JPH05155323A

JPH05155323A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH05155323A
Application number: JP32058591A
Authority: JP
Inventors: Shinji Matsumoto; 真次松本; Hirotsugu Yamaguchi; 博嗣山口; Hideaki Inoue; 秀明井上; Atsushi Namino; 淳波野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-04
Filing date: 1991-12-04
Publication date: 1993-06-22
Anticipated expiration: 2014-04-19
Also published as: JP2884864B2

Abstract

(57)【要約】【目的】左右制動力差生成による制動力制御システム
で、車両挙動が制御によって不安定となるような領域(
スピン傾向の状況等) では当該制御を抑えて安定化を図
る。【構成】コントローラはヨ−レイトF/B 方式の場合な
ら、目標ヨ−レイト(d/dt)φ_refと実ヨ−レイト(d/dt)
φの差のヨ−レイト差分値Δ(d/dt)φを求め左右目標差
圧ΔP(S)を決定する(S113,114)。目標値(d/dt)φ_refは
操舵角δ、車速Vを基に設定できる(S110 〜112)。目標
差圧ΔP(S)に応じ左右輪の目標ホイールシリンダ(W/C)
圧を設定するが、例えばこれに先立ち実ヨ−レイト(d/d
t)φに応じΔP(S)を補正し、補正ΔP(S)で目標W/C 圧を
決定する(S115,116)。補正時、コントローラは例えばヨ
−レイトが大で横すべり状態のときの舵の切増し等過大
なヨ−が発生するような場合、左右差を小とするよう修
正を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関し、
特に車両の左右輪間に所定の制動力差を生成させるよう
制動力を制御することのできる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
両左右輪の制動力に差をつけるように制御する制御装置
がある。かかる制動力制御システムは、例えば、旋回制
動時の安定性を向上させるなど制動力差を利用した制御
が可能である。車両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイ
トとの偏差をなくすように左右のブレーキ液圧に差をつ
けて制御するフィードバック方式の制動力制御などはそ
の一例である（特開平2 −70561 号公報) 。

【０００３】このものでは、目標ヨーレイトは操舵角と
車速に基づいて設定し、また、左右輪の差圧発生は、一
方側の輪で増圧（減圧）し、及び／又は他方側の輪で減
圧（増圧）してこれを行う。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、制動力差を
発生させる制動力制御システム、例えば上記のヨーレイ
トフィードバック制動力制御において、単に、目標ヨー
レイトと実ヨーレイトとの差に応じて左右輪に発生させ
んとする差圧を決定して制動力差を生成させる制御を制
御領域に一律に適用して実行させるときは、車両挙動が
不安定なものとなる場合も考えられる。

【０００５】図６は、後記図５と対比して参照される比
較例制御でのタイムチャ−トで、制動中での操舵（時刻
t₀以後）における増減圧制御による場合の操舵角、ヨ−
レイト、発生させる差圧（目標差圧）、左右ホイ−ルシ
リンダ液圧((イ) 〜 (ニ))の夫々変化をを示すが、これ
を例として説明すれば、次のようである。即ち、例え
ば、ヨ−レイトが非常に大きく車両が横すべりしている
ようなケ−スを考えるに、この時に更に操舵角を大きく
したりすると（同図( イ))、目標ヨ−レイトはこれが更
に大きくなり（同( ロ))、この場合において、実ヨ−レ
イトを追従させるべく決定される目標差圧（同( ハ))に
従って左右輪に差圧（同( ニ))をつけようとするわけで
あるが、このような場合は車両の軌跡は変わらず車両の
ヨ−レイトだけがでている状態となる可能性がある。ヨ
−レイトは目標に追従しているのであり、実際の車両の
軌跡は変わらないでヨ−レイトだけを目標に合わせよう
としているのであって、回頭性だけがあがり、過大な(
従って、その意味ではかかる領域では必要とはいえな
い) ヨ−レイトが発生せしめられる状況( スピン傾向に
近い) にあり、こういった状況において車両は不安定な
ものとなる場合がある。

【０００６】制動力差制御は、その導入によって運動性
能を高めるのに寄与できるものであるが、車両が不安定
になるような場合には制御をゆるくし、車両挙動はこれ
が穏やかなものとなるようにすることができれば、操安
性向上の効果をより実効あるものとすることができる。
本発明の目的は、左右の制動力に差を生じさせる制御に
おいて、上記に応え得て制動力差を適切に補正すること
のできる制御力制御装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、以下の
制御力制御装置が提供される。車両の走行状態について
操舵状態を含んで検出する走行状態検出手段と、ヨ−運
動を少なくとも含む車両平面運動に関連する運動状態量
を検出または推定する車両運動量の情報手段と、これら
手段からの出力を用いて制御対象車輪の左右の制動力に
差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう制動力
を制御する制動力制御手段にして、発生させる左右制動
力についての目標左右差値もしくはそれに相当する量を
車両運動状態目標値を基に算出する機能、及び前記の走
行状態検出手段、車両運動量の情報手段の一以上の出力
に基づき、これを補正パラメ−タとして、左右制動力差
が小に修正されるよう左右差補正をする機能を有して制
御対象車輪の制動力を設定するようになす、車輪制動力
設定手段を含む制動力制御手段とを具備してなる制動力
制御装置、上記の補正パラメ−タに代え車両の横すべり
角を検出する横すべり角検出手段の出力に基づいて補正
をする制動力制御装置である（図１）。

【０００８】

【作用】請求項１では、制動力制動手段は制御対象車輪
の左右の制動力に差を生じさせて車両挙動を制御するも
のであるが、かかる制御時、左右制動力についての目標
左右差値もしくはそれに相当する量を求め制動力の設定
をなすその車輪制動力設定手段が、走行状態検出手段、
車両運動量の情報手段の一以上の出力に基づき、これを
補正パラメ−タとして、補正時に左右制動力差が小に修
正されるよう左右差補正をする。

【０００９】これにより、制動力差は補正により小さく
なり制動力差制動が抑えられて車両挙動を穏やかなもの
にすることを可能とし、その分車両の安定化を図ること
ができる。請求項２の場合は、車両の横すべり角に応じ
て上記の補正をすることができ、同様に、たとえ、車両
の軌跡は変わらずにより回頭させようとしてしまうであ
ろうような状況に該当する領域で制動が作動する場合に
でも、左右差補正によりそれを抑制し緩和し得て安定化
を図ることを可能ならしめる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適用する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能なものであって、本実施例で
は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を制御できも
るとする。更に、制動方式はヨ−レイトフィ−ドバック
（Ｆ／Ｂ）方式とする。

【００１１】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪、３はブレーキペダル、４はタンデムマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ）を夫々示す。なお、３ａはブレーキ
の倍力装置としてのブースタであり、４ａはリザーバで
ある。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは液圧供給により
ブレーキディスクを摩擦挾持して各輪毎にブレーキ力を
与えるホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒを備
え、これらホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に液圧を供給さ
れる時、各車輪は個々に制動されるものとする。

【００１２】ここで、制動装置のブレーキ液圧（制動液
圧）系を説明するに、本例では、マスターシリンダ４か
らの前輪ブレーキ系７Ｆは、左右前輪ホイールシリンダ
５Ｌ，５Ｒに至る系７FL, ７FRに、またマスターシリン
ダ４からの後輪ブレーキ系７Ｒは、左右後輪ホイールシ
リンダ６Ｌ，６Ｒに至る系７RL, ７RRに、夫々、常態で
これら系を開通するカット弁８Ｆ，９Ｆ，８Ｒ，９Ｒを
挿入する。更に、これに関連してアキュムレ−タ１０ａ
を有する液圧発生源を設けると共に、電磁比例弁として
の制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ、及びシリン
ダ１３Ｆ，１４Ｆ，１３Ｒ，１４Ｒを設ける。

【００１３】液圧発生源は、ここではアキュムレ−タ１
０ａ、ポンプ１０ｂ、リザ−バ１０ｃ、駆動モ−タ１０
ｄ、及び圧力スイッチ１０ｅを含み、自動ブレ−キ用の
液圧源としても機能し得るアキュムレ−タ１０ａは、こ
れにポンプ１０ｂがリザ−バ１０ｃのブレ−キ液圧を供
給することにより液圧を蓄積する。ポンプ１０ｂの駆動
モ−タ１０ｄは圧力スイッチ１０ｅを介して電源に接続
し、該圧力スイッチ１０ｅはアキュムレ−タ１０ａの内
圧が規定値に達する時開き、モ−タ１０ｄ（ポンプ１０
ｂ）をOFF するものとする。かくして、アキュムレ−タ
１０ａ内には常時上記規定圧圧が蓄えられる。

【００１４】アキュムレ−タ１０ａの内圧は、管路１５
ａによりカット弁８Ｆ，９Ｆ，８Ｒ，９Ｒに印加し、こ
れらカット弁はアキュムレ−タ１０ａ内圧に応動して対
応する系７FL〜７RRを遮断するものとする。これら系
に、夫々シリンダ１３Ｆ，１４Ｆ，１３Ｒ，１４Ｒの出
力室を接続し、該シリンダの入力室に液圧制御弁１１
Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒの出力ポ−トを接続する。

【００１５】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒは、夫々対応する車輪のホイールシリンダ５Ｌ，５
Ｒ，６Ｌ，６Ｒへ向うブレーキ液圧を個々に制御して、
本制動液圧制御の用に供するもので、これら液圧制御弁
の制御は、後述するコントローラ（コントロールユニッ
ト）からの該当する弁のソレノイドへの電流（制御弁駆
動電流）Ｉ₁〜Ｉ₄によって行われ、電流Ｉ₁〜Ｉ₄に
応じて出力ポ−トを前記アキュムレ−タ圧管路１５ａ、
ドレン管路１５ｂに通じ、対応するソレノイド駆動電流
に比例した液圧をシリンダ１３Ｆ，１４Ｆ，１３Ｒ，１
４Ｒに供給する。

【００１６】前記液圧発生源でのアキュムレ−タ１０ａ
に圧力が蓄えられていれば、これに応動してカット弁８
Ｆ，９Ｆ，８Ｒ，９Ｒが対応する系７FL〜７RRを遮断し
ており、このため、液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１
Ｒ，１２Ｒが駆動電流Ｉ₁〜Ｉ₄を供給されてこれらに
比例した圧力を対応するシリンダに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６
Ｌ，６Ｒにブレーキ液圧を供給することができる（な
お、例えば、液圧源の故障で管路１５ａの圧力がなくな
ったとしても、そのときはカット弁が系７FL〜７RRを開
通し、よって、ブレーキペダルの踏み込みによりマスタ
ーシリンダから系７Ｆ，７Ｒへ出力されるマスターシリ
ンダ液圧が、そのままホイールシリンダに向かい、各輪
を制動することができる）。

【００１７】液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒはコントローラ１６により制御し、このコントローラ
１６にはステアリングホイール（ハンドル）の操舵角を
検出する操舵角センサ１７からの信号、ブレーキペダル
３の踏込み時ＯＮするブレーキスイッチ１８からの信
号、車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの回転周速（車輪速）
Ｖ_w1〜Ｖ_w4を検出する車輪速センサ１９〜２２からの信
号、及び車両に発生するヨーレイト(d/dt)φを検出する
ヨーレイトセンサ２３からの信号等を夫々入力する（横
すべり角センサについては、後記例での説明において述
べられる）。車輪速センサからの信号は該当する場合に
はアンチスキッド制御やトラクション制御にも用いられ
る。

【００１８】又、コントローラ１６には各輪のホイール
シリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒの液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を検
出する液圧センサ３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒから
の信号が入力されると共に、マスターシリンダ４の液圧
Ｐ_M（前輪系液圧Ｐ_M1、後輪系液圧Ｐ_M2) を検出する液
圧センサ３３₁，３３₂からの信号が入力される。マス
ターシリンダ液圧検出については、例えば前輪系だけで
検出して代表させるようにしてもよい。液圧センサの出
力は、ホイールシリンダ液圧の目標値を設定して実際の
ホイールシリンダ液圧をその目標値に一致させるように
液圧制御弁を作動させてブレーキ液圧を制御する場合の
制御信号として用いられる。

【００１９】操舵角センサからの信号はそれ自体で車両
走行状態を表すパラメータとして、またはその一部とし
て用いられる。また、ヨーレイトセンサからの信号はヨ
ーレイトフィードバック方式による液圧制御での制御パ
ラメータとして用いられる。また、後述するように、ヨ
ーレイトフィードバック制御時に制動力差を発生させる
よう左右の制動力を制御する場合に、制動力の補正をす
るためのパラメータとしても用いられる。

【００２０】更に、車輪速センサからの信号は、車速を
制御パラメータとして使用する場合の車体速推定のため
の情報として用いることができる。上記コントローラ１
６は、入力検出回路と、演算処理回路と、該演算処理回
路で実行される各種制御プログラム及び演算結果等を格
納する記憶回路と、液圧制御弁に制御信号を供給する出
力回路等とを含んで成る。演算処理回路では、制動時、
車両の左右の制動力に差を生じさせての制御を行なうと
きは、即ち車両の挙動を目標の特性となるよう制動力を
制御する場合には、基本的には、所定入力情報に基づ
き、後述するヨーレイトフィードバック方式による制動
力制御用のプログラムに従って、目標ヨーレイト、車体
速、目標ホイールシリンダ液圧（目標ブレーキ液圧）な
どを演算し、各輪毎のブレーキ力（制動力）制御値とし
ての目標値を得て、それに相当する信号を液圧制御弁へ
出力する。

【００２１】本実施例では、液圧制御弁及びコントロー
ラを含んで、制動時に、前輪及び／又は後輪を対象とし
その左右の制動液圧を独立に目標値に制御可能となし
て、制御対象車輪の左右の制動液圧に差を生じさせ、車
両挙動を目標の特性になるよう制動液圧を制御する手段
を構成する。コントローラ１６は、更に上記の制動力差
による制御に関し、本実施例では、差を生成させるにあ
たっては、左右の制動力の一方を増圧し、他方を減圧し
てこれを得るようにすると共に、車両に過大なヨ−レイ
トを発生させるような差圧をつけるようなときには、そ
れが原因で車両挙動が不安定となるのを避けるべく、目
標液圧差にリミットをかけて各側の増減圧量を制限する
よう補正する処理も実行する。

【００２２】図３に示すものは、かかる制御のための図
２に示した実施例システムでの機能の概要の一例をブロ
ックとして表したものである。制御装置は、車両の操舵
状態を検出する操舵状態検出手段４０ａと、車体速度を
検出する車速検出手段４０ｂと、車両の実ヨーレイト
（発生ヨ−レイト）を検出するヨーレイト検出手段４０
ｃと、操舵状態検出手段４０ａ及び車速検出手段４０ｂ
の検出値に基づいて車両の目標ヨーレイトを演算する目
標ヨーレイト演算手段４０ｄと、目標ヨーレイトと実ヨ
ーレイトとの差分値を演算するヨーレイト差分値演算手
段４０ｅと、ヨーレイト差分値に基づいて左右輪に発生
させる目標差圧を演算する目標差圧演算手段４０ｆと、
ヨーレイト差分値をゼロ方向に修正する各輪毎のブレー
キ力制御値を目標差圧に基づいて演算するブレーキ力演
算手段４０ｈと、各輪毎のブレーキ力を操作するブレー
キ力操作手段４０ｉの他、前記目標差圧を補正する目標
差圧補正手段４０ｇを含む。

【００２３】補正手段４０ｇは、前記車速検出手段、操
舵状態検出手段、ヨーレイト検出手段の１つ以上の検出
値（本例ではヨーレイト検出手段の検出値）の大きさに
応じて目標差圧演算手段の演算値を補正し、ブレーキ力
演算手段４０ｈがその出力に基づいてブレーキ力制御値
を演算し、ブレーキ力操作手段４０ｉはブレーキ力演算
手段４０ｈの出力信号に基づいてブレーキ力を操作す
る。

【００２４】上記目標ヨーレイト演算手段４０ｄ、ヨー
レイト差分値演算手段４０ｅ、目標差圧演算手段４０
ｆ、目標差圧補正手段４０ｇ、ブレーキ力演算手段４０
ｈは、図２のコントローラ１６により構成され、また、
ブレーキ力操作手段４０ｉは液圧制御弁１１Ｆ，１２
Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒを含んで構成される。また、操舵状
態検出手段、車速検出手段、ヨーレイト検出手段は、該
当するセンサ及びコントローラの一部を含んで構成され
る。

【００２５】図４はコントローラ１６により実行される
前記制動液圧差による車両挙動制御のための制御プログ
ラムの一例である。この処理は図示せざるオペレーティ
ングシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行され
る。図において、先ずステップＳ１１０では、操舵角セ
ンサ、車輪速センサ、ヨーレイトセンサ、ホイールシリ
ンダ及びマスターシリンダ液圧センサの出力を基に、操
舵角δ、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの車輪速Ｖ_w1〜
Ｖ_w4、ヨーレイト(d/dt)φ、マスターシリンダ液圧Ｐ_M
及び各輪のホイールシリンダ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を夫々読み
込む。

【００２６】続くステップＳ１１１では、車体の速度を
推定する。本実施例では、全ての車輪の車輪速（車輪回
転数）を用い、アンチスキッド制御で通常行われている
手法により車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車
速値Ｖとする。次に、制動時のヨーレイトフィードバッ
ク制動力制御のため、ここでは、ステップＳ１１２で上
記車速Ｖと操舵角δより、目標ヨーレイト(d/dt)φ_ref
を演算する。目標ヨーレイトの算出については、本実施
例では、次式に従って求めることとする。

【００２７】

【数１】 (d/dt)φ_ref＝δ×Ｖ／Ａ（１＋ＫＶ²) --- (1) ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数であり、又Ｋは車両のステア特性
を表す定数である。次のステップＳ１１３では、上記ス
テップＳ１１２で求めた目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと
実際のヨーレイト(d/dt)φ（実ヨーレイト）との差であ
るヨーレイト差分値Δ(d/dt)φを次式、

【００２８】

【数２】 Δ(d/dt)φ＝(d/dt)φ_ref−(d/dt)φ ------
(2) （なお、ヨ−レイトの方向性についは、例えば、車両を
上方からみて時計回り方向（図１中時計回り方向）を正
（＋）とするものとする）により算出し、続くステップ
Ｓ１１４で、該Δ(d/dt)φを基に、制御対象車輪の左右
のホイールシリンダに発生させるべき目標差圧ΔＰ
（Ｓ）を次式に従って演算する。

【００２９】

【数３】 ΔＰ（Ｓ）＝Ｈ×Δ(d/dt)φ ------
(3) ここに、Ｈは車両諸元により定まる定数である。上記１
〜３式により求められるΔＰ（Ｓ）値は、その大きさ並
びに極性を含め、旋回方向、旋回時の状態等に応じて決
定、算出することができる。

【００３０】なお、上記３式による場合は、ヨーレイト
差分値Δ(d/dt)φに対するフィードバック制御方法とし
ては、いわゆる比例制御方式を用いることとなるが、こ
れに限らず、微分動作、積分動作のいずれか一方又は両
方を加えた制御方法としてもよい。このようにすると、
目標ヨ−レイトに追従させるべきとき（例えば、図５の
ｔ_{0 ,}ｔ₁間あるいは図９のｔ_{0 ,}ｔ₁₁間) 目標ヨーレ
イトに対する車両の実ヨーレイト応答性や安定性を向上
できる。

【００３１】次に、本例プログラムでは、目標ホイ−ル
シリンダ圧演算処理に先立ち、車速、操舵状態、ヨ−レ
イトの１つ以上の値に基づいて上記の目標差圧ΔＰ
（Ｓ）を補正することとし、具体的には、ステップＳ１
１５において、補正のパラメ−タとして前記ステップＳ
１１０で読込みのヨーレイト(d/dt)φ値を用い、以下の
ように、目標差圧ΔＰ（Ｓ）値を補正するようにする。

【００３２】ここでの補正は、例えば図５に示す如く
に、実ヨ−レイト(d/dt)φによりΔＰ（Ｓ）値を制限す
ることを内容とし、(d/dt)φに関し予め設定した値α₁
を用い、次のようにして補正後目標差圧を設定すること
とする。（ａ）(d/dt)φ＜α₁のときこの場合は、ΔＰ（Ｓ）はそのままとして（即ち、ΔＰ
（Ｓ）＝ΔＰ（Ｓ）として補正せずに）前記ステップＳ
１１４での算出目標差圧値がそのまま適用されて制御が
実行されていくことになる（ｔ_{0 ,}ｔ₁間等）。

【００３３】（ｂ）(d/dt)φ≧α₁のときこの場合は、ΔＰ（Ｓ）を、(d/dt)φ＝α₁の時（時刻
ｔ₁）の値より小さくなるまで保持する（ｔ₁〜ｔ
₂間）。ここで、上記設定値α₁は、車両特性や車両の
性格により定める定数である。また、補正は上記に限ら
ず、例えば、予め目標差圧ΔＰ（Ｓ）の制限値をΔＰ_L
としておき、 ΔＰ_L＝ｋ₁×(d/dt)φ（但し、ｋ₁は比例定数）などとして、目標差圧ΔＰ（Ｓ）の補正を行うようにす
ることもできる。

【００３４】車速や操舵角の値に基づいて行う場合も同
じように考えて補正を行ってよい。ステップＳ１１５で
の処理は、かように設定値α₁を用いヨ−レイト(d/dt)
φにより目標差圧ΔＰ（Ｓ）の補正を行う。しかして、
続くステップＳ１１６では、上記処理で得られた目標差
圧ΔＰ（Ｓ）とマスターシリンダ液圧Ｐ_Mより目標ホイ
ールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）（ｊ＝１〜４）を演算す
る。

【００３５】本実施例では、車両挙動を目標の特性にな
るよう制御するための左右輪間での制動液圧の差につい
ては前車輪側で与えることとし、次式に従って目標値を
算出する。

【００３６】

【数４】Ｐ₁（Ｓ）＝Ｐ_M−ΔＰ（Ｓ）／２ ---- (4)

【００３７】

【数５】Ｐ₂（Ｓ）＝Ｐ_M＋ΔＰ（Ｓ）／２ ---- (5)

【００３８】

【数６】Ｐ₃（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (6)

【００３９】

【数７】Ｐ₄（Ｓ）＝Ｐ_M ---- (7) 従って、前記４，５式のように、この例では、前輪左右
間で所要の液圧差ΔＰ（Ｓ）を生成させるのにあたり、
基本的には、これを左右輪で夫々１／２ずつの割合でホ
イールシリンダ液圧を増減圧することで差圧を発生させ
ることが可能となるのである（図５参照）。

【００４０】前記ステップＳ１１６では、こうして各輪
の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）値を算出するの
であり、前輪左右については、Ｐ_Mを基準として、該当
するときは、いずれか一方を減圧側、他方を増圧側とし
て目標値が設定されることになる。ステップＳ１１６で
の目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j（Ｓ）値の演算処理実
行後は、次に、ステップＳ１１７，Ｓ１１８で、目標ホ
イールシリンダ液圧値Ｐ_j(S）が負値となる場合も起こ
り得るので、その場合に目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j
(S) を値０とするための処理を実行する。

【００４１】しかして、上述の如く各車輪の目標ホイー
ルシリンダ液圧を定めた後、ステップＳ１２０におい
て、実際に各輪のホイールシリンダ液圧（ブレーキ液
圧）を夫々目標液圧となるようにブレーキ液圧制御を実
行し、本プログラムを終了する。かかるブレーキ液圧制
御ルーチンは、上記目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S)
が得られるよう、予め設定したテ−ブルデ−タ（電磁比
例弁駆動電流と目標ホイールシリンダ液圧との関係特
性）から駆動電流Ｉ₁,Ｉ₂,Ｉ₃,Ｉ₄値をルックアップ
し、これらを液圧制御弁１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２
Ｒに出力することを内容とし、これにより、各輪は夫々
対応する目標ホイールシリンダ液圧Ｐ_j(S) をもって制
動されることになる（センサ検出液圧Ｐ_jは、この場合
においてより正確な制動のために用いることができ
る）。

【００４２】以上のような制御の実行により、本実施例
では目標ヨーレイト(d/dt)φ_refと実ヨーレイト(d/dt)
φとの差分値Δ(d/dt)φに応じて左右輪に発生させる目
標差圧ΔＰ（Ｓ）を設定し、左右輪に差圧をつける場合
に、ヨーレイト(d/dt)φから、車両に過大なヨ−レイト
が発生させるような差圧をつけるときにはそれを補正し
車両挙動の安定化を図ることができる。

【００４３】図５をみると、これは前記図６のものと同
様、操舵時における更に舵の切り増しの場合の諸量の推
移を示すものであるが、実ヨーレイト(d/dt)φが設定値
α₁以上になったとき、目標差圧ΔＰ（Ｓ）が保持され
ているのが分かる。より詳しくいえば、制動状態におい
て、時刻ｔ₀での操舵の後に更に切り増したとき、目標
ヨーレイト(d/dt)φ_refはそれに伴い大に設定され（な
お、時間とともに(d/dt)φ_ref値が漸減するのは、制動
による減速のため車速Ｖに応じてその値が設定されるこ
とによる）、制御は、その目標ヨーレイト(d/dt)φ_ref
に実ヨーレイト(d/dt)φを追従させんと差圧が大きな目
標差圧のものに設定されるところ、本実施例ではΔＰ
（Ｓ）値はヨ−レイトにより制限されて左右制動力差が
小さくなるよう変更される結果、その分車両挙動が穏や
かなものとなる。即ち、図５（ロ）の参照符号Ｍを付し
た部分では、目標ヨーレイトに追従しなくなり、ヨ−レ
イトの追従は悪化するけれども、その分、それによって
車両は安定しうるのであり、従って、例えば、それ以上
ステアリングホイ−ルを切っても車両の軌跡は変わらな
いで車両のヨ−レイトだけがでるような状態（回頭性だ
けが高まるような状態で、スピン傾向となる状態）とな
るが故に車両挙動が不安定となるような場合にでも、こ
れを避けて本補正を行わない場合のものに比し、安定性
を上げることができる。

【００４４】なお、本実施例は、次に例をもって述べる
ものとの比較でいえば、補正のために別途センサ（横す
べり角センサ）を追加するなどしないでも済み、もとも
と制動力差制御で使用しているセンサ出力を用いて補正
を行えるものである。次に、本発明の他の例について説
明する。本実施例では車両の横すべり角に応じて目標差
圧ΔＰ（Ｓ）を補正する。このため、図２に示すよう
に、コントロ−ラ１６には、先に触れた如く、車両に発
生する横すべり角を検出する横すべり角センサ２４から
の信号も入力する。ここに、横すべり角センサ２４は、
例えば、光学式で前後、横速度を検知するものの組合せ
で実現し、夫々の検出値を基に横すべり角βを算出する
ものとする。

【００４５】図７は、本実施例システムでの機能ブロッ
ク図であって、制御装置は、車両の横すべり角を検出す
る横すべり角検出手段４０ｊを含んで構成され、目標差
圧補正については、目標差圧補正手段４０ｇにおいて、
横すべり角検出手段４０ｊの検出値の大きさに応じて目
標差圧を補正することによってこれを行う。また、この
場合において、横すべり角検出手段はコントロ−ラの一
部（β値算出処理）を含んで構成される。

【００４６】図８には、本実施例でのコントロ−ラ１６
により実行される制御プログラムの一例が示されてお
り、本例プログラムでは、同図において、ステップＳ１
１０で横すべり角センサからの信号を基に横すべり角β
の読み込みも行われる点、及びステップＳ１１５での目
標差圧ΔＰ（Ｓ）補正処理において該読込みβ値が補正
パラメ−タとして用いられて必要な補正が行われる点を
除き、前記図４の制御プログラムと同一であってよく、
以下要部の補正処理に係る部分について、図９，１０を
も参照して説明する。

【００４７】図８において、ステップＳ１１０〜Ｓ１１
４実行の後、ステップＳ１１５では車両の横すべり角β
によって目標差圧ΔＰ（Ｓ）を補正する。ここでは、前
記実施例と同様の手法で、横すべり角についての或る設
定値α₂（図９）を用い、以下のように、横すべり角β
によって目標差圧ΔＰ（Ｓ）値を補正するようにする。

【００４８】（ｃ）β＜α₂のとき ΔＰ（Ｓ）はそのままである（図９のｔ_{0 ,}ｔ₁₁間）。（ｄ）β≧α₂のときこの場合は、ΔＰ（Ｓ）を、β＝α₂の時（同図の時刻
ｔ₁₁）の値より小さくなるまで保持する（同ｔ₁₁〜ｔ₁₂
間）。

【００４９】ここで、上記設定値α₂は、これも前記例
と同様、車両特性や駆動方式により定める定数である。
また、この場合にも、補正は上記に限らず、例えば、
予め目標差圧ΔＰ（Ｓ）の制限値をΔＰ_Lとしておき、 ΔＰ_L＝ｋ₂×β（但し、ｋ₂は比例定数）などとして、目標差圧ΔＰ（Ｓ）の補正を行ってもよ
い。

【００５０】本例プログラムでは、こうして横すべり角
βに基づき目標差圧ΔＰ（Ｓ）の補正をし、以下ステッ
プＳ１１６以降で前記実施例と同様の処理が実行され
る。図９は上記制御プログラムに従って制動力制動を実
行した場合のタイムチャ−トの一例であって、前記例と
同様に制動中での切り増しの場合の横すべり角βの推移
（同図（ホ））を含めた諸量の変化を示してある。

【００５１】比較例として示す補正なしの場合の制御で
のタイムチャ−トである図１０との対比で説明すれば、
この場合は、例えば、実ヨ−レイトが大きく、車両が横
すべりしているような状態であっても更に操舵角を大き
くすると、目標ヨーレイトが大きくなり、結果より回頭
させるように差圧が発生し、車両が不安定になる場合が
ある。目標ヨーレイトに実ヨーレイトを追従させようと
大きな差圧が発生し、ヨ−レイトは追従するが、車両は
スピン傾向の状態になることがある。

【００５２】これに対して、本実施例では、目標差圧Δ
Ｐ（Ｓ）は横すべり角により制限され、横すべり角βが
設定値α₂以上になるときは目標差圧ΔＰ（Ｓ）が保持
され、結果、時刻ｔ₁₁〜ｔ₁₂間でホイ−ルシリンダ液圧
差が小に設定される。図９の場合にも、同図（ロ）の参
照符号Ｍを付した部分で実ヨーレイトに目標値に追従し
なくなるのであり、かつまた同（ホ）に示される如くに
横すべり角βも小さくなり、車両は安定する。こうし
て、目標差圧ΔＰ（Ｓ）は横すべり角により補正される
ため、ヨ−レイトの追従性は悪化するが、図１０のよう
に補正なしとしたならば横すべりが大きく半スピン状態
（スピン直前）のような状況に至る場合にでも、それを
抑えるよう車両挙動が穏やかになるようにし得て、その
安定性を向上させることができる。

【００５３】上記各実施例は、制動中の操舵時の切り増
しの場合に目標差圧ΔＰ（Ｓ）にリミットがかかるケ−
スを例として図５，９にそのタイムチャ−トを示した
が、その補正の効果は、そのように更にステアリングホ
イ−ルを切っても車両の軌跡は切り増しすることによっ
ては変えることがむずかしいといったような限界走行状
態で発揮されるだけではないことは勿論である。

【００５４】例えば、中立状態からステアリングホイ−
ルを切った場合においてその操舵の際に切りすぎたとき
にも補正のためのリミットがかかり、上記補正の機能を
発揮させることができ、目標に追従させてもかえって不
安定な方向の制御となるような領域では制御を抑えるよ
うにすることができる。また、上記例ではヨーレイトフ
ィードバック（Ｆ／Ｂ）制動力制御としたが、これに限
定されるものでもない。例えば、これに代えてまたはこ
れと共にフィードフォワ−ド（Ｆ／Ｆ）制御方式で実施
することもできる。

【００５５】ヨ−レイトフィードフォワ−ド制御の場合
なら、ヨ−運動に関する運動状態量を車両モデルで推定
し、制動力差生成のための目標左右差圧の演算にはこれ
を用いてその算出をすることができ、この場合でも、前
記各実施例で述べたと同様の補正の効果はそのＦ／Ｆ制
御でも得ることはできるものである。制御方式がＦ／
Ｂ、Ｆ／Ｆ、またはＦ／Ｂ＋Ｆ／Ｆの場合でいえば、制
動力制御システムとしては、次のようにして組むことも
できる。即ち、補正パラメ−タを横すべり角とする場合
のときは、システム構成例は、前記図７の機能ブロック
図に準じて、操舵状態検出手段（４０ａ）、車速検出手
段（４０ｂ）、横すべり角検出手段（４０ｊ）、予め設
定され所望の運動特性を備える目標車両モデルに関する
演算により、検出された操舵状態及び車速に対応する運
動状態の目標値を設定する運動状態目標値出力手段、前
記運動状態量の実車両における実際値を検出する運動状
態実際値検出手段、前記検出された運動状態量から車両
諸元に基づく所定の関係式を用いて左右輪に発生させる
第１の目標差圧を演算する第１の目標差圧演算手段、前
記設定された運動状態量から車両諸元に基づく所定の関
係式を用いて左右輪に発生させる第２の目標差圧を演算
する第２の目標差圧演算手段、前記第１及び第２の目標
差圧演算手段により演算される目標差圧の少なくともど
ちらか一方、または両方の加算をしたものを補正対象目
標差圧（方式による最終的な目標差圧）とし、かつま
た、前記横すべり角検出手段の検出値に基づいてかかる
目標差圧を補正する目標差圧補正手段（４０ｇ相当）、
補正された目標差圧に基づいて各輪のブレーキ力制御値
を演算するブレーキ力演算手段（４０ｈ）、ブレーキ力
演算手段の出力信号に基づいて各輪毎のブレーキ力を操
作するブレーキ力操作手段（４０ｉ）の組合せをもって
実現することも可能である。

【００５６】更にまた、制御対象車輪は前輪としたが、
これは後輪でもよいし、前後輪をともに対象としてもよ
い。その場合において、前輪側は前記のＦ／Ｆ制御で、
後輪側はＦ／Ｂ制御の如くに使い分けるようにしてもよ
い。また、左右制動力差制御は、片側増圧片側減圧を例
としたが、これに限定されるものではなく、片側減圧の
みの態様であってもよい。

【００５７】更に、補正時に左右制動力差が小に修正さ
れるよう左右差補正をするにあたり、直接目標差圧を補
正対象としたが、各輪段階におとした目標ブレ−キ液圧
の時点などで補正を施しても差し支えない（例えば、片
側減圧のみの態様では、当該減圧量即ち目標差圧量（目
標左右差値相当量）であり、補正の機能は変わらない。
もっとも、増減圧のときは、一つのその目標差圧に対す
る補正処理で結果として増圧側及び減圧側夫々に対する
補正が施されることから、左右輪の目標ブレ−キ液圧個
々に対する補正に比し、一度の補正で足り、処理を簡便
なものとし得る利点があり、従って、望むときはそうし
てよい）。

【００５８】

【発明の効果】本発明によれば、左右輪間で制動力差を
生じさせて車両挙動を制御することができると共に、制
動力差を請求項１記載の補正をもってそれに応じて小さ
くする方向へ修正をすることができ、たとえ車両の軌跡
は変わらずに過大なヨ−が生じてしまうような場合にで
も対応が可能で、当該補正によって制御を抑制し車両挙
動を穏やかなものにすることができ、操安性向上に寄与
できる。

【００５９】また、請求項２では、横すべり角に応じ車
両の横すべり状態に合わせて同様の補正機能を実現で
き、同様にして操安性向上の効果を高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の実施例に係る構成を示
すシステム図である。

【図３】本発明の一実施例の制御内容の一例を表す機能
ブロック図である。

【図４】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図５】同プログラムによる制御での作動の説明に供す
るタイムチャートの一例である。

【図６】図５と対比して示す比較例としてのタイムチャ
ートである。

【図７】本発明の他の例の制御内容の一例を表す機能ブ
ロック図である。

【図８】同例での制御プログラムの一例を示すフローチ
ャートである。

【図９】同プログラムによる制御での作動の説明に供す
るタイムチャートの一例である。

【図１０】図９と対比して示す比較例としてのタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ左右前輪２Ｌ，２Ｒ左右後輪３ブレーキペダル４マスターシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒホイールシリンダ１１Ｆ，１２Ｆ，１１Ｒ，１２Ｒ液圧制御弁（電磁比
例弁）１６コントローラ（制動力制御手段、車輪制動力設定
手段）１７操舵角センサ１９〜２２車輪速センサ２３ヨーレイトセンサ２４横すべり角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者波野淳神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行状態について操舵状態を含ん
で検出する走行状態検出手段と、ヨ−運動を少なくとも含む車両平面運動に関連する運動
状態量を検出または推定する車両運動量の情報手段と、これら手段からの出力を用いて制御対象車輪の左右の制
動力に差を生じさせ、車両挙動を目標の特性になるよう
制動力を制御する制動力制御手段にして、発生させる左
右制動力についての目標左右差値もしくはそれに相当す
る量を車両運動状態目標値を基に算出する機能、及び前
記の走行状態検出手段、車両運動量の情報手段の一以上
の出力に基づき、これを補正パラメ−タとして、左右制
動力差が小に修正されるよう左右差補正をする機能を有
して制御対象車輪の制動力を設定するようになす、車輪
制動力設定手段を含む制動力制動手段とを具備してなる
ことを特徴とする制動力制御装置。
【請求項２】請求項１の補正パラメ−タに代え車両の
横すべり角を検出する横すべり角検出手段の出力に基づ
いて補正をすることを特徴とする制動力制御装置。