JPH09290732A

JPH09290732A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH09290732A
Application number: JP10828296A
Authority: JP
Inventors: Takashi Watanabe; 多佳志渡辺; Shoichi Masaki; 彰一正木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-04-26
Filing date: 1996-04-26
Publication date: 1997-11-11

Abstract

(57)【要約】【課題】減圧制御における制御可能時間を確保すると
ともに、低μ路から高μ路に切り替わった場合の応答性
を向上することができるアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。【解決手段】Ｓ３４２にて、車体加速度ｄＶＢが基準
値ＫｄＶＢ以上と判断されると、路面μが高いと推定さ
れるので、Ｓ３４６にて、パルス増圧モードの保持時間
ＫＨを短い時間ＫＨ１にセットする。一方、車体加速度
ｄＶＢが基準値ＫｄＶＢを下回る場合には、路面μが低
いと推定されるので、Ｓ３４４にて、車体速度ＶＢが基
準値ＫＶＢを下回る低速の状態か否かを判断する。そし
て、車体速度ＶＢが高い場合には、Ｓ３４８にて、保持
時間ＫＨを長い時間ＫＨ２にセットし、一方、車体速度
ＶＢが低い場合には、Ｓ３４６にて、保持時間ＫＨを短
い時間ＫＨ１にセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に、車
両各車輪に設けられたブレーキ装置のブレーキ油圧（液
圧）を制御して、車両を安全に且つ速やかに制動させる
アンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時に各車輪のスリッ
プ状態を検出し、その検出したスリップ状態に応じて各
車輪のブレーキ液圧を減圧・増圧・保持する液圧制御を
行なうことによって、各車輪のスリップ状態を車両を安
全且つ速やかに制動可能なスリップ状態（一般に、スリ
ップ率が１０％〜２０％程度となるスリップ状態）に制
御するアンチスキッド制御装置が知られている。

【０００３】また、この種のアンチスキッド制御装置と
して、構造の簡略化の要請から、減圧時にリザーバに溜
められたブレーキ液をマスタシリンダに還流するための
ポンプを省略し、ブレーキの解除に伴うマスタシリンダ
の減圧により、リザーバに溜められたブレーキ液をマス
タシリンダに還流させるようにした装置が知られてい
る。

【０００４】ところが、こうしたポンプを用いないアン
チスキッド制御装置では、リザーバの容量以上にブレー
キ液をホイールシリンダからリザーバ内に戻すことがで
きず、且つリザーバが満杯になるとブレーキ圧力をそれ
以上減圧することができないという問題がある。例えば
路面の摩擦係数μ（路面μ）が低い場合のように、リザ
ーバにブレーキ液を溜める減圧制御を長く行なう必要が
ある場合には、減圧制御の途中でリザーバが満杯になっ
て、車輪がロックするという問題がある。

【０００５】この対策として、路面μに関連した値に応
じて、車輪速度が回復した際の制御である増圧・保持を
繰り返すステップ増圧制御の制御状態を変更して、低μ
路における制御可能時間を確保するという技術が提案さ
れている。この技術は、路面μに応じてステップ増圧の
開始タイミングを遅らせて（即ち、ブレーキ液圧の増圧
勾配を低減させて）、車両の停止までの減圧・増圧制御
の制御サイクル数を低減させ、リザーバの満杯による減
圧不能から生じる車輪ロックを防止するものである（特
開平２−２９０７６４号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面μ
が低い場合でも、アンチスキッド制御の制御開始時の車
速が低いときには、車両の停止までの制御時間が短いた
めにリザーバに余裕があり、上述したように、単に低μ
路の場合に増圧勾配を低減してしまうと、例えば制御途
中で低μ路から高μ路に切り替わったときには、車両減
速度の応答性が悪いという問題がある。

【０００７】つまり、高μ路においては、車輪がロック
するブレーキ液圧が高いので、上述した好ましいスリッ
プ率となるまでブレーキ液圧を増圧して制動力を向上す
ることが望ましいが、低μ路においてそのまま増圧勾配
を低減すると、制御途中で高μ路に切り替わった場合に
は、好ましいスリップ率となる高いブレーキ液圧にする
までに時間がかかるという問題があった。

【０００８】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、減圧制御における制御可能時間を確保すると
ともに、低μ路から高μ路に切り替わった場合の応答性
を向上することができるアンチスキッド制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの請求項１の発明では、車両制動時に、車輪のスリッ
プ状態を最適化するために、増減圧調整手段によって、
車輪に制動力を発生させる制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧の増減圧調整が実行される。そして、この増減
圧調整手段によって、車体速度検出手段によって検出さ
れた車体速度に応じて、車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧の増圧勾配が可変制御される。

【００１０】つまり、本発明では、アンチスキッド制御
時に、車体速度に応じて、ブレーキ液圧の増圧勾配が可
変制御されるので、例えば車体速度が大きな場合は増圧
勾配を小さくし、逆に車体速度が小さな場合は増圧勾配
を大きくすることによって、十分な制御可能時間を確保
するとともに、制御途中で低μ路から高μ路に切り替わ
った場合における車体減速度の高い応答性を確保するこ
とができる。

【００１１】請求項２の発明では、車両制動時に、車輪
のスリップ状態を最適化するために、増減圧調整手段に
よって、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段にか
かるブレーキ液圧の増減圧調整が実行される。そして、
この増減圧調整手段により、車体速度検出手段によって
検出された車体速度が所定値よりも大きければ、車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧は、第１の増
圧勾配で実行され、一方、車体速度検出手段によって検
出された車体速度が所定値以下であれば、車輪制動力発
生手段にかかるブレーキ液圧の増圧は、第１の増圧勾配
より大きな第２の増圧勾配で実行される。

【００１２】つまり、本発明では、図１（ａ）に示す様
に、車体速度が大きな場合は、車両停止までの時間が長
いので、小さな増圧勾配である第１の増圧勾配にて増圧
している。これにより、リザーバからブレーキ液を汲み
上げるモータポンプがないシステムやモータポンプの能
力が小さいシステムであっても、リザーバが満杯になる
時間を長くすることによって、十分な制御可能時間を確
保している。

【００１３】一方、図１（ｂ）に示す様に、車体速度が
小さな場合には、車両停止までの時間が短くリザーバに
余裕があるので、より大きな増圧勾配である第２の増圧
勾配で増圧している。そのため、制御途中で低μ路から
高μ路に切り替わった場合でも、例えば時点ｔ0からの
一点鎖線で示す様な高い増圧勾配にて、迅速に（好まし
い車輪のスリップ状態とするための）高いブレーキ液圧
とすることができるので、車体減速度の高い応答性を確
保することができる。

【００１４】即ち、本発明の様に、アンチスキッド制御
時に車体速度に応じて増圧勾配を切り換えることによ
り、十分な制御可能時間を確保するとともに、低μ路か
ら高μ路に切り替わった場合における車体減速度の高い
応答性を確保することができる。

【００１５】請求項３の発明では、増減圧調整手段は、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を実行
する増圧出力と、ブレーキ液圧の保持を実行する保持出
力とを備えている。そして、アンチスキッド制御時に
は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互に実
行するパルス増圧にて実行するが、そのときには、第２
の増圧勾配で実行する際のパルス増圧における増圧出力
の実行比率は、第１の増圧勾配で実行する際のパルス増
圧における増圧出力の実行比率よりも大きくしている。

【００１６】つまり、本発明では、大きな増圧勾配であ
る第２の増圧勾配を実現するための手段として、そのパ
ルス増圧における増圧出力の実行比率を大きくしてい
る。これによって、増圧される合計の期間が長くなるの
で、大きな圧力、即ち大きな増圧勾配が得られることに
なる。

【００１７】請求項４の発明では、増減圧調整手段は、
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を実行
する増圧出力と、ブレーキ液圧の保持を実行する保持出
力とを備えている。そして、アンチスキッド制御時に
は、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互に実
行するパルス増圧にて実行するが、第２の増圧勾配で実
行する際のパルス増圧における保持出力の実行比率は、
第１の増圧勾配で実行する際のパルス増圧における保持
出力の実行比率よりも小さくしている。

【００１８】つまり、本発明では、大きな増圧勾配であ
る第２の増圧勾配を実現するための手段として、そのパ
ルス増圧における保持出力の実行比率を小さくしてい
る。これによって、液圧が保持される合計の期間が短く
なり、言い替えると増圧の期間が長くなるので、大きな
圧力、即ち大きな増圧勾配が得られることになる。

【００１９】請求項５の発明では、増減圧調整手段は、
車輪下の路面状態を推定する路面状態推定手段を備えて
いる。そして、アンチスキッド制御時には、車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を第１の増圧勾配
で実行するか又は第２の増圧勾配で実行するかを、路面
状態推定手段からの出力結果を加味して決定している。

【００２０】つまり、本発明では、路面状態に応じて、
どの様な増圧勾配で制御するかを決定しているので、路
面状態に応じた最適な制御を行なうことができる。例え
ば路面μが大きな場合は、ロックが生じ難いので、ブレ
ーキ液圧を増大させて制動性能を向上させることがで
き、逆に路面μが小さい場合には、増圧の程度を調節し
て、ロックの発生防止しつつできる限り制動性能を向上
させることができる。

【００２１】請求項６の発明では、増減圧調整手段は、
車両の車体減速度を検出する車体減速度検出手段を備え
ている。そして、アンチスキッド制御時には、車輪制動
力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を第１の増圧勾
配で実行するか又は第２の増圧勾配で実行するかを、車
体減速度検出手段からの出力結果を加味して決定してい
る。

【００２２】つまり、本発明では、車体減速度に応じ
て、どの様な増圧勾配で制御するかを決定しているが、
この車体減速度は路面状態に応じて変化する値であるの
で、車体減速度を考慮に入れることによって、路面状態
に応じた最適な制御を行なうことができる。

【００２３】請求項７では、車両制動時に、車輪のスリ
ップ状態を最適化するために、増減圧調整手段によっ
て、車輪に制動力を発生させる制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧の増減圧調整が実行される。この増減圧調
整手段は、車体速度検出手段によって検出された車体速
度及び車体減速度検出手段によって検出された車体減速
度に応じて、アンチスキッド制御終了までの予想制御時
間を算出する予想制御時間算出手段を備えており、予想
制御時間算出手段によって算出された予想制御時間に応
じて、車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
勾配を可変制御する。

【００２４】つまり、本発明では、アンチスキッド制御
時に、当該アンチスキッド制御終了までの予想制御時間
に応じて、ブレーキ液圧の増圧勾配が可変制御されるの
で、前記請求項１と同様に、十分な制御可能時間を確保
するとともに、制御途中で低μ路から高μ路に切り替わ
った場合における車体減速度の高い応答性を確保するこ
とができる。

【００２５】請求項８では、増減圧調整手段は、予想制
御時間算出手段によって算出された予想制御時間が所定
値よりも大きければ、車輪制動力発生手段にかかるブレ
ーキ液圧の増圧を、第１の増圧勾配で実行し、予想制御
時間算出手段によって算出された予想制御時間が前記所
定値以下であれば、車輪制動力発生手段にかかるブレー
キ液圧の増圧を、第１の増圧勾配より大きな第２の増圧
勾配で実行する。

【００２６】つまり、本発明では、予想制御時間（アン
チスキッド制御終了までの時間＝車両停止までの時間）
が長い場合には、小さな増圧勾配である第１の増圧勾配
にて増圧している。これにより、リザーバからブレーキ
液を汲み上げるモータポンプがないシステムやモータポ
ンプの能力が小さいシステムであっても、リザーバが満
杯になる時間を長くすることによって、制御可能時間を
確保している。

【００２７】一方、予想制御時間が短い場合には、リザ
ーバに余裕があるので、より大きな増圧勾配である第２
の増圧勾配で増圧している。そのため、制御途中で低μ
路から高μ路に切り替わった場合でも、高い増圧勾配に
て迅速に高いブレーキ液圧とすることができるので、車
体減速度の高い応答性を確保することができる。

【００２８】請求項９の発明では、前記予想制御時間に
応じて増圧勾配を変更する装置において、第２の増圧勾
配で実行する際のパルス増圧における増圧出力の実行比
率は、第１の増圧勾配で実行する際のパルス増圧におけ
る増圧出力の実行比率よりも大きくされているので、前
記請求項３の発明と同様な作用効果を奏する。

【００２９】請求項１０の発明では、前記予想制御時間
に応じて増圧勾配を変更する装置において、第２の増圧
勾配で実行する際のパルス増圧における保持出力の実行
比率は、第１の増圧勾配で実行する際のパルス増圧にお
ける保持出力の実行比率よりも小さくされているので、
前記請求項４の発明と同様な作用効果を奏する。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に本発明が適用された実施例
を図面に基づき説明する。（実施例１）本実施例は、アンチスキッド制御時に、車
体速度及び（路面の状態を示す）車体減速度に応じて、
ブレーキ液圧（油圧）の増圧勾配を変更するものであ
る。

【００３１】図１は実施例１のアンチスキッド制御装置
全体の構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例
はフロントエンジン・フロントドライブ方式の四輪車に
本発明を適用した例である。ａ）図１に示す如く、車両の右前輪（ＦＲ）１，左後輪
（ＲＬ）２，右後輪（ＲＲ）３及び左前輪（ＦＬ）４の
各々には、各車輪１〜４の回転に応じたパルス信号（回
転速度信号）を発生する、電磁式、磁気抵抗式等の回転
速度センサ５，６，７，８が配設されている。また、各
車輪１〜４には、夫々、マスタシリンダ１６からの液圧
を受けて各車輪１〜４に制動をかけるブレーキ装置１
１，１２，１３，１４が配設され、これら各ブレーキ装
置１１〜１４には、マスタシリンダ１６からのブレーキ
液圧が、アクチュエータ２１，２２，２３，２４及び液
圧管路を介して送られる。更に、マスタシリンダ１６か
ら液圧を発生させるブレーキペダル２５には、その踏込
状態を検出して、制動時にはオン信号を、非制動時には
オフ信号を出力するストップスイッチ２６が設けられて
いる。なお、本実施例では、マスタシリンダ１６からの
液圧を各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に導く
液圧管路が、右前輪１及び左後輪２用の液圧管路と、右
後輪３及び左前輪４用の液圧管路との２系統に分離し
た、所謂Ｘ配管とされている。

【００３２】次に、各アクチュエータ２１〜２４は、電
磁式の三位置弁から構成されている。このアクチュエー
タ２１〜２４は、非通電時には、例えばアクチュエータ
２１に図示したＡ位置となって、マスタシリンダ１６か
ら各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４に至る液圧管
路を連通して、ブレーキ装置１１〜１４のブレーキ液圧
（所謂ホイールシリンダ圧であり、以下単にＷ／Ｃ圧と
もいう）をマスタシリンダ１６からの液圧によって増圧
する。

【００３３】また、通電時には、その電流レベルに応じ
て、例えばアクチュエータ２１に図示したＢ位置又はＣ
位置に切り換えられる。そして、通電によりＢ位置とな
ったときには、液圧管路を遮断してブレーキ装置１１〜
１４のＷ／Ｃ圧を現在の状態に保持し、通電によりＣ位
置となったときには、ブレーキ装置１１〜１４のホイー
ルシリンダ内の液を前記２系統の液圧管路毎に設けられ
たリザーバ２８ａ，２８ｂへ逃して、各ブレーキ装置１
１〜１４のＷ／Ｃ圧を減圧する。

【００３４】次に、各アクチュエータ２１〜２４を、増
圧位置（Ａ位置）、減圧位置（Ｃ位置）、保持位置（Ｂ
位置）の何れかに制御する電子制御装置４０は、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等からな
るマイクロコンピュータから構成されており、図示しな
いイグニッションスイッチのオン時に電源供給を受けて
動作する。即ち、電子制御装置４０は、前記各車輪の回
転速度センサ５〜８及びストップスイッチ２６からの信
号を受け、これら各信号に基づきアンチスキッド制御の
ための演算処理を行い、前記各アクチュエータ２１〜２
４の弁位置を切り換える。

【００３５】ｂ）以下、この電子制御装置４０にてアン
チスキッド制御のために実行される演算処理について、
図３〜図５に示すフローチャートに沿って説明する。図３に示す如く、電子制御装置４０が起動されると、
まずＳ１００（Ｓ：ステップを表わす）にて、メモリク
リア、フラグリセット等の初期化処理を行ない、続くＳ
１１０にて、以降の演算処理を所定時間Ｔａ（例えば５
ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔａが経過したか
否かを判断することにより、所定時間Ｔａが経過するの
を待つ。

【００３６】そして、Ｓ１１０にて、所定時間Ｔａが経
過したと判断すると、Ｓ１２０に移行して、前記各回転
速度センサ５〜８からの回転速度信号に基づき、各車輪
１〜４の回転速度（以下、車輪速度という）ＶWを算出
し、続くＳ１３０にて、その算出した車輪速度の微分値
である各車輪１〜４の回転加速度（以下、車輪加速度と
いう）ｄＶWを演算する。

【００３７】次に、Ｓ１４０では、前記Ｓ１２０で求め
た各車輪１〜４の車輪速度ＶWの内の例えば最大速度ＶW
maxに基づき、車体速度ＶＢを演算（推定）する。この
処理は、例えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶWの内の最
大速度ＶWmaxが、前回求めた車体速度ＶＢ(n-1)に所定
値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ(n-1)か
ら所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか
否かを判断し、最大速度ＶWmaxが加速限界値Ｖαから減
速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶWmaxを
そのまま車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが
加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを
車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶWmaxが減速限界
値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速
度ＶＢとして設定する、といった従来より周知の手順で
実行される。

【００３８】こうして、Ｓ１４０にて車体速度ＶＢが求
められると、今度はＳ１５０に移行して、その車体速度
ＶＢの微分値である車体加速度ｄＶＢを演算し、続くＳ
１６０では、前記Ｓ１２０にて算出した各車輪１〜４の
車輪速度ＶWと、前記Ｓ１４０にて算出した車体速度Ｖ
Ｂとに基づき、各車輪１〜４のスリップ率ＳWを算出す
る。

【００３９】なお、この車体加速度ｄＶＢは、Ｇセンサ
等を用いて直接検出してもよい。また、Ｇセンサを用い
て車体加速度ｄＶＢを検出する場合には、この検出した
車体加速度ｄＶＢを積分することにより車体速度ＶＢを
求めることもできる。更に、スリップ率ＳWは、車体速
度ＶＢと車輪速度ＶWとの偏差（ＶＢ−ＶW）を、車体速
度ＶＢで除することにより求めることができる（ＳW＝
（ＶＢ−ＶW）／ＶＢ）。

【００４０】以上のように、各車輪１〜４のスリップ率
ＳWが算出されると、今度は、Ｓ１７０〜Ｓ２００に
て、各車輪１〜４のスリップ率ＳWと車輪加速度ｄＶWと
に基づき、各車輪１〜４毎に、各アクチュエータ２１〜
２４の制御モードを、増圧モード、減圧モード、保持モ
ード、或はパルス増モードの何れに制御するかを設定す
る制御モードの演算処理を実行する。

【００４１】つまり、Ｓ１７０では右前輪（ＦＲ）１の
制御モードを、Ｓ１８０では左後輪（ＲＬ）２の制御モ
ードを、Ｓ１９０では右後輪（ＲＲ）３の制御モード
を、Ｓ２００では左前輪（ＦＬ）４の制御モードを、夫
々設定する。次に、図４にて、各車輪１〜４の制御モードを設定す
る制御モード演算処理を説明する。

【００４２】図４示す如く、Ｓ１７０〜Ｓ２００で実行
される制御モードの演算処理では、まずＳ３１０にて、
対象となる車輪１，２，３又は４に対して制御中モード
が設定されており、既にアンチスキッド制御（液圧制
御）を実行しているか否かを判断する。

【００４３】そして、制御中モードが設定されていなけ
れば、Ｓ３２０にて、Ｓ１６０にて求めた当該車輪のス
リップ率ＳWが予め設定された目標スリップ率ＫＳ０
（例えばＫＳ０＝２０％）を越えたか否かを判断し、ス
リップ率ＳWが目標スリップ率ＫＳ０を越えていなけれ
ば、当該車輪に対する液圧制御を実行する必要はないの
で、Ｓ３３０にて、制御中モードをリセット状態とし、
Ｓ３４０にて、当該車輪のアクチュエータを図１に示し
たＡ位置（増圧位置）に保持する増圧モードにセットし
て、当該処理を終了する。

【００４４】一方、Ｓ３２０にて、スリップ率ＳWが目
標スリップ率ＫＳ０を越えたと判断されると、車輪が大
きくスリップしており、液圧制御を実行する必要がある
として、Ｓ３４２に進む。Ｓ３４２では、車体加速度ｄ
ＶＢが、基準値ＫｄＶＢを下回るか否かを判断する。そ
して、車体加速度ｄＶＢが基準値ＫｄＶＢ以上の場合に
は、路面μが高いと推定されるので、Ｓ３４６にて、パ
ルス増圧モードの保持時間ＫＨを短い時間ＫＨ１（例え
ば５０ｍｓ）にセットし、Ｓ３５０に進む。

【００４５】つまり、図６のソレノイド駆動出力方法の
説明図に示す様に、保持出力の時間ＫＨを短くすれば、
モード全体における増圧出力の時間ＫＵの比率は増加す
るので、増圧勾配は大きくなる。それによって、高い路
面μに対応して、ロックを防止しつつできる限り高い制
動力を保つ様にしている。

【００４６】一方、車体加速度ｄＶＢが基準値ＫｄＶＢ
を下回る場合には、路面μが低いと推定されるので、Ｓ
３４４にて、車体速度ＶＢが、基準値ＫＶＢを下回る低
速の状態か否か、即ち制御開始速度が低いか否かを判断
する。そして、車体速度ＶＢが基準値ＫＶＢ以上の高い
状態の場合には、前記Ｓ３４８に進んで、パルス増圧モ
ードの保持時間ＫＨを長い時間ＫＨ２（例えば１５０ｍ
ｓ）にセットし、Ｓ３５０に進む。

【００４７】つまり、前記図６に示す様に、保持出力の
時間ＫＨを長くすれば、モード全体における増圧出力の
時間ＫＵの比率は減少するので、増圧勾配は小さくな
る。また、前記図１（ａ）に示す様に、車体速度ＶＢが
高い場合には車両停止までの時間が長いので、制動可能
期間を確保するため、リザーバ２８ａ，２８ｂが制御途
中で一杯とならない様に、このように保持出力の時間Ｋ
Ｈを長くして、増圧勾配を小さくしている。

【００４８】一方、前記Ｓ３４４にて、車体速度ＶＢ
が、基準値ＫＶＢを下回る低速の状態であると判断され
ると、Ｓ３４６に進んで、パルス増圧モードの保持時間
ＫＨを短い時間ＫＨ１にセットし、Ｓ３５０に進む。つ
まり、前記図６に示す様に、保持出力の時間ＫＨを短く
すれば、モード全体における増圧出力の時間ＫＵの比率
は増加するので、増圧勾配は大きくなる。また、前記図
１（ｂ）に示す様に、車体速度ＶＢが小さな場合には、
車両停止までの時間が短くリザーバ２８ａ，２８ｂに余
裕があるので、この大きな増圧勾配で増圧することが可
能になる。そのため、制御途中で低μ路から高μ路に切
り替わった場合に、迅速に高いブレーキ液圧とすること
ができるので、車体減速度の高い応答性を確保すること
ができる。

【００４９】前記Ｓ３５０では、制御モードをセットす
る。そして、Ｓ３５０にて制御中モードをセットする
か、或は前記Ｓ３１０にて現在制御中モードであると判
断された場合には、Ｓ３６０に移行し、前記Ｓ３２０の
処理と同様に、当該車輪のスリップ率ＳWが目標スリッ
プ率ＫＳ１（例えばＫＳ１＝１５％）を越えているか否
かを判断する。

【００５０】そして、Ｓ３６０にて、スリップ率ＳWが
目標スリップ率ＫＳ１を越えていると判断されると、Ｓ
３７０に移行し、前記Ｓ１３０にて算出した当該車輪の
車輪加速度ｄＶWは、液圧制御によって車輪の減速が抑
制されて、その車輪速度ＶWの変化方向が減速方向から
加速方向に反転したか否か、つまり加速度零（０Ｇ）以
上となったか否かを判断する。

【００５１】そして、Ｓ３７０にて、車輪加速度ｄＶW
が０Ｇよりも小さく、即ち車輪速度ＶWは減速方向に変
化していると判断されると、Ｓ３８０に移行して、アク
チュエータを図１に示したＣ位置（減圧位置）に制御し
て、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を減圧させる減圧モードを
セットし、当該処理を終了する。

【００５２】一方、Ｓ３７０にて、車輪加速度ｄＶWは
０Ｇ以上となって、車輪速度ＶWの変化方向が減速方向
から加速方向になっていると判断されると、Ｓ３９０に
移行して、アクチュエータを図２に示したＢ位置（保持
位置）に制御して、ブレーキ装置のＷ／Ｃ圧を保持させ
る保持モードをセットし、当該処理を終了する。

【００５３】また、前記Ｓ３６０にて、スリップ率ＳW
が目標スリップ率ＫＳ１以下になっていると判断された
場合には、Ｓ４００に移行して、アクチュエータを図２
に示したＡ位置（増圧位置）とＢ位置（保持位置）との
間を所定周期で交互に変化させて、ブレーキ装置のＷ／
Ｃ圧をその変化周期に応じた増圧パターンで除々に増圧
させるパルス増モードの制御を、所定回数（所定パター
ン）分実行したか否かを判断する。

【００５４】そして、このＳ４００にて、パルス増モー
ドの制御を所定パターン分実行したと判断すると、当該
車輪のスリップは完全に抑制され、液圧制御を終了して
ももはや車輪がスリップすることはないものとして、Ｓ
３３０に移行し、Ｓ３３０にて制御中モードをリセット
し、Ｓ３４０にて増圧モードをセットした後、当該処理
を終了する。

【００５５】一方、Ｓ４００にて、パルス増モードの制
御を所定パターン分実行していないと判断されると、Ｓ
４００にて、当該車輪に対する制御モードとして、パル
ス増モードをセットし、当該処理を一旦終了する。尚、
上述した図６は、増圧モード，減圧モード，保持モード
及びパルス増モードの際のアクチュエータのソレノイド
に対する駆動出力を表わす。つまり、図６に示す如く、
本実施例では、制御モードとして増圧モードが設定され
ている場合には、ソレノイドへの通電を禁止してアクチ
ュエータを増圧位置に固定し、減圧モードが設定されて
いる場合には、ソレノイドに減圧用の所定電流を連続通
電して、アクチュエータを減圧位置に固定し、保持モー
ドが設定されている場合には、ソレノイドに保持用の所
定電流を連続通電して、アクチュエータを保持位置に固
定し、パルス増モードが設定されている場合には、ソレ
ノイドに所定時間ＫＨだけ保持用の所定電流を流し、そ
の後所定時間ＫＵだけソレノイドへの通電を停止する、
というように、アクチュエータを保持位置と増圧位置と
に交互に切り換える。

【００５６】従って、パルス増モードでは、ブレーキ装
置１１〜１４のＷ／Ｃ圧が除々に増加することになり、
本実施例では、保持・増圧の切り換えが所定回数（例え
ばＮ＝１０パターン分）連続すると、前記Ｓ４００にて
パルス増モードが終了したと判断されて、制御中モード
がリセットされ、制御モードが増圧モードに切り換えら
れる。

【００５７】次に、図５は、前記Ｓ１００〜Ｓ２００
の一連の処理により設定された各車輪１〜４の制御モー
ドに従い、各車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４を
夫々駆動し、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４の
Ｗ／Ｃ圧を各々制御するために、所定時間（例えば１ｍ
ｓ）Ｔｂ毎のタイマ割込みによって実行される割込み処
理を表わす。

【００５８】図５に示す如く、この割込み処理では、ま
ずＳ７１０にて、右前輪（ＦＲ）１の制御モードを読み
込み、この制御モードに従い、アクチュエータ２１のソ
レノイドを図６に示した前述の駆動出力にて駆動し、ア
クチュエータ２１をその制御モードに対応した弁位置に
制御する。なお、制御モードがパルス増モードであれ
ば、前記制御パターンに従い、アクチュエータ２１を増
圧位置又は保持位置に制御するための増圧出力又は保持
出力がなされる。

【００５９】続くＳ７２０以降では、このＳ７１０と同
様にして、左後輪（ＲＬ）２のアクチュエータ２２に対
する駆動出力（Ｓ７２０）、右後輪（ＲＲ）３のアクチ
ュエータ２３に対する駆動出力（Ｓ７３０）、左前輪
（ＦＬ）４のアクチュエータ２４に対する駆動出力（Ｓ
７４０）、を順次実行し、この割込み処理を終了する。

【００６０】この結果、各車輪１〜４のアクチュエータ
２１〜２４は、増圧位置，減圧位置，保持位置のいずれ
かに制御され、各車輪１〜４のブレーキ装置１１〜１４
のＷ／Ｃ圧は、設定された制御モードに応じて、増圧，
減圧，保持，又は緩増圧（パルス増モード）されること
になる。

【００６１】以上説明したように、本実施例では、車体
減速度ｄＶＢが基準の車体減速度ＫｄＶＢを下回り、且
つ車体速度ＶＢが基準の車体速度ＫＶＢ以上の場合に
は、保持時間ＫＨを長くしてブレーキ液圧の増圧勾配を
増大させている。それによって、本実施例の様に、リザ
ーバ２８ａ，２８ｂからブレーキ液を汲み上げるモータ
ポンプがないシステムであっても、リザーバ２８ａ，２
８ｂが満杯になる時間を長くすることによって、十分な
制御可能時間を確保することができる。

【００６２】また、車体減速度ｄＶＢが基準の車体減速
度ＫｄＶＢ以上、又は車体速度ＶＢが基準の車体速度Ｋ
ＶＢを下回る場合には、リザーバ２８ａ，２８ｂに余裕
があるので、保持時間ＫＨを短くして増圧勾配を増大さ
せている。そのため、制御途中で低μ路から高μ路に切
り替わった場合でも、迅速に高いブレーキ液圧とするこ
とができるので、車体減速度の高い応答性を確保するこ
とができる。

【００６３】つまり、本発明の様に、アンチスキッド制
御時に車体速度ＶＢに応じて増圧勾配を切り換えること
により、十分な制御可能時間を確保するとともに、低μ
路から高μ路に切り替わった場合における車体減速度の
高い応答性を確保することができるという顕著な効果を
奏する。（実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００６４】本実施例は、前記実施例１とは、ハード構
成は同じでその制御処理のみが異なるので、異なる処理
である制御モード演算処理を説明する。尚、ハード構成
の番号は、前記実施例１と同じ番号を使用した。本実施
例は、アンチスキッド制御時に、車両停止までの予想制
御時間（即ちアンチスキッド制御終了時間）を算出し
て、ブレーキ液圧の増圧勾配を変更するものである。

【００６５】図７の制御モード演算処理では、前記実施
例１のＳ３１０〜Ｓ３４０と同様にして、Ｓ１３１０〜
Ｓ１３４０の処理を行ない、Ｓ１３２０にて、スリップ
率ＳWが目標スリップ率ＫＳ０を越えたと判断される
と、Ｓ１３４２に進む。Ｓ１３４２では、制御開始時の
車体速度ＶＢと車体減速度ｄＶＢとに基づいて、車両停
止までの予想制御時間ＴＡＢＳの演算を、下記式(1)を
用いて行なう。

【００６６】ＴＡＢＳ＝Ｋ・ＶＢ／ｄＶＢ …(1) 但し、Ｋ；単位合わせ用定数続くＳ１３４４では、予想制御時間ＴＡＢＳが基準の時
間ＫＴ（例えば５ｓｅｃ）を下回るか否かを判断する。
つまり、予想制御時間ＴＡＢＳが基準の時間ＫＴを下回
る場合は、制御時間が短くリザーバ２８ａ，２８ｂに余
裕があると推定され、一方、そうでない場合は、制御時
間が長くリザーバ２８ａ，２８ｂが満杯になる可能性が
あると推定される。

【００６７】従って、予想制御時間ＴＡＢＳが基準の時
間ＫＴを下回る場合は、リザーバ２８ａ，２８ｂに余裕
があるので、Ｓ１３４６にて、パルス増圧モードの保持
時間ＫＨを短い時間ＫＨ１（例えば５０ｍｓ）にセット
する。これによって、増圧勾配を増大することができる
ので、制動能力を向上することができるとともに、制御
途中で低μ路から高μ路に切り替わった場合に、迅速に
高いブレーキ液圧とすることができるので、車体減速度
の高い応答性を確保することができる。

【００６８】一方、予想制御時間ＴＡＢＳが基準の時間
ＫＴ以上の場合は、リザーバ２８ａ，２８ｂに余裕がな
いので、Ｓ１３４８にて、パルス増圧モードの保持時間
ＫＨを長い時間ＫＨ２（例えば１５０ｍｓ）にセットす
る。これによって、増圧勾配を低減することができるの
で、ロックを防止しつつできる限り高い制動力を保つこ
とができる。

【００６９】以下、Ｓ１３５０〜Ｓ１４１０にて、前記
実施例１のＳ３５０〜Ｓ４１０と同様な処理を行なっ
て、一旦本処理を終了する。このように、本実施例で
は、車両停止までの予想制御時間ＴＡＢＳを求め、この
予想制御時間ＴＡＢＳの長短に応じて、増圧勾配を変更
している。従って、前記実施例１と同様な作用効果を奏
するとともに、車体速度が高速か低速かを基準値で分け
て制御するのでなく、実際の制御時間を予測するので、
より精密な制御を行なうことができるという利点があ
る。

【００７０】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明はこうした実施例に限定されることはなく、
種々の態様をとることができる。（１）例えば、前記実施例１，２では、リザーバに排出
されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すモータポン
プを有しないシステムについて説明したが、例えば図８
に示す如く、リザーバ２８ａ，２８ｂ側の液圧管路とマ
スタシリンダ１６側の液圧管路との間に、電動モータの
駆動によってリザーバ２８ａ，２８ｂ側の液をマスタシ
リンダ１６側に汲上げるモータポンプ２７ａ，２７ｂを
備えたシステムにも適用できる。この場合には、モータ
ポンプ２７ａ，２７ｂの能力が小さくても、リザーバ２
８ａ，２８ｂが満杯になる時間を長くすることによっ
て、十分な制御可能時間を確保することができる。

【００７１】（２）前記実施例１では車体加速度や車体
速度に応じて、また、前記実施例２では予想制御時間に
応じて、パルス増圧モードの保持時間ＫＨを変更する様
にしたが、これとは別に、保持時間ＫＨは変更せずに、
増圧時間ＫＵを変更する様にしてもよい。例えばＳ３４
６，Ｓ１３４６では保持時間ＫＨを短くし、Ｓ３５８，
Ｓ１３５８では保持時間ＫＨを長くしたが、それとは逆
に、Ｓ３４６，Ｓ１３４６にて増圧時間ＫＵを長くし、
Ｓ３５７，Ｓ１３５７にて増圧時間ＫＵを短くしてもよ
い。

【００７２】（３）前記実施例１では、車体加速度を路
面状態を推定する手段として採用し、その車体加速度に
応じて、パルス増圧モードの保持時間ＫＨを変更する様
にしたが、これとは別に、直接に路面μを検出する手段
（例えば光学的な手段等）を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】アンチスキッド制御中にスリップが発生した
場合の制御動作を説明するタイムチャートである。

【図２】実施例１のアンチスキッド制御装置全体の構
成を表わす概略構成図である。

【図３】実施例１のメインルーチンの処理内容を表わ
すフローチャートである。

【図４】実施例１の各車輪に対して各々実行される制
御モード演算処理を表わすフローチャートである。

【図５】実施例１の所定時間毎のタイマ割込みにて実
行されるタイマ割込み処理を表わすフローチャートであ
る。

【図６】実施例１の制御モードと液圧制御のためのア
クチュエータのソレノイドに対する駆動出力との関係を
説明する説明図である。

【図７】実施例２の各車輪に対して各々実行される制
御モード演算処理を表わすフローチャートである。

【図８】アンチスキッド制御装置の他の構成例を表わ
す概略構成図である。

【符号の説明】

１〜４…車輪（１…右前輪，２…左後輪，３…右後輪，
４…左前輪）５〜８…回転速度センサ１１〜１４…ブレーキ装置１６…マスタシリンダ２１〜２４…アクチュエータ（三位置弁）２５…ブレーキペダル２７ａ，２７ｂ…モータポンプ２８ａ，２８ｂ…リザーバ４０…電子制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時に、車輪のスリップ状態を最
適化するべく、車輪に制動力を発生させる制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する増減圧
調整手段を備えるアンチスキッド制御装置において、前記増減圧調整手段は、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を備
え、該車体速度検出手段によって検出された車体速度に応じ
て、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増
圧勾配を可変制御することを特徴とするアンチスキッド
制御装置。
【請求項２】車両制動時に、車輪のスリップ状態を最
適化するべく、車輪に制動力を発生させる制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する増減圧
調整手段を備えるアンチスキッド制御装置において、前記増減圧調整手段は、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段を備
え、該車体速度検出手段によって検出された車体速度が所定
値よりも大きければ、前記車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧の増圧を、第１の増圧勾配で実行し、前記車体速度検出手段によって検出された車体速度が前
記所定値以下であれば、前記車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧の増圧を、第１の増圧勾配より大きな第
２の増圧勾配で実行することを特徴とする前記請求項１
記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記増減圧調整手段は、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
実行する増圧出力と、前記ブレーキ液圧の保持を実行す
る保持出力とを備え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、前記増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互
に実行するパルス増圧にて実行し、前記第２の増圧勾配で実行する際の前記パルス増圧にお
ける前記増圧出力の実行比率は、前記第１の増圧勾配で
実行する際の前記パルス増圧における前記増圧出力の実
行比率よりも大きいことを特徴とする前記請求項２記載
のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記増減圧調整手段は、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
実行する増圧出力と、前記ブレーキ液圧の保持を実行す
る保持出力とを備え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、前記増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互
に実行するパルス増圧にて実行し、前記第２の増圧勾配で実行する際の前記パルス増圧にお
ける前記保持出力の実行比率は、前記第１の増圧勾配で
実行する際の前記パルス増圧における前記保持出力の実
行比率よりも小さいことを特徴とする前記請求項２記載
のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記増減圧調整手段は、前記車輪下の路面状態を推定する路面状態推定手段を備
え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
前記第１の増圧勾配で実行するか又は前記第２の増圧勾
配で実行するかを、前記路面状態推定手段からの出力結
果を加味して決定することを特徴とする前記請求項２〜
４のいずれか記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記増減圧調整手段は、前記車両の車体減速度を検出する車体減速度検出手段を
備え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
前記第１の増圧勾配で実行するか又は前記第２の増圧勾
配で実行するかを、前記車体減速度検出手段からの出力
結果を加味して決定することを特徴とする前記請求項２
〜４のいずれか記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項７】車両制動時に、車輪のスリップ状態を最
適化するべく、車輪に制動力を発生させる制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の増減圧調整を実行する増減圧
調整手段を備えるアンチスキッド制御装置において、前記増減圧調整手段は、前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両の車体減速度を検出する車体減速度検出手段
と、該車体速度検出手段によって検出された車体速度及び前
記車体減速度検出手段によって検出された車体減速度に
応じて、アンチスキッド制御終了までの予想制御時間を
算出する予想制御時間算出手段と、を備え、該予想制御時間算出手段によって算出された予想制御時
間に応じて、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧の増圧勾配を可変制御することを特徴とするアンチ
スキッド制御装置。
【請求項８】前記増減圧調整手段は、前記予想制御時間算出手段によって算出された予想制御
時間が所定値よりも大きければ、前記車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の増圧を、第１の増圧勾配で実
行し、前記予想制御時間算出手段によって算出された予想制御
時間が前記所定値以下であれば、前記車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の増圧を、第１の増圧勾配より
大きな第２の増圧勾配で実行することを特徴とする前記
請求項７記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項９】前記増減圧調整手段は、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
実行する増圧出力と、前記ブレーキ液圧の保持を実行す
る保持出力とを備え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、前記増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互
に実行するパルス増圧にて実行し、前記第２の増圧勾配で実行する際の前記パルス増圧にお
ける前記増圧出力の実行比率は、前記第１の増圧勾配で
実行する際の前記パルス増圧における前記増圧出力の実
行比率よりも大きいことを特徴とする前記請求項８記載
のアンチスキッド制御装置。
【請求項１０】前記増減圧調整手段は、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧を
実行する増圧出力と、前記ブレーキ液圧の保持を実行す
る保持出力とを備え、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の増圧
を、前記増圧出力と保持出力とを所定のレートにて交互
に実行するパルス増圧にて実行し、前記第２の増圧勾配で実行する際の前記パルス増圧にお
ける前記保持出力の実行比率は、前記第１の増圧勾配で
実行する際の前記パルス増圧における前記保持出力の実
行比率よりも小さいことを特徴とする前記請求項８記載
のアンチスキッド制御装置。