Reifenrades aus dem Schätzen der Fahrzeugkarosserie geschwindigkeit, auch dann, wenn dieses Reifenrad die maxi male Radumlaufgeschwindigkeit vorsieht, und durch Durchfüh ren eines Steuerns für das unterschiedliche Reifenrad auf der Grundlage von Schätzungen zu überwinden, die aus den Zuständen von anderen Rädern erzielt werden. Jedoch erzielt das Steuern auf der Grundlage von Schätzungen lediglich eine begrenzte Steuergenauigkeit.

Im Gegensatz dazu stellt die vorliegende Erfindung eine Referenzumlaufgeschwindigkeit ein, die für einen solchen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers kennzeichnend ist, wenn es einen gibt. Das heißt, wenn ein Reifen, der einen kleineren Durchmesser als andere Reifen aufweist, verwendet wird, wobei normalerweise kleinere Radumlaufge schwindigkeiten gegeben sind, stellt die vorliegende Erfin dung normalerweise einen größeren Referenzwert für dieses Reifenrad als diejenigen für andere Reifen ein, so daß das Schlupfverhältnis dieses Rades kennzeichnend geschätzt wer den kann, ohne irgendein bedeutendes Problem zu verursa chen. Somit kann die vorliegende Erfindung auch dann ein genaues Steuern durchführen, wenn ein Fahrzeug einen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers aufweist.

Außerdem ist es im Stand der Technik bekannt, Grenz werte zu verwenden, um eine Referenzgeschwindigkeit einzu stellen. Zum Beispiel verwendet ein Verfahren im Stand der Technik einen Beschleunigungsgrenzwert und einen Verzöge rungsgrenzwert, um eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu berechnen, die den vier Rädern gemeinsam ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein ähnlicher Grenzwert verwen det werden. Da gemäß der vorliegenden Erfindung ein Refe renzwert getrennt für jedes Rad eingestellt wird, kann die Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristi ken einen Aufbau aufweisen, bei welchem die Einstellvor richtung einen Grenzwert für jedes Rad berechnet, um die Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit des Rades zu begren zen und solche Grenzwerte verwenden, um Referenzgeschwin digkeiten für die einzelnen Räder einzustellen.

Für ein Antiblockiersteuern oder Antischlupfsteuern als Steuern von Bewegungscharakteristiken kann die vorliegende Erfindung ebenso einem Aufbau aufweisen, bei welchem die Vorrichtung zum Ausüben einer Radbremskraft eine Radbrems kraft durch Erhöhen eines Bremsfluiddrucks auf der Grund lage eines Hydraulikdrucks aus einem Hauptzylinder oder durch Verringern oder Aufrechterhalten des Bremsdrucks aus übt und die Vorrichtung zum Einstellen einer Bremskraft die Bremskraft durch Steuern eines Erhöhungs-, Verringerungs- oder Aufrechterhaltungszustands des Bremsfluids einstellt.

Es versteht sich ebenso, daß die Weise eines Ausübens von Bremskräften auf die einzelnen Räder nicht auf den zu vor beschriebenen Aufbau auf der Grundlage des Bremsfluid drucks begrenzt ist. Die vorliegende Erfindung kann andere Aufbauten zum Ausüben von Bremskräften auf die einzelnen Räder verwenden.

Obgleich das zuvor beschriebene Steuern gemäß der vor liegenden Erfindung die Radbremskraft, wie zum Beispiel den Bremsfluiddruck, einstellt, die von der Vorrichtung zum Ausüben einer Radbremskraft ausgeübt wird, ist es ebenso möglich, wie beim Antischlupfsteuern, die Antriebskraft durch Steuern der Drosselklappenöffnung oder dergleichen einzustellen. Deshalb schafft ein zweiter Aspekt der vor liegenden Erfindung eine Vorrichtung zum Steuern von Fahr zeugbewegungscharakteristiken, die eine Radumlaufgeschwin digkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Radumlauf geschwindigkeit und eine Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Referenzgeschwindigkeit für ein Rad auf der Grundlage einer Radumlaufgeschwindigkeit des Rades beinhaltet, die von der Radumlaufgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung er faßt wird. Die Radumlaufgeschwindigkeitserfassungsvorrich tung und die Einstellvorrichtung sind für jedes einer Mehr zahl von Rädern vorgesehen. Die Vorrichtung beinhaltet wei terhin eine Vorrichtung zum Ausüben einer Radantriebskraft zum Ausüben einer Antriebskraft auf ein Rad und eine An triebskrafteinstellvorrichtung zum Einstellen der Radan triebskraft, die von der Vorrichtung zum Ausüben einer Rad antriebskraft ausgeübt wird, auf der Grundlage der Refe renzgeschwindigkeit und einer Radumlaufgeschwindigkeit des als Steuerobjekt dienenden Rades, um den Schlupf jedes Ra des zu optimieren.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorhergehende Aufgabe durch Schaffen einer Vor richtung zum Steuern von Bewegungscharakteristiken für ein Fahrzeug gelöst, welche eine Vorrichtung zum Ausüben einer Radbremskraft zum Ausüben einer Radbremskraft auf jedes Rad, eine Radumlaufgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Radumlaufgeschwindigkeit jedes Rades, eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsschätzvorrichtung zum Schätzen einer Karosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeit jedes Rades und eine Fahrzeugverzögerungsberechnungsvorrichtung zum Be rechnen einer Verzögerung des Fahrzeugs beinhaltet, die eine Änderung über der Zeit der Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeit darstellt, die von der Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeitsschätzvorrichtung geschätzt wird. Eine Einstellvor richtung ist zum Einstellen einer Referenzgeschwindigkeit für jedes Rad auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung, die von der Fahrzeugverzögerungsberechnungsvorrichtung be rechnet wird, und der Radumlaufgeschwindigkeit jedes Rades, die von der Radumlaufgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßt wird, vorgesehen. Eine Bremskrafteinstellvorrichtung ist zum Einstellen der Radbremskraft, die von der Vorrich tung zum Ausüben einer Radbremskraft ausgeübt wird, auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit, die von der Ein stellvorrichtung eingestellt wird, und der Radumlaufge schwindigkeit jedes Rades vorgesehen.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des gesamten Aufbaus einer Antiblockiersteuervorrichtung gemäß einem er sten Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Steu ern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken der vor liegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm der Verarbeitung einer von einer elektronischen Steuereinheit in Fig. 1 wiederholten Hauptroutine;

Fig. 3 ein Flußdiagramm einer in einem Schritt S140 in dem Flußdiagramm in Fig. 2 ausgeführten Berechnung ei ner den vier Rädern gemeinsamen Fahrzeugkarosserie geschwindigkeit;

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer in einem Schritt S150 in dem Flußdiagramm in Fig. 2 ausgeführten Berechnung ei ner Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an jedem Rad;

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer in einem Schritt S160 in dem Flußdiagramm in Fig. 2 ausgeführten Berechnung ei nes Schlupfverhältnisses für jedes Rad;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer in Schritten S170 bis S200 in dem Flußdiagramm in Fig. 2 für jedes Rad ge trennt ausgeführten Berechnung einer Steuerbe triebsart;

Fig. 7 ein Flußdiagramm einer von einer Zeitgeberunterbre chung in einem vorbestimmten Intervall in der elek tronischen Steuereinheit in Fig. 1 ausgeführten Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung;

Fig. 8 eine Tabelle der Beziehungen zwischen der Steuerbe triebsart und an Spulen von Betätigungsvorrichtun gen für ein Drucksteuern angelegten Ansteueraus gangssignalen;

Fig. 9 die Kurvenradien und -orte der Positionen der vier Räder eines eine normale Ackermann-Jeantaud-Lenk vorrichtung aufweisenden Fahrzeugs, wenn das Fahr zeug mit einer verhältnismäßig niedrigen Geschwin digkeit eine Linkskurve fährt;

Fig. 10 einen Graph des Verhaltens der äußeren Räder (eines vorderen rechten Rades und eines hinteren rechten Rades) bei einem Fahren einer Linkskurve, wenn ein Antiblockiersteuern durchgeführt wird;

Fig. 11 ein Flußdiagramm der Berechnung einer den vier Rä dern gemeinsamen Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit während einem Antischlupfsteuern gemäß einem zwei ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 12 ein Flußdiagramm der Berechnung von den einzelnen Rädern entsprechenden Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeiten während einem Antischlupfsteuern gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Es folgt die Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.

Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines ersten Aus führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Es wird auf Fig. 1 verwiesen, welche schematisch den gesamten Aufbau einer Antiblockiersteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein vorderes rechtes (FR) Rad 1, ein hinteres linkes (RL) Rad 2, ein hinteres rechtes (RR) Rad 3 und ein vorde res linkes (FL) Rad 4 sind mit elektromagnetischen, magnet widerstandsbehafteten oder anderen Drehzahlsensoren 5 bis 8 versehen, die jeweils in Übereinstimmung mit den Drehungen der Räder 1 bis 4 Pulssignale erzeugen. Die Räder 1 bis 4 sind ebenso jeweils mit Bremsvorrichtungen 11 bis 14 verse hen, die einen Fluiddruck von einem Hauptzylinder 16 auf nehmen, um die jeweiligen Räder 1 bis 4 zu bremsen. Ein Fluiddruck wird von dem Hauptzylinder 16 durch Fluidleitun gen und Betätigungsvorrichtungen 21 bis 24 jeweils den Bremsvorrichtungen 11 bis 14 zugeführt. Ein Bremspedal zum Bewirken, daß der Hauptzylinder 16 einen Fluiddruck er zeugt, ist mit einem Stoppschalter 26 versehen, der einen niedergedrückten Zustand des Bremspedals erfaßt und demge mäß ein EIN-Signal zum Bremsen und ein AUS-Signal ausgibt, wenn der Bremsvorgang nicht durchgeführt wird. Dieses Aus führungsbeispiel verwendet eine sogenannte X-Anordnung ei ner Bremsfluidleitung, bei welcher die Fluidleitung von dem Hauptzylinder 16 zu den Betätigungsvorrichtungen 21 bis 24 für die Räder 1 bis 4 in zwei Leitungen geteilt ist: eine für das vordere rechte Rad 1 und das hintere linke Rad 2 und die andere für das hintere rechte Rad 3 und das vordere lenke Rad 4.

Jede Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 ist durch ein elektromagnetisches Dreistellungsventil gebildet. Wenn sie nicht erregt ist, nimmt die Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 eine Stellung A ein, wie es in der Darstellung der Betä tigungsvorrichtung 21 gezeigt ist, die den Flüssigkeits durchgang von dem Hauptzylinder zu der Bremsvorrichtung 11 bis 14 des entsprechenden Rades 1 bis 4 verbindet, so daß der Fluiddruck von dem Hauptzylinder 16 eine Erhöhung des Bremsfluiddrucks an der Bremsvorrichtung 11 bis 14 (eines sogenannten Radzylinderdrucks, hier im weiteren Verlauf als "WC-Druck" bezeichnet) bewirkt.

Wenn sie erregt ist, schaltet die Betätigungsvorrich tung 21 bis 24 in Übereinstimmung mit dem Pegel eines ihr zugeführten Stroms zu einer Stellung B oder einer Stellung C, die in der Darstellung der Betätigungsvorrichtung 21 ge zeigt sind. Wenn sie durch eine Erregung zu der Stellung B geschaltet ist, trennt die Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 den Fluiddurchgang, um den vorliegenden WC-Druck der ent sprechenden Bremsvorrichtung 11 bis 14 aufrechtzuerhalten. Wenn sie durch eine Erregung zu der Stellung C geschaltet ist, läßt die Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 Fluid von dem Radzylinder der entsprechenden Bremsvorrichtung 11 bis 14 zu einem entsprechenden Behälter 28a bzw. 28b ab, die jeweils in den zwei Fluidleitungen vorgesehen sind, womit der WC-Druck an der Bremsvorrichtung 11 bis 14 verringert wird.

Jede Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 wird von einer elektronischen Steuereinheit 40 während einem Antiblockier steuern vorübergehend zu der Stellung C (Druckverringe rungsstellung) geschaltet, um Fluid von dem Radzylinder zu der entsprechenden Bremsvorrichtung 11 bis 14 zu dem ent sprechenden Behälter 28a bzw. 28b abzulassen. Wenn die Be hälter 28a, 28b voll werden, kann keine weitere Druckver ringerung durchgeführt werden. Um eine solche Situation zu verhindern, sind Motorpumpen 27a, 27b in den Fluiddurchgän gen zwischen dem Hauptzylinder 16 und den Behältern 28a bzw. 28b vorgesehen. Jede Pumpe 27a, 27b wird von einem Elektromotor angetrieben, um Fluid von dem entsprechenden Behälter 28a, 28b zu dem Hauptzylinder 16 hin zu pumpen.

Die elektronische Steuereinheit 40 zum selektiven Schalten jeder Betätigungsvorrichtung 21 bis 24 zu der Druckerhöhungsstellung, der Druckverringerungsstellung oder der Druckaufrechterhaltungsstellung ist durch einen Mikro prozessor gebildet, der eine zentrale Verarbeitungseinheit bzw. CPU, einen Nur-Lese-Speicher bzw. ROM, einen Direktzu griffsspeicher bzw. RAM und eine Eingabe-/Ausgabeschnitt stelle und dergleichen aufweist. Wenn ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird, wird die elektronische Steuereinheit 40 mit Leistung versorgt und arbeitet des halb. Die elektronische Steuereinheit 40 nimmt Signale von den Drehzahlsensoren 5 bis 8 der Räder 1 bis 4 und dem Stoppschalter 26 auf und führt auf der Grundlage der Sig nale einen Berechnungsvorgang für ein Antiblockiersteuern durch, um die Stellungen der Betätigungsvorrichtungen 21 bis 24 geeignet zu ändern.

Die von der elektronischen Steuereinheit 40 für ein An tiblockiersteuern durchgeführten Vorgänge werden unter Be zugnahme auf die Flußdiagramme in den Fig. 2 bis 5 be schrieben.

Es wird auf Fig. 2 verwiesen. Wenn die elektronische Steuereinheit 40 gestartet wird, führt die elektronische Steuereinheit 40 im Schritt S100 zuerst eine Initialisie rung, wie zum Beispiel ein Löschen eines Speichers, ein Rücksetzen eines Merkers und so weiter, durch. Dann wartet die elektronische Steuereinheit 40, um die folgende Berech nung jeden Zyklus einer vorbestimmten Zeit Ta (zum Beispiel 5 ms) durchzuführen, bis die vorbestimmte Zeit Ta verstri chen ist, durch Bestimmen im Schritt S110, ob die Zeit Ta verstrichen ist.

Nachdem der Schritt S110 bestimmt hat, daß die Zeit Ta verstrichen ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S120 fort, welcher Drehzahlen VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) der einzelnen Räder 1 bis 4 (hier im weiteren Verlauf als "Radumlaufgeschwindigkeiten" bezeichnet) auf der Grundlage der Drehzahlsignale von den jeweiligen Drehzahlsensoren 5 bis 8 berechnet. Nachfolgend berechnet ein Schritt 130 eine Drehbeschleunigung dVW** (dVWFR, dVWRL, dVWRR, dVWFL) jedes Rades (hier im weiteren Verlauf als "Radbeschleunigungen" bezeichnet, das heißt, die Ableitung der Radumlaufgeschwin digkeiten), die jeder Radumlaufgeschwindigkeit VW** ent spricht, die im Schritt S120 berechnet wird. Die letzten zwei Buchstaben (** = FR, RL, RR, FL), die der Radumlaufge schwindigkeit VW** und der Radbeschleunigung dVW** hinzuge fügt sind, zeigen das vordere rechte Rad 1, das hintere linke Rad 2, das hintere rechte Rad 3 bzw. das vordere linke Rad 4.

Nachfolgend berechnet (schätzt) ein Schritt S140 eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die den vier Rädern 1 bis 4 gemeinsam ist, auf der Grundlage der Radumlaufge schwindigkeiten VW** der Räder 1 bis 4, die im Schritt S120 berechnet werden. Dieser Vorgang wird nachstehend unter Be zugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 3 beschrieben.

Zuerst wählt ein Schritt S210 den Maximalwert zwischen den Radumlaufgeschwindigkeiten VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWFL) der Räder 1 bis 4 als eine Referenzradumlaufgeschwin digkeit VSW aus. Dann bestimmt ein Schritt S220, ob ein An tiblockiersteuern durchgeführt wird. Wenn es nicht durchge führt wird (negative Bestimmung im Schritt S220), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S230 fort, welcher einen Be schleunigungsgrenzwert KU auf einen vorbestimmten Wert K1 (zum Beispiel 0,5 G) einstellt. Wenn andererseits das Anti blockiersteuern durchgeführt wird (bejahende Bestimmung im Schritt S220), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S240 fort, welcher den Beschleunigungsgrenzwert KU auf einen vorbestimmten Wert K2 (zum Beispiel 1,0 G) einstellt. Der Beschleunigungsgrenzwert KU wird eingestellt, um die Ge schwindigkeitsänderung während einer Beschleunigung auf den eingestellten Wert KU oder weniger zu begrenzen.

Ein Schritt S250 berechnet eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

VB = MED(VB(n-1) - KD·Ta, VSW(n), VB(n-1) + KU·Ta)

Dabei ist VB(n-1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit, die in dem vorhergehenden Zyklus eines Vorgangs be stimmt worden ist, ist KD ein Verzögerungsgrenzwert, der zum Begrenzen der Geschwindigkeitsänderung während einer Verzögerung auf den Wert KD oder weniger eingestellt ist, ist Ta die vorbestimmte Zeit, die im Schritt S110 (siehe Fig. 2) verwendet wird, ist VSW(n) die Referenzradumlaufge schwindigkeit, die in dem vorliegenden Zyklus im Schritt S210 bestimmt wird, und ist KU der Beschleunigungsgrenz wert, der im Schritt S230 oder S240 in dem vorliegenden Zy klus bestimmt wird. Der vorhergehende Ausdruck bedeutet, daß der Mittelwert zwischen den drei Werten, das heißt, [VB(n-1) - KD·Ta], [VSW(n)] und [VB(n-1) + KU·Ta], als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB bestimmt wird, die den vier Rädern gemeinsam ist.

Nach dem Berechnen der Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit VB im Schritt S250 beendet die elektronische Steuer einheit 40 den Vorgang, der in dem Flußdiagramm in Fig. 3 gezeigt ist, und schreitet zu einem Schritt S150 fort, der in Fig. 2 gezeigt ist.

Nachdem der Schritt S140 die Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB so berechnet hat, die den vier Rädern ge meinsam ist, berechnet der Schritt S150 eine Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit VBW** getrennt für jedes Rad 1 bis 4. Dieser Vorgang wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm in Fig. 4 beschrieben.

Zuerst berechnet ein Schritt S310 einen Änderungswert der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB (das heißt, die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung), um einen Radverzöge rungsgrenzwert KDW zum Begrenzen der Radumlaufgeschwindig keitsänderung während einer Verzögerung auf den Wert KDW oder weniger zu bestimmen, wie es in der folgenden Glei chung gezeigt ist.

KDW = (VB(n-1) - VB(n))/Ta

Dann bestimmt ein Schritt S320, ob der Radverzögerungs grenzwert KDW gleich oder kleiner als Null ist, das heißt, ob sich die Fahrzeugkarosserie unter einer Beschleunigung befindet. Wenn sie sich unter einer Beschleunigung befindet (das heißt, es gibt eine bejahende Bestimmung im Schritt S320), stellt ein Schritt S330 den Radverzögerungsgrenzwert KDW auf Null ein, worauf ein Schritt S340 folgt. Wenn sich die Fahrzeugkarosserie andererseits nicht unter einer Be schleunigung befindet (negative Bestimmung im Schritt S320), springt der Vorgang zum Schritt S340.

Der Schritt 340 addiert einen vorbestimmten Versatzwert KG1 (zum Beispiel 0,01 G) zu dem Radverzögerungsgrenzwert KDW. Die Addition des Versatzwerts KG1 wird zur Korrektur durchgeführt, die zum Beispiel Änderungen der Fahrzeugka rosseriegeschwindigkeit an der Position jedes Rades ent spricht, von welchen es erwartet wird, daß sie auftreten, wenn sich der Kurvenradius des Fahrzeugs ändert.

Ein Schritt S350 bestimmt, ob das Antiblockiersteuern durchgeführt wird. Wenn es nicht durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine negative Bestimmung im Schritt S350), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S360 fort, welcher den Radbeschleunigungsgrenzwert KUW auf einen vorbestimmten Wert K3 (zum Beispiel 0,5 G) einstellt. Wenn das Antibloc kiersteuern andererseits durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine bejahende Bestimmung im Schritt S350), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S370 fort, welcher den Radbe schleunigungsgrenzwert KUW auf einen vorbestimmten Wert K4 (zum Beispiel 1,0 G) einstellt. Der Radbeschleunigungs grenzwert KUW wird eingestellt, um die Geschwindigkeitsän derung während einer Beschleunigung auf den eingestellten Wert KUW oder weniger zu begrenzen.

Dann berechnet ein Schritt S380 eine Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit VBW** an jedem Rad in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

VBW**= MED(VBW**(n-1) - KDW·Ta, VW**(n), VBW** (n-1) + KUW·Ta)

Dabei ist VBW** (n-1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit an einem gegebenen Rad, die in dem vorhergehenden Zy klus eines Vorgangs bestimmt worden ist, ist Ta die vorbe stimmte Zeit, die im Schritt S110 (siehe Fig. 2) verwendet wird, ist VW** (n) die Referenzradumlaufgeschwindigkeit, die in dem vorliegenden Zyklus verwendet wird, und ist KUW der Beschleunigungsgrenzwert für das Rad, der im Schritt S360 oder S370 in dem vorliegenden Zyklus bestimmt wird. Der vorhergehende Ausdruck bestimmt den Mittelwert zwischen den drei Werten, das heißt, [VBW** (n-1) - KDW·Ta], [VW**(n)] und [VBW**(n-1) + KUW·Ta] als eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VBW** an einem gegebenen Rad.

Nach dem Berechnen der Fahrzeugkarosseriegeschwindig keiten VBW**, die den einzelnen Rädern entsprechen, beendet die elektronische Steuereinheit 40 den Vorgang, der in dem Flußdiagramm in Fig. 4 gezeigt ist, und schreitet zu einem Schritt S160 fort, der in Fig. 2 gezeigt ist.

Der Schritt 160 berechnet ein Schlupfverhältnis SW** (SWFR, SWRL, SWRR, SWFL) jedes Rades 1 bis 4. Der Vorgang des Berechnens der Schlupfverhältnisse wird unter Bezug nahme auf das Flußdiagramm in Fig. 5 beschrieben.

Zuerst bestimmt ein Schritt S410 ein Schlupfverhältnis SWFR des vorderen rechten Rades 1 durch Dividieren der Dif ferenz zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBWFR und der Radumlaufgeschwindigkeit VWFR an dem vorderen rech ten Rad 1, das heißt, (VBWFR - VWFR) durch die Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit VBWFR an dem vorderen rechten Rad 1, wie es in der folgenden Gleichung gezeigt ist.

SWFR = (VBWFR - VWFR)/VBWFR

Auf eine ähnliche Weise bestimmen Schritte S420 bis S440 ein Schlupfverhältnis SWFL des vorderen linken Rades 4, ein Schlupfverhältnis SWRR des hinteren rechten Rades 3 und ein Schlupfverhältnis SWRL des hinteren linken Rades 2 in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen.

SWFL = (VBWFL - VWFL)/VBWFL

SWRR = (VBWRR - VWRR)/VBWRR

SWRL = (VBWRL - VWRL)/VBWRL

Nach dem Berechnen der Schlupfverhältnisse SW** der einzelnen Räder 1 bis 4 bestimmen Schritte S170 bis S200 (Fig. 2), welche der Steuerbetriebsarten zu verwenden ist, um die einzelnen Betätigungsvorrichtungen 21 bis 24 für die Räder 1 bis 4 zu steuern, das heißt, eine Druckerhöhungsbe triebsart, eine Druckverringerungsbetriebsart, eine Druck aufrechterhaltungsbetriebsart oder eine Pulserhöhungsbe triebsart, auf der Grundlage der entsprechenden Schlupfver hältnisse SW** und den entsprechenden Radbeschleunigungen dVW**. Das heißt, die Schritte S170 bis S200 wählen die Steuerbetriebsarten für das vordere rechte (FR) Rad 1, das hintere linke (RL) Rad 2, das hintere rechte (RR) Rad 3 bzw. das vordere linke (FL) Rad 4 aus. Die Vorgänge in den Schritten S170 bis S200 werden durchgeführt, wie es in Fig. 6 gezeigt ist.

Bei dem Vorgang eines Auswählens der Steuerbetriebsart in den Schritten S170 bis S200, wie er in Fig. 6 gezeigt ist, bestimmt ein Schritt S510, ob eine Betriebsart "beim Steuern" für das als Steuerobjekt dienende Rad 1 bis 4 ein gestellt worden ist, das heißt, ob das Antiblockiersteuern (Hydrauliksteuern) bereits gestartet worden ist. Wenn die Betriebsart "beim Steuern" nicht eingestellt ist, bestimmt ein Schritt S520, ob das Schlupfverhältnis SW** des Rades, das im Schritt S160 bestimmt worden ist, ein vorbestimmtes als Kriterium dienendes Schlupfverhältnis KS (zum Beispiel 15%) überschritten hat. Wenn das Schlupfverhältis SW** das als Kriterium dienende Schlupfverhältnis KS nicht über schritten hat, gibt es keine Notwendigkeit, ein Hydrau liksteuern für das Rad durchzuführen. Deshalb setzt ein Schritt S530 die Betriebsart "beim Steuern" zurück und stellt ein Schritt S540 die Druckerhöhungsbetriebsart zum Halten der Betätigungsvorrichtung in der Stellung A ein, die in Fig. 1 gezeigt ist. Dann endet der Vorgang.

Wenn der Schritt S520 andererseits entscheidet, daß das Schlupfverhältnis SW** das als Kriterium dienende Schlupf verhältnis KS überschritten hat, bedeutet dies, daß das Rad schlüpft und ein Hydrauliksteuern erforderlich ist. In die sem Fall schreitet der Vorgang zum Schritt S550 fort, wel cher die Betriebsart "beim Steuern" einstellt. Wenn der Schritt S550 die Betriebsart "beim Steuern" einstellt oder wenn der Schritt S510 bestimmt, daß die Betriebsart "beim Steuern" gegenwärtig ausgewählt ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S560 fort, welcher bestimmt, ob das Schlupfverhältis SW** des Rades das als Kriterium dienende Schlupfverhältnis KS überschritten hat.

Wenn der Schritt S560 bestimmt, daß das Schlupfverhäl tis SW** größer als das als Kriterium dienende Schlupfver hältnis KS ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S570 fort, welcher bestimmt, ob die Radbeschleunigung dVW** des Rades, die im Schritt S130 berechnet worden ist, zeigt, daß die Richtung einer Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit VW** von der Verzögerungsrichtung zu der Beschleunigungs richtung umgekehrt worden ist, wenn die Verzögerung des Ra des durch das Hydrauliksteuern verringert wird. Das heißt, der Schritt S570 bestimmt, ob die Radbeschleunigung dVW** gleich oder größer als Null (0 G) geworden ist. Wenn der Schritt S570 bestimmt, daß die Radbeschleunigung dVW** kleiner als 0 G ist, das heißt, die Radumlaufgeschwindig keit VW** ändert sich in der Verzögerungsrichtung, schrei tet der Vorgang zu einem Schritt S580 fort, welcher die Be tätigungsvorrichtung derart steuert, daß sich die Betäti gungsvorrichtung in der Stellung C (Druckverringerungsstel lung) befindet, die in Fig. 1 gezeigt ist, womit die Druck verringerungsbetriebsart zum Verringern des WC-Drucks der Bremsvorrichtung eingestellt wird. Dann endet der Vorgang.

Wenn der Schritt S570 andererseits entscheidet, daß die Radbeschleunigung dVW** gleich oder größer als 0 G ist, was eine Umkehr der Richtung einer Änderung der Radumlaufge schwindigkeit VW** von der Verzögerungsrichtung zu der Be schleunigungsrichtung anzeigt, schreitet der Vorgang zu ei nem Schritt S590 fort, welcher die Betätigungsvorrichtung derart steuert, daß sich die Betätigungsvorrichtung in der Stellung B (Druckaufrechterhaltungsstellung) befindet, die in Fig. 1 gezeigt ist, womit die Druckaufrechterhaltungsbe triebsart zum Aufrechterhalten des WC-Drucks der Bremsvor richtung eingestellt wird. Dann endet der Vorgang.

Wenn der Schritt S560 bestimmt, daß das Schlupfverhält nis SW** gleich oder kleiner als das als Kriterium dienende Schlupfverhältnis KS ist, schreitet der Vorgang zu einem Schritt S600 fort, welcher bestimmt, ob der Drucksteuervor gang in der Pulserhöhungsbetriebsart eine vorbestimmte An zahl von Zeiten (in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Muster) durchgeführt worden ist. In der Pulserhöhungsbe triebsart wird die Betätigungsvorrichtung abwechselnd zwi schen der Stellung A (Druckerhöhungsstellung) und der Stel lung B (Druckaufrechterhaltungsstellung) mit einem vorbe stimmten Zyklus geändert, um den WC-Druck in einem Drucker höhungsmuster allmählich zu erhöhen, das dem abwechselnden Zyklus entspricht.

Wenn der Schritt S600 bestimmt, daß das Steuern der Pulserhöhungsbetriebsart in Übereinstimmung mit dem vorbe stimmten Muster durchgeführt worden ist, wird es angenom men, daß der Schlupf des Rades derart vollständig unter drückt worden ist, daß das Hydrauliksteuern ohne die Gefahr eines erneuten Auftretens eines Schlupfes beendet werden kann. Dann setzt der Schritt S530 die Betriebsart "beim Steuern" zurück und stellt der Schritt S540 die Druckerhö hungsbetriebsart ein. Dann endet der Vorgang.

Wenn der Schritt S600 andererseits bestimmt, daß das Steuern der Pulserhöhungsbetriebsart noch nicht durchge führt worden ist, wie es durch das vorbestimmte Muster er forderlich ist, stellt ein Schritt S610 die Pulserhöhungs betriebsart als eine Steuerbetriebsart für das Rad ein. Dann endet der Vorgang.

Die Tabelle in Fig. 8 zeigt die Ansteuerausgangssignale zu der Spule der Betätigungsvorrichtung in der Druckerhö hungsbetriebsart, der Druckverringerungsbetriebsart, der Aufrechterhaltungsbetriebsart und der Pulserhöhungsbe triebsart. Gemäß dem Ausführungsbeispiel legt die elektro nische Steuereinheit 40 die Betätigungsvorrichtung durch Unterdrücken einer Erregung der Spule auf die Druckerhö hungsstellung fest, wenn die Druckerhöhungsbetriebsart als eine Steuerbetriebsart eingestellt ist. Wenn die Druckver ringerungsbetriebsart eingestellt ist, legt die elektroni sche Steuereinheit 40 die Betätigungsvorrichtung durch an dauerndes Zuführen eines Stroms, der für eine Druckverrin gerung eingestellt ist, zu der Spule auf die Druckverringe rungsstellung fest. Wenn die Aufrechterhaltungsbetriebsart eingestellt ist, legt die elektronische Steuereinheit 40 die Betätigungsvorrichtung durch andauerndes Zuführen eines Stroms zum Aufrechterhalten des Drucks zu der Spule auf die Aufrechterhaltungsstellung fest. Wenn die Pulserhöhungsbe triebsart eingestellt ist, schaltet die elektronische Steu ereinheit 40 die Betätigungsvorrichtung zwischen der Auf rechterhaltungsstellung und der Druckerhöhungsstellung durch Zuführen eines Stroms zum Aufrechterhalten des Drucks für eine vorbestimmte Zeit zu der Spule und dann Stoppen einer Erregung der Spule für eine vorbestimmte Zeit.

Wie es sich versteht, wird in der Pulserhöhungsbe triebsart der WC-Druck der entsprechenden Bremsvorrichtung 11 bis 14 allmählich erhöht. Gemäß dem Ausführungsbeispiel bestimmt, wenn die Druckaufrechterhaltung und die Drucker höhung abwechselnd andauernd eine vorbestimmte Anzahl von Zeiten (zum Beispiel entsprechend 10 Mustern) durchgeführt werden, der Schritt S600, daß das Steuern in der Pulserhö hungsbetriebsart beendet ist, und springt der Vorgang zum Schritt S530. Nachdem der Schritt S530 die Betriebsart "beim Steuern zurückgesetzt hat, stellt der Schritt S540 die Steuerbetriebsart auf die Druckerhöhungsbetriebsart ein.

Nachdem die Schritte S170 bis S200 (Fig. 2), die Steu erbetriebsarten für die einzelnen Räder 1 bis 4 eingestellt haben, kehrt die elektronische Steuereinheit 40 zum Schritt S110 zurück, womit der Vorgang durch die Schritte S110 bis S200 wiederholt wird.

Die somit für die einzelnen Räder 1 bis 4 eingestellten Steuerbetriebsarten werden verwendet, um die entsprechenden Betätigungsvorrichtungen der Räder 1 bis 4 in einer Zeitge berunterbrechungsverarbeitung anzusteuern, die in Fig. 7 gezeigt ist.

Die Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung, die in Fig. 7 gezeigt ist, wird von einer Zeitgeberunterbrechung durchge führt, die wiederholt mit einer vorbestimmten Periode (zum Beispiel 1 ms) erzeugt wird, um den WC-Druck der einzelnen Bremsvorrichtungen 11 bis 14 der Räder 1 bis 4 getrennt zu steuern. Zuerst liest ein Schritt S710 die Steuerbetriebs art, die für das vordere rechte (FR) Rad 1 eingestellt ist, und steuert in Übereinstimmung mit der Steuerbetriebsart die Spule der Betätigungsvorrichtung 21 mit dem Ansteuer ausgangssignal an, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, um die Be tätigungsvorrichtung 21 auf die Ventilstellung festzulegen, die der Steuerbetriebsart entspricht. Wenn die Steuerbe triebsart die Pulserhöhungsbetriebsart oder die Druckerhö hungsbetriebsart ist, ändert der Schritt S710 die Ventil stellung in Übereinstimmung mit dem Änderungsmuster, das der Betriebsart entspricht.

Auf eine ähnliche Weise steuern Schritte S720 bis S740, die folgen, die Betätigungsvorrichtung 24 für das vordere linke (FL) Rad 4, die Betätigungsvorrichtung 23 für das hintere rechte (RR) Rad 3 bzw. die Betätigungsvorrichtung 22 für das hintere linke (RL) Rad 2 durch die Ansteueraus gangssignale, die den Steuerbetriebsarten entsprechen. Dann endet die Unterbrechungsverarbeitung.

Somit werden die Betätigungsvorrichtungen 21 bis 24 für die Räder 1 bis 4 betrieben, um die Druckerhöhungsstellung, die Druckverringerungsstellung oder die Aufrechterhaltungs stellung anzunehmen, so daß der WC-Druck an den Bremsvor richtungen 11 bis 14 der Räder 1 bis 4 entsprechend den eingestellten Steuerbetriebsarten erhöht, verringert oder aufrechterhalten wird.

Die Auswirkungen des zuvor beschriebenen Vorgangs durch die elektronische Steuereinheit 40 werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 beschrieben.

Fig. 9 zeigt die Kurvenradien und -orte der Positionen der vier Räder (FL, FR, RR, RL) eines Fahrzeugs, das eine herkömmliche Ackermann-Jeantaud-Lenkvorrichtung aufweist, wenn das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig niedrigen Ge schwindigkeit eine Linkskurve fährt.

Da in dieser Situation die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist und die Seitenbeschleunigung niedrig ist, ist der Kurvenmittelpunkt 0 auf der Achse der Hinterachse vor handen, wobei die Räder Verläufe nehmen, die durch die Kur venorte dargestellt sind. Wie es zu sehen ist, sind alle Kurvenorte der Räder voneinander unterschiedlich und sind die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten an den Positionen der einzelnen Räder unterschiedlich, wie es in der folgen den Gleichung gezeigt ist.

VBWFR < VBWRR < VBWFL < VBWRL

Um die folgende Beschreibung zu vereinfachen, werden lediglich die zwei Räder auf der Außenseite bezüglich der Kurvenfahrt, das heißt, das vordere rechte Rad und das hin tere rechte Rad, berücksichtigt.

Fig. 10 zeigt einen Graph, der die Beziehung zwischen den äußeren Rädern (vorne rechts und hinten rechts) und den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten bei einem Fahren einer Linkskurve entsprechend der Situation darstellt, die in Fig. 9 gezeigt ist. Ein Bremsen wird zu einem Zeitpunkt t2 während des Fahrens einer Kurve gestartet und dann wird ein Antiblockiersteuern durchgeführt. Da ein Bremsen nicht wäh rend der Periode t0 bis t2 durchgeführt wird, sind die Rad umlaufgeschwindigkeiten VWFR, VWRR konstant und erzeugen eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔVW dazwischen, die der Dif ferenz im Kurvenradius zwischen den vorderen rechten und hinteren rechten Rädern während dieser Periode entspricht.

Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB, die den vier Rädern zu der Zeit t2 gemeinsam ist, wird betrachtet. Die höhere Radumlaufgeschwindigkeit, das heißt VWFR, wird eine Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW. Da der Mittelwert zwischen drei Werten einer Geschwindigkeit, das heißt, der Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW, dem Geschwindigkeits wert VU, der mit dem Beschleunigungsgrenzwert KU zum Be grenzen einer Änderung der Geschwindigkeit abgeändert ist, und dem Geschwindigkeitswert VD, der mit dem Verzögerungs grenzwert KD zum Begrenzen einer Änderung der Geschwindig keit abgeändert ist, die Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW ist, wird die Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB. Somit beträgt

VB(t2) = VSW(t2) = VWFR(t2)

Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten VBWFR und VBWRR, die dem vorderen rechten Rad bzw. dem hinteren rech ten Rad zu der Zeit t2 entsprechen, werden betrachtet. Da die Änderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, zur Zeit t2 Null (= 0 G) ist, werden der Radverzögerungsgrenzwert KDW und der Radbe schleunigungsgrenzwert KUW, die verwendet werden, um die Änderung der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten an den Rä dern zu begrenzen, KDW = KG1 bzw. KUW = K3. Da die Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit VW** von jedem der vorderen rechten und hinteren rechten Räder ebenso Null ist, befin den sich die Radumlaufgeschwindigkeiten VWFR und VWRR in nerhalb des Bereichs zwischen den unteren und oberen Gren zen und werden deshalb als Fahrzeugkarosseriegeschwindig keiten VBWFR und VBWRR an den entsprechenden Rädern ausge wählt. Somit beträgt

VBWFR(t2) = VWFR(t2)

VBWRR(t2) = VWRR(t2)

Dann wird ein Bremsen derart gestartet, daß das Fahr zeug ein Verzögern ungefähr zu einer Zeit t3 beginnt. Da kein Schlupf an irgendeinem der zwei vorderen rechten und hinteren rechten Rädern aufgetreten ist und die Änderungen der Geschwindigkeit kleiner als die Grenzwerte KD, KDW bleiben, werden die Radumlaufgeschwindigkeiten zu der Zeit t3 ausgewählt. Somit beträgt

VB(t3) = VSW(t3) = VWFR(t3)

VBWFR(t3) = VWFR(t3)

VBWRR(t3) = VWRR(t3)

Zu einer Zeit t4 beginnt das hintere rechte Rad ein Schlüpfen, während das vordere rechte Rad noch nicht schlüpft. Da das Schlupfverhältnis des hinteren rechten Ra des größer als ein Bremsstartreferenzwert KS ist, wird das Antiblockiersteuern für das hintere rechte Rad zu diesem Zeitpunkt gestartet. Da die Radumlaufgeschwindigkeit des vorderen rechten Rades immer noch größer als die Radumlauf geschwindigkeit des hinteren rechten Rades ist, das heißt, VWFR < VWRR, wird die Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW gleich VWFR. Da die Änderung von VSW kleiner als der Verzö gerungsgrenzwert KD bleibt, wird die Referenzradumlaufge schwindigkeit VSW als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit VB ausgewählt. Somit beträgt

VB(t4) = VSW(t4) = VWFR(t4)

Da die Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit VWFR nied riger als der Radverzögerungsgrenzwert KDW ist, wird auf eine ähnliche Weise die Radumlaufgeschwindigkeit VWFR als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW an dem vorderen rechten Rad ausgewählt. Somit beträgt

VBWFR(t4) = VWFR(t4)

Da jedoch die Radumlaufgeschwindigkeit VWRR unter die untere Grenze abfällt, die durch KDW′ + KG1 bestimmt ist, wird der untere Grenzwert als eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VBW an dem hinteren rechten Rad ausgewählt. Somit beträgt

VBWRR(t4) = VWRR(t3) - (KDW′(t4) + KG1) × ΔT

Während einer Periode bis zu einer Zeit t6 werden die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB und die Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeiten VBWFR und VBWRR an den vorderen rechten bzw. hinteren rechten Rädern auf die gleiche Weise bestimmt, wie sie zuvor beschrieben worden ist.

VB(t) = VWFR(t)

VBWFR(t) = VWFR(t)

VBWRR(t) = VBWRR(t-1) - (KDW′(t) + KG1) × ΔT

Zu einer Zeit t7 fällt die Radumlaufgeschwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades ebenso unter den unteren Grenzwert. Somit beträgt

VB(t7) = VB(t6) - (KD × ΔT)

Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten VBWFR und VBWRR an den entsprechenden Rädern werden in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen bestimmt.

VBWFR(t7) = VBWFR(t6) - (KDW′(t7) + KG1) × ΔT

VBWRR(t7) = VBWRR(t6) - (KDW′(t7) + KG1) × ΔT

Bis zu einer Zeit t10 verbleiben beide Räder im Schlüp fen, so daß die unteren Grenzwerte ausgewählt werden. Des halb werden die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten wie in dem Fall zur Zeit t7 bestimmt.

VB(t) = VB(t-1) - (KD × ΔT)

VBW** (t) = VBW** (t-1) - (KDW′(t) + KG1) × ΔT

Zur Zeit t8 überschreitet der Schlupf des vorderen rechten Rades den Steuerstartreferenzwert KS und deshalb wird das Antiblockiersteuern für das vordere rechte Rad ge startet.

Zur Zeit t11 nimmt das vordere rechte Rad wieder einen Zustand einer wesentlichen Haftung an, so daß die Radum laufgeschwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades als eine Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW ausgewählt wird. Die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB wird wie folgt.

VB(t11) = VWFR(t11)

Gleichzeitig kehrt sich die Änderung der Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit VB zu einem positiven Wert um, so daß der Radverzögerungsgrenzwert KDW, der zum Bestimmen eines unteren Grenzwerts für die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit VB** an jedem Rad verwendet wird, gleich dem Versatz wert KG1 wird.

Wie bei der gemeinsamen Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit VB wird die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBWFR an dem vorderen rechten Rad durch Auswählen der Radumlaufge schwindigkeit VWFR des vorderen rechten Rades bestimmt.

VBWFR(t11) = VWFR(t11)

Jedoch ist der Schlupf des hinteren rechten Rades immer noch groß, so daß die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBWRR an dem hinteren rechten Rad durch Auswählen des unte ren Grenzwerts bestimmt wird.

VBWRR(t11) = VBWRR(t10) - KG1 × ΔT

Bis zu einer Zeit t12 werden die Fahrzeugkarosseriege schwindigkeiten auf die gleiche Weise bestimmt.

VB(t) = VWFR(t)

VBWFR(t) = VWFR(t)

VBWRR(t) = VBWRR(t-1) - KG1 × ΔT

Zu einer Zeit t13 und nach der Zeit t13 wird ebenso der Zustand einer wesentlichen Haftung des hinteren rechten Ra des wieder angenommen, so daß die Radumlaufgeschwindigkei ten für die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten wie folgt ausgewählt werden

VB(t) = VWFR(t)

VBWFR(t) = VWFR(t)

VBWRR(t) = VWRR(t)

In einem Fall, wie er in Fig. 10 gezeigt ist führt ein System im Stand der Technik eine Korrektur für die Ge schwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder wäh rend eines Fahrens einer Kurve durch, sieht aber keine Kor rektur für die Geschwindigkeitsdifferenz ΔVW der vorderen und hinteren Räder vor und verwendet an Stelle von dieser eine gemeinsame Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB, um den Schlupf der vorderen rechten und hinteren rechten Räder zu erfassen und zu steuern, welche sich auf der Außenseite des Fahrens einer Kurve befinden. Ein solches Steuern im Stand der Technik ist für das vordere rechte Rad zweckmä ßig, erfaßt aber einen Schlupfwert für das hintere rechte Rad, der größer als der tatsächliche Schlupf des hinteren rechten Rades ist, da die gemeinsame Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB größer als die tatsächliche Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit an dem hinteren rechten Rad ist.

Im Gegensatz dazu erfaßt das Ausführungsbeispiel einen Radschlupf unter Verwendung der Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeiten VBWFR und VBWRR, die getrennt für das vordere rechte Rad bzw. das hintere rechte Rad derart bestimmt wer den, daß sie für das vordere rechte Rad bzw. das hintere rechte Rad zweckmäßig sind, womit ein Steuern mit verbes serter Genauigkeit ermöglicht wird.

Wenn das Antiblockiersteuern gestartet wird, um einen großen Schlupf eines Rades zu steuern, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, wird das Steuern gemäß dem Ausführungsbeispiel nicht nachteilig beeinträchtigt. Da das Ausführungsbeispiel eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an jedem Rad auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeit des Rades berechnet, ist das Ausführungsbeispiel immer in der Lage, die nachtei ligen Auswirkungen der Radumlaufgeschwindigkeitsdifferenz, die durch unterschiedliche Kurvenradien oder -strecken der Räder verursacht werden, unberücksichtigt dessen zu besei tigen, ob das Antiblockiersteuern noch nicht gestartet wor den ist oder bereits gestartet worden ist. Durch Anwenden dieses Steuerns an den vier Rädern wird es möglich, auch während des Antiblockiersteuerns immer die Einflüsse der Geschwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren und vor deren und hinteren Räder zu beseitigen.

Der zuvor erwähnte vorbestimmte Versatzwert KG1 ist ein Wert, der zu dem Verzögerungsgrenzwert addiert wird, um eine Geschwindigkeitsänderung jedes Rades zu versetzen, von der es erwartet wird, daß sie auftritt, wenn sich das Fahr zeug von einer linearen Fahrt zu einer Kurvenfahrt ändert. Mit dem Versatzwert KG1 wird es möglich, auch dann genau eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit an jedem Rad zu schätzen, wenn sich der Kurvenradius des Fahrzeugs ändert. Genauer gesagt verhindert ein Vorsehen des Versatzwerts KG1 im wesentlichen unerwünschte Ereignisse, bei denen das Steuern eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die höher als die tatsächliche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit ist, schätzt, und erfaßt deshalb einen Schlupf, der größer als der tatsächliche Schlupf ist, um den Bremsdruck zu verrin gern, was zu einer Verringerung der Verzögerungskraft führt.

Wie es vorhergehend beschrieben worden ist, stellt das Ausführungsbeispiel den Bremsfluiddruck für jedes als Steu erobjekt dienende Rad auf der Grundlage der Radumlaufge schwindigkeit VW** des als Steuerobjekt dienenden Rades und der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW** ein, die für das gleiche Rad als eine Referenzgeschwindigkeit einge stellt ist, um den Schlupf jedes Rades zu optimieren. Wäh rend im Stand der Technik eine Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, als eine Re ferenzgeschwindigkeit verwendet wird und die Schlupfver hältnisse SW** und dergleichen der Räder auf der Grundlage des Referenzwerts berechnet werden, bestimmt das Ausfüh rungsbeispiel Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten VBW** an Rädern, um Referenzgeschwindigkeiten einzustellen, die für die einzelnen als Steuerobjekt dienenden Räder kennzeich nend sind. Deshalb führt das Ausführungsbeispiel ein Steu ern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken in den folgenden Hinsichten genau durch.

1) Das Fahren einer Kurve eines Fahrzeugs bringt nicht nur ein normales Auftreten einer Geschwindigkeitsdifferenz von inneren und äußeren Rädern (zwischen den vorderen rech ten und vorderen linken Rädern oder zwischen den hinteren rechten und hinteren linken Rädern), sondern ebenso ein häufiges Auftreten einer Geschwindigkeitsdifferenz von vor deren und hinteren Rädern (zwischen den vorderen rechten und hinteren rechten Rädern oder zwischen den vorderen lin ken und hinteren linken Rädern) mit sich, welche sich ebenso aus einer Differenz des Kurvenradius ergeben. Wenn eine Korrektur, wie im Stand der Technik, lediglich auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdifferenz der inneren und äu ßeren Räder durchgeführt wird, treten deshalb immer noch Fehler in dem Schlupfverhältnis jedes Rades auf, das auf der Grundlage einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB bestimmt wird, die allen Rädern gemeinsam ist. Genauer ge sagt wird im Stand der Technik das Schlupfverhältnis SW** jedes Rades durch Dividieren der Differenz (VB - VW**) zwi schen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB und der Rad umlaufgeschwindigkeit VW** durch die Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB berechnet. Jedoch ist die Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit VB nicht unbedingt für alle Räder zweck mäßig.

Im Gegensatz dazu berechnet dieses Ausführungsbeispiel das Schlupfverhältnis SW** jedes Rades durch Dividieren der Differenz (VBW** - VW**) zwischen der ein Rad kennzeichnen den bestimmten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW** an diesem Rad und der Radumlaufgeschwindigkeit VW** des Rades durch die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW**. Das heißt, da das Ausführungsbeispiel Referenzgeschwindigkei ten, die für die einzelnen als Steuerobjekt dienenden Räder getrennt eingestellt werden, als eine Grundlage für das Steuern verwendet, erzielt das Ausführungsbeispiel ein ge naueres Steuern.

2) Die Korrektur auf der Grundlage der Geschwindig keitsdifferenz der inneren und äußeren Räder ist während zum Beispiel dem Antiblockiersteuern gemäß dem Stand der Technik unmöglich, da sich die Radumlaufgeschwindigkeiten VW** während dem Steuern bedeutend verringern. Deshalb muß im Stand der Technik die Korrektur durchgeführt werden, be vor das Antiblockiersteuern gestartet wird, so daß im Stand der Technik während dem Antiblockiersteuern nicht auf eine Änderung des Kurvenradius reagiert werden kann.

Im Gegensatz dazu führt das Ausführungsbeispiel auch während dem Antiblockiersteuern automatisch eine Korrektur für die Geschwindigkeitsdifferenzen der inneren und äußeren Räder durch. Obgleich es ebenso gemäß dem Stand der Technik vorstellbar ist, eine Vorrichtung zum derartigen Bestimmen eines Kurvenfahrtzustands des Fahrzeugs vorzusehen, daß die Geschwindigkeitsdifferenz der inneren und äußeren Räder aus den Kurvenradien geschätzt werden kann, erfordert eine sol che Vorrichtung einen Seitenbeschleunigungssensor oder der gleichen. Das Ausführungsbeispiel ist in dieser Hinsicht ebenso vorteilhaft, da das Ausführungsbeispiel auf solche Auswirkungen eines Fahrens einer Kurve unter Verwendung von lediglich Raddrehzahlsensoren reagieren kann, ohne einen Seitenbeschleunigungssensor zu erfordern.

3) In einem Fall, in dem ein Fahrzeug einen Reifen ei nes unterschiedlichen Durchmessers oder einen Reifen auf weist, der bedeutend abgenutzter als andere Reifen ist, ist die Radumlaufgeschwindigkeit eines solchen Reifens norma lerweise zu denjenigen der anderen Reifen unterschiedlich, was ein genaues Bestimmen des Schlupfverhältnisses SW** oder dergleichen beträchtlich behindert. Einige Verfahren im Stand der Technik beabsichtigen, dieses Problem durch zum Beispiel Ausschließen der Radumlaufgeschwindigkeit ei nes solchen unterschiedlichen Reifenrades aus dem Schätzen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, auch dann, wenn dieses Reifenrad die maximale Radumlaufgeschwindigkeit VW** vorsieht, und durch Durchführen eines Steuerns für das un terschiedliche Reifenrad auf der Grundlage von Schätzungen zu überwinden, die aus den Zuständen von anderen Rädern er zielt werden. Jedoch erzielt das Steuern auf der Grundlage von Schätzungen lediglich eine begrenzte Steuergenauigkeit.

Im Gegensatz dazu stellt das Ausführungsbeispiel eine Referenzgeschwindigkeit ein, die für einen solchen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers kennzeichnend ist, wenn es einen gibt. Das heißt, wenn ein Reifen, der einen kleineren Durchmesser als andere Reifen aufweist, verwendet wird, wobei normalerweise kleinere Radumlaufgeschwindigkei ten gegeben sind, stellt das Ausführungsbeispiel normaler weise eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW** an die sem Rad ein, das heißt, einen Referenzwert für das Reifen rad, welcher größer als die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keiten VBW** an anderen Rädern ist, so daß das Schlupfver hältnis oder dergleichen dieses Rades kennzeichnend ge trennt geschätzt werden kann, ohne irgendein bedeutendes Problem zu verursachen. Somit kann das Ausführungsbeispiel auch dann ein genaues Steuern durchführen, wenn ein Fahr zeug einen Reifen eines unterschiedlichen Durchmessers auf weist.

Nachstehend erfolgt eine Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Obgleich das vorhergehende Ausführungsbeispiel der Vor richtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit dem Antibloc kiersteuern beschrieben worden ist, ist das Antiblockier steuern lediglich eine Form des Steuerns von Bewegungscha rakteristiken, welches ebenso zum Beispiel ein Antischlupf steuern beinhaltet. Deshalb wird das zweite Ausführungsbei spiel, das an dem Antischlupfsteuern angewendet wird, nach stehend beschrieben. Jedoch wird eine Beschreibung der Funktionsweise, die normalerweise beim Antischlupfsteuern durchgeführt wird, weggelassen, wird aber die Funktions weise, die der beim Antiblockiersteuern entspricht, das in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, im Detail unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 beschrieben. Fig. 11 zeigt die Funktionsweise eines Berechnens (Schätzens) einer Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, für das Antischlupfsteuern. Fig. 12 zeigt die Funk tionsweise eines Berechnens von Fahrzeugkarosseriegeschwin digkeiten VBW** der vier Räder 1 bis 4, das heißt, kenn zeichnend für die einzelnen Räder, für das Antischlupfsteu ern.

Der Vorgang eines Berechnens einer Fahrzeugkarosserie geschwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, für das Antischlupfsteuern wird zuerst beschrieben. Es wird auf Fig. 11 verwiesen. Ein Schritt S1210 wählt als eine Refe renzradumlaufgeschwindigkeit VSW die minimale Geschwindig keit zwischen den Radumlaufgeschwindigkeiten VW** (VWFR, VWRL, VWRR, VWRL) der vier Räder 1 bis 4 aus. Es ist ebenso möglich, als eine Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW den kleineren Wert der Radumlaufgeschwindigkeiten der zwei hin teren Räder (VWRL, VWRR) in dem Fall eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Vorderradantrieb auszuwählen und als eine Referenzradumlaufgeschwindigkeit VSW den kleineren Wert der Radumlaufgeschwindigkeiten der zwei vorderen Räder (VWFL, VWFR) in dem Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb und Heckmotor auszuwählen. Das heißt, der kleinere Wert der Radumlaufgeschwindigkeiten der zwei nicht angetriebenen Rä der kann als eine Referenzumlaufgeschwindigkeit VSW ausge wählt werden.

Ein Schritt S1220 bestimmt, ob das Antischlupfsteuern durchgeführt wird. Wenn es nicht durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine negative Bestimmung im Schritt S1220), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S1230 fort, welcher den Verzögerungsgrenzwert KD auf einen vorbestimmten Wert K5 (zum Beispiel 1,0 G) einstellt. Wenn andererseits das Antischlupfsteuern durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine bejahende Bestimmung im Schritt S1220), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S1240 fort, welcher den Verzöge rungsgrenzwert KD auf einen vorbestimmten Wert K6 (zum Bei spiel 3,0 G) einstellt. Der Verzögerungsgrenzwert KD wird eingestellt, um die Geschwindigkeitsänderung während einer Verzögerung auf den eingestellten Wert KD oder weniger zu begrenzen.

Ein Schritt S1250 berechnet eine Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung.

VB = MED(VB(n-1) - KD·Ta, VSW(n), VB(n-1) + KU·Ta)

Dabei ist VB(n-1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit, die in dem vorhergehenden Zyklus eines Vorgangs be stimmt worden ist, ist KD der Verzögerungsgrenzwert, der im Schritt S1230 oder S1240 bestimmt wird, ist Ta ein Ausfüh rungsintervall des Hauptvorgangs, ist VSW(n) die Referenz radumlaufgeschwindigkeit, die im Schritt S1210 in dem vor liegenden Zyklus bestimmt wird, und ist KU ein Beschleuni gungsgrenzwert, der zum Begrenzen der Geschwindigkeitsände rung während einer Beschleunigung auf den Wert KU oder we niger eingestellt wird. Der vorhergehende Ausdruck bestimmt den Mittelwert zwischen den drei Werten, das heißt [VB(n-1) - KD·Ta], [VSW(n)] und [VB(n-1) + KU·Ta] als eine Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit VB, die den vier Rädern gemeinsam ist.

Als nächstes wird der Vorgang eines Berechnens von Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten VBW**, die den einzel nen Rädern 1 bis 4 entsprechen, für das Antischlupfsteuern beschrieben. Es wird auf Fig. 12 verwiesen. Ein Schritt S1310 berechnet einen Änderungswert der Fahrzeugkarosserie geschwindigkeit VB (das heißt, die Fahrzeugkarosseriebe schleunigung), um einen Radverzögerungsgrenzwert KUW zum Begrenzen der Radumlaufgeschwindigkeitsänderung während ei ner Beschleunigung auf den Wert KUW oder weniger zu begren zen, wie es in der folgenden Gleichung gezeigt ist.

KUW = (VB(n-1) - VB(n))/Ta

Dann bestimmt ein Schritt S1320, ob der Radverzöge rungsgrenzwert KUW gleich oder kleiner als Null ist, das heißt, ob sich die Fahrzeugkarosserie unter einer Verzöge rung befindet. Wenn sie sich unter einer Verzögerung befin det (das heißt, es gibt eine bejahende Bestimmung im Schritt S1320), stellt ein Schritt S1330 den Radbeschleuni gungsgrenzwert KUW = 0 ein, worauf ein Schritt S1340 folgt. Wenn sich andererseits die Fahrzeugkarosserie nicht unter Verzögerung befindet (das heißt, es gibt eine negative Be stimmung im Schritt S1320), springt der Vorgang zum Schritt S1340.

Der Schritt 1340 addiert einen vorbestimmten Versatz wert KG2 (zum Beispiel 0,01 G) zu dem Radverzögerungsgrenz wert KUW, um im wesentlichen Änderungen der Fahrzeugkaros seriegeschwindigkeit an der Stelle jedes Rades zu verset zen, von welchen es erwartet ist, daß sie auftreten, wenn sich der Kurvenradius des Fahrzeugs ändert.

Ein Schritt S1350 bestimmt, ob ein Antischlupfsteuern durchgeführt wird. Wenn es nicht durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine negative Bestimmung im Schritt S1350), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S1360 fort, welcher den Radverzögerungsgrenzwert KDW auf einen vorbestimmten Wert K7 (zum Beispiel 1,0 G) einstellt. Wenn das An tischlupfsteuern andererseits durchgeführt wird (das heißt, es gibt eine bejahende Bestimmung im Schritt S1350), schreitet der Vorgang zu einem Schritt S1370 fort, welcher den Radverzögerungsgrenzwert KDW auf einen vorbestimmten Wert K8 (zum Beispiel 3,0 G) einstellt. Der Radverzöge rungsgrenzwert KDW wird eingestellt, um die Geschwindig keitsänderung während einer Verzögerung auf den eingestell ten Wert KDW oder weniger zu begrenzen.

Dann berechnet ein Schritt S1380 eine Fahrzeugkarosse riegeschwindigkeit VBW** an jedem Rad wie folgt.

VBW** = MED(VBW** (n-1) - KDW·Ta, VW**(n), VBW** (n-1) + KUW·Ta)

Dabei ist VBW** (n-1) die Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit an einem gegebenen Rad, die in dem vorhergehenden Zy klus eines Vorgangs bestimmt worden ist, ist KDW der Verzö gerungsgrenzwert für jedes Rad, der im Schritt S1360 oder S1370 in dem vorliegenden Zyklus bestimmt wird, und ist VW** (n) die Referenzradumlaufgeschwindigkeit, die in dem vorliegenden Zyklus bestimmt wird. Der vorhergehende Aus druck bedeutet, daß der Mittelwert aus den drei Werten, das heißt, [VBW** (n-1) - KDW·Ta], [VW**(n)] und [VBW**(n-1) + KUW·Ta] als eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VBW** an einem gegebenen Rad bestimmt wird.

Für das Antischlupfsteuern führt dieses Ausführungsbei spiel ein genaues Steuern aus den gleichen Gründen durch, die in Verbindung mit dem Antiblockiersteuern in den vor hergehenden Absätzen 1), 2) und 3) dargelegt worden sind.

Obgleich die Vorrichtung zum Ausüben einer Bremskraft an Rädern normalerweise wie in dem ersten Ausführungsbei spiel eine Vorrichtung ist, die einen Bremsfluiddruck ver wendet, kann die Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewe gungscharakteristiken gemäß den Ausführungsbeispielen an anderen Arten von Vorrichtungen zum Ausüben einer Brems kraft angewendet werden. Außerdem kann, da das Antischlupf steuern die Antriebskraft durch Steuern einer Drosselklap penöffnung oder dergleichen einstellt, die Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken ebenso als eine Antischlupfsteuervorrichtung verwirklicht sein, die die Antriebskraft durch Steuern der Drosselklappenöffnung und dergleichen einstellt.

Eine in der vorhergehenden Beschreibung offenbarte Vor richtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakteristiken, zum Beispiel für ein Antiblockier- oder Antischlupfsteuern, berechnet ein Schlupfverhältnis jedes als Steuerobjekt die nenden Rades auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeit des gleichen Rades und der Fahrzeugkarosseriegeschwindig keit an dem Rad, welche getrennt für jedes Rad als eine Re ferenzgeschwindigkeit eingestellt wird, und die Vorrichtung stellt demgemäß den Bremsfluiddruck für jedes Rad derart ein, daß der Schlupf jedes Rades auch dann optimiert wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Die Vorrichtung stellt die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten an Rädern, das heißt, die Referenzgeschwindigkeiten, für die einzelnen als Steuerobjekt dienenden Räder anstelle eines Einstellens ei ner Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die den vier Rädern gemeinsam ist, als eine einzige Referenzgeschwindigkeit, kennzeichnend ein.

Claims

1. Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakte ristiken, die aufweist:
eine Mehrzahl von Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Radbremskraft, von denen jede zum Ausüben einer Radbremskraft auf ein entsprechendes Rad (1 bis 4) ei ner Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) eines Fahrzeugs ist;
eine Mehrzahl von Radumlaufgeschwindigkeitserfassungs einrichtungen (5 bis 8), von denen jede zum Erfassen einer Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) eines entspre chenden Rades (1 bis 4) der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) ist;
eine Einstelleinrichtung (40, S120 bis S150) zum Ein stellen einer Referenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4), die von einem entsprechenden der Radumlauf geschwindigkeitserfassungseinrichtungen (5 bis 8) er faßt wird, für jedes der Räder (1 bis 4); und
eine Bremskrafteinstelleinrichtung (40, S160 bis S200) zum Einstellen einer Radbremskraft, die auf jedes der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) von einer entsprechenden der Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Rad bremskraft ausgeübt wird, auf der Grundlage einer ent sprechenden Referenzgeschwindigkeit (VBW**) und der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4), um einen Schlupf des Rades (1 bis 4) zu optimieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S150) weiter hin zum Berechnen eines Grenzwerts (KU, KUW) für jedes Rad (1 bis 4) der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) zum Be grenzen einer Änderung der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4) und zum Verwenden des Grenz werts (KU, KUW) ist, um die Referenzgeschwindigkeit (VBW**) für das Rad (1 bis 4) einzustellen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß:
jede der Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Radbremskraft zum Ausüben einer Radbremskraft durch Durchführen eines Verwaltens eines Bremsfluiddrucks auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks aus einem Hauptzy linder (16) ist, das ein Erhöhen, Verringern und Auf rechterhalten des Bremsfluiddrucks beinhaltet; und
die Bremskrafteinstelleinrichtung (40, S160 bis S200) zum Steuern eines verwalteten Zustands des Bremsfluids ist, der einen Erhöhungszustand, einen Verringerungszu stand und einen Aufrechterhaltungszustand beinhaltet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß:
jede der Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Radbremskraft zum Ausüben einer Radbremskraft durch Durchführen eines Verwaltens eines Bremsfluiddrucks auf der Grundlage eines Hydraulikdrucks aus einem Hauptzy linder (16) ist, das ein Erhöhen, Verringern und Auf rechterhalten des Bremsfluiddrucks beinhaltet; und
die Bremskrafteinstelleinrichtung (40, S160 bis S200) zum Steuern eines verwalteten Zustands des Bremsfluids ist, der einen Erhöhungszustand, einen Verringerungszu stand und einen Aufrechterhaltungszustand beinhaltet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S140) auf weist:
eine Einrichtung (40, S210) zum Auswählen einer maxima len Geschwindigkeit zwischen den Radumlaufgeschwindig keiten (VW**); und
eine Einrichtung (40, S250) zum Einstellen der Refe renzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage der aus gewählten Geschwindigkeit.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S140) auf weist:
eine Einrichtung (40, S250) zum Auswählen eines Mittel werts einer vorliegenden Radumlaufgeschwindigkeit (VSW(n)) und mindestens einer korrigierten vorhergehen den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit als eine tatsäch liche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VB) für jedes der Räder (1 bis 4); und
eine Einrichtung (40, S310 bis S380) zum Einstellen der Referenzgeschwindigkeiten auf der Grundlage des Mittel werts.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S140) eine Einrichtung (40, S220 bis S240) zum Korrigieren einer vorhergehenden Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VB(n-1)) auf der Grundlage eines Antiblockierzustands des Fahrzeugs als die mindestens eine korrigierte Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit beinhaltet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S140) auf weist:
eine Einrichtung (40, S220 bis S240) zum Auswählen ei nes Korrekturfaktors (KU) in Übereinstimmung mit einem Antiblockiersteuerzustand des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (S250) zum Einstellen der Referenzge schwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage des Korrektur faktors (KU).

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S120 bis S140) eine Einrichtung (40, S350 bis S370) zum Einstellen der Re ferenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage eines Antiblockierzustands des Fahrzeugs beinhaltet.

10. Vorrichtung zum Steuern von Fahrzeugbewegungscharakte ristiken, die aufweist:
eine Mehrzahl von Radumlaufgeschwindigkeitserfassungs einrichtungen (5 bis 8), von denen jede zum Erfassen einer Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) eines entspre chenden Rades (1 bis 4) einer Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) eines Fahrzeugs ist;
eine Einstelleinrichtung (S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) zum Einstellen einer Referenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage einer Radumlaufgeschwindig keit (VW**) des Rades (1 bis 4), die von einer entspre chenden der Radumlaufgeschwindigkeitserfassungseinrich tungen (5 bis 8) erfaßt wird, für jedes der Räder (1 bis 4) der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4);
eine Einrichtung zum Ausüben einer Antriebskraft zum Ausüben einer Radantriebskraft auf ein Rad (1 bis 4) der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4); und
eine Antriebskrafteinstelleinrichtung zum Einstellen der Radantriebskraft, die von der Einrichtung zum Aus üben einer Radantriebskraft ausgeübt wird, auf der Grundlage der Referenzgeschwindigkeit (VBW**) und einer Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4), um einen Schlupf des Rades (1 bis 4) zu optimieren.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) weiterhin zum Berechnen eines Grenzwerts (KD, KDW) für jedes Rad (1 bis 4) der Mehrzahl von Rä dern (1 bis 4) zum Begrenzen einer Änderung der Radum laufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4) und zum Verwenden des Grenzwerts (KD, KDW) ist, um die Refe renzgeschwindigkeit (VBW**) für das Rad (1 bis 4) ein zustellen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) aufweist:
eine Einrichtung (40, S1210) zum Auswählen einer maxi malen Geschwindigkeit zwischen den Radumlaufgeschwin digkeiten (VW**); und
eine Einrichtung (40, S1380) zum Einstellen der Refe renzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage der aus gewählten Geschwindigkeit.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) aufweist:
eine Einrichtung (40, S1250) zum Auswählen eines Mit telwerts einer vorliegenden Radumlaufgeschwindigkeit (VSW(n)) und mindestens einer korrigierten vorhergehen den Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit als eine tatsäch liche Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VB) für jedes der Räder (1 bis 4); und
eine Einrichtung (40, S1310 bis S1380) zum Einstellen der Referenzgeschwindigkeiten auf der Grundlage des Mittelwerts.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) eine Einrichtung (40, S1220 bis S1240) zum Korrigieren einer vorhergehenden Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit (VB(n-1)) auf der Grundlage eines Anti blockierzustands des Fahrzeugs als die mindestens eine korrigierte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit beinhal tet.

15. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) aufweist:
eine Einrichtung (40, S1220 bis S1240) zum Auswählen eines Korrekturfaktors (KD) in Übereinstimmung mit ei nem Antiblockiersteuerzustand des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (S1250) zum Einstellen der Referenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage des Korrektur faktors (KD).

16. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (40, S1210 bis S1250, S1310 bis S1380) eine Einrichtung (40, S1350 bis S1370) zum Einstellen der Referenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage eines Antiblockierzustands des Fahrzeugs be inhaltet.

17. Vorrichtung zum Steuern von Bewegungscharakteristiken für ein Fahrzeug, die aufweist:
eine Mehrzahl von Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Radbremskraft, von denen jede eine Radbremskraft auf ein entsprechendes Rad (1 bis 4) einer Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) eines Fahrzeugs ausübt;
eine Mehrzahl von Radumlaufgeschwindigkeitserfassungs einrichtungen (5 bis 8), von denen jede zum Erfassen einer Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) eines entspre chenden Rades (1 bis 4) der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) ist;
eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsschätzeinrich tung (40, S120 bis S140) zum Schätzen einer Karosserie geschwindigkeit (VB) des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) jedes Rades (1 bis 4), die von einer entsprechenden der Radumlaufgeschwin digkeitserfassungseinrichtungen (5 bis 8) erfaßt wird;
eine Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung (40, S310 bis S340) zum Berechnen einer Verzögerung (KDW) des Fahrzeugs, die eine Änderung über der Zeit der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit (VBW**) darstellt, die von der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsschätz einrichtung (40, S120 bis S150) geschätzt wird;
eine Einstelleinrichtung (40, S150) zum Einstellen ei ner Referenzgeschwindigkeit (VBW**) auf der Grundlage der Verzögerung (KDW), die von der Fahrzeugverzöge rungsberechnungseinrichtung (40, S310 bis S340) berech net wird, und der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4) für jedes der Räder (1 bis 4) der Mehr zahl von Rädern (1 bis 4); und
eine Bremskrafteinstelleinrichtung (40, S160 bis S200) zum Einstellen einer Radbremskraft, die auf jedes der Mehrzahl von Rädern (1 bis 4) von der entsprechenden der Einrichtungen (11 bis 14) zum Ausüben einer Rad bremskraft ausgeübt wird, auf der Grundlage einer ent sprechenden Referenzgeschwindigkeit (VBW**) und der Radumlaufgeschwindigkeit (VW**) des Rades (1 bis 4).

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung (40, S310 bis S340) weiterhin zum Durchführen einer Korrek turberechnung bezüglich der Fahrzeugverzögerung (KDW) durch Addieren eines vorbestimmten Werts (KG1) zu einer Änderung über der Zeit (KDW) der Fahrzeugkarosseriege schwindigkeit (VB) ist, die von der Fahrzeugkarosserie geschwindigkeitsschätzeinrichtung (40, S120 bis S140) geschätzt wird.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeitsschätzein richtung (40, S120 bis S140) zum Schätzen der Fahrzeug karosseriegeschwindigkeit auf der Grundlage der Radum laufgeschwindigkeit (VW**) jedes Rades (1 bis 4) unter Verwendung der Verzögerung (KDW), die von der Fahrzeugverzögerungsberechnungseinrichtung (40, S310 bis S340) berechnet wird, als ein unterer Grenzwert (KDW) des Än derungswerts pro Einheitszeit und unter Verwendung des vorbestimmten Werts (KG1) als ein oberer Grenzwert ist.