JPH1120645A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ液圧回路自体を、制動距離の短縮と
操縦安定性の確保との両立可能な構成としたアンチスキ
ッド制御装置を提供する。 【解決手段】 第１のブレーキ配管系統がクローズ回路
であり、第１のブレーキ配管系統では減圧制御に伴って
各ホイールシリンダ１１，１４から流出したブレーキ液
はリザーバ３７に貯蔵され、アンチスキッド制御が長時
間継続してリザーバ３７が満杯になるとそれ以上のブレ
ーキ液圧の減圧ができなくなる。それに対し、第２のブ
レーキ配管系統はオープン回路であり、アンチスキッド
制御中に各ホイールシリンダ１２，１３からのブレーキ
液はアクチュエータ３３を介してマスタシリンダ１６の
液溜１８に戻される。そのため、アンチスキッド制御が
長時間継続してもマスタシリンダ１６の方が先にがボト
ミングしてそれ以上の増圧ができなくなるため、後輪
２，３がロックすることを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御におけるホイ
ールシリンダの減圧制御時のブレーキ液還流用ポンプを
廃止し、配管系統中に設けたリザーバに減圧時のブレー
キ液を一時貯蔵しておき、ブレーキペダルの戻しに伴う
マスターシリンダの減圧時にリザーバからブレーキ液を
還流するようにしたポンプレスのブレーキシステムが知
られている。

【０００３】しかし、このリザーバが満杯になると、そ
の後はホイールシリンダ圧を減圧することができず、ア
ンチスキッド制御が不可能になる。そこで、本出願人
は、前２輪と後２輪をそれぞれ１系統とする前後配管で
ホイールシリンダとマスターシリンダとを連絡し、各系
統に１つずつリザーバを備えさせたブレーキシステムに
おいて、アンチスキッド制御として、後２輪に対しては
スリップ検出後にホイールシリンダ圧を減圧保持して車
輪ロックを防止しておき、前２輪に対してはスリップを
検出したらまず減圧保持を実行し、その後の車輪速度の
回復状況との関係で、増圧保持を１周期として繰り返す
ステップ増圧制御と減圧保持制御とを繰り返し実行する
ようにしたアンチスキッド制御装置を提案している（特
開平２−１８２５６１号公報）。そして、前輪側のリザ
ーバが満杯となった後、後２輪に対するステップ増圧制
御と減圧保持制御とを繰り返すようになっている。

【０００４】この制御システムによれば、前輪側のリザ
ーバが満杯になって前２輪がロックしてしまったとして
も、この時点では後２輪がロックしていないので、走行
安定性を確保できるという利点がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した先の提案の場
合には、前２輪がロックした時点で後２輪はロックしな
いようにして走行安定性を確保することを目的とし、そ
れを電磁制御弁に対するソレノイド制御によって実現し
ている。ただし、このようなソレノイド制御に全て依存
するのではなく、ブレーキ液圧回路自体が４輪同時にロ
ックしないような構成となっていれば、ソレノイド制御
については特に考慮せずに制動距離の短縮と操縦安定性
の確保との両立をでき、車両挙動の急変をより確実に防
止することができる。

【０００６】そこで、本発明のアンチスキッド制御装置
は、ブレーキ液圧回路自体を、制動距離の短縮と操縦安
定性の確保との両立可能な構成としたアンチスキッド制
御装置の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載のアンチスキッド制御装置
は、乗員によるブレーキペダルの制動操作に応じてブレ
ーキ液圧を発生するマスタシリンダからのブレーキ液圧
を受けたホイールシリンダが車輪制動力を発生させる
際、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整
して車輪をロックさせずに制動を行うアンチスキッド制
御を実行するアンチスキッド制御装置において、第１の
車輪に対する車輪制動力を発生させる第１のホイールシ
リンダと前記マスタシリンダとは第１のブレーキ配管系
統によって接続されており、当該第１のブレーキ配管系
統は、アンチスキッド制御の内の減圧制御に伴って前記
第１のホイールシリンダから流出したブレーキ液を貯蔵
しておき、該貯蔵したブレーキ液を前記ブレーキペダル
の戻し操作に合わせて前記マスタシリンダに還流するリ
ザーバを有するクローズ回路として構成されていると共
に、第２の車輪に対する車輪制動力を発生させる第２の
ホイールシリンダと前記マスタシリンダとは第２のブレ
ーキ配管系統によって接続されており、当該第２のブレ
ーキ配管系統は、アンチスキッド制御の内の減圧制御に
伴って前記第２のホイールシリンダから流出したブレー
キ液を前記マスタシリンダの液溜めに還流するオープン
回路として構成されていることを特徴とする。

【０００８】ここにいうアンチスキッド制御とは、各輪
の車輪挙動に応じてホイールシリンダ圧を増圧、減圧又
は保持に切り換えて、各輪のスリップ率を目標スリップ
率と一致させるようにする制御だけでなく、制動時に車
輪のロックを防止する制御全般をいうものである。

【０００９】この請求項１記載のアンチスキッド制御装
置によれば、第１のホイールシリンダにかかるブレーキ
液圧を調整して行なう第１の車輪へのアンチスキッド制
御において、その内の減圧制御に伴って第１のホイール
シリンダから流出したブレーキ液はリザーバに貯蔵され
る。そして、リザーバに貯蔵されたブレーキ液はブレー
キペダルが戻されるまでの間はリザーバに貯蔵され続け
る。つまり、リザーバ内のブレーキ液を強制的にマスタ
シリンダに還流させるポンプを持たない「ポンプレスタ
イプ」の配管系統であるため、第１のブレーキ配管系統
はクローズ回路である。したがって、アンチスキッド制
御が長時間継続するとリザーバが満杯になってそれ以上
のブレーキ液圧の減圧ができなくなる場合が想定され
る。その場合はブレーキペダルの踏込量に応じたマスタ
シリンダ圧がそのままホイールシリンダに加えられるノ
ーマルブレーキとして機能することとなり、第１の車輪
がロックする可能性がある。

【００１０】これに対して、第２のホイールシリンダに
かかるブレーキ液圧を調整して行なう第２の車輪へのア
ンチスキッド制御において、その内の減圧制御に伴って
第２のホイールシリンダから流出したブレーキ液はマス
タシリンダの液溜めに還流する。このように第２のブレ
ーキ配管系統はオープン回路であるため、アンチスキッ
ド制御が長時間継続してもマスタシリンダがボトミング
した時点でそれ以上の増圧ができなくなり、第２の車輪
がロックすることを防止する。

【００１１】このように、第１の車輪については、第１
のブレーキ配管系統をクローズ回路とすることで車輪ロ
ックを許容して減速度を稼ぎつつ、第２の車輪について
は、第２のブレーキ配管系統をオープン回路とすること
で、車輪をロックさせないようにして操縦安定性などを
維持し続けることができる。これによって、減速度確保
と安定性確保とを両立することができる。そして、ブレ
ーキ液圧回路自体を工夫することでこの減速度確保と安
定性確保とを両立しているので、アクチュエータとして
の電磁制御弁に対するソレノイド制御に全て依存するの
ではないため、車両挙動の急変をより確実に防止するす
ることができる。

【００１２】一方、同じ目的を達成するため請求項２に
記載する構成を採用してもよい。すなわちその構成は、
乗員によるブレーキペダルの制動操作に応じてブレーキ
液圧を発生するマスタシリンダからのブレーキ液圧を受
けたホイールシリンダが車輪制動力を発生させる際、前
記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を調整して車
輪をロックさせずに制動を行うアンチスキッド制御を実
行するアンチスキッド制御装置において、第１の車輪に
対する車輪制動力を発生させる第１のホイールシリンダ
と前記マスタシリンダとは第１のブレーキ配管系統によ
って接続されており、当該第１のブレーキ配管系統は、
アンチスキッド制御の内の減圧制御に伴って前記第１の
ホイールシリンダから流出したブレーキ液を貯蔵してお
き、該貯蔵したブレーキ液を前記ブレーキペダルの戻し
操作に合わせて前記マスタシリンダに還流可能であり、
かつ前記マスタシリンダの容量以下のリザーバ容量を有
する第１のリザーバを有すると共に、第２の車輪に対す
る車輪制動力を発生させる第２のホイールシリンダと前
記マスタシリンダとは第２のブレーキ配管系統によって
接続されており、当該第２のブレーキ配管系統は、アン
チスキッド制御の内の減圧制御に伴って前記第２のホイ
ールシリンダから流出したブレーキ液を貯蔵しておき、
該貯蔵したブレーキ液を前記ブレーキペダルの戻し操作
に合わせて前記マスタシリンダに還流可能であり、かつ
前記マスタシリンダの容量よりも多いリザーバ容量を有
する第２のリザーバを有することを特徴とする。

【００１３】上述した請求項１に記載の構成では、第１
のブレーキ配管系統をクローズ回路とし、第２のブレー
キ配管系統をオープン回路とすることで、車輪をロック
させないようにして操縦安定性などを維持し続けること
ができるようにした。これに対して、請求項２に記載の
アンチスキッド制御装置では、第１及び第２のブレーキ
配管系統は、共に、アンチスキッド制御の内の減圧制御
に伴って第１及び第２のホイールシリンダから流出した
ブレーキ液を第１及び第２のリザーバに貯蔵しておくよ
うにしており、ブレーキペダルの戻し操作に合わせてマ
スタシリンダに還流するリザーバを有するクローズ回路
として構成されている。しかし、第１のリザーバの容量
はマスタシリンダの容量以下であり、第２のリザーバの
容量はマスタシリンダの容量より多く設定してある。

【００１４】この請求項２に記載のアンチスキッド制御
装置によれば、第１のホイールシリンダにかかるブレー
キ液圧を調整して行なう第１の車輪へのアンチスキッド
制御において、その内の減圧制御に伴って第１のホイー
ルシリンダから流出したブレーキ液は第１のリザーバに
貯蔵される。第１のリザーバの容量はマスタシリンダの
容量以下であるため、アンチスキッド制御が長時間継続
すると、マスタシリンダがボトミングする以前に第１の
リザーバが満杯になってそれ以上のブレーキ液圧の減圧
ができなくなる場合が想定される。その場合は上述した
ようにノーマルブレーキとして機能し、第１の車輪がロ
ックする可能性がある。

【００１５】これに対して、第２のホイールシリンダに
かかるブレーキ液圧を調整して行なう第２の車輪へのア
ンチスキッド制御において、その内の減圧制御に伴って
第２のホイールシリンダから流出したブレーキ液は第２
のリザーバに貯蔵される。第２のリザーバの容量はマス
タシリンダの容量より多いため、アンチスキッド制御が
長時間継続しても、マスタシリンダがボトミングする以
前には第２のリザーバが満杯になることはない。したが
って、第２の車輪がロックすることを防止することがで
きる。

【００１６】このように、請求項１に記載のアンチスキ
ッド制御装置では、クローズ回路のブレーキ配管系統と
オープン回路のブレーキ配管系統とを備える構成を採用
し、一方、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置で
は、複数のブレーキ配管系統は共にクローズ回路ではあ
るが、備えているリザーバの容量をマスタシリンダ容量
よりも多いものと、それ以下のものとに設定する構成を
採用した。なお、リザーバの作動圧は、ブレーキペダル
が戻されたときにリザーバ内の液をマスタシリンダ側に
戻すためのバネのバネ定数で決まる。

【００１７】これらは、いずれの構成でも、ブレーキ液
圧回路自体を工夫することで減速度確保と安定性確保と
の両立を実現できる。但し、請求項２に記載の構成の場
合には、第２のリザーバの容量はマスタシリンダの容量
よりも多くする必要があるので、比較的大きなリザーバ
が必要となる。したがって、全体の構成の大型化を避け
たい場合には、請求項１に記載の構成の方が好ましいと
いえる。また、減圧可能な圧力という観点からも、請求
項２に示すクローズ回路ではリザーバの作動圧（通常２
〜３ｋｇｆ／ｃｍ² ）までしか減圧できないのに対し、
請求項１に示すオープン回路では大気圧まで減圧可能と
なるので、その点でも請求項１に記載の構成の方が好ま
しいといえる。

【００１８】なお、上述の請求項１又は２に記載のアン
チスキッド制御装置は、リザーバ内のブレーキ液を強制
的にマスタシリンダに還流させるポンプを持たない「ポ
ンプレスタイプ」を前提として説明したが、ポンプが付
いていてもマスタシリンダ下流の容量が有限であれば通
常は「クロ−ズ回路」と呼ぶ。そのため、請求項３に示
すように、請求項１に記載のアンチスキッド制御装置に
おいて、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げてマスタシ
リンダへ向けて圧送可能なポンプを追加した構成、ある
いは、請求項４に示すように、請求項２に記載のアンチ
スキッド制御装置において、第１のリザーバ内のブレー
キ液を汲み上げてマスタシリンダへ向けて圧送可能な第
１のポンプ及び第２のリザーバ内のブレーキ液を汲み上
げてマスタシリンダへ向けて圧送可能な第２のポンプを
追加した構成であっても、そのポンプが低能力で、リザ
ーバからブレーキ液を汲み出す量よりもホイールシリン
ダ側から流入するブレーキ液の量の方が多い場合には、
やはりリザーバが早期に満杯になってしまうため、車輪
ロックが生じてしまう可能性がある。したがって、この
ような低能力ポンプを追加した構成においても、ブレー
キ液回路自体を請求項１あるいは２に示したように構成
すれば、減速度確保と安定性確保との両立を実現する点
で有効である。

【００１９】また、請求項５に記載のように、これら請
求項１〜４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置
において、第１の車輪は前輪であり、第２の車輪は後輪
であるように構成すると、減速度の確保を前輪にて行な
い、操縦安定性の確保を後輪にて行なうこととなる。一
般的に前輪先行ロックの方が操縦安定性の確保の点では
好ましいので、このような構成は有効である。

【００２０】なお、これまでの説明では、本発明のアン
チスキッド制御装置の適用される車両は２輪以上を備え
ていればよいこととなるが、特に４輪以上を備える車両
の場合には次のような構成を採用することが考えられ
る。つまり、請求項６に記載のように、請求項１〜４の
いずれかに記載のアンチスキッド制御装置において、第
１のブレーキ配管系統は、４輪以上を備えた車両の前２
輪に対応するホイールシリンダとマスタシリンダとを接
続し、第２のブレーキ配管系統は、後２輪に対応するホ
イールシリンダとマスタシリンダとを接続する構成とし
てもよい。あるいは、請求項７に記載のように、請求項
１〜４のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置にお
いて、第１及び第２のブレーキ配管系統は、それぞれ、
４輪以上を備えた車両の別個の対角２輪の組に対応する
ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する構成と
してもよい。

【００２１】請求項６に記載の場合には、いわゆる前後
配管となり、やはりこの場合も減速度の確保を前輪にて
行ない、操縦安定性の確保を後輪にて行なうこととな
る。一方、請求項７に記載の場合には、いわゆるＸ配管
となり、例えば４輪車であれば左前輪と右後輪とを第１
のブレーキ配管系統で対処し、右前輪と左後輪とを第２
のブレーキ配管系統で対処するといった構成が考えられ
る。この場合には、前輪のいずれか一方と後輪のいずれ
か一方はロックしないので、前後輪にて走行安定性を得
ることができる。したがって、減速度の確保及び操縦安
定性の確保を、それぞれ前後輪のいずれかだけで対処す
るよりも、前後輪の一部でそれぞれに対処する方が好ま
しい状況では、このようなＸ配管が有効である。

【００２２】なお、例えば、４輪車において、前輪の左
右いずれか１輪を第１のブレーキ配管系統で対処し、残
りの３輪を第２のブレーキ配管系統で対処するような構
成であっても適用は可能である。要は、アンチスキッド
制御の対象となっている車輪の全てが同時にロックして
しまうような状況を回避すればよく、それを実現するた
めのブレーキ液回路は種々変形させることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図１は一実施の形態としてのアンチス
キッド制御システムの構成を示し、フロントエンジン・
リヤドライブの４輪車に適用した例である。

【００２４】右前輪（ＦＲ）１、左前輪（ＦＬ）４、右
後輪（ＲＲ）３及び左後輪（ＲＬ）２の各々に電磁ピッ
クアップ式又は磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式等の車輪速度
センサ５，６，７，８が配置され、各車輪１〜４の回転
に応じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車
輪１〜４には各々液圧ブレーキ装置（ホイールシリン
ダ）１１，１２，１３，１４が配置されており、各車輪
１〜４に制動力を発生させる。マスタシリンダ１６から
の液圧は、前輪１，４に対応するホイールシリンダ１
１，１４については、それぞれに対応して設けられたア
クチュエータ２１，２４及び各液圧管路を介して送られ
るが、後輪２，３に対応するホイールシリンダ１２，１
３ついては、アクチュエータ２３を介し、その下流側に
て分岐した各液圧管路を介して送られるよう構成されて
いる。

【００２５】なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダ
ル２７の踏込みにより液圧を発生する周知のもので、ブ
レーキペダル２７の踏込み状態はストップスイッチ２９
によって検出されている。ブレーキペダル２７の踏み込
み状態は、ストップスイッチ２９によって検出される。
このストップスイッチ２９から、制動時にはオン信号が
出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。

【００２６】このブレーキシステムでは、左右の前輪で
あるＦＲ１とＦＬ４を１組とする第１のブレーキ配管系
統と、左右の後輪であるＲＲ３とＲＬ２とを１組とする
第２のブレーキ配管系統の２系統からなる「前後配管形
式」を採用したものである。そして、本実施形態では、
第１のブレーキ配管系統についてはいわゆる「クローズ
回路」とし、第２のブレーキ配管系統についてはいわゆ
る「オープン回路」としてある。その構成を系統毎に説
明する。

【００２７】まず、第１のブレーキ配管系統について説
明する。この第１のブレーキ配管系統に接続される左右
前輪であるＦＲ輪１及びＦＬ輪４に対応する各ホイール
シリンダ１１，１４がアクチュエータ３１，３４を介し
てリザーバ３７に接続されている。このリザーバ３７
は、アンチスキッド制御中、各ホイールシリンダ１１，
１４から排出された液を一時的に蓄えるものである。ま
た、マスタシリンダ１６からの液圧をホイールシリンダ
１１，１４に送るためのアクチュエータ２１，２４の上
下流には、バイパス管路４１，４４及びそのバイパス管
路４１，４４に介装された逆止弁４１ａ，４４ａが配設
されており、ホイールシリンダ１１，１４からマスタシ
リンダ１６へ向かう圧液のみをアクチュエータ２１，２
４を迂回して流通させるように設定されている。さら
に、リザーバ３７とマスタシリンダ１６とは、逆止弁４
７を介した液圧管路で接続されており、リザーバ３７か
らマスタシリンダ１６へ向かう圧液の流通のみが許可さ
れている。なお、各アクチュエータ２１，２４，３１，
３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁
である。

【００２８】このような構成の第１のブレーキ配管系統
においては、ブレーキペダル２７が踏み込まれている状
態ではブレーキ液の総量が一定でありブレーキ液の追加
は行われない。つまり、上述したように、アンチスキッ
ド制御中に各ホイールシリンダ１１，１４からブレーキ
液を排出して減圧させる場合には、その排出されたブレ
ーキ液はリザーバ３７に蓄えられることとなり、さらに
そのリザーバ３７に蓄えられたブレーキ液は、ブレーキ
ペダル２７が戻されてマスタシリンダ１６が減圧される
までは減らない。すなわち、リザーバ３７の容量がマス
タシリンダ１６のセカンダリ室１６ａの容量よりも小さ
いため、マスタシリンダ１６からホイールシリンダ１
１，１４の間の容量は一定以上常に確保され、有限であ
る。この意味で、第１のブレーキ配管系統は「クローズ
回路」である。そして、ブレーキペダル２７が戻されて
マスタシリンダ１６が減圧されると、逆止弁４７を介し
てマスターシリンダ１６に還流されるようになってい
る。また、各ホイールシリンダ１１，１４のブレーキ液
も、逆止弁４１ａ，４４ａを介してマスタシリンダ１６
に還流されるようになっている。

【００２９】次に、第２のブレーキ配管系統について説
明する。この第２のブレーキ配管系統に接続される左右
後輪であるＲＬ輪２及びＲＲ輪３に対応する各ホイール
シリンダ１２，１３はアクチュエータ３３を介してマス
タシリンダ１６の液溜め１８に接続されている。この液
溜め１８は、アンチスキッド制御中、各ホイールシリン
ダ１２，１３から排出された液を蓄えるものである。ま
た、マスタシリンダ１６からの液圧をホイールシリンダ
１２，１３に送るためのアクチュエータ２３の上下流に
は、バイパス管路４３及びそのバイパス管路４３に介装
された逆止弁４３ａが配設されており、ホイールシリン
ダ１２，１３からマスタシリンダ１６へ向かう圧液のみ
をアクチュエータ２３を迂回して流通させるように設定
されている。なお、各アクチュエータ２３，３３は、連
通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置弁である。

【００３０】このような構成の第２のブレーキ配管系統
においては、アンチスキッド制御中に各ホイールシリン
ダ１２，１３からブレーキ液を排出して減圧させる場合
には、その排出されたブレーキ液はアクチュエータ３３
を介してマスタシリンダ１６の液溜め１８に戻されるこ
ととなる。つまり、ブレーキペダル２７が踏まれていて
も、各ホイールシリンダ１２，１３から排出されるブレ
ーキ液を、アクチュエータ３３を介してマスタシリンダ
１６の液溜め１８に戻すことができる。すなわち、マス
タシリンダ１６のプライマリ室１６ｂからホイールシリ
ンダ１２，１３にかけて、ほぼ大気圧まで解放でき、プ
ライマリ室１６ｂからホイールシリンダ１２，１３まで
の間のブレーキ液解放は無限である。この意味で、第２
のブレーキ配管系統は「オープン回路」である。もちろ
ん、ブレーキペダル２７が戻されてマスタシリンダ１６
が減圧されると、各ホイールシリンダ１２，１３のブレ
ーキ液は、逆止弁４３ａを介してマスタシリンダ１６に
還流されることとなる。

【００３１】ところで、車輪速度センサ５〜８及びスト
ップスイッチ２９の検出信号は、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）５０に入力されている。電子制御回路５０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ回路を有する周知のマイク
ロコンピュータで、上記検出信号に基づいて各アクチュ
エータ２１，２３，２４，３１，３３，３４を制御する
信号を発生する。この制御信号は、ＦＲ輪１及びＦＬ輪
４については各輪毎に発生される増圧出力、保持出力及
び減圧出力によって構成される。また、ＲＬ輪２及びＲ
Ｒ輪３については、いわゆるローセレクトを行い、両後
輪２，３に対して増圧出力、保持出力及び減圧出力のい
ずれかを実行する。

【００３２】ここで、各出力に対応する動作を前輪側及
び後輪側のブレーキ配管系統毎に説明する。前輪側のブ
レーキ配管系統についての動作はＦＲ輪１を例にとって
説明する。ＦＲ輪１に増圧出力を発生させるとは、アク
チュエータ２１を連通位置に固定すると共にアクチュエ
ータ３１を遮断位置に固定するように制御信号を発生す
ることである。すると、マスタシリンダ１６が発生する
液圧がそのままホイールシリンダ１１に供給される。

【００３３】ＦＲ輪１に保持出力を発生させるとは、ア
クチュエータ２１，３１を共に遮断位置に固定するよう
に制御信号を発生することである。すると、ホイールシ
リンダ１１の液圧が保持される。なお、この保持出力の
継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス
管路４１を介して圧液が流通し、ホイールシリンダ１１
の液圧が減圧される。

【００３４】ＦＲ輪１に減圧出力を発生させるとは、ア
クチュエータ２１を遮断位置に固定すると共にアクチュ
エータ３１を連通位置に固定するように制御信号を発生
することである。すると、ホイールシリンダ１１の圧液
がリザーバ３７へ流入し、液圧が減圧される。

【００３５】次に後輪側のブレーキ配管系統での動作を
説明する。上述したようにＲＲ輪３とＲＬ輪２とが連通
しており、共通の制御がなされる。後輪２，３に増圧出
力を発生させるとは、アクチュエータ２３を連通位置に
固定すると共にアクチュエータ３３を遮断位置に固定す
るように制御信号を発生することである。すると、マス
タシリンダ１６が発生する液圧がそのまま後輪２，３の
ホイールシリンダ１２，１３に供給される。

【００３６】後輪２，３に保持出力を発生させるとは、
アクチュエータ２３，３３を共に遮断位置に固定するよ
うに制御信号を発生することである。すると、ホイール
シリンダ１２，１３の液圧が保持される。なお、この保
持出力の継続中にブレーキペダル２７が緩められると、
バイパス管路４３を介して圧液が流通し、ホイールシリ
ンダ１２，１３の液圧が減圧される。

【００３７】後輪２，３に減圧出力を発生するとは、ア
クチュエータ２３を遮断位置に固定すると共にアクチュ
エータ３３を連通位置に固定するように制御信号を発生
することである。すると、ホイールシリンダ１２，１３
の圧液がマスタシリンダ１６の液溜め１８へ流入し、液
圧が減圧される。

【００３８】次に、電子制御回路５０が実行するアンチ
スキッド制御を図２以下のフローチャートに基づいて説
明する。図２に示す如く、電子制御回路５０が起動され
ると、まず、メモリクリア、フラグリセット等の初期化
処理を行い（Ｓ１００）、以降の演算処理を所定時間Ｔ
ａ（例えば５ｍsec.）毎に実行するために、所定時間Ｔ
ａが経過するのを待つ（Ｓ１１０）。

【００３９】そして、所定時間Ｔａが経過したと判断す
ると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、上記各回転速度センサ５〜
８からの回転速度信号に基づき、各車輪１〜４の回転速
度（以下、車輪速度という。）ＶＷ**（**は、各輪に対
応する添え字であって、FR，FL，RR，RLのいずれか。以
下の説明及び図面において同じ）を算出し（Ｓ１２
０）、この車輪速度の微分値である各車輪１〜４の回転
加速度（以下、車輪加速度という）ｄＶＷ**を演算する
（Ｓ１３０）。

【００４０】次に、Ｓ１２０で求めた各車輪１〜４の車
輪速度ＶＷ**の内の例えば最大速度ＶＷmax に基づき、
車体速度ＶＢを演算する（Ｓ１４０）。この処理は、例
えば、各車輪１〜４の車輪速度ＶＷFR〜ＶＷRLの内の最
大速度ＶＷmax が、前回求めた車体速度ＶＢ(n-1) に所
定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ(n-1)
から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にある
か否かを判断し、最大速度ＶＷmax が加速限界値Ｖαか
ら減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷ
max をそのまま車体速度ＶＢとして設定し、最大速度Ｖ
Ｗmax が加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界
値Ｖαを車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶＷmax
が減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖ
βを車体速度ＶＢとして設定するといった従来より周知
の手順で実行される。

【００４１】続いて、Ｓ１４０で演算した車体速度ＶＢ
を時間で微分して車体減速度（マイナスの加速度）ｄＶ
Ｂを演算し（Ｓ１５０）、更に、車体速度ＶＢと、各車
輪１〜４の車輪速度ＶＷ**とに基づき、各車輪１〜４の
スリップ率ＳＷ**を算出する（Ｓ１６０）。

【００４２】以上のように、各車輪１〜４のスリップ率
ＳＷ**が算出されると、今度は、各車輪１〜４のスリッ
プ率ＳＷFR〜ＳＷFLと車輪加速度ｄＶＷFR〜ｄＶＷFLと
に基づき、各車輪１〜４毎に、アクチュエータ２１，２
３，２４の制御モードを、増圧モード、減圧モード、保
持モード、或はパルス増モードの何れに制御するかを設
定する制御モードの演算処理を実行する（Ｓ２００）。
この制御モード演算処理Ｓ２００は、図３に示すように
構成されている。

【００４３】このルーチンは、ＦＲ輪、ＦＬ輪、ＲＲ
輪、ＲＬ輪２に対して計４回実行されるようになってお
り、まず、ストップスイッチ２９がＯＮになったか否か
を判定する（Ｓ２１０）。そして、ストップスイッチ２
９がＯＮになるまでは、当該車輪の制御中フラグをリセ
ットし（Ｓ２２０）、当該車輪の制御モードを増圧モー
ドにセットする（Ｓ２３０）。

【００４４】一方、ストップスイッチ２９がＯＮになっ
たときは、制御中フラグがセットされているか否かを判
定する（Ｓ２４０）。ストップスイッチ２９がＯＮにな
った直後は制御中フラグはリセット状態にあるので、続
いて判定対象となっている車輪のスリップ率ＳＷ**を目
標スリップ率ＫＳ０、例えば２０％と大小比較する（Ｓ
２５０）。この比較の結果、ＳＷ**＞ＫＳ０となるまで
は、Ｓ２２０以下へ抜ける。そして、ＳＷ**＞ＫＳ０と
なると、制御中フラグをセットする処理へ進み（Ｓ２６
０）、次に、スリップ率ＳＷ**＞ＫＳ１となっているか
否かを判定する（Ｓ２７０）。このＫＳ１は、ＫＳ１＜
ＫＳ０の関係にあり、例えばＫＳ０＝２０％に対してＫ
Ｓ１＝１５％といった値が設定されている。

【００４５】このＳ２７０の判定において、ＳＷ**＞Ｋ
Ｓ１と判定されると、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ**と
加速度零（０Ｇ）とを比較し、当該車輪が減速方向に制
御されている状態にあるか、それとも減速方向から加速
方向に反転した状態にあるかを判定する（Ｓ２８０）。
そして、ｄＶＷ**＜０Ｇと判定された場合は、当該車輪
のアクチュエータの制御モードとして、減圧モードをセ
ットし（Ｓ２９０）、ｄＶＷ** ≧０Ｇと判定された場
合は保持モードをセットする（Ｓ３００）。

【００４６】一方、Ｓ２７０で、ＳＷ**≦ＫＳ１と判定
された場合は、アクチュエータを図１に示した増圧位置
と保持位置との間を所定周期で交互に変化させて、ブレ
ーキ装置のホイールシリンダ圧をその変化周期に応じた
増圧パターンで除々に増圧させるパルス増モードの制御
を、所定回数分だけ実行したか否かを判定する（Ｓ３１
０）。

【００４７】そして、パルス増モードの制御を所定回数
分実行したと判定すると、当該車輪のスリップは完全に
抑制され、液圧制御を終了してももはや車輪がスリップ
することはないものとして、Ｓ２２０以下に移行して制
御中フラグをリセットし、増圧モードをセットする。一
方、Ｓ３１０にて、パルス増モードの制御を所定回数分
実行していないと判定されたときは、そのままパルス増
モードをセットし続ける（Ｓ３２０）。

【００４８】なお、図４は、増圧モード、減圧モード、
保持モード及びパルス増モードの際のアクチュエータに
対する駆動出力を表す。制御モードとして増圧モードが
設定されている場合には、アクチュエータ２１，２４，
２３のソレノイドへの通電を行わず増圧位置に固定して
ホイールシリンダ圧を連続的に増圧する。減圧モードが
設定されている場合には、減圧と保持を交互に繰り返す
ように所定のデューティ比でアクチュエータ３１，３
４，３３のソレノイドへ通電を実行し、ホイールシリン
ダ圧を所定速度で減圧していく。この際、各アクチュエ
ータ３１，３４，３３に対応するアクチュエータ２１，
２４，２３にも通電が行われる。保持モードが設定され
ている場合には、アクチュエータ２１，２４，２３に通
電して保持位置に固定し、ホイールシリンダ圧をそのま
ま現状にて保持する。パルス増モードが設定されている
場合には、ソレノイドに所定時間ＫＨ（例えば１００ｍ
ｓｅｃ）だけ保持出力し、その後所定時間ＫＵ（例えば
３ｍｓｅｃ）だけ増圧出力するというように、アクチュ
エータを保持出力と増圧出力とに交互に切り換える。こ
れをＮ回（例えば１０回）繰り返して１回のパルス増モ
ードの制御が終了する。本実施の形態では、パルス増モ
ードにおける保持出力の継続時間ＫＨについて後輪の方
が長い時間（例えば前輪には１００ｍｓに対して後輪に
は５００ｍｓ）を設定してある。

【００４９】以上のようにして、図２のＳ２００に示す
４輪各輪の制御モードが演算できたら、次に、後輪ロー
セレクトにかかる処理を実行する（図２のＳ４００）。
この後輪ローセレクトの処理は、図５に示すように構成
されている。この後輪ローセレクトの処理においては、
まず、ＲＲ輪３が減圧モードか否かを判定する（Ｓ４１
０）。ＲＲ輪３が減圧モードであれば（Ｓ１４０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ４７０に移行して、後２輪、つまりＲＲ輪３及
びＲＬ輪２を共に減圧モードに決定する。一方、ＲＲ輪
３が減圧モードでなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、ＲＬ輪
２が減圧モードか否かを判定する（Ｓ４２０）。ここで
ＲＬ輪２が減圧モードであれば（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、
Ｓ４７０に移行して、やはりＲＲ輪３及びＲＬ輪２を共
に減圧モードに決定する。つまり、ＲＲ輪３及びＲＬ輪
２のいずれか一方でも減圧モードとなっていれば、もう
一方の状態に関係なく両輪共に減圧モードに決定するの
である。

【００５０】そして、ＲＲ輪３及びＲＬ輪２が両方共に
減圧モードでない場合には（Ｓ４１０：ＮＯ，Ｓ４２
０：ＮＯ）、Ｓ４３０及びＳ４４０において今度は保持
モードか否かを判定する。上述の減圧モードの判定の場
合と同様に、ＲＲ輪３及びＲＬ輪２のいずれか一方でも
保持モードとなっている場合には（Ｓ４３０：ＹＥＳ，
Ｓ４４０：ＹＥＳ）、Ｓ４８０へ移行して、両輪共に保
持モードに決定する。

【００５１】そして、ＲＲ輪３及びＲＬ輪２が両方共に
保持モードでない場合には（Ｓ４３０：ＮＯ，Ｓ４４
０：ＮＯ）、Ｓ４５０及びＳ４６０において今度はパル
ス増モードか否かを判定する。そして、ＲＲ輪３及びＲ
Ｌ輪２のいずれか一方でもパルス増モードとなっている
場合には（Ｓ４５０：ＹＥＳ，Ｓ４６０：ＹＥＳ）、Ｓ
５００へ移行して、両輪共にパルス増モードに決定す
る。そして、ＲＲ輪３及びＲＬ輪２が両方共にパルス増
モードでない場合には（Ｓ４５０：ＮＯ，Ｓ４６０：Ｎ
Ｏ）、Ｓ４９０へ移行して、両輪共に増圧モードに決定
する。

【００５２】この後輪ローセレクトは、例えばまたぎ路
等での車両の走行安定性を確保するために、左右の後輪
に対しては、スリップ傾向の低い（換言すれば高μ路上
の）車輪に対するブレーキ液圧の制御モードを、スリッ
プ傾向の高い（換言すれば低μ路上の）車輪に対する制
御モードに一致させて、左右後輪のブレーキ液圧が略同
じになるようにする制御である。

【００５３】このように後輪側についてはローセレクト
された制御モード、前輪側については各輪毎に独立して
制御するための制御モードが決定される。この決定され
た制御モードに応じ、タイマ割り込みルーチン（図７）
において、ＦＲ輪、ＦＬ輪についてはそれぞれのアクチ
ュエータ駆動用のソレノイドに対し、各輪にセットされ
ている制御モードに従って図４で示したいずれかの駆動
出力を実行する（Ｓ７１０，Ｓ７２０）。一方、ＲＲ輪
３及びＲＬ輪２の後２輪については共通のアクチュエー
タ駆動用のソレノイドに対し、上述したＳ６００でセレ
クトされた制御モードに従って図４で示したいずれかの
駆動出力を実行する（Ｓ７３０）。

【００５４】図２に戻り、Ｓ４００に示す後輪ローセレ
クトの処理が終了すると、次に、ウォーニングランプ制
御にかかる処理を実行する（図２のＳ６００）。このウ
ォーニングランプ制御の処理は、図６に示すように構成
されている。まず、ストップスイッチ２９がＯＮになっ
たか否かを判定する（Ｓ６１０）。そして、ストップス
イッチ２９がＯＮされた場合には（Ｓ６１０：ＹＥ
Ｓ）、現在１輪以上について制御中であるか否かを判断
する（Ｓ６２０）。全く制御をしていない場合には（Ｓ
６２０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチンを終了する。
一方、１輪以上について制御中であれば（Ｓ６２０：Ｙ
ＥＳ）、同系統の２輪が両方共にロックしているかどう
かを判断する。同系統の２輪とは、第１のブレーキ配管
系統に対応する前２輪の両方であってもよいし、あるい
は第２のブレーキ配管系統に対応する後２輪の両方であ
ってもよい。同系統の２輪が両方共にロックしているの
でなければ（Ｓ６３０：ＮＯ）、そのまま本処理ルーチ
ンを終了するが、同系統の２輪が両方共にロックしてい
れば（Ｓ６３０：ＹＥＳ）、ウォーニングランプ５５を
点灯する。

【００５５】そして、このように点灯されたウォーニン
グランプ５５は、Ｓ６１０にて否定判断、つまり、スト
ップスイッチ２９がＯＦＦになった場合にのみ消灯され
ることとなる（Ｓ６５０）。以上のように構成された結
果、この実施の形態では、図８のタイミングチャートに
示すような作用効果が発揮される。なお、図中、ＦＲ輪
１及びＦＬ輪４のフロント系統、ＲＬ輪２及びＲＲ輪３
のリヤ系統のそれぞれについて、縦軸Ｖで示したタイミ
ングチャートが車輪速度ＶＷF*，ＶＷR*及び車体速度Ｖ
Ｂの時間変化の様子を示し、縦軸Ｐで示したタイミング
チャートがホイールシリンダ圧の時間変化の様子を示し
ている。また、フロント系統については、縦軸ｌで示し
たタイミングチャートがリザーバ３７への流入量の時間
変化の様子を示し、リヤ系統については、縦軸ｌで示し
たタイミングチャートがマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１６
からの流出量の時間変化の様子を示す。

【００５６】今、ストップスイッチ２９がＯＮとなり、
その少し後にフロント系統・リヤ系統共にアンチスキッ
ド制御が始まったとする。最初の内は、各系統共、減圧
モードとパルス増モードとが繰り返され、各輪のスリッ
プ率が目標スリップ率に一致するように、ホイールシリ
ンダ圧が増減される。ホイールシリンダ圧を減圧する制
御が行われるたび、フロント系統ではリザーバ３７内に
徐々にブレーキ液が貯蔵されていき、一方、リヤ系統で
はマスタシリンダ１６の液溜め１８にブレーキ液が流出
されていく。そして、図示の例では、時刻ｔ1 にてフロ
ント系統側に設けられているリザーバ３７が満杯とな
り、ＦＲ輪１あるいはＦＬ輪４に対応するホイールシリ
ンダ１１，１４に対してはいくら減圧制御しようとして
もブレーキ液が抜けないため、時刻ｔ2 においてＦＲ輪
１あるいはＦＬ輪４がロックした状態となり、それ以降
はロック状態が継続するようになる。

【００５７】しかし、リヤ系統においては、ＲＬ輪２及
びＲＲ輪３のホイールシリンダ１２，１３内のブレーキ
液がマスタシリンダ１６の液溜め１８に流出するいわゆ
る「オープン回路」構成であるため、時刻ｔ2 以降でも
減圧することができ、継続してアンチスキッド制御が実
行できる。そして、時刻ｔ3 においてマスタシリンダ１
６がボトミングすると、その時点で増圧ができなくな
り、リヤ系統のアンチスキッド制御も終了する。

【００５８】このように、本実施形態のアンチスキッド
制御装置によれば、フロント系統のホイールシリンダ１
１，１４にかかるブレーキ液圧を調整して行なうアンチ
スキッド制御において、その内の減圧制御に伴って各ホ
イールシリンダ１１，１４から流出したブレーキ液はリ
ザーバ３７に貯蔵される。そして、リザーバ３７に貯蔵
されたブレーキ液はブレーキペダル２７が戻されるまで
の間はリザーバ３７に貯蔵され続ける。つまり、リザー
バ３７内のブレーキ液を強制的にマスタシリンダ１６に
還流させるポンプを持たない「ポンプレスタイプ」の配
管系統であるため、アンチスキッド制御が長時間継続す
るとリザーバ３７が満杯になってそれ以上のブレーキ液
圧の減圧ができなくなる場合が想定される。その場合は
ブレーキペダル２７の踏込量に応じたマスタシリンダ圧
がそのままホイールシリンダ１１，１４に加えられるノ
ーマルブレーキとして機能することとなり、前輪１，４
がロックする可能性がある。

【００５９】これに対して、リヤ系統のホイールシリン
ダ１２，１３にかかるブレーキ液圧を調整して行なうア
ンチスキッド制御において、その内の減圧制御に伴って
各ホイールシリンダ１２，１３から流出したブレーキ液
はマスタシリンダ１６の液溜め１８に還流する。このよ
うに後輪側のブレーキ配管系統はオープン回路であるた
め、アンチスキッド制御が長時間継続してもマスタシリ
ンダ１６がボトミングしてそれ以上の増圧ができなくな
り、後輪２，３がロックすることを防止する。

【００６０】このように、前輪１，４については、ブレ
ーキ配管系統をクローズ回路とすることで車輪ロックを
許容して減速度を稼ぎつつ、後輪２，３については、ブ
レーキ配管系統をオープン回路とすることで、車輪をロ
ックさせないようにして安定性などを維持し続けること
ができる。これによって、減速度確保と安定性確保とを
両立することができる。そして、ブレーキ液圧回路自体
を工夫することでこの減速度確保と安定性確保とを両立
しているので、アクチュエータとしての電磁制御弁に対
するソレノイド制御に全て依存するのではないため、車
両挙動の急変をより確実に防止するすることができる。

【００６１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこれらに限定されることはなく、種々の
態様をとることができる。例えば、上述した実施形態は
前後配管を前提としていたが、Ｘ配管のポンプレスブレ
ーキシステムにおいても、同様に適用できる。図９に
は、このＸ配管のブレーキ配管系統を採用したアンチス
キッド制御システムである。

【００６２】この場合には、ＦＲ輪１０１、ＦＬ輪１０
２、ＲＲ輪１０３及びＲＬ輪１０４の各々に対応して、
車輪速度センサ５，６，７，８及びホイールシリンダ１
１，１２，１３，１４が配置される。マスタシリンダ１
６からの液圧は、アクチュエータ２１，２２，２３，２
４及び各液圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜
１４に送られる。このブレーキシステムでは、ＦＬ輪１
０２とＲＲ輪１０３とを１組とする第１のブレーキ配管
系統とＦＲ輪１０１とＲＬ輪１０４を１組とする第２の
ブレーキ配管系統との２系統からなる「Ｘ配管」であ
る。

【００６３】そして、図９に示す実施形態の場合には、
第１のブレーキ配管系統に接続されるＦＬ輪１０２，Ｒ
Ｒ輪１０３に対応する各ホイールシリンダ１２，１３は
それぞれアクチュエータ３２，３２を介してリザーバ３
９に接続されている。このリザーバ３９は、アンチスキ
ッド制御中、各ホイールシリンダ１２，１３から排出さ
れた液を一時的に蓄えるものである。また、マスタシリ
ンダ１６からの液圧をホイールシリンダ１２，１３に送
るためのアクチュエータ２２，２３の上下流には、バイ
パス管路４２，４３及びそのバイパス管路４２，４３に
介装された逆止弁４２ａ，４３ａが配設されており、ホ
イールシリンダ１２，１３からマスタシリンダ１６へ向
かう圧液のみをアクチュエータ２２，２３を迂回して流
通させるように設定されている。さらに、リザーバ３９
とマスタシリンダ１６とは、逆止弁４９を介した液圧管
路で接続されており、リザーバ３９からマスタシリンダ
１６へ向かう圧液の流通のみが許可されている。

【００６４】したがって、図９に示す構成の第１のブレ
ーキ配管系統においては、ブレーキペダル２７が踏み込
まれている状態ではブレーキ液の総量が一定でありブレ
ーキ液の追加は行われない。つまり、上述したように、
アンチスキッド制御中に各ホイールシリンダ１２，１３
からブレーキ液を排出して減圧させる場合には、その排
出されたブレーキ液はリザーバ３９に蓄えられることと
なり、さらにそのリザーバ３９に蓄えられたブレーキ液
は、ブレーキペダル２７が戻されてマスタシリンダ１６
が減圧されるまでは減らない。この意味で、第１のブレ
ーキ配管系統は「クローズ回路」である。

【００６５】一方、第２のブレーキ配管系統に接続され
るＦＲ輪１０１，ＦＬ輪１０４に対応する各ホイールシ
リンダ１１，１４はそれぞれアクチュエータ３１，３４
を介してマスタシリンダ１６の液溜め１８に接続されて
いる。この液溜め１８は、アンチスキッド制御中、各ホ
イールシリンダ１１，１４から排出された液を蓄えるも
のである。また、マスタシリンダ１６からの液圧をホイ
ールシリンダ１１，１４に送るためのアクチュエータ２
１，２４の上下流には、バイパス管路４１，４４及びそ
のバイパス管路４１，４４に介装された逆止弁４１ａ，
４４ａが配設されており、ホイールシリンダ１１，１４
からマスタシリンダ１６へ向かう圧液のみをアクチュエ
ータ２１，２４を迂回して流通させるように設定されて
いる。

【００６６】このような構成の第２のブレーキ配管系統
においては、アンチスキッド制御中に各ホイールシリン
ダ１１，１４からブレーキ液を排出して減圧させる場合
には、その排出されたブレーキ液はアクチュエータ３
１，３４を介してマスタシリンダ１６の液溜め１８に戻
されることとなる。つまり、マスタシリンダ１６からホ
イールシリンダ１１，１４までの間の容量は実質的に無
限となる。この意味で、第２のブレーキ配管系統は「オ
ープン回路」である。もちろん、ブレーキペダル２７が
戻されてマスタシリンダ１６が減圧されると、各ホイー
ルシリンダ１１，１４のブレーキ液は、逆止弁４１ａ，
４４ａを介してマスタシリンダ１６に還流される。

【００６７】このようなＸ配管の構成の場合には、前輪
１０１，１０２のいずれか一方と後輪１０３，１０４の
いずれか一方はロックしないので、前後輪の両方にて走
行安定性を得ることができる。したがって、減速度の確
保及び操縦安定性の確保を、それぞれ前後輪のいずれか
だけで対処するよりも、前後輪の一部でそれぞれに対処
する方が好ましい状況では、このようなＸ配管が有効で
ある。

【００６８】ところで、上述した図１に示す構成あるい
は図９に示す構成では、前後配管あるいはＸ配管のいず
れであっても、第２のブレーキ配管系統の方のホイール
シリンダから排出されるブレーキ液をマスタシリンダ１
６の液溜め１８に戻す「オープン回路」とした。しか
し、第２のブレーキ配管系統についても、アンチスキッ
ド制御の内の減圧制御に伴ってホイールシリンダから流
出したブレーキ液を液溜め１８に戻すのではなく、リザ
ーバに貯蔵しておく構成も考えられる。図１０には、こ
の構成をＸ配管のブレーキ配管系統として実現したアン
チスキッド制御システムを示す。

【００６９】この図１０の構成は、上述した図９の構成
に対して、以下の点が異なる。 マスタシリンダ１６の液溜め１８はなく、第２のブレ
ーキ配管系統に接続されるＦＲ輪１０１，ＦＬ輪１０４
に対応する各ホイールシリンダ１１，１４がそれぞれア
クチュエータ３１，３４を介してリザーバ３７に接続さ
れている。

【００７０】リザーバ３７とマスタシリンダ１６と
は、逆止弁４７を介した液圧管路で接続されており、リ
ザーバ３７からマスタシリンダ１６へ向かう圧液の流通
のみが許可されている。従って、リザーバ３７に蓄えら
れたブレーキ液は、ブレーキペダル２７が戻されてマス
タシリンダ１６が減圧されるまでは減らない。この意味
では、第２のブレーキ配管系統も「クローズ回路」では
ある。

【００７１】第１のブレーキ配管系統に設けられたリ
ザーバ（以下「第１のリザーバ」と称す）３９の容量は
マスタシリンダ１６のプライマリ室１６ｂの容量以下で
あり、第２のブレーキ配管系統に設けられたリザ−バ
（以下「第２のリザーバ」と称す）３７の容量はマスタ
シリンダ１６のセカンダリ室１６ａの容量より多く設定
してある。

【００７２】この図１０に示す構成の場合には、第１の
ブレーキ配管系統のホイールシリンダ１２，１３にかか
るブレーキ液圧を調整して行なうアンチスキッド制御中
の減圧制御に伴ってホイールシリンダ１２，１３から流
出したブレーキ液は第１のリザーバ３９に貯蔵される。
上述したように第１のリザーバ３９の容量はマスタシリ
ンダ１６の容量以下であるため、アンチスキッド制御が
長時間継続すると、マスタシリンダ１６がボトミングす
る以前に第１のリザーバ３９が満杯になってそれ以上の
ブレーキ液圧の減圧ができなくなる場合が想定される。
その場合は上述したようにノーマルブレーキとして機能
し、ＦＬ輪１０２やＲＲ輪１０３がロックする可能性が
ある。

【００７３】これに対して、第２のブレーキ配管系統の
ホイールシリンダ１１，１４にかかるブレーキ液圧を調
整して行なうアンチスキッド制御中の減圧制御に伴って
ホイールシリンダ１１，１４から流出したブレーキ液は
第２のリザーバ３７に貯蔵される。上述したように第２
のリザーバ３７の容量はマスタシリンダ１６の容量より
多いため、アンチスキッド制御が長時間継続しても、マ
スタシリンダ１６がボトミングする以前には第２のリザ
ーバ３７が満杯になることはない。したがって、ＦＲ輪
１０１やＲＬ輪１０４がロックすることを防止する。

【００７４】このように、図１，９に示した構成では、
クローズ回路のブレーキ配管系統とオープン回路のブレ
ーキ配管系統とを備える構成を採用し、一方、図１０に
示した構成では、複数のブレーキ配管系統は共にクロー
ズ回路ではあるが、備えているリザーバ３７，３９の容
量をマスタシリンダ１６の容量よりも多いもの（第２の
リザーバ３７）と、それ以下のもの（第１のリザーバ３
９）とに設定する構成を採用した。これらは、いずれの
構成でも、ブレーキ液圧回路自体を工夫することで減速
度確保と安定性確保との両立を実現できる。但し、図１
０に示す構成の場合には、第２のリザーバ３７の容量は
マスタシリンダ１６の容量よりも多くする必要があるの
で、比較的大きなリザーバが必要となる。したがって、
全体の構成の大型化を避けたい場合には、図１，９に示
すように一方をオープン回路にする構成の方が好ましい
といえる。

【００７５】なお、上述した各実施形態では、リザーバ
３７，３９内のブレーキ液を強制的にマスタシリンダ１
６に還流させるポンプを持たない「ポンプレスタイプ」
を前提として説明したが、リザーバ３７，３９内のブレ
ーキ液を汲み上げてマスタシリンダ１６へ向けて圧送可
能なポンプを追加した構成であっても、そのポンプが低
能力で、リザーバ３７，３９からブレーキ液を汲み出す
量よりもホイールシリンダ１１〜１４側から流入するブ
レーキ液の量の方が多い場合には、やはりリザーバ３
７，３９が早期に満杯になってしまうため、車輪ロック
が生じてしまう可能性がある。したがって、このような
低能力ポンプを追加した構成においても、ブレーキ液回
路自体を上述した各構成にすれば、減速度確保と安定性
確保との両立を実現する点で有効である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態のアンチスキッド制御装置全体の概
略構成図である。

【図２】 実施形態におけるアンチスキッド制御のメイ
ンルーチンを示すフローチャートである。

【図３】 図２のＳ２００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図４】 図３の処理で演算された制御モードと、ホイ
ールシリンダ圧制御のためのアクチュエータのソレノイ
ドに対する駆動出力との関係を示す説明図である。

【図５】 図２のＳ４００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図６】 図２のＳ６００の処理の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図７】 タイマ割り込み処理を示すフローチャートで
ある。

【図８】 実施形態における作用効果を示すタイミング
チャートである。

【図９】 別実施形態のアンチスキッド制御装置全体の
概略構成図である。

【図１０】 別実施形態のアンチスキッド制御装置全体
の概略構成図である。

【符号の説明】

１，１０１…右前輪（ＦＲ輪） ４，１０２…左前
輪（ＦＬ輪） ３，１０３…右後輪（ＲＲ輪） ２，１０４…左後
輪（ＲＬ輪） ５，６，７，８…車輪速度センサ １１，１２，１３，１４…ホイールシリンダ １６…マスタシリンダ １８…液溜
め ２１，２２，２３，２４，３１，３２，３３，３４…ア
クチュエータ ２７…ブレーキペダル ２９…ストップスイッチ ３７，３９…リザーバ ５０…電子制御回路 ５５…ウォーニングランプ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員によるブレーキペダルの制動操作に
   応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダからのブ
   レーキ液圧を受けたホイールシリンダが車輪制動力を発
   生させる際、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液
   圧を調整して車輪をロックさせずに制動を行うアンチス
   キッド制御を実行するアンチスキッド制御装置におい
   て、 第１の車輪に対する車輪制動力を発生させる第１のホイ
   ールシリンダと前記マスタシリンダとは第１のブレーキ
   配管系統によって接続されており、 当該第１のブレーキ配管系統は、アンチスキッド制御の
   内の減圧制御に伴って前記第１のホイールシリンダから
   流出したブレーキ液を貯蔵しておき、該貯蔵したブレー
   キ液を前記ブレーキペダルの戻し操作に合わせて前記マ
   スタシリンダに還流するリザーバを有するクローズ回路
   として構成されていると共に、 第２の車輪に対する車輪制動力を発生させる第２のホイ
   ールシリンダと前記マスタシリンダとは第２のブレーキ
   配管系統によって接続されており、 当該第２のブレーキ配管系統は、アンチスキッド制御の
   内の減圧制御に伴って前記第２のホイールシリンダから
   流出したブレーキ液を前記マスタシリンダの液溜めに還
   流するオープン回路として構成されていることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 乗員によるブレーキペダルの制動操作に
   応じてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダからのブ
   レーキ液圧を受けたホイールシリンダが車輪制動力を発
   生させる際、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液
   圧を調整して車輪をロックさせずに制動を行うアンチス
   キッド制御を実行するアンチスキッド制御装置におい
   て、 第１の車輪に対する車輪制動力を発生させる第１のホイ
   ールシリンダと前記マスタシリンダとは第１のブレーキ
   配管系統によって接続されており、 当該第１のブレーキ配管系統は、アンチスキッド制御の
   内の減圧制御に伴って前記第１のホイールシリンダから
   流出したブレーキ液を貯蔵しておき、該貯蔵したブレー
   キ液を前記ブレーキペダルの戻し操作に合わせて前記マ
   スタシリンダに還流可能であり、かつ前記マスタシリン
   ダの容量以下のリザーバ容量を有する第１のリザーバを
   有すると共に、 第２の車輪に対する車輪制動力を発生させる第２のホイ
   ールシリンダと前記マスタシリンダとは第２のブレーキ
   配管系統によって接続されており、 当該第２のブレーキ配管系統は、アンチスキッド制御の
   内の減圧制御に伴って前記第２のホイールシリンダから
   流出したブレーキ液を貯蔵しておき、該貯蔵したブレー
   キ液を前記ブレーキペダルの戻し操作に合わせて前記マ
   スタシリンダに還流可能であり、かつ前記マスタシリン
   ダの容量よりも多いリザーバ容量を有する第２のリザー
   バを有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて前記マスタシ
   リンダへ向けて圧送可能なポンプを備えたことを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２に記載のアンチスキッド制御装
   置において、 前記第１のリザーバ内のブレーキ液を汲み上げて前記マ
   スタシリンダへ向けて圧送可能な第１のポンプ及び前記
   第２のリザーバ内のブレーキ液を汲み上げて前記マスタ
   シリンダへ向けて圧送可能な第２のポンプを備えたこと
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記第１の車輪は前輪であり、前記第２の車輪は後輪で
   あることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記第１のブレーキ配管系統は、４輪以上を備えた車両
   の前２輪に対応するホイールシリンダと前記マスタシリ
   ンダとを接続し、前記第２のブレーキ配管系統は、後２
   輪に対応するホイールシリンダと前記マスタシリンダと
   を接続するよう構成されていることを特徴とするアンチ
   スキッド制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜４のいずれかに記載のアンチ
   スキッド制御装置において、 前記第１及び第２のブレーキ配管系統は、それぞれ、４
   輪以上を備えた車両の別個の対角２輪の組に対応するホ
   イールシリンダと前記マスタシリンダとを接続するよう
   構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装
   置。