JP2000095086A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪速度センサの１つが故障しても、正常な
車輪速度センサからの入力に基づいて制動力配分制御を
継続するバックアップ制御を車両の旋回中に実行して
も、制動力過多による後輪のロック傾向の増大を防止し
て、車両の走行安定性の劣化防止を図るととともに、制
動力不足による制動距離の増加を防止すること。 【解決手段】 前後輪の回転速度差が所定の開始判定閾
値を越えると後輪の制動液圧の昇圧を抑制させるようブ
レーキユニットｂを作動させる制動力配分制御を実行可
能に構成された制動力配分制御手段ｄを備えたブレーキ
制御装置において、制動力配分制御手段ｄは、バックア
ップ制御時には、開始判定閾値を通常の制動力配分制御
時に使用する値に対して、オフセット量を浅く変更する
よう構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に後輪が前
輪よりも先にロックするのを防止するべく後輪の制動液
圧制御を実行するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時には前輪の輪荷重が増加するとと
もに後輪の輪荷重が減少するため、前輪に比べて後輪の
ロック傾向が強くなるもので、万一後輪が先にロックし
た場合には、車両の挙動が不安定になるおそれがある。
そこで、前後輪のロック傾向を均等にするには、理想制
動力配分にしたがって前輪と後輪に制動力を作用させる
ことが知られており、したがって、一般に車両には、こ
の理想制動力配分に基づいて前後の制動液圧を上昇させ
る、プロポーショニングバルブがブレーキ配管の途中に
設けられている。

【０００３】また、近年、自動車にあっては、制動時に
車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ
制御装置の搭載率が高まっている。そして、このＡＢＳ
制御を実行可能なブレーキユニットを用いて、ブレーキ
制御装置により上述のプロポーショニングバルブと同じ
機能が得られるように制御することが、例えば、特開平
５−２７８５８５号公報により公知である。この公報に
は、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも小さくなっ
たときには、後輪用のブレーキアクチュエータにより減
圧や保持といった後輪のブレーキ圧の昇圧を抑制し、後
輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きくなったとき
にはブレーキアクチュエータにより後輪の制動液圧を復
圧させるという制動力配分制御を実行するものである。
また、このようにブレーキユニットを用いて制動力配分
制御を実行するブレーキ制御装置において、故障が生じ
たときに、所定のバックアップ制御を実行するよう構成
した装置も知られている。例えば、故障検出時には制動
力配分制御の実行を禁止するものや（特開平６−２１１
１６号参照）、車輪速度センサの故障を検出したときに
は、正常に機能する車輪速度センサの信号に基づいて制
動力配分制御を継続し、さらに、後輪の車輪速度センサ
が故障した場合には、後輪に対する制動力配分制御を実
行するにあたり左右同期制御するようにしたもの（ＤＥ
４４１４９８０参照）などが公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車輪速
度センサに故障が生じた場合、上述のような後輪の左右
同期制御や、正常な車輪速度センサによる制御を続行さ
せた場合、以下に述べるような問題が発生する。まず、
後輪の車輪速度センサが故障して左右同期制御を実行す
るバックアップ制御の場合、車両が旋回中に制動を行う
と以下のような問題が生じる。 ａ）故障した車輪速度センサが、旋回内輪に位置した場
合 旋回内輪は旋回外輪に比べて車輪速度が低くなる。ここ
で、故障していない旋回外輪の車輪速度センサに基づい
て後輪２輪を同期制御を行った場合、旋回外輪は輪荷重
が大きくかつ回転速度が高く大きな制動力を与えること
ができることから、この旋回外輪に対してもっと制動力
を与えてよい（制動力不足）と判定されると、旋回内輪
も共に制動力不足と見做されて制動液圧の増圧制御が成
される。ところが、旋回内輪は旋回外輪よりも輪荷重が
低くなっているため、旋回内輪のロック傾向が強くな
り、走行安定性が劣化するおそれがある。 ｂ）故障した車輪速度センサが、旋回外輪に位置した場
合 旋回外輪の車輪速度は旋回内輪よりも高くなるため、故
障していない旋回内輪の車輪速度に基づいて後輪２輪を
同期制御すると、旋回内輪は輪荷重が低く回転速度も低
いことから制動時のロック傾向が高いものであり、この
旋回内輪が制動力過剰と判定された場合、旋回外輪も共
に制動力過剰と見做されて制動液圧の減圧制御を行って
しまい、これにより、旋回外輪の制動液圧の不足が生じ
てしまって、車両の制動距離が長くなってしまう。

【０００５】次に、前輪の車輪速度センサの一方が故障
して、他方の正常な前輪の車輪速度センサの検出値に基
づいて前輪側の車輪速度を決定して制動力配分制御を継
続するバックアップ制御を行う場合には、以下のような
問題も生じる。特に、故障した車輪速度センサが旋回外
輪に位置した場合、前輪の回転速度が旋回外輪よりも低
い値の旋回内輪の車輪速度に基づいて決定される。この
低速の旋回内輪の車輪速度と後輪の車輪速度との差に基
づいて制動力配分制御のバックアップ制御が実行される
と、後輪の開始判定閾値が低い値に設定され、後輪の減
圧制御の開始が遅れるおそれがあり、この場合、後輪が
ロック傾向が強まり、車両の走行安定性が劣化する。

【０００６】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、車輪速度センサの１つが故障しても、正常な
車輪速度センサからの入力に基づいて制動力配分制御を
継続するバックアップ制御を車両の旋回中に実行して
も、制動力過多による後輪のロック傾向の増大を防止し
て、車両の走行安定性の劣化防止を図るととともに、制
動力不足による制動距離の増加を防止することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示す
ように、車両の各輪を制動するホイルシリンダａの制動
液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成されたブ
レーキユニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速
度センサｃと、前輪と後輪の回転速度差に基づいて、回
転速度差が所定の開始判定閾値を越えると後輪の制動液
圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレーキユニットを作動
させる制動力配分制御を実行可能に構成され、かつ、前
記車輪速度センサの故障が検出された時には、残りの正
常に機能する車輪速度センサの信号に基づいて制動力配
分制御を行うバックアップ制御を実行可能に構成された
制動力配分制御手段ｄと、を備えたブレーキ制御装置に
おいて、前記制動力配分制御手段ｄは、バックアップ制
御時には、開始判定閾値を通常の制動力配分制御時に使
用する値から変更するよう構成されていることを特徴と
する。なお、請求項２に記載のように、請求項１記載の
ブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御手段ｄ
は、開始判定閾値を車体速度から低速側にオフセットさ
せて作成しており、バックアップ制御時には、通常の制
動力配分制御時よりもオフセット量を小さくした値に変
更するよう構成するのが好ましい。また、請求項３に記
載のように、請求項２記載のブレーキ制御装置におい
て、制動力配分制御手段ｄは、バックアップ制御時に、
故障した車輪速度センサｃの位置に応じ、この車輪速度
センサｃが前輪側であるか後輪側であるか、また、旋回
内輪であるか旋回外輪であるかによりオフセット量を異
ならせるよう構成するのが好ましい。また、請求項４に
記載のように、請求項２または３記載のブレーキ制御装
置において、前記制動力配分制御手段ｄは、バックアッ
プ制御時において、旋回時には旋回の緩急の程度に応じ
てオフセット量を異ならせるよう構成するのが好まし
い。また、請求項５に記載のように、請求項４記載のブ
レーキ制御装置において、前記オフセット量は、故障し
ている車輪速度センサｃの位置が前輪側旋回外輪あるい
は後輪側旋回内輪である場合には、故障している車輪速
度センサｃの位置が前輪側旋回内輪あるいは後輪側旋回
外輪である場合に比べて、オフセット量を浅く設定する
とともに、急旋回時に緩旋回時に比べてオフセット量を
浅く設定するよう構成するのが好ましい。

【０００８】また、請求項６に記載のように、請求項１
ないし５記載のブレーキ制御装置において、前記制動力
配分制御手段ｄは、制動力配分制御を実行する基準とな
る値として、前記開始判定閾値に加えて、車体加速度と
比較する加速度閾値を有し、昇圧抑制を行うのは、上記
回転速度差が開始判定閾値を越えるとともに車体加速度
が加速度閾値を下回った場合とし、前記バックアップ制
御時には、加速度閾値を変更するよう構成するのが好ま
しい。また、請求項７に記載のように、請求項６記載の
ブレーキ制御装置において、前記加速度閾値は、故障し
ている車輪速度センサｃの位置が前輪側旋回外輪あるい
は後輪側旋回内輪である場合には、故障している車輪速
度センサｃの位置が前輪側旋回内輪あるいは後輪側旋回
外輪である場合に比べて、高い値に設定するとともに、
急旋回時に緩旋回時に比べて高い値に設定するように構
成するのが好ましい。

【０００９】（作用）本発明では、全車輪速度センサｃ
が正常である通常時には、制動時には、制動力配分制御
手段ｄが、各車輪速度センサｃが検出する各車輪速度に
基づいて、前輪と後輪との回転速度差を求め、回転速度
差が所定の開始判定閾値を越えると、後輪の制動液圧の
昇圧を抑制させるべくブレーキユニットｂを作動させ
る。これにより、後輪が前輪よりも先にロックして車両
の走行安定性が損なわれるのを防止できる。

【００１０】車輪速度センサｃの１つが故障した場合に
は、制動力配分制御手段ｄは、正常な車輪速度センサｃ
の信号に基づいて制動力配分制御を継続するバックアッ
プ制御を実行する。このバックアップ制御時に、本発明
では、開始判定閾値を、上記正常時に使用する値から変
更する。この変更により、制動力配分制御による後輪の
制動液圧の昇圧抑制を開始するときの前輪と後輪との回
転速度差が変更され、すなわち、車両走行状態に応じ
て、昇圧抑制を実行し易くしたり、実行し難くすること
ができる。したがって、車両の走行状態に応じて昇圧抑
制を実行し易くして、制動力過多による後輪のロック傾
向の増大を防止することが可能であり、また、車両走行
状態に応じて昇圧抑制を実行し難くして、制動力不足に
よる制動距離の増加を防止することも可能となる。

【００１１】これを具体的に説明すれば、請求項２記載
の発明のように、バックアップ制御時に、開始判定閾値
を設定するにあたり、車体速度からのオフセット量を小
さくすることにより、通常よりも、昇圧抑制を実行し易
くすることができる。また、このオフセット量を小さく
する程度を抑えれば、昇圧抑制の実行容易性も抑えられ
ることになる。

【００１２】請求項３記載の発明では、上述のようなオ
フセット量の変更が、故障した車輪速度センサｃの位置
に応じてなされるもので、すなわち、この車輪速度セン
サｃが前輪側であるか、後輪側であるか、あるいは、旋
回内輪であるか旋回外輪であるかに基づいて成され、こ
れにより、昇圧抑制の実行容易性を最適制御できる。ま
た、請求項４記載の発明では、旋回時の旋回の緩急の程
度に応じて成される。これにより、昇圧抑制の実行容易
性を最適制御できる。すなわち、前輪側旋回外輪の車輪
速度センサｃが故障した場合、前輪の車輪速度としては
速度の低い旋回内輪の値が用いられる。よって、従来で
は、制動時に後輪との回転速度差が実際よりも小さく判
定され、その結果、回転速度差が開始判定閾値を越え難
くなり、昇圧抑制が成され難くなって、後輪のロック傾
向が強くなっていた。そして、このような傾向は、内外
輪の回転速度差が大きくなる急旋回時の方が、緩旋回時
に比べて強くなっていた。しかしながら、請求項５記載
の発明のように、前輪側旋回外輪の車輪速度センサｃが
故障した場合、開始判定閾値のオフセット量を浅く設定
すると、後輪との回転速度差が開始判定閾値を越え易く
なり、よって昇圧抑制が成され易くなって、ロック傾向
を低く抑えることができる。そして、この場合、急旋回
時の方が緩旋回時よりもオフセット量を浅くすることに
より、上述の内外輪の速度差に基づいてロック傾向が強
くなるのを抑えることができる。また、後輪側旋回内輪
の車輪速度センサｃが故障した場合、回転速度が高い旋
回外輪と同様に制御される結果、従来では、この旋回内
輪と前輪との回転速度差が実際よりも小さく判定され、
昇圧抑制が成され難くなってロック傾向が強くなってい
った。そして、このような傾向は、内外輪の回転速度差
が大きくなる急旋回時の方が緩旋回時に比べて強くなっ
ていた。しかしながら、請求項５記載の発明のように、
後輪側旋回内輪の車輪速度センサｃが故障した場合、開
始判定閾値のオフセット量を浅く設定すると、昇圧抑制
が成され易くなり、ロック傾向を抑えることができる。
そして、この場合、急旋回時の方が緩旋回時よりもオフ
セット量を浅くすることにより、上述の内外輪の速度差
に基づいてロック傾向が強くなるのを抑えることができ
る。請求項６記載の発明では、前輪と後輪との回転速度
差が開始判定閾値を越えるのに加えて、車体加速度が加
速度閾値を下回るだけの減速が行われたときに制動力配
分制御が実行される。したがって、上述のバックアップ
制御により、開始判定閾値を浅くしていることにより制
動力不足となるのを防止して、確実に制動力を得ること
ができる。請求項７記載の発明では、上述のバックアッ
プ制御における開始判定閾値を浅く設定する状況ほど加
速度閾値を高くして、制動力配分制御の実行容易性を高
めるものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１のブレーキ装置の
要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダで
ある。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレー
キペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成
されている。

【００１４】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３の制動液圧を保持する保持状
態とに切替可能な切替弁５が設けられている。したがっ
て、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替えに
基づいて任意に制御可能である。

【００１５】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００１６】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう構
成されている。

【００１７】前記ブレーキユニット１１の切替弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３が設けら
れている。

【００１８】次に、本実施の形態のブレーキ制御につい
て説明する。本実施の形態のブレーキ制御は、制動時の
車輪ロックを防止すべく各輪に対して制動液圧を制御す
るいわゆるＡＢＳ制御と、制動時に後輪ＲＬ，ＲＲの制
動液圧が過剰にならないように後輪の制動液圧を制御す
る制動力配分制御とを実行するもので、図４および図５
にその全体の流れを示している。

【００１９】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数Ｎ
Ｄと周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、生車輪速度Ｖ
ｗｉｎを演算する。続くステップＳ２では、生車輪速度
Ｖｗｉｎに含まれているノイズやロータ偏心による変動
分をフィルタリングして制御用の車輪速度Ｖｗを演算す
る。ステップＳ３では、制御用の車輪速度Ｖｗの変化に
加減速の制限を与えた疑似車体速度ＶＩを演算するため
のフィルタリング車輪速度Ｖｆを作成する。なお、加減
速の制限とは、加速時や減速時に車輪がスリップするこ
とにより、実際の車体速度の変化以上に車輪速度が変化
することのないように、車輪速度の変化率に上限値およ
び下限値を設けるものである。

【００２０】ステップＳ４では、３０ｍｓｅｃ前の制御
用車輪速度Ｖｗ３０と今回の制御用車輪速度Ｖｗとによ
り、制御用車輪加速度△Ｖｗ３０（すなわち、３０ｍｓ
ｅｃ間の制御用車輪速度Ｖｗの平均加速度である）を演
算する。続くステップＳ５では、前輪の左右の車輪速度
Ｖｗのうちで高い方の値を選択してセレクトハイ車輪速
度Ｖｉｆを作成する。

【００２１】ステップＳ６では、制動力配分制御用の開
始判定閾値λＢおよび加速度閾値Ｆの作成処理を行う。
この処理についての詳細は後述する。

【００２２】ステップＳ７では、後述するバックアップ
制御が行われていることを示すバックアップ制御フラグ
ＢＵＰＦが１にセットされているか否かを判定し、ＢＵ
ＰＦ＝１でステップ１３に進み、ＢＵＰＦ≠１（ＢＵＰ
Ｆ＝０）でステップＳ８に進む。

【００２３】ステップＳ８では、ＡＢＳ制御処理を実行
する。このＡＢＳ制御処理における制御内容は、周知で
あるので図６によりごく簡単に説明すると、ステップＳ
６１においてＡＢＳ制御用の減圧閾値λ１を演算し、ス
テップＳ６２において各輪について制御用車輪速度Ｖｗ
が減圧閾値λ１よりも小さいか否か判定し、減圧閾値λ
１よりも小さい場合には、ステップＳ６３に進んで制御
用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｃ（なお、Ｃ≦０であ
る）よりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ３０≦Ｃの場
合には、車輪がロック傾向にあるとして、ステップＳ６
５に進んで減圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０＞Ｃの場
合には、車輪が疑似車体速度ＶＩに復帰傾向にあるとし
てステップＳ６６に進んで保持判定を行う。また、ステ
ップＳ６２においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１
の場合）には、ステップＳ６４に進んで制御用車輪加速
度△Ｖｗ３０が設定値Ｄ（なお、Ｄ＞０である）未満で
あるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＞Ｄの場合は車輪速度
が復帰したとしてステップＳ６７に進んで増圧判定を行
い、一方、△Ｖｗ３０≦Ｄの場合はステップＳ６６に進
んで保持判定を行う。

【００２４】以上の減圧・保持・増圧判定に基づいて、
後述するステップＳ１１（図４）において切替弁５を作
動させるソレノイドに対する出力処理を行い、これによ
り車輪速度を疑似車体速度ＶＩに対して所定範囲に収め
て制動時における車輪ロックを防止するものである。な
お、このＡＢＳ制御の実行時にあっては、初回の減圧処
理を実行する時点でＡＢＳフラグＡＳが１に設定され、
その後、疑似車体速度ＶＩが所定値以下の低速になる
か、あるいは減圧処理時間が予め設定された設定時間を
越えるかするとＡＳ＝０にリセットされるよう構成され
ている。

【００２５】図４に戻り、ステップＳ９では、ＡＢＳ制
御中か否かをＡＢＳフラグＡＳにより判定し、ＡＳ＝１
ではステップＳ１０に進み、ＡＳ≠１（ＡＳ＝０）の場
合はステップＳ１３に進む。ステップＳ１０では、制動
力配分制御が実行されていることを示す制動力配分制御
フラグＡＳＢを０にクリアし、かつ、減圧フラグおよび
減圧タイマも０にクリアし、続くステップＳ１１におい
て、上述したように切替弁５のソレノイドに向けて出力
処理を行い、その後、ステップＳ１に戻る。

【００２６】次に、ステップＳ１０においてＡＢＳ制御
中ではないと判定されて進む図５のステップＳ１３で
は、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設
定値Ｈ（例えば、Ｈ＝０．８ｇ）以上であるか否かを判
定し、設定値Ｈ以上である場合は、当該輪が疑似車体速
度ＶＩに復帰しつつあると判定してステップＳ１９に進
んで増圧の用意をするもので、このステップＳ１９で
は、車両状況の判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１とする処理を
行うとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にクリ
アする。一方、ステップＳ１３において△Ｖｗ３０＜Ｈ
である場合は、ステップＳ１４に進んで、後輪の制御用
車輪速度Ｖｗが開始判定閾値λＢ未満であるか否かを判
定し、Ｖｗ≧λＢの場合はステップＳ１５に進み、Ｖｗ
＜λＢの場合は制動力配分制御を実行する必要があるの
で、減圧（昇圧抑制）の用意をすべくステップＳ１８に
進んで車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ０に設定する。
ステップＳ１５では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速
度△Ｖｗ３０が所定の負の設定値Ｅ（例えば、Ｅ＝−
３．６ｇ）未満であるか否か判定し、△Ｖｗ３０＜Ｅ場
合は当該輪がＡＢＳ制御が必要であるほどのロック傾向
を示しているとしてステップＳ１７に進んで保持の用意
を行うもので、この場合、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ
＝Ｂ１に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイ
マを０にリセットする。なお、このステップＳ１７に至
る場合には、その前にステップＳ１４およびＳ１８（Ｚ
ＯＮＥ＝Ｂ０）を経て減圧が行われているから保持で良
いものである。一方、ステップＳ１５において△Ｖｗ３
０≧Ｅの場合には、ステップＳ１６に進んで、微増圧
（昇圧抑制）あるいは急増圧の用意を行うべく、車両状
況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０に設定するとともに、減圧
フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。

【００２７】続くステップＳ２０〜Ｓ２５は、車両状況
判定ゾーンＺＯＮＥ、制動力配分制御フラグＡＳＢ、減
圧フラグおよび減圧タイマなどに基づいて車両状況の判
定を行い、さらに、ステップＳ２６は、制動力配分制御
を許可するか否かの判定を行っているもので、この判定
結果に基づいてステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３
３，Ｓ３４により切替弁５を作動させるソレノイドの駆
動処理を実行するものである。ここで、車両状況判定ゾ
ーンＺＯＮＥについて説明すると、このゾーンの判定
は、後輪の制御用車輪速度ＶｗＲＲ（ＲＬ）と、制御用
車輪加速度△Ｖｗ３０により行うもので、本実施の形態
では図７に示すように区分しており、制動力配分制御を
実行する状態では、Ａ０，Ａ１，Ｂ０，Ｂ１の４種類の
ゾーンが選択される。なお、この図においてＬ１，Ｌ２
で示すゾーンは、ＡＢＳ制御時に選択されるゾーンであ
る。

【００２８】ステップＳ２０では、ＺＯＮＥ＝Ｂ１ｏｒ
Ａ１であるか否か判定し、いずれかの場合はステップＳ
２１に進み、制動力配分制御フラグＡＳＢ＝０またはＺ
ＯＮＥ＝Ａ１の場合は、ステップＳ２８に進んで急増圧
処理を行う。ここで、急増圧処理とは、後輪ＲＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を図２に
示す増圧状態とする処理であって、必要に応じて急増圧
が可能な処理の意味である。一方、ステップＳ２１にお
いてＡＳＢ＝０またはＺＯＮＥ＝Ａ１と判定されなかっ
た場合にはステップＳ２９に進んで、保持処理、すなわ
ち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている
切替弁５を保持状態とする処理を行う。

【００２９】また、ステップＳ２０においてＮＯと判定
された場合、すなわちＺＯＮＥ＝Ａ０ｏｒＢ０の場合に
は、ステップＳ２６に進んで車体加減速度ＶＩＤが負の
加速度閾値Ｆ（後述するが、この加速度閾値Ｆとして、
本実施の形態では、一対の左右輪速差に比例して求めら
れる加速度閾値係数Ｘｆ，Ｘｒとして、Ｘ１，Ｘ２・Ｘ
ｆ，Ｘ２・Ｘｒの値を用いる）未満であるか否かを判定
し、ＶＩＤ＜Ｆの場合に限り制動力配分制御の実行が許
可されてステップＳ２２に進み、ＶＩＤ≧Ｆの場合はス
テップＳ３５に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢを０
にリセットした後ステップＳ２１に進む。ちなみに、上
記車体加減速度ＶＩＤは、車体の前後方向加速度を検出
する図外の前後加速度センサの検出値に基づいて作成す
ることができる他、セレクトハイ車輪速度Ｖｉｆに基づ
いて形成した疑似車体速度ＶＩの変化率あるいは所定時
間内の移動平均により作成してもよいし、また、疑似車
体速度ＶＩが増加から減少に転じるときに生じるピーク
値どうしを結んで作成してもよい。ステップＳ２２で
は、ＺＯＮＥ＝Ｂ０であるか否かを判定し、ＺＯＮＥ＝
Ｂ０の場合にはステップＳ２３に進む。ステップＳ２３
では、減圧フラグ＝１であるか否か判定して、減圧フラ
グ＝１（所定時間の減圧が成された後）ではステップＳ
２１に進み、減圧フラグ≠１ではステップＳ２４に進
む。ステップＳ２４では、減圧タイマのカウントが３ｍ
ｓｅｃを越えたか否かを判定し、３ｍｓｅｃを越えてい
る場合は、ステップＳ２７に進んで減圧フラグを１にセ
ットした後ステップＳ２１に進む。一方、減圧タイマの
カウントが３ｍｓｅｃ以下の場合は、ステップＳ３０に
進んで制動力配分制御フラグＡＳＢを１にセットし（こ
こで、制動力配分制御の実行が開始されることにな
る）、さらにステップＳ３１で減圧タイマをインクリメ
ントした後、ステップＳ３２に進んで、減圧処理（昇圧
抑制）、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に
接続されている切替弁５を減圧状態とする処理を行う。
ちなみに、減圧タイマは切替弁５を減圧状態としてから
の経過時間をカウントするものであり、また、この経過
時間が３ｍｓｅｃを越えた時点で減圧フラグが１にセッ
トされるものである。

【００３０】ステップＳ２２においてＮＯと判定された
場合、すなわち車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０であ
る場合には、ステップＳ２５に進んで制動力配分制御フ
ラグＡＳＢ＝１であるか否かを判定し、ＡＳＢ≠１（Ａ
ＳＢ＝０であって制動力配分制御非実行時）の場合はス
テップＳ３４に進んで、ステップＳ２８と同様の急増圧
処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接
続されている切替弁５を増圧状態とする処理を行い、Ａ
ＳＢ＝１の場合はステップＳ３３に進んで微増圧処理
（昇圧抑制）を行う。なお、微増圧は切替弁５に開弁時
間に所定の制限を与えて増圧を僅かに行うものである。

【００３１】上述した制動力配分制御において、要する
に、ステップＳ２８に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ａ１あるい
はＡＳＢ＝０の場合であり、ステップＳ２９に進むの
は、ＺＯＮＥ＝Ｂ１の場合か、あるいはＺＯＮＥ＝Ｂ０
かつ液圧フラグ＝１の場合である。また、ステップＳ３
２に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ減圧フラグ＝０かつ
減圧タイマ≦３ｍｓｅｃの場合である。また、ステップ
Ｓ３３，Ｓ３４に進んで増圧を行うのは、ＺＯＮＥ＝Ａ
０の場合であり、ＡＳＢ＝１であればステップＳ３３に
おいて微増圧、ＡＳＢ＝１であればステップＳ３４にお
いて急増圧を行うものである。

【００３２】次に、図４のステップＳ６における開始判
定閾値λＢおよび加速度閾値Ｆの設定処理を図８により
説明する。ステップＳ８１では、車輪速度センサ１３の
いずれかが故障しているか否かを判定し、故障が無けれ
ばステップＳ８２に進み、故障発生時にはステップＳ８
７に進む。なお、この故障判定については、従来技術に
記載されている車輪速度センサの断線・短絡の検出な
ど、どのような手段により判定してよいものであるから
詳細は省略する。

【００３３】ステップＳ８２では、加速度閾値Ｆを所定
の値Ｘ１に設定するとともに開始判定閾値λＢを設定す
るのに用いる係数Ｙを所定の値Ｙ１に設定する（Ｙ＝Ｙ
１とする）処理を行う。続くステップＳ８４において、
制動力配分制御用の制御車体速度ＶＩＦＥとして、セレ
クトハイ車輪速度Ｖｉｆ、すなわち、左右前輪の車輪速
度の高い方の値を用いる処理を行う。次に、ステップＳ
８５では、開始判定閾値λＢを、λＢ＝ＶＩＦＥ×Ｙの
演算式に基づいて求める処理を行う。

【００３４】次に、ステップＳ８１において車輪速度セ
ンサ１３が故障していると判定された場合に進むステッ
プＳ８７では、バックアップ制御フラグＢＵＰＦを１に
セットし、その後、左右輪速差の演算を行う。すなわ
ち、ステップＳ８８において、車両の旋回度合いを示す
フロントおよびリヤの内外（左右）輪速差を演算するも
ので、前側の左右輪速差△ＶＦ＝｜ＶｗＦＲ−ＶｗＦＬ
｜、後側の左右輪速差△ＶＲ＝｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜
により求める。

【００３５】次に、ステップＳ８９では、加速度閾値Ｆ
を求めるのに必要な加速度閾値係数Ｘｆ，Ｘｒならびに
開始判定閾値λＢを求めるのに必要な速度閾値係数Ｙ
ｆ，Ｙｒを、下記のようにステップＳ８８にて演算した
旋回度合いを示す各左右輪速差△ＶＦ，△ＶＲに基づい
て求める。 Ｘｆ＝ｆ（△ＶＦ），Ｘｒ＝ｆ（△ＶＲ） ｆは比例関数 Ｙｆ＝ｆ（△ＶＦ），Ｙｒ＝ｆ（△ＶＲ） ｆは比例関数 次に、故障輪が前後内外輪のいずれであるかを判定する
もので、まず、ステップＳ９０において、故障している
車輪速度センサ１３が右後輪ＲＲであるか否かを判定
し、右後輪ＲＲである場合には、ステップＳ９１に進ん
で、前輪右の車輪速度ＶｗＦＲが前輪左の車輪速度Ｖｗ
ＦＬよりも大きいか否か、すなわち、左旋回中であるか
否かに基づいて故障している右後輪ＲＲの車輪速度セン
サ１３が旋回外輪に位置しているか否かを判定し、ＹＥ
Ｓすなわち旋回外輪に位置しているときにはステップＳ
９３に進み、ＮＯすなわち旋回内輪に位置しているとき
にはステップＳ９２に進む。そして、ステップＳ９２で
は、ステップＳ８９で求めた旋回度合いを考慮して、加
速度閾値ＦをＸ２・Ｘｆ（なお、Ｘ２は故障時の加速度
閾値である）により設定し、さらに、開始判定閾値λＢ
を設定するのに用いる係数ＹをＹ＝Ｙ２・Ｙｆ（なお、
Ｙ２は故障時の開始判定閾値である）に設定する。一
方、ステップＳ９３では、加速度閾値Ｆ＝Ｘ１および開
始判定閾値λＢ＝Ｙ１として、通常の制御に用いる閾値
を設定する。これにより故障した車輪速度センサ１３が
後輪側旋回内輪であるときには、加速度閾値Ｆおよび開
始判定閾値λＢは、昇圧抑制され易い傾向に変更され、
後輪側旋回外輪であるときには、故障輪が後輪側旋回内
輪である場合に比べて昇圧抑制され難い傾向となる。ス
テップＳ９０において、故障している車輪速度センサ１
３が右後輪でない場合には、ステップＳ９４に進んで、
今度は左後輪ＲＬの車輪速度センサ１３が故障している
か否かを判定する。そして、当該輪が故障していると判
定したときには、ステップＳ９１〜Ｓ９３と同様にし
て、当該輪が旋回外輪か内輪かを判定して各閾値Ｆ，λ
Ｂを設定する。さらに、ステップＳ９４において、故障
している車輪速度センサ１３が左後輪ＲＬでない場合に
は、ステップＳ９８に進んで、今度は右前輪ＦＲが故障
しているか否かを判定する。そして、右前輪ＦＲの車輪
速度センサ１３が故障しているときには、ステップＳ９
９に進んで、後輪右の車輪速度ＶｗＲＲが後輪左の車輪
速度ＶｗＲＬよりも大きいか否かに基づいて当該輪が旋
回内外輪のいずれであるかを判定し、旋回外輪である場
合にはステップＳ１００に進み、旋回内輪である場合に
はステップＳ１０１に進む。そして、故障輪が前輪側旋
回外輪である場合に進むステップＳ１００では、ステッ
プＳ８９で求めた旋回度合いを考慮して、加速度閾値Ｆ
をＸ２・Ｘｒにより設定し、さらに、開始判定閾値λＢ
を設定するのに用いる係数ＹをＹ＝Ｙ２・Ｙｒに設定す
る。これにより、加速度閾値Ｆおよび開始判定閾値λＢ
は、昇圧抑制され易い傾向に変更される。また、故障輪
が前輪側旋回内輪である場合に進むステップＳ１０１で
は、加速度閾値Ｆ＝Ｘ１および開始判定閾値λＢ＝Ｙ１
として通常の制御に用いる閾値を設定し、これにより、
加速度閾値Ｆおよび開始判定閾値λＢは、故障輪が前輪
側旋回外輪である場合に比べて昇圧抑制がされ難い傾向
となる。ステップＳ９８において、故障している車輪速
度センサ１３が右前輪ＦＲでない場合には、左前輪が故
障していると判定することができ、これに基づいてステ
ップＳ９９〜Ｓ１０１と同様に、旋回内外輪の判定を行
うとともに、各閾値Ｆ，λＢの設定を行う。なお、ステ
ップＳ１０５は、前輪の車輪速度センサ１３が故障した
場合のみ通過するステップであり、このステップＳ１０
５では、ステップＳ８４における制動力配分制御用の制
御車体速度ＶＩＦＥを正常輪の車輪速度Ｖｗとして設定
し、ステップＳ８５の開始判定閾値λＢに進む。また、
ステップＳ８２，Ｓ９２，Ｓ９３，Ｓ９６，９７，Ｓ１
００，Ｓ１０１，Ｓ１０３，Ｓ１０４において設定され
る加速度閾値Ｘ１，Ｘ２および、係数Ｙ１，Ｙ２の大小
関係は、Ｘ２＞Ｘ１（なお、Ｘ１は、例えば、−０．２
ｇ程度の値である）、Ｙ２＞Ｙ１（なお、Ｙ１は、例え
ば０．９８程度の値である）という関係になっている。
次に、本実施の形態の作用を、故障した車輪速度センサ
１３の位置別に場合分けして説明する。 イ）全車輪速度センサ正常時 全部の車輪速度センサ１３が正常な場合、開始判定閾値
λＢおよび加速度閾値Ｆを作成するにあたり、図８のフ
ローチャートにおいて、Ｓ８１→Ｓ８２の流れにより加
速度閾値Ｆとして小さな値Ｘ１に設定するとともに、係
数Ｙとして小さな値Ｙ１に設定する。したがって、ステ
ップＳ８５の演算に基づき、開始判定閾値λＢは、ＶＩ
ＦＥ・Ｙ１により作成され、この値λＢは、図９におい
て故障時点ｔ９１よりも図中左側に示すように、車体速
度ＶＩＦＥから低い方にオフセット値ｏｆｓ（Ｙ１）だ
け低下させた値となる。 ロ）旋回中に前輪の車輪速度センサが故障した場合 上記正常な状態から左旋回制動中に旋回外輪である右前
輪の車輪速度センサ１３が故障した場合には、図８のフ
ローチャートにおいて、ステップＳ８１→Ｓ８７→Ｓ８
８→Ｓ８９→Ｓ９０→Ｓ９４→Ｓ９８→Ｓ９９→Ｓ１０
０の流れとなって、加速度閾値ＦをＸ２・Ｘｒに設定す
るとともに開始判定閾値λＢを演算する係数ＹとしてＹ
２・Ｙｒに設定する。図９は、左旋回中に右前輪（旋回
外輪）の車輪速度センサ１３が故障した場合の作動例を
示している。正常には、左旋回中は、旋回外輪である右
側の車輪速度ＶｗＦＲが左側の車輪速度ＶｗＦＬよりも
高くなっていてセレクトハイ車輪速度Ｖｉｆ（＝制動力
配分制御用の車体速度ＶＩＦＥ）は、右前輪の車輪速度
ＶｗＦＲにより形成される。この状態で右前輪の車輪速
度センサ１３が故障した場合、制動力配分制御用の車体
速度ＶＩＦＥは、正常な左前輪の車輪速度ＶｗＦＬによ
り形成される（図８のステップＳ１０５に基づく）。こ
の場合、開始判定閾値λＢを形成するにあたり、従来技
術のように、正常時と同様の係数Ｙ１を用いて形成する
と、車体速度ＶＩＦＥから正常時とほぼ同様にオフセッ
ト値ｏｆｓ（Ｙ１）だけ低速側にオフセットさせた値
（車体速度ＶＩＦＥが低下した分だけｏｆｓも低下す
る）となる。それに対して、本実施の形態では、上述の
ように、故障した車輪速度センサ１３の位置が前輪の旋
回外輪であれば、加速度閾値Ｆを正常時のＸ１よりも大
きなＸ２・Ｘｒに設定するとともに、開始判定閾値λＢ
を求める係数Ｙとして正常時のＹ１よりも大きなＹ２・
Ｙｒを用い、その結果、開始判定閾値λＢは、図９に示
すように、車体速度ＶＩＦＥに対するオフセット量が正
常時に比べて浅いオフセット値ｏｆｓ（Ｙ２・Ｙｒ）と
なる。また、加速度閾値Ｆについても、開始判定閾値λ
Ｂと同様に、前輪の旋回外輪側が故障したときには、急
旋回時ほど（開始判定閾値λＢのオフセット量が浅いほ
ど）大きな値に変更される（Ｘ１→Ｘ２・Ｘｒ）。これ
らオフセット量は、それぞれＸｒ，Ｙｒに比例してお
り、このＸｒ，Ｙｒという値は、それぞれ、正常な後輪
の車輪速差△ＶＲの関数であり、この関数ｆ（△ＶＲ）
は、急旋回時ほど（車輪速差△ＶＲが大きいほど）オフ
セット量が浅くなるような関数に設定されている。した
がって、従来では、旋回時に前輪側旋回外輪の車輪速セ
ンサ１３が故障するのに伴って車体速度ＶＩＦＥが低下
すると、開始判定閾値λＢもその低下分だけ深くオフセ
ットして作成されるため、制動力配分制御が開始され難
くなってロック傾向が強くなっていたが、本実施の形態
では、車輪速センサ１３が故障して車体速度ＶＩＦＥが
低下するのに対して、開始判定閾値λＢのオフセット量
が浅くなり、開始判定閾値λＢは、正常時の開始判定閾
値λＢの値に比較して、それほど大きく低下しない結果
となる。また、加速度閾値Ｆとしても正常時よりも大き
な値が用いられる。したがって、図示のように、後輪の
車輪速度Ｖｗが開始判定閾値λＢを下回り易いととも
に、車体加減速度ＶＩＤが加速度閾値Ｆを下回り易くな
り、すなわち、制動力配分制御による昇圧抑制（減圧や
保持）が成され易くなるものであり、これにより、制動
力配分制御の開始遅れによる制動力過多による後輪のロ
ック傾向の増大を防止して、車両の走行安定性の劣化を
防止することができるという効果が得られるものであ
り、特に、走行安定性が劣化するおそれが高い急旋回時
ほど、オフセット量を浅くして、このような走行安定性
の劣化防止を図ることができる。本実施の形態では、前
輪の旋回外輪側の車輪速度センサ１３が故障したときに
は、このように開始判定閾値λＢのオフセット量を浅く
して制動力配分制御を実行し易くしているが、制動力配
分制御の実行が早期に成され過ぎると制動力が不足して
制動距離が長くなるおそれがある。しかしながら、本実
施の形態では、上述のように、加速度閾値Ｆの値を設定
し、実際に車体に加速度（減速度）が生じないと制動力
配分制御を実行しないようにしているため、上記のよう
な制動力不足は防止できる。一方、左旋回中に旋回内輪
である左前輪の車輪速度センサ１３が故障したときに
は、開始判定閾値λＢおよび加速度閾値Ｆとしては、係
数として通常時の値Ｘ１，Ｙ１を用いて形成する。この
場合には、車体速度ＶＩＦＥが、回転速度の高い旋回外
輪である右前輪の車輪速度センサ１３の車輪速度Ｖｗに
より形成されるため、開始判定閾値λＢおよび加速度閾
値Ｆが、旋回外輪側が故障したときのように（図１０参
照）深く沈むことがなく、係数として通常の値Ｘ１，Ｙ
１を用いて形成しても、正常な制動力配分制御を実行す
ることができる。 ハ）左旋回時に、旋回内輪である左後輪の車輪速度セン
サが故障した場合 上記イ）の正常な状態から左旋回制動中に旋回内輪であ
る左後輪の車輪速度センサ１３が故障した場合について
説明する。図１０は、左旋回中に旋回内輪となる左後輪
の車輪速度センサ１３が故障した場合の例を示してお
り、この場合、図８のフローチャートにおいて、ステッ
プＳ８１→Ｓ８７→Ｓ８８→Ｓ８９→Ｓ９０→Ｓ９４→
Ｓ９５→Ｓ９６の流れとなって、開始判定閾値λＢは、
係数Ｙ２・Ｙｆを用いてオフセット値ｏｆｓが設定さ
れ、オフセット量が浅く設定される。また、加速度閾値
Ｆは、Ｘ２・Ｘｆを用いて形成され、通常よりも加速側
にシフトされる。よって、このバックアップ制御におい
て、後輪の制動液圧を減圧あるいは保持する昇圧抑制の
実行が通常よりも行われ易くなり、従来のように、正常
な後輪である回転速度が高い旋回外輪と同期制御するこ
とで、回転速度が低い旋回内輪の昇圧抑制が遅れてロッ
ク傾向が強くなるという不具合が無くなり、走行安定性
の劣化を防止することができるという効果が得られる。
この場合も、各閾値λＢ，Ｆがそれぞれ前輪の回転速度
差の関数である係数Ｘｆ，Ｙｆにより形成されるため、
緩旋回よりも急旋回時の方が、オフセット量が浅く設定
され、昇圧抑制を行い易くなり、急旋回時ほど走行安定
性の劣化を防止することができる。加えて、加速度閾値
Ｆの設定により、確実に減速が成されて減速力不足が生
じないものである。 ニ）左旋回時に、旋回外輪である右後輪の車輪速度セン
サが故障した場合 上記イ）の正常な状態から旋回制動中に旋回外輪である
右後輪の車輪速度センサ１３が故障した場合、図８のフ
ローチャートにおいて、ステップＳ８１→Ｓ８７→Ｓ８
８→Ｓ８９→Ｓ９０→Ｓ９１→Ｓ９３の流れとなり、上
記イ）の正常な状態と同様に、開始判定閾値λＢおよび
加速度閾値Ｆを形成するのに用いる係数としてＹ１，Ｘ
１を用いることになる。よって、開始判定閾値λＢが、
オフセット量が正常時と同様に深く設定される。したが
って、従来のように、回転速度の遅い旋回内輪に基づい
て左右同期制御を行った場合、昇圧抑制の頻度が極端に
高くなって制動力不足が生じるという不具合があった
が、本実施の形態ではこの不具合を防止して、確実に制
動力を得ることができるという効果が得られる。 （実施の形態２）実施の形態２は、開始判定閾値λＢな
らびに加速度閾値Ｆの作成方法の変形例である。この実
施の形態２は、加速度閾値Ｆを作成するのに用いる値と
して、Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃの３種類の値を用い、かつ、開
始判定閾値λＢを作成するのに用いる値としてＹａ，Ｙ
ｂ，Ｙｃを作成するのに用いる値として３種類の値を用
いるように構成されている。そして、これらの値は、 Ｘａ＞Ｘｂ＞Ｘｃ Ｙａ＞Ｙｂ＞Ｙｃ という大小関係に設定されているとともに、Ｘｃは例え
ば−０．２ｇ程度の値、また、Ｙｃは例えば０．９８程
度の値に設定されている。なお、これらＸａ〜Ｘｃおよ
びＹａ〜Ｙｃに関する不等式のうち隣り合う値は、等し
い値を用いてもよいものであり、要するに、車輪速度セ
ンサ１３が故障していない場合に用いる値Ｘｃ，Ｙｃよ
りも、他の値の方が大きければよい。以下、図１１のフ
ローチャートに基づき実施の形態２を詳細に説明する。
このフローチャートにおいて、正常時における流れであ
るステップＳ２８１→Ｓ２８２→Ｓ２９６→Ｓ２８４→
Ｓ２８５は、実施の形態１と同様である。ステップＳ２
８７では、バックアップフラグＢＵＰＦ＝１にセット
し、続くステップＳ２８８において、故障している車輪
速度センサ１３が旋回外輪であるか否かを判定し、後輪
側旋回外輪または前輪側旋回内輪である場合には、ステ
ップＳ２８２に進み、それ以外ではステップＳ２８９に
進む。ちなみに、故障している車輪速度センサ１３が旋
回外輪であるか旋回内輪であるかは、フローには示して
いないが実施の形態１と同様に、正常な車輪の左右輪速
度差に基づいて判定するが、操舵角センサなどの他の手
段により判定してもよい。ステップＳ２８９では、正常
輪により左右輪速差△ＶＦまたは△ＶＲを求め、この左
右輪速差が所定値ＶＳ０よりも大きいか否かを判定し、
△ＶＦまたは△ＶＲ＞Ｖ０の場合はステップＳ２９２に
進み、それ以外の場合はステップＳ２９０に進む。ステ
ップＳ２９０では、加速度閾値Ｆ＝Ｘｂとするととも
に、係数ＹとしてＹｂを選択し、ステップＳ２９２で
は、加速度閾値Ｆ＝Ｘａとするとともに、係数Ｙとして
Ｙａを選択する。また、ステップＳ２８８から進むステ
ップＳ２９４では、加速度閾値Ｆ＝Ｘｄとするととも
に、係数ＹとしてＹｄを選択する。ステップＳ２９６で
は、前輪の車輪速度センサ１３が故障しているか否かを
判定し、故障していない場合には、ステップＳ２８４に
進み、故障している場合には、ステップＳ２９７に進
む。そして、ステップＳ２９７では、制動力配分制御用
の車体速度ＶＩＦＥとして前輪の正常な車輪速度センサ
１３が検出する車輪速度Ｖｗを用いるように処理を行
う。次に、実施の形態２の作動を説明する。 ａ）全車輪速度センサ正常時 全部の車輪速度センサ１３が正常なときには、図１１の
フローチャートにおいて、Ｓ２８１→Ｓ２８２→Ｓ２９
６→Ｓ２８４→Ｓ２８５の流れに基づいて加速度閾値Ｆ
を最も小さな値Ｘｃに設定するとともに、開始判定閾値
λＢを形成する係数Ｙとして最も小さな値Ｙｃに設定す
る。したがって、開始判定閾値λＢは、図１２のセンサ
故障前に示すような深さに設定される。 ｂ）前輪側旋回外輪の車輪速度センサが故障した場合 前輪側旋回外輪の車輪速度センサ１３が故障したときに
は、図１１のフローチャートにおいてステップＳ２８１
→Ｓ２８７→Ｓ２８８→Ｓ２８９の流れとなって、この
時の旋回状態が、所定以上の急旋回状態であればステッ
プＳ２９２に進んで加速度閾値Ｆ＝Ｘａに設定するとと
もに、開始判定閾値λＢを演算する係数ＹとしてＹａを
用いる。図１２は、左旋回中に右前輪の車輪速度センサ
１３が故障した場合の例を示している。車体速度ＶＩＦ
Ｅは、左旋回中は、正常な場合は、右前輪の車輪速度Ｖ
ｗＦＲにより形成されるが、この右前輪の車輪速度セン
サ１３が故障すると、左前輪の車輪速度ＶｗＦＬにより
形成されて、故障と同時に落ち込むことになる。したが
って、開始判定閾値λＢは、正常時と同様のオフセット
で形成すると、車体速度ＶＩＦＥが落ち込み制動力配分
制御が実行され難くなるが、この実施の形態２にあって
は、急旋回状態であれば、加速度閾値Ｆを正常時のＸｃ
よりも大きなＸａに設定するとともに、開始判定閾値λ
Ｂを演算する係数Ｙとして正常時のＹｃよりも大きなＹ
ａを用い、また、緩旋回状態であれば、加速度閾値Ｆを
Ｘｂに設定するとともに、開始判定閾値λＢを求める係
数ＹとしてＹｂを用いる。その結果、開始判定閾値λＢ
は、図１３に示すように、オフセット量が浅く設定さ
れ、さらに、急旋回時には緩旋回時よりもオフセット量
が浅く設定されるとともに、加速度閾値Ｆについても、
正常時よりも大きな値に変更される。したがって、実施
の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、前輪の旋
回外輪の車輪速度センサ１３が故障すると、開始判定閾
値λＢのオフセット量が浅くなり、制動力配分制御によ
る昇圧抑制が成され易くなり、制動力配分制御の開始遅
れによる後輪のロック傾向の増大を防止して、走行安定
性を確保することができるものであり、特に、走行安定
性が劣化し易い急旋回時ほど、オフセット量が浅くなっ
て走行安定性を確保することができる。 ｃ）後輪側旋回内輪の車輪速度センサ故障時 後輪の旋回内輪の車輪速度センサ１３が故障した場合に
は、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ２８
１→Ｓ２８７→Ｓ２８８→Ｓ２８９の流れとなり、上記
前輪の車輪速度センサ１３が故障したときと同様に、開
始判定閾値λＢのオフセット量が旋回状態に応じて浅く
設定される。よって、このバックアップ制御において、
後輪の制動液圧の昇圧抑制の実行が行われ易くなり、従
来のように、正常な旋回外輪と同期制御することにより
ロック傾向が強くなるということが無くなり、走行安定
性の劣化を防止することができるという効果が得られる
もので、この場合も、緩旋回時よりも急旋回時の方がオ
フセット量が浅く設定され、昇圧抑制を行い易くなっ
て、走行安定性の劣化を防止することができる。また、
加速度閾値Ｆの設定により、確実に減速が成されて減速
力不足が生じない。 ｄ）前輪側旋回内輪または後輪側旋回外輪の車輪速度セ
ンサの故障時 上記ａ）の正常な状態から旋回制動中に前輪の旋回内輪
または後輪の旋回外輪の車輪速度センサ１３が故障した
場合、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２
８１→Ｓ２８７→Ｓ２８８→Ｓ２８２の流れとなり、加
速度閾値Ｆおよ開始判定閾値λＢを作成する係数Ｙとし
て、正常時と同様に、それぞれＸｃ、Ｙｃを用いること
になる。よって、開始判定閾値λＢのオフセット量は、
前輪側旋回外輪や後輪側旋回内輪が故障した場合と比較
して深くなり、また、加速度閾値Ｆは前輪側旋回外輪や
後輪側旋回内輪が故障した場合と比較して低くなる。こ
のように、バックアップ制御において、前輪の旋回内輪
または後輪の旋回外輪の車輪速度センサ１３が故障した
時には、開始判定閾値λＢのオフセット量を浅くせず、
通常の制動力配分制御と同じ量とすることにより、確実
に制動力を得ることができるという効果が得られる。さ
らに、本実施の形態２では、加速度閾値ＦをＸａ〜Ｘｃ
の中から選択し、開始判定閾値λＢを演算する係数Ｙを
Ｙａ〜Ｙｃの中から選択するようにしたために、これら
の値Ｆ，Ｙを設定する処理を簡便化することができる。
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、
本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
例えば、図２において、１つの切替弁５によりホイルシ
リンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を示したが、切
替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能な常開の２位
置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉可能な常閉の
２位置切替の流出弁とを用いるようにしてもよい。ま
た、実施の形態では、開始判定閾値λＢと加速度閾値Ｆ
とに基づいて制動力配分制御の実行を判定する構成とし
たが、少なくとも開始判定閾値λＢに基づいて制動力配
分制御の実行を判定する構成であれば良い。

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１〜７に
記載の発明にあっては、バックアップ制御時に、開始判
定閾値を通常時の値から変更するように構成したため、
制動力配分制御による後輪の制動液圧の昇圧抑制を開始
するときの前輪と後輪との回転速度差を変更して、車両
走行状態に応じて、昇圧抑制を実行し易くしたり、実行
し難くすることができるもので、したがって、車両走行
状態に応じて昇圧抑制を実行し易くして、制動力過多に
よる後輪のロック傾向の増大を防止することが可能であ
り、また、車両走行状態に応じて昇圧抑制を実行し難く
して、制動力不足による制動距離の増加を防止すること
も可能となるという効果が得られる。請求項２記載の発
明では、バックアップ制御時に、車体速度からのオフセ
ット量を小さくして開始判定閾値を設定するように構成
したため、バックアップ制御時には、通常よりも昇圧抑
制を実行し易くすることができ、車輪速度センサの故障
による制動力配分制御の実行遅れを防止できるという効
果が得られる。請求項３記載の発明では、上述のような
開始判定閾値のオフセット量の変更を故障した車輪速度
センサの位置に応じて行うように構成したため、車輪速
度センサの位置により前後輪の回転速度差が実際とは異
なって表れることに応じて、開始判定閾値を最適に設定
して最適なバックアップ制御を実行できるようにするこ
とができるという効果が得られる。請求項４記載の発明
では、旋回時の旋回の緩急の程度に応じて開始判定閾値
のオフセット量を異ならせるように構成したため、旋回
による内外輪の輪荷重の移動を考慮してバックアップ制
御の品質向上を図ることができるという効果が得られ
る。請求項５記載の発明では、バックアップ制御におい
て開始判定閾値のオフセット量を変更するにあたって、
前記オフセット量は、故障している車輪速度センサの位
置が前輪側旋回外輪あるいは後輪側旋回内輪である場合
には、故障している車輪速度センサの位置が前輪側旋回
内輪あるいは後輪側旋回外輪である場合に比べて、オフ
セット量を浅く設定するとともに、急旋回時に緩旋回時
に比べてオフセット量を浅く設定するよう構成したた
め、前輪側旋回外輪あるいは後輪側旋回内輪の車輪速度
センサが故障した場合に、ロック傾向が増大しないよう
にして、車両走行安定性の向上を図ることができるとい
う効果が得られる。また、故障している車輪速度センサ
の位置が前輪側旋回内輪あるいは後輪側旋回外輪である
場合に、制動力不足が生じないようにして、確実に制動
力を得て制動距離の短縮を図ることができるという効果
が得られる。請求項６および７記載の発明では、前輪と
後輪との回転速度差が開始判定閾値を越えるのに加え
て、車体加速度が加速度閾値を下回るだけの減速が行わ
れたときに制動力配分制御を実行するように構成したた
め、請求項１ないし５記載の発明におけるバックアップ
制御により、開始判定閾値を変更した、あるいはオフセ
ット量を浅くしたことにより制動力不足となるのを防止
して、確実に制動力を得ることができるという効果が得
られる。また、請求項７記載の発明では、上述のバック
アップ制御において開始判定閾値のオフセット量を浅く
設定する状況ほど加速度閾値を高く設定するようにして
いるため、開始判定閾値に基づく開始判断と開始容易性
を統一できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態１の全体図である。

【図４】実施の形態１のブレーキ制御流れを示すフロー
チャートである。

【図５】実施の形態１のブレーキ制御流れを示すフロー
チャートである。

【図６】実施の形態１におけるＡＢＳ制御を示すフロー
チャートである。

【図７】実施の形態１における車両状況判定用のゾーン
特性図である。

【図８】実施の形態１の開始判定閾値λＢおよび加速度
閾値Ｆの作成の流れを示すフローチャートである。

【図９】実施の形態１において前右輪の車輪速度センサ
が故障したときの作動例を示すタイムチャートである。

【図１０】実施の形態１において後左輪の車輪速度セン
サが故障したときの作動例を示すタイムチャートであ
る。

【図１１】実施の形態２の開始判定閾値λＢおよび加速
度閾値Ｆの作成の流れを示すフローチャートである。

【図１２】実施の形態２において前右輪の車輪速度セン
サが故障したときの作動例を示すタイムチャートであ
る。

【図１３】実施の形態２において後左輪の車輪速度セン
サが故障したときの作動例を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速度センサ ｄ 制動力配分制御手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児島 亨 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D045 BB05 BB40 EE08 EE21 GG28 3D046 BB01 BB31 CC02 HH36 HH41 MM06 MM13

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
   制動液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成され
   たブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 前輪と後輪の回転速度差に基づいて、回転速度差が所定
   の開始判定閾値を越えると後輪の制動液圧の昇圧を抑制
   させるよう前記ブレーキユニットを作動させる制動力配
   分制御を実行可能に構成され、かつ、前記車輪速度セン
   サの故障が検出された時には、残りの正常に機能する車
   輪速度センサの信号に基づいて制動力配分制御を行うバ
   ックアップ制御を実行可能に構成された制動力配分制御
   手段と、を備えたブレーキ制御装置において、 前記制動力配分制御手段は、バックアップ制御時には、
   開始判定閾値を通常の制動力配分制御時に使用する値か
   ら変更するよう構成されていることを特徴とするブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制動力配分制御手段は、開始判定閾
   値を車体速度から低速側にオフセットさせて作成してお
   り、バックアップ制御時には、通常の制動力配分制御時
   よりもオフセット量を小さくした値に変更するよう構成
   されていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記制動力配分制御手段は、バックアッ
   プ制御時に、故障した車輪速度センサの位置に応じ、こ
   の車輪速度センサが前輪側であるか後輪側であるか、ま
   た、旋回内輪であるか旋回外輪であるかによりオフセッ
   ト量を異ならせるよう構成されていることを特徴とする
   請求項２記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制動力配分制御手段は、バックアッ
   プ制御時において、旋回時には旋回の緩急の程度に応じ
   てオフセット量を異ならせるよう構成されていることを
   特徴とする請求項２または３記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記オフセット量は、故障している車輪
   速度センサの位置が前輪側旋回外輪あるいは後輪側旋回
   内輪である場合には、故障している車輪速度センサの位
   置が前輪側旋回内輪あるいは後輪側旋回外輪である場合
   に比べて、オフセット量を浅く設定するとともに、急旋
   回時に緩旋回時に比べてオフセット量を浅く設定するよ
   う構成されていることを特徴とする請求項４記載のブレ
   ーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記制動力配分制御手段は、制動力配分
   制御を実行する基準となる値として、前記開始判定閾値
   に加えて、車体加速度と比較する加速度閾値を有し、昇
   圧抑制を行うのは、上記回転速度差が開始判定閾値を越
   えるとともに車体加速度が加速度閾値を下回った場合と
   し、 前記バックアップ制御時には、加速度閾値を変更するよ
   う構成されていることを特徴とする請求項１ないし５記
   載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記加速度閾値は、故障している車輪速
   度センサの位置が前輪側旋回外輪あるいは後輪側旋回内
   輪である場合には、故障している車輪速度センサの位置
   が前輪側旋回内輪あるいは後輪側旋回外輪である場合に
   比べて、高い値に設定するとともに、急旋回時に緩旋回
   時に比べて高い値に設定するように構成されていること
   を特長とする請求項６記載のブレ−キ制御装置。