JPH11334560A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力配分制御を実行するブレーキ制御装置
において、路面状態などの外乱影響により制動時に後輪
のロック傾向が強くなったり制動力が不足したりするこ
とを防止して、制御品質の向上を図ること。 【解決手段】 前後輪の回転速度差が所定の開始判定閾
値を越えると後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよ
うブレーキユニットｂを作動させる制動力配分制御を実
行可能に構成された制動力配分制御手段ｄを備えたブレ
ーキ制御装置において、各輪の回転速度の最も高い値で
あるセレクトハイ値に基づいて疑似車体速度を形成する
疑似車体速度形成手段ｅと、疑似車体速度を移動平均し
て移動平均減速度を求める移動平均減速度演算手段ｆ
と、移動平均減速度が所定値を越えたときにのみ制動力
配分制御手段ｄによる制動力配分制御の実行を許可する
制御実行許可手段ｇとを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に後輪がロ
ックするのを防止するべく後輪のブレーキ液圧制御を実
行するブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時には前輪の輪荷重が増加するとと
もに後輪の輪荷重が減少するため、前輪に比べて後輪の
ロック傾向が強くなる。そこで、このような後輪のロッ
クを防止すべく、制動時に、後輪に対しては前輪よりも
低いブレーキ液圧を供給するようにした装置として、後
輪へのブレーキ配管の途中に設ける機械式のプロポーシ
ョニングバルブが公知である。

【０００３】また、近年、自動車にあっては、制動時に
車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を実行するブレーキ
制御装置の搭載率が高まっている。そして、このＡＢＳ
制御を実行可能なブレーキユニットを用いて、ブレーキ
制御装置により上述のプロポーショニングバルブと同じ
機能が得られるように制御することが、例えば、特開平
５−２７８５８５号公報により公知である。この公報に
は、後輪の回転速度が前輪の回転速度よりも小さくなっ
たときには、後輪用のブレーキアクチュエータにより減
圧や保持といった後輪のブレーキ圧の昇圧を抑制し、後
輪の回転速度が前輪の回転速度よりも大きくなったとき
にはブレーキアクチュエータにより後輪のブレーキ液圧
を復圧させるという駆動力配分制御を実行するものであ
る。ところで、前記設定値（すなわち、制動力配分制御
の実行を開始するときの前後輪の回転速度差）は、でき
るだけ小さく設定した方が精度の高い制動力配分制御が
実行可能である。しかしながら、車両が砂利道や路面に
凹凸がある悪路などを走行しているときには前輪と後輪
の回転速度差が大きくなるため、設定値を小さくしてい
ると、この悪路を原因とした前後輪の回転速度差によ
り、無用な制動力配分制御を実行してしまい、この場
合、制動操作を行ったときに、制動力が不足することに
なる。また、このような無用な制動力配分制御を実行し
ないように設定値を大きくすると、制動時に車輪がロッ
クしてしまい、制動力配分制御が実行される前にＡＢＳ
制御が実行されてしまい、制動力配分制御の機能が果た
せない。

【０００４】そこで、このような無用な制動力配分制御
を実行することがないようにした装置が、特開平６−１
４４１７６号公報により公知である。この公報には、少
なくとも後輪のブレーキ液圧を調整可能な液圧制御弁
と、前輪の回転速度および後輪の回転速度を検出する車
輪速度センサと、前後輪の回転速度を比較する比較手段
と、この比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力
に対して所定の関係に調整すべく液圧制御弁の作動を制
御する制御手段と、通常の制動操作時には制動力分配制
御を禁止し、前後輪の速度差が設定値を越えたときに制
動力配分制御の開始を許容する許容判定手段と、を備
え、また、この許容判定手段が、路面状態判定手段と、
走行路面状態に応じて前記設定値を異なる値に設定する
開始条件設定手段と、を備えている装置が開示されてい
る。したがって、この装置にあっては、砂利道や路面に
凹凸がある悪路などを走行中には、設定値を変更して制
動力配分制御の開始が許容され難くし、これにより悪路
走行時に無用な制動力配分制御が実行されないようにで
きる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、後者の
公報に記載の従来技術にあっても、以下に述べるような
解決すべき課題を有していた。上述の従来技術にあって
は、路面状態判定手段により路面状態を判定し、この判
定結果に基づいて設定値を変化させ、要するに悪路では
良路に比べて制動力配分制御の開始判定の不感帯領域を
広く設定して制動力配分制御の開始が許容され難くして
いるが、この路面状態の判定を精度高く行うことは難し
いものである。すなわち、路面状態判定は、車輪の回転
速度の振動周波数に基づいて行うのが一般的であるが、
この手法では、凹凸が一定して連続するような悪路では
一定周波数の振動が検出されて正確な悪路判定が成され
るが、砂利道や凹凸が不規則な悪路では、悪路判定が成
され難くなる。

【０００６】このようにして路面状態判定が誤って成さ
れた場合、例えば、良路走行中であるのに悪路判定が成
されて設定値が変更されて不感帯領域が広くなると、制
動力配分制御が実行され難い状態となり、後輪のロック
傾向が強くなってしまう。逆に、悪路走行中であるのに
良路判定が成されて設定値が変更されず不感帯領域が狭
くなると、悪路に基づく前後輪の回転速度差により無用
に制動力配分制御が実行されて、制動時に制動力が不足
してしまうおそれがある。このように、従来技術にあっ
ては、路面状態の判定精度が低いと制動力配分制御の不
感帯領域の設定が不適切となり、後輪ロックや制動力不
足を招くおそれがあり、制御品質の向上が望まれるもの
であった。

【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、前後輪の回転速度差に基づいて制動時に後輪
のブレーキ液圧が過剰になるのを抑えるようブレーキユ
ニットを作動させる制動力配分制御を実行するブレーキ
制御装置において、路面状態による外乱影響により、制
動時に後輪のロック傾向が強くなったり、逆に、後輪の
制動力が不足したりすることを防止して、制御品質の向
上を図ることを目的としている。具体的には、制動力配
分制御の開始タイミングの適切化を図ることで上記目的
を達成し、また、少なくとも不感帯領域を狭く設定した
第１開始判断閾値と、不感帯領域を広く設定した第２開
始判断閾値との２種類の開始判断閾値を有したブレーキ
制御装置において、両開始判断閾値の切替の適正化を図
ることで上記目的を達成するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１記載の本発明は、図１（ａ）のクレーム対応
図に示すように、車両の各輪を制動するホイルシリンダ
ａのブレーキ液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に
構成されたブレーキユニットｂと、各輪の回転速度を検
出する車輪速度センサｃと、前輪と後輪の回転速度差に
基づいて、回転速度差が所定の開始判定閾値を越えると
後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレー
キユニットｂを作動させる制動力配分制御を実行可能に
構成された制動力配分制御手段ｄと、を備えたブレーキ
制御装置において、各輪の回転速度に基づいて疑似車体
速度を形成する疑似車体速度形成手段ｅと、前記疑似車
体速度を移動平均して移動平均減速度を求める移動平均
減速度演算手段ｆと、前記移動平均減速度が所定値を越
えたときにのみ前記制動力配分制御手段ｄによる制動力
配分制御の実行を許可する制御実行許可手段ｇと、を設
けたことを特徴とする。

【０００９】また、同様の目的達成のため、請求項２な
いし５記載の発明は、図１（ｂ）に示すように、車両の
各輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、そ
れぞれ独立して昇圧抑制可能に構成されたブレーキユニ
ットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速度センサｃ
と、前輪と後輪の回転速度差が所定の開始判定閾値を越
えると後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記
ブレーキユニットｂを作動させる制動力配分制御を実行
可能に構成され、かつ、前記開始判定閾値として不感帯
領域を狭くした第１開始判定閾値とこの第１開始判定閾
値よりも不感帯領域を広くした第２開始判定閾値とを有
した制動力配分制御手段ｄ２と、この制動力配分制御手
段ｄ２が第１・第２いずれの開始判定閾値を使用するか
を走行状態に応じて切り替える閾値切替手段ｈと、を備
え制動が成されたことを検出する制動検出手段ｊを設
け、前記閾値切替手段ｈは、制動検出時には制動力配分
制御手段ｄ２が第１開始判定閾値を使用し、制動非検出
時には第２開始判定閾値を使用するよう閾値の切り替え
を行うよう構成したことを特徴とする。なお、請求項３
に記載のように、請求項２記載のブレーキ制御装置にお
いて、前記制動検出手段ｊが、各輪の回転速度の最も高
い値であるセレクトハイ値に基づいて形成された疑似車
体速度に基づいて車両減速度を求め、この車両減速度が
所定値を越えたときに制動と判定する手段とするのが好
ましい。また、請求項４に記載のように、請求項２記載
のブレーキ制御装置において、前記制動検出手段ｊが、
運転者が制動操作を行ったときに切り替わるブレーキス
イッチとするのが好ましい。また、請求項５に記載のよ
うに、請求項２ないし４記載のブレーキ制御装置におい
て、前記閾値切替手段ｈは、制動検出に伴い開始判定閾
値を第２開始判定閾値から第１開始判定閾値に切り替え
る際に、所定の遅れ時間の経過を待って切り替えを行う
ように構成するのが好ましい。

【００１０】（作用）請求項１記載の発明では、疑似車
体速度形成手段ｅが各車輪速度の最も高い値であるセレ
クトハイ値に基づいて疑似車体速度を形成し、さらに、
移動平均減速度演算手段ｆが、この疑似車体速度を移動
平均して移動平均減速度を求める。そして、制御実行許
可手段ｇは、この移動平均減速度が所定値を越えるか否
かに基づいて、所定値を越えたときにのみ、すなわち、
所定の減速度を越える制動が成されたときにのみ、制動
力配分制御手段ｄによる制動力配分制御の実行を許可す
るもので、移動平均減速度が所定値を越えない場合に
は、前後輪の回転速度差が所定値を越えたとしても制動
力配分制御の許可は成されない。ところで、走行時に悪
路などの路面の外乱が入力された場合、各車輪速度が上
下して、制動を行っていないのにもかかわらず、あるい
は制動を行ったときに実際には後輪の制動力が過剰でな
いのにもかかわらず、前後輪の回転速度差が開始判定閾
値を越えることがある。このような場合において、請求
項１記載の発明では、まず、疑似車体速度形成手段ｅに
おいて疑似車体速度を形成する時点で、各車輪速度の外
乱成分の除去が図られる。また、この疑似車体速度を移
動平均することにより、さらに各車輪速度の外乱成分が
除去される。したがって、移動平均減速度は、路面の外
乱成分を取り除いた車両の正確な減速度を示すことにな
る。そして、この車両の正確な減速度である移動平均減
速度が所定値を越えた時にのみ、制動力配分制御の実行
が許可される。したがって、悪路などの路面の外乱によ
り前後輪の回転速度差が開始判定閾値を越えたとして
も、移動平均減速度が所定値を越えるだけの減速が成さ
れない限り制動力配分制御が実行されないものであり、
よって、路面の外乱の影響を受けて無用な制動力配分制
御を実行して後輪がロック傾向になるのを防止でき、か
つ、良路・悪路にかかわらず、所定値を越える減速が生
じるだけの制動力が必ず得られ、制動力不足を防止でき
る。

【００１１】請求項２ないし５記載の発明では、制動検
出手段ｊが制動を検出したときには閾値切替手段ｈが、
制動力配分制御手段ｄ２が使用する開始判定閾値を、不
感帯領域が狭い第１開始判定閾値に切り替え、制動の非
検出時には、開始判定閾値を不感帯領域が広い第２開始
判定閾値に切り替える。このように、非制動時には、開
始判定閾値として不感帯が広い第２開始判定閾値を使用
するため、悪路などの外乱が入力されて前後輪の回転速
度差が大きくなっても、制動力配分制御が実行され難い
ものであり、制動前に無用な制動力配分制御を実行し、
制動を開始した時点で制動力が不足するのを防止でき
る。そして、制動時には開始判定閾値として不感帯が狭
い第１開始判定閾値を使用するため、制動時には制動力
配分制御が実行され易くなり、後輪のロック傾向が強く
なるのを防止できる。

【００１２】なお、請求項３記載の発明では、制動検出
手段ｊが制動を検出するにあたり、疑似車体速度の時間
あたりの変化量から車両減速度を求め、この車両減速度
が所定値を越えたことで検出するものであり、第１開始
判定閾値を使用する前に制動力が確実に得られる。ま
た、請求項４記載の発明では、制動検出手段ｊが制動を
検出するにあたり、運転者が制動操作を行ってブレーキ
スイッチが切り替わることにより検出されるものであ
り、既存の手段により検出できる。請求項５記載の発明
では、請求項２ないし４記載の発明において、制動検出
手段ｊが制動を検出した後、所定の遅れ時間が経過して
から第１開始判定閾値に切り替える。したがって、この
遅れ時間が経過するまでは、不感帯領域が広い第２開始
判定閾値が使用され、路面外乱による影響を受け難く確
実に制動力を得ることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１のブレーキ装置の
要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダで
ある。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレー
キペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成
されている。

【００１４】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ３の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。

【００１５】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。

【００１６】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧をそれぞれ制御することができるよ
う構成されている。

【００１７】前記ブレーキユニット１１の切替弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３が設けら
れている。

【００１８】次に、本実施の形態１のブレーキ制御につ
いて説明する。本実施の形態１のブレーキ制御は、制動
時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧
を制御するいわゆるＡＢＳ制御と、制動時に後輪ＲＬ，
ＲＲのブレーキ液圧が過剰にならないように後輪のブレ
ーキ液圧を制御する制動力配分制御とを実行するもの
で、図４および図５にその全体の流れを示している。

【００１９】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、ステップＳ１では、１０ｍｓｅｃ
周期に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数
ＮＤと周期ＴＤとからセンサ周波数を求め、生車輪速度
Ｖｗｉｎを演算する。続くステップＳ２では、生車輪速
度Ｖｗｉｎに含まれているノイズやロータ偏心による変
動分をフィルタリングして制御用車輪速度Ｖｗを演算す
る。ステップＳ３では、制御用車輪速度Ｖｗの変化に加
減速の制限を与えた疑似車体速度ＶＩを演算するための
フィルタリング車輪速度Ｖｆを作成する。なお、加減速
の制限とは、加速時や減速時に車輪がスリップすること
により、実際の車体速度の変化以上に車輪速度が変化す
ることのないように、車輪速度の変化率に上限値および
下限値を設けるものである。

【００２０】ステップＳ４では、疑似車体速度ＶＩを作
成する。この疑似車体速度ＶＩは、４輪の各車輪速度Ｖ
ｗＦＬ，ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲのうちの最も高
い値を選択（セレクトハイ）することで作成する。ステ
ップＳ５では、３０ｍｓｅｃ前の制御用車輪速度Ｖｗ３
０と今回の制御用車輪速度Ｖｗとにより、制御用車輪加
速度△Ｖｗ３０（すなわち、３０ｍｓｅｃ間の制御用車
輪速度Ｖｗの平均加速度である）を演算する。続くステ
ップＳ６では、疑似車体速度ＶＩを１００ｍｓｅｃを単
位時間として移動平均した移動平均減速度ＶＩＤ１００
を下記の式に基づいて作成する。この単位時間は、車両
特性などに基づいて任意に設定するものである。 ＶＩＤ１００＝｛（ＶＩ３０＋ＶＩ２０＋ＶＩ１０＋Ｖ
Ｉ）−（ＶＩ１３０＋ＶＩ１２０＋ＶＩ１１０＋ＶＩ１
００）｝／１００ｍｓｅｃ なお、ＶＩ３０，ＶＩ１３０とは、それぞれ、疑似車体
速度ＶＩの３０ｍｓｅｃ，１３０ｍｓｅｃ前の値のこと
であり、他も同様に、ＶＩの後の数値のｍｓｅｃ前の疑
似車体速度を示している。ステップＳ７では、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの制御用車輪速ＶｗＦＬ，ＶｗＦＲの大きい方
の値を選択してフロントのセレクトハイ車輪速度Ｖｉｆ
を形成する。

【００２１】ステップＳ８では、制動力配分制御用の開
始判定閾値λＢを下記の式により演算する。 λＢ＝ＡＶｉｆ なお、Ａは任意の係数であり、例えば、０．９８程度の
１よりも僅かに小さな値を用いる。

【００２２】ステップＳ９では、ＡＢＳ制御処理を実行
する。このＡＢＳ制御処理における制御内容は、周知で
あるので図６によりごく簡単に説明すると、ステップＳ
６１においてＡＢＳ制御用の減圧閾値λ１を演算し、ス
テップＳ６２において各輪について制御用車輪速度Ｖｗ
が減圧閾値λ１よりも小さいか否か判定し、減圧閾値λ
１よりも小さい場合には、ステップＳ６３に進んで制御
用車輪加速度△Ｖｗ３０が設定値Ｃ（なお、Ｃ≦０であ
る）よりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ３０≦Ｃの場
合には、車輪がロック傾向にあるとして、ステップＳ６
５に進んで減圧判定を行い、一方、△Ｖｗ３０＞Ｃの場
合には、車輪が疑似車体速度ＶＩに復帰傾向にあるとし
てステップＳ６６に進んで保持判定を行う。また、ステ
ップＳ６２においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ＞λ１
の場合）には、ステップＳ６４に進んで制御用車輪加速
度△Ｖｗ３０が設定値Ｄ（なお、Ｄ＞０である）未満で
あるか否かを判定し、△Ｖｗ３０＞Ｄの場合は車輪速度
が復帰したとしてステップＳ６７に進んで増圧判定を行
い、一方、△Ｖｗ３０≦Ｄの場合はステップＳ６６に進
んで保持判定を行う。

【００２３】以上の減圧・保持・増圧判定に基づいて、
後述するステップＳ１２（図４）において切替弁５を作
動させるソレノイドに対する出力処理を行い、これによ
り車輪速度を疑似車体速度ＶＩに対して所定範囲に収め
て制動時における車輪ロックを防止するものである。な
お、このＡＢＳ制御の実行時にあっては、初回の減圧処
理を実行する時点でＡＢＳフラグＡＳが１に設定され、
その後、疑似車体速度ＶＩが所定値以下の低速になる
か、あるいは予め設定された設定時間を越えるかすると
ＡＳ＝０にリセットされるよう構成されている。

【００２４】図４に戻り、ステップＳ１０では、ＡＢＳ
制御中か否かをＡＢＳフラグＡＳにより判定し、ＡＳ＝
１ではステップＳ１１に進み、ＡＳ＝０の場合はステッ
プＳ１３に進む。ステップＳ１１では、制動力配分制御
が実行されていることを示す制動力配分制御フラグＡＳ
Ｂを０にクリアし、かつ、減圧フラグおよび減圧タイマ
も０にクリアし、続くステップＳ１２において、上述し
たように切替弁５のソレノイドに向けて出力処理を行
い、その後、ステップＳ１に戻る。

【００２５】次に、ステップＳ１０においてＡＢＳ制御
中ではないと判定されて進む図５のステップＳ１３で
は、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速度△Ｖｗ３０が設
定値Ｈ（例えば、Ｈ＝０．８ｇ）以上であるか否かを判
定し、設定値Ｈ以上である場合は、当該輪が疑似車体速
度ＶＩに復帰しつつあると判定してステップＳ１９に進
んで増圧の用意をするもので、このステップＳ１９で
は、車両状況の判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ１とする処理を
行うとともに、減圧フラグおよび減圧タイマを０にクリ
アする。一方、ステップＳ１３において△Ｖｗ３０＜Ｈ
である場合は、ステップＳ１４に進んで、後輪の制御用
車輪速度Ｖｗが制御開始閾値λＢ未満であるか否かを判
定し、Ｖｗ≧λＢの場合はステップＳ１５に進み、Ｖｗ
＜λＢの場合は制動力配分制御を実行する必要があるの
で、減圧（昇圧抑制）の用意をすべくステップＳ１８に
進んで車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ｂ０に設定する。
ステップＳ１５では、後輪ＲＬ，ＲＲの制御用車輪加速
度△Ｖｗ３０が所定の負の設定値Ｅ（例えば、Ｅ＝−
３．６ｇ）未満であるか否か判定し、△Ｖｗ３０＜Ｅ場
合は当該輪がＡＢＳ制御が必要であるほどのロック傾向
を示しているとしてステップＳ１７に進んで保持の用意
を行うもので、この場合、車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ
＝Ｂ１に設定するとともに、減圧フラグおよび減圧タイ
マを０にリセットする。なお、このステップＳ１５に至
る場合には、その前にステップＳ１４およびＳ１８（Ｚ
ＯＮＥ＝Ｂ０）を経て減圧が行われているから保持で良
いものである。一方、ステップＳ１５において△Ｖｗ３
０≧Ｅの場合には、ステップＳ１６に進んで、微増圧
（昇圧抑制）あるいは急増圧の用意を行うべく、車両状
況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０に設定するとともに、減圧
フラグおよび減圧タイマを０にリセットする。

【００２６】続くステップＳ２０〜Ｓ２５は、車両状況
判定ゾーンＺＯＮＥ、制動力配分制御フラグＡＳＢ、減
圧フラグおよび減圧タイマなどに基づいて車両状況の判
定を行い、さらに、ステップＳ２６は、制動力配分制御
を許可するか否かの判定を行っているもので、この判定
結果に基づいてステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３２，Ｓ３
３，Ｓ３４により切替弁５を作動させるソレノイドの駆
動処理を実行するものである。ここで、車両状況判定ゾ
ーンＺＯＮＥについて説明すると、このゾーンの判定
は、後輪の制御用車輪速度ＶｗＲＲ（ＲＬ）と、制御用
車輪加速度△Ｖｗ３０により行うもので、本実施の形態
１では図７に示すように区分しており、制動力配分制御
を実行する状態では、Ａ０，Ａ１，Ｂ０，Ｂ１の４種類
のゾーンが選択される。なお、この図においてＬ１，Ｌ
２で示すゾーンは、ＡＢＳ制御時に選択されるゾーンで
ある。

【００２７】ステップＳ２０では、ＺＯＮＥ＝Ｂ１ｏｒ
Ａ１であるか否か判定し、いずれかの場合はステップＳ
２１に進み、制動力配分制御フラグＡＳＢ＝０またはＺ
ＯＮＥ＝Ａ１の場合は、ステップＳ２８に進んで急増圧
処理を行う。ここで、急増圧処理とは、後輪ＲＬ，ＲＲ
のホイルシリンダ３に接続されている切替弁５を図２に
示す増圧状態とする処理であって、必要に応じて急増圧
が可能な処理の意味である。一方、ステップＳ２１にお
いてＡＳＢ＝０またはＺＯＮＥ＝Ａ１と判定されなかっ
た場合にはステップＳ２９に進んで、保持処理、すなわ
ち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接続されている
切替弁５を保持状態とする処理を行う。

【００２８】また、ステップＳ２０においてＮＯと判定
された場合、すなわちＺＯＮＥ＝Ａ０ｏｒＢ０の場合に
は、ステップＳ２６に進んで移動平均減速度ＶＩＤ１０
０が負の設定値Ｆ（例えば、Ｆ＝−０．２ｇであり、車
両の制動初期を確実に判定することができる値に設定さ
れている）未満であるか否かを判定し、ＶＩＤ１００＜
Ｆの場合に限りステップＳ２２に進み、ＶＩＤ１００≧
Ｆの場合はステップＳ３５に進んで制動力配分制御フラ
グＡＳＢを０にリセットした後ステップＳ２１に進む。
ステップＳ２２では、ＺＯＮＥ＝Ｂ０であるか否かを判
定し、ＺＯＮＥ＝Ｂ０の場合にはステップＳ２３に進
む。ステップＳ２３では、減圧フラグ＝１であるか否か
判定して、減圧フラグ＝１（所定時間の減圧が成された
後）ではステップＳ２１に進み、減圧フラグ≠１ではス
テップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、減圧タイマ
のカウントが３ｍｓｅｃを越えたか否かを判定し、３ｍ
ｓｅｃを越えている場合は、ステップＳ２７に進んで減
圧フラグを１にセットした後ステップＳ２１に進む。一
方、減圧タイマのカウントが３ｍｓｅｃ以下の場合は、
ステップＳ３０に進んで制動力配分制御フラグＡＳＢを
１にセットし（ここで、制動力配分制御の実行が開始さ
れることになる）、さらにステップＳ３１で減圧タイマ
をインクリメントした後、ステップＳ３２に進んで、減
圧処理（昇圧抑制）、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイル
シリンダ３に接続されている切替弁５を減圧状態とする
処理を行う。ちなみに、減圧タイマは切替弁５を減圧状
態としてからの経過時間をカウントするものであり、ま
た、この経過時間が３ｍｓｅｃを越えた時点で減圧フラ
グが１にセットされるものである。

【００２９】ステップＳ２２においてＮＯと判定された
場合、すなわち車両状況判定ゾーンＺＯＮＥ＝Ａ０であ
る場合には、ステップＳ２５に進んで制動力配分制御フ
ラグＡＳＢ＝１であるか否かを判定し、ＡＳＢ≠１（Ａ
ＳＢ＝０であって制動力配分制御非実行時）の場合はス
テップＳ３４に進んで、ステップＳ２８と同様の急増圧
処理、すなわち後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ３に接
続されている切替弁５を増圧状態とする処理を行い、Ａ
ＳＢ＝１の場合はステップＳ３３に進んで微増圧処理
（昇圧抑制）を行う。なお、微増圧は切替弁５に開弁時
間に所定の制限を与えて増圧を僅かに行うものである。

【００３０】上述した制動力配分制御において、要する
に、ステップＳ２８に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ａ１あるい
はＡＳＢ＝０の場合であり、ステップＳ２９に進むの
は、ＺＯＮＥ＝Ｂ１の場合か、あるいはＺＯＮＥ＝Ｂ０
かつ液圧フラグ＝１の場合である。また、ステップＳ３
２に進むのは、ＺＯＮＥ＝Ｂ０かつ減圧フラグ＝０かつ
減圧タイマ≦３ｍｓｅｃの場合である。また、ステップ
Ｓ３３，Ｓ３４に進んで増圧を行うのは、ＺＯＮＥ＝Ａ
０の場合であり、ＡＳＢ＝１であればステップＳ３３に
おいて微増圧、ＡＳＢ＝１であればステップＳ３４にお
いて急増圧を行うものである。

【００３１】次に、本実施の形態１の作用について説明
する。図８は、制動力配分制御の基本的な作動例であ
り、制動操作を行うとホイルシリンダ３の圧力（ホイル
シリンダ圧Ｗ／Ｃ）が高まり、各車輪速度ＶｗＦＲ，Ｖ
ｗＲＲが低下する。この図に示す例の場合は、制動初期
には、ステップＳ１３〜Ｓ１５において、いずれもＮＯ
と判定されてＺＯＮＥ＝Ａ０（急増圧）と判定される。
したがって、後輪も前輪と同じような増加率でホイルシ
リンダ圧Ｗ／Ｃが上昇する。そして、このように前輪と
後輪とのホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃが同じように増加する
と、後輪の方が輪荷重が小さいことから、また、前輪駆
動車の場合には後輪に対して駆動力が入力されないこと
から、後輪の車輪速度ＶｗＲＲの低下率が大きくなり、
車輪速度ＶｗＲＲが開始判定閾値λＢよりも低下した時
点でステップＳ１４においてＹＥＳと判定されてＺＯＮ
Ｅ＝Ｂ０と判定され、制動力配分制御が必要であると判
定される。このＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されている間にお
いて、移動平均減速度ＶＩＤ１００が設定値Ｆを下回っ
ている場合には、ステップＳ２２→Ｓ２３→Ｓ２４→Ｓ
３０→Ｓ３１→Ｓ３２の流れに基づいて減圧処理（昇圧
抑制）がなされ、このとき、制動力配分制御フラグＡＳ
Ｂ＝１にセットされる。また、この減圧処理が所定の時
間である３ｍｓｅｃなされた後は、ステップＳ２４→Ｓ
２７→Ｓ２１→Ｓ２９の流れ、およびＳ２３→Ｓ２１→
Ｓ２９の流れにより保持処理がなされる。以上の減圧処
理および保持処理の結果、ホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃは、
後輪が前輪に比べて低圧に制御され、これにより、後輪
の車輪速ＶｗＲＲは開始判定閾値λＢよりも高い値に復
帰する。

【００３２】この復帰の後には、ＺＯＮＥ＝Ａ０と判定
され、その間、微増圧処理（昇圧抑制）がなされる。そ
して、この微増圧処理により後輪の車輪速度ＶｗＲＲが
緩やかに低下して開始判定閾値λＢを下回ると、再び、
ＺＯＮＥ＝Ｂ０と判定されて減圧（昇圧抑制）が実行さ
れ、これにより後輪の車輪速度ＶｗＲＲが減圧閾値λＢ
よりも高い値に復帰する。この図８の例では、その後、
運転者がブレーキの踏み増しを行っており、その結果、
ＡＢＳ制御が実行されている。

【００３３】次に、上述した制動力配分制御の実行を許
可するか否かの判定処理について詳細に説明する。この
判定処理を実行する部分は、図５のフローチャートにお
いてステップＳ２６の部分であり、制動を行って後輪の
車輪速度ＶｗＲＲが開始判定閾値λＢよりも低下してス
テップＳ１３→Ｓ１４→Ｓ１８と進んでＺＯＮＥ＝Ｂ０
と判定した場合、本来であればステップＳ２２→Ｓ２３
→Ｓ２４→Ｓ３０→Ｓ３１→Ｓ３２と進んで、減圧処理
が成されるものであるが、本実施の形態１では、この時
の移動平均減速度ＶＩＤ１００が設定値Ｆ（例えば、Ｆ
＝−０．２ｇ）よりも低下したか否か、すなわち車両に
おいてある程度の減速度が生じるだけの制動が成された
か否かを判定し、所定の減速度が生じたとき（ＶＩＤ１
００＜Ｆ）のみ上記ステップＳ２２からステップＳ３２
に向かう処理が成されて、制動力配分制御の実行が開始
されて減圧処理が成されるが、この所定の減速度が生じ
るまでは、制動力配分制御の実行が許可されず、ステッ
プＳ２６→Ｓ３５→Ｓ２１→Ｓ２８と進んで急増圧処理
が成され、後輪のブレーキ液圧の上昇抑制が成されな
い。

【００３４】この場合の作動の一例を示すのが図９のタ
イムチャートであって、図においてｔ０で制動が開始さ
れ、その制動初期には後輪のホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃの
上昇抑制が成されないことから、前輪の車輪速度ＶｗＦ
Ｒに比べて後輪の車輪速度ＶｗＲＲの方が急速に低下し
ている。

【００３５】ここで、疑似車体速度ＶＩに基づく移動平
均減速度ＶＩＤ１００は、各車輪速度のノイズ成分が取
り除かれて実際の車体減速度にほぼ等しい値となってお
り、この移動平均減速度ＶＩＤ１００が設定値Ｆを下回
った時点ｔ１で、初めて制動力配分制御の実行が許可さ
れる。この図９の例では、移動平均減速度ＶＩＤ１００
が設定値Ｆを下回った時点ｔ１の後の時点ｔ２で後輪の
車輪速度ＶｗＲＲが開始判定閾値λＢを下回っており、
この時点ｔ２において制動力配分制御の実行が開始され
ている（制動力配分制御フラグＡＳＢが１にセットされ
ている）。ちなみに本例では、時点ｔ３で後輪の車輪速
度ＶｗＲＲが減圧閾値λ１を下回り、この時点ｔ３でＡ
ＢＳ制御が開始されている。

【００３６】以上のように、本実施の形態１では、制動
が成されて確実に所定以上の車体の減速度が生じた時点
ｔ１において制動力配分制御が実行可能になるため、そ
れ以前の時点において砂利道や悪路の凹凸などによる外
乱により前後輪の回転速度差が大きくなっても、すなわ
ち後輪の車輪速度ＶｗＲＲが開始判定閾値λＢよりも低
下しても制動力配分制御が実行されることがない。した
がって、悪路などの外乱により無用な制動力配分制御が
実行されることがなく、制動力不足が生じることがない
とともに、制動を行って確実に車両が減速した場合に
は、確実に制動力配分制御が実行されて、後輪がロック
することがないものである。このように、従来に比べ
て、制動力配分制御を的確に行うことができ、制御品質
を向上させることができるという効果が得られる。

【００３７】さらに、実施の形態１にあっては、図３に
示すように２系統に分けられたブレーキ回路のうちの一
方系統が失陥した場合にあっても、ステップＳ２６にお
いて確実に設定値Ｆ（本例では０．２ｇ）の減速度が得
られるまでは制動力配分制御が実行されないものであ
り、制動力配分制御を実行する装置において１系統が失
陥しても確実に制動力が得られるという効果を奏する。

【００３８】次に、他の実施の形態について説明する
が、これら実施の形態を説明するにあたり、実施の形態
１と同様の構成については説明を省略し、その相違点の
み説明する。 （実施の形態２）実施の形態２では、コントロールユニ
ット１２による制御の一部のみが実施の形態１と異な
る。この実施の形態２の制御流れを図１０および図１１
により説明すると、ステップＳ６において、車両減速度
ＶＩＤを演算するようにしている。この車両減速度ＶＩ
Ｄは、単位時間あたりの疑似車体速度ＶＩの変化量によ
り求めているもので、この単位時間は任意である。ま
た、実施の形態２では、ステップＳ８における開始判定
閾値λＢの求め方が実施の形態１と異なるものであり、
このステップＳ８における開始判定閾値λＢの演算を図
１２のフローチャートにより説明すると、ステップＳ８
１において、車両減速度ＶＩが負の設定値Ｊ（例えば、
Ｊ＝−０．２ｇ）よりも小さいか否かを判定し、ＶＩ＜
ＪでステップＳ８２に進んでλＢ＝ＶＩ×０．９８によ
り開始判定閾値λＢを求め、一方、ＶＩ≧Ｇの場合はλ
Ｂ＝ＶＩ×０．９０により開始判定閾値λＢを求める。
すなわち、前者は、前輪との回転速度差が小さな不感帯
領域を狭くした値（第１開始判定閾値）であり、後者が
前輪との回転速度差が大きな不感帯領域を広くした値
（第２開始判定閾値）である。このように実施の形態２
では、開始判定閾値として２通りの値を有している。ま
た、図１１は実施の形態１において図５に示した部分に
相当するフローチャートであり、その相違点は、実施の
形態１におけるステップＳ２６とステップＳ３５を削除
している点である。

【００３９】次に、実施の形態２の作用を図１３により
説明すると、車両減速度ＶＩＤがＪ（Ｊ＝−０．２ｇ）
よりも低くならない間は、制動操作を行っても、開始判
定閾値λＢとしてλＢ＝ＶＩ×０．９０により求めた値
（第２開始判定閾値）が用いられている。したがって、
各車輪速度に路面の外乱が重畳されて前後輪の回転速度
差が大きくなっても制動力配分制御は実行されず、その
後の制動開始時に制動力が不足することがない。

【００４０】そして、制動操作が行われて実際に車両が
減速して車両減速度ＶＩＤが設定値Ｊを下回った時点ｔ
１において開始判定閾値λＢとしてλＢ＝ＶＩ×０．９
８により求めた値（第１開始判定閾値）が用いられ、し
たがって、制動力配分制御が実行され易くなって、後輪
の車輪速度ＶｗＲＲがこの開始判定閾値λＢを下回った
時点ｔ２で制動力配分制御フラグＡＳＢが１にセットさ
れて制動力配分制御が実行される。なお、本例では、そ
の後、後輪の車輪速ＶｗＲＲが減圧閾値λ１を下回って
ＡＢＳ制御が開始されている。

【００４１】以上のように、実施の形態２にあっては、
車両減速度ＶＩＤに基づき開始判定閾値λＢが不感帯領
域が広い値（第２開始判定閾値）と不感帯領域が狭い値
（第１開始判定閾値）とに切り替えられるため、砂利道
や悪路の凹凸により前後輪の回転速度差が大きくなって
も、実際に車両減速度ＶＩＤが所定値Ｊを越えるまで
は、開始判定閾値λＢとして不感帯領域が広い値が使用
されて制動力配分制御が実行され難いものであり、した
がって、無用な制動力配分制御が実行されることがな
い。そして、制動操作時には、車両減速度ＶＩＤが所定
値Ｊを越えるだけ実際に減速が成されて確実に制動力が
得られた時点で、開始判断閾値λＢとして不感帯領域が
狭い値が使用されて制動力配分制御が実行され易いもの
であり、確実に制動力配分制御が実行されて、後輪がロ
ックすることがないものである。このように、制動力不
足や後輪ロックが生じることがなく、従来に比べて、制
動力配分制御を的確に行うことができ、制御品質を向上
させることができるという効果が得られる。

【００４２】なお、実施の形態では、車両の減速判定を
車両減速度ＶＩＤに基づいて行うようにしているが、こ
の車両減速度ＶＩＤに替えて実施の形態１と同様に移動
平均減速度ＶＩＤ１００を用いるようにしてもよいのは
もちろんであり、この場合、制動判定精度が高くなる。

【００４３】（実施の形態３）この実施の形態３は、実
施の形態２の変形例であり、構成としては、図１４の実
施の形態３の全体図に示すように、コントロールユニッ
ト１２にブレーキスイッチ１５が接続されている点が実
施の形態１，２と構成が異なっている。なお、このブレ
ーキスイッチ１５とは、図外のストップランプの点灯・
消灯を切り替えるために図外のブレーキペダルの操作に
連動するように設けられている既存スイッチであり、制
動操作を行ったときにこのブレーキスイッチ１５が閉成
されてＳＴＳ＝ＯＮの信号が、それ以外ではＳＴＳ＝Ｏ
ＦＦの信号がコントロールユニット１２に入力される。
また、制御内容としては、制動が成されたことの検出お
よび制動検出後の開始判定閾値λＢの切り替えが実施の
形態２と多少異なる。

【００４４】図１５は実施の形態３の制御フローの一部
を示している。この図に示す制御フローにおいて、実施
の形態１，２との相違点は、ステップＳ６における移動
平均減速度ＶＩＤ１００あるいは車両減速度ＶＩＤの作
成処理を省略している点である。なお、この図１５のフ
ローに続く制御フローは図１１に実施の形態２のものと
同じとする。また、実施の形態３では、ステップＳ８に
おける開始判定閾値λＢの設定処理が実施の形態２と相
違している。この処理を示すのが図１６のフローチャー
トであって、ステップＳ３８１では、制動操作が成され
ているか否かをブレーキスイッチ１５からの信号に基づ
いてＳＴＳ＝ＯＮであるか否かにより判定し、ＳＴＳ＝
ＯＮの場合はステップＳ３８２に進み、ＳＴＳ≠ＯＮの
場合はステップＳ３８５に進む。ステップＳ３８２で
は、ブレーキスイッチタイマＴＳＴＳのカウントが１０
０ｍｓｅｃを越えたか否か、すなわち、制動操作が開始
されて１００ｍｓｅｃが経過したか否かを判定し、ＴＳ
ＴＳ＞１００ｍｓｅｃの場合はステップＳ３８３に進ん
でλＢ＝ＶＩ×０．９８により開始判定閾値λＢ（第１
開始判定閾値）を求め、一方、ＴＳＴＳ≦１００ｍｓｅ
ｃの場合はステップＳ３８４に進んでブレーキスイッチ
タイマＴＳＴＳのカウントをインクリメントする。ま
た、ステップＳ３８１でＮＯと判定されて進むステップ
Ｓ３８５では、ブレーキスイッチタイマＴＳＴＳを０に
リセットし、その後、ステップＳ３８６に進んで、λＢ
＝ＶＩ×０．９０により開始判定閾値λＢ（第２開始判
定閾値）を求める。なお、これら開始判定閾値λＢの演
算は、実施の形態１のようにフロントのセレクト車輪速
度Ｖｉｆを用いて演算するようにしてもよく、この場
合、ステップＳ４における疑似車体速度ＶＩの作成処理
を省略することができる。

【００４５】次に、実施の形態３の作用を図１７により
説明すると、ブレーキスイッチ１５が閉成されない状態
では、開始判定閾値λＢはλＢ＝ＶＩ×０．９０により
求めた値（第２開始判定閾値）が用いられている（図１
６のステップＳ３８１→Ｓ３８５→Ｓ３８６の流れ）。
したがって、各車輪速度に路面のノイズ成分が重畳され
て前後輪の回転速度差が大きくなっても、制動力配分制
御は実行され難い。

【００４６】一方、制動操作が行われてブレーキスイッ
チ１５が閉成された時点ｔ１１でブレーキスイッチタイ
マのカウントが開始され、このカウントが１００ｍｓｅ
ｃを越えるまでは依然として開始判定閾値λＢはλＢ＝
ＶＩ×０．９０により求めた値（第２開始判定閾値）が
用いられているが（ステップＳ３８１→Ｓ３８２→Ｓ３
８４→Ｓ３８６の流れ）、このカウントが１００ｍｓｅ
ｃを越えるた時点ｔ１２で開始判定閾値λＢとしてλＢ
＝ＶＩ×０．９８により求めた値（第１開始判定閾値）
に切り替えられる（ステップＳ３８１→Ｓ３８２→Ｓ３
８３の流れ）。したがって、制動力配分制御が実行され
易くなって、後輪の車輪速度ＶｗＲＲがこの開始判定閾
値λＢを下回った時点ｔ１３で制動力配分制御フラグＡ
ＳＢが１にセットされて制動力配分制御が実行され、後
輪のホイルシリンダ圧Ｗ／Ｃの上昇が抑制される。な
お、この実施の形態３において、制動操作を検出して開
始判定閾値λＢの切り替えを行うまでの時間を１００ｍ
ｓｅｃに設定したが、この時間は搭載する車両の特性に
基づいて任意に設定するものである。

【００４７】以上のように、実施の形態３にあっては、
制動検出手段としてのブレーキスイッチ１５の切り替わ
りに基づいて、ブレーキスイッチ１５が閉成されない間
は開始判定閾値λＢとして不感帯領域が広い値（第２開
始判定閾値）が使用され、制動操作の実行が開始されて
から１００ｍｓｅｃが経過した後に、開始判定閾値λＢ
が不感帯領域が狭い値（第１開始判定閾値）に切り替え
られるため、砂利道や悪路の凹凸により前後輪の回転速
度差が大きくなっても、制動操作が行われない限りは、
開始判定閾値λＢとして不感帯領域が広い値が使用され
ており制動力配分制御が実行され難いものであり、した
がって、無用な制動力配分制御が実行されて制動力が不
足することがない。そして、制動操作時には、制動操作
が開始されて１００ｍｓｅｃが経過して確実に制動力が
得られた時点で、開始判断閾値λＢとして不感帯領域が
狭い値（第１開始判定閾値）が使用されて制動力配分制
御が実行され易くなるものであり、確実に制動力が得ら
れるとともに制動力配分制御により後輪のロックを防止
することができるものである。このように、制動力不足
や後輪ロックが生じることがなく、従来に比べて、制動
力配分制御を的確に行うことができ、制御品質を向上さ
せることができるという効果が得られる。

【００４８】また、実施の形態３では、制動の検出手段
としてブレーキスイッチ１５の信号ＳＴＳを用いるた
め、確実に制動操作が行われたときにしか制動力配分制
御が実行されることがなく、誤作動防止を図ることがで
き、また、移動平均減速度ＶＩＤ１００や車両減速度Ｖ
ＩＤを用いる場合のような演算による位相遅れが生じる
ことがないという効果が得られる。

【００４９】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、図２において、１つの切替弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切替の流出弁とを用いるようにして
もよい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
発明にあっては、各車輪速度の最も高い値であるセレク
トハイ値に基づいて疑似車体速度を形成する疑似車体速
度形成手段と、この疑似車体速度を移動平均して移動平
均減速度を求める移動平均減速度演算手段と、この移動
平均減速度が所定値を越えたときにのみ、制動力配分制
御手段による制動力配分制御の実行を許可する制御実行
許可手段と、を設けた構成としたため、悪路などの路面
の外乱を取り除いて正確に制動が成されたことを判定で
きるとともに、この制動判定時に限り制動力配分制御の
許可が成されるものであり、したがって、悪路などの路
面の外乱により前後輪の回転速度差が開始判定閾値を越
えたとしても、移動平均減速度が所定値を越えるだけの
減速が成されない限り制動力配分制御が実行されない。
よって、路面の外乱の影響を受けて無用な制動力配分制
御を実行して後輪がロック傾向になるのを防止でき、か
つ、良路・悪路にかかわらず、所定値を越える減速が生
じるだけの制動力が必ず得られ、制動力が不足するのを
防止できるものであり、後輪ロックや制動力不足を防止
して制御品質の向上を図ることができるという効果を奏
する。請求項２ないし５記載の発明では、制動が成され
たことを検出する制動検出手段を設け、制動検出時には
制動力配分制御手段が使用する開始判定閾値を不感帯領
域が狭い第１開始判定閾値に切り替え、制動非検出時に
は開始判定閾値を不感帯領域が広い第２開始判定閾値に
切り替えるよう構成したため、非制動時には、悪路など
の外乱が入力されて前後輪の回転速度差が大きくなって
も、開始判定閾値として不感帯が広い第２開始判定閾値
が使用されていて制動力配分制御が実行され難いもので
あり、無用な制動力配分制御を実行して制動力が不足す
るのを防止でき、一方、制動時には、開始判定閾値とし
て不感帯が狭い第１開始判定閾値が使用され、制動力配
分制御を確実に実行して後輪のロック傾向が強くなるの
を防止できる。したがって、制動力不足の防止と後輪ロ
ックの防止を両立させて、制御品質の向上を図ることが
できるという効果を奏する。請求項３記載の発明では、
制動検出手段が制動を検出するにあたり、疑似車体速度
の時間あたりの変化量から車両減速度を求め、この減速
度が所定値を越えたことで検出するよう構成したため、
請求項１記載の発明と同様に、車両減速度を求める際に
路面による外乱の影響を受け難く、制動判定を高精度で
行うことができ、かつ、第１開始判定閾値を使用する前
に制動力が確実に得られ、制御品質の向上を図ることが
できるという効果を奏する。請求項４記載の発明では、
制動検出手段が制動を検出するにあたり、運転者が制動
操作を行ってブレーキスイッチが切り替わることにより
検出するよう構成したため、制動検出手段を新規に設け
ることなく既存のスイッチを用いてコスト低減を図るこ
とができるという効果を奏する。請求項５記載の発明で
は、請求項２ないし４記載の発明において、制動検出手
段が制動を検出した後、所定の遅れ時間が経過してから
第１開始判定閾値に切り替えられるよう閾値切替手段を
構成したため、制動を検出してからこの遅れ時間が経過
するまでは、不感帯領域が広い第２開始判定閾値が使用
され、この間に路面外乱による影響を受けることなく確
実に制動力を得ることができ、制御品質の向上を図るこ
とができるという効果を奏するものであり、特に、請求
項４記載の発明との組み合わせでは、実際に制動力が発
生していることを検出しないから、この遅れ時間により
確実に制動力を得ることの効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。

【図３】実施の形態１の全体図である。

【図４】実施の形態１のブレーキ制御流れを示すフロー
チャートである。

【図５】実施の形態１のブレーキ制御流れを示すフロー
チャートである。

【図６】実施の形態１におけるＡＢＳ制御を示すフロー
チャートである。

【図７】実施の形態１における車両状況判定用のゾーン
特性図である。

【図８】実施の形態１の制動力配分制御実行時の作動を
示すタイムチャートである。

【図９】実施の形態１の制動力配分制御の許可・非許可
状態を示すタイムチャートである。

【図１０】実施の形態２のブレーキ制御流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１１】実施の形態２のブレーキ制御流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】実施の形態２の開始判定閾値の切替制御を示
すフローチャートである。

【図１３】実施の形態２の制動力配分制御実行前後の作
動を示すタイムチャートである。

【図１４】実施の形態３の全体図である。

【図１５】実施の形態３のブレーキ制御流れの一部を示
すフローチャートである。

【図１６】実施の形態３の開始判定閾値の切替制御を示
すフローチャートである。

【図１７】実施の形態３の制動力配分制御実行前後の作
動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速度センサ ｄ 制動力配分制御手段 ｄ２ 制動力配分制御手段 ｅ 疑似車体速度形成手段 ｆ 移動平均減速度演算手段 ｇ 制御実行許可手段 ｈ 閾値切替手段 ｊ 制動検出手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ １５ ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清水 弘一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成
   されたブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 前輪と後輪の回転速度差に基づいて、回転速度差が所定
   の開始判定閾値を越えると後輪のブレーキ液圧の昇圧を
   抑制させるよう前記ブレーキユニットを作動させる制動
   力配分制御を実行可能に構成された制動力配分制御手段
   と、を備えたブレーキ制御装置において、 各輪の回転速度に基づいて疑似車体速度を形成する疑似
   車体速度形成手段と、 前記疑似車体速度を移動平均して移動平均減速度を求め
   る移動平均減速度演算手段と、 前記移動平均減速度が所定値を越えたときにのみ前記制
   動力配分制御手段による制動力配分制御の実行を許可す
   る制御実行許可手段と、を設けたことを特徴とするブレ
   ーキ制御装置。
2. 【請求項２】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
   ブレーキ液圧を、それぞれ独立して昇圧抑制可能に構成
   されたブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 前輪と後輪の回転速度差が所定の開始判定閾値を越える
   と後輪のブレーキ液圧の昇圧を抑制させるよう前記ブレ
   ーキユニットを作動させる制動力配分制御手段と、を備
   えたブレーキ制御装置において、前記制動力配分制御手
   段が、前記開始判定閾値として不感帯領域を狭くした第
   １開始判定閾値とこの第１開始判定閾値よりも不感帯領
   域を広くした第２開始判定閾値とを有し、 この制動力配分制御手段が第１・第２いずれの開始判定
   閾値を使用するかを走行状態に応じて切り替える閾値切
   替手段が設けられ、 制動が成されたことを検出する制動検出手段が設けら
   れ、 前記閾値切替手段は、制動検出時には制動力配分制御手
   段が第１開始判定閾値を使用し、制動非検出時には第２
   開始判定閾値を使用するよう閾値の切り替えを行うよう
   構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記制動検出手段が、各輪の回転速度の
   最も高い値であるセレクトハイ値に基づいて形成された
   疑似車体速度に基づいて車両減速度を求め、この車両減
   速度が所定値を越えたときに制動と判定する手段である
   ことを特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記制動検出手段が、運転者が制動操作
   を行ったときに切り替わるブレーキスイッチであること
   を特徴とする請求項２記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記閾値切替手段は、制動検出に伴い開
   始判定閾値を第２開始判定閾値から第１開始判定閾値に
   切り替える際に、所定の遅れ時間の経過を待って切り替
   えを行うように構成されていることを特徴とする請求項
   ２ないし４記載のブレーキ制御装置。