JPH11180278A

JPH11180278A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH11180278A
Application number: JP36553897A
Authority: JP
Inventors: Masaki Sakano; 正樹阪野; Yasuhiro Abe; 泰浩阿部; Hirahisa Kato; 平久加藤; Shinji Tsugawa; 信次津川; Koichi Kondo; 功一近藤; Yasushi Kobayashi; 泰小林; Hiroyuki Matsubayashi; 博之松林
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1997-12-23
Filing date: 1997-12-23
Publication date: 1999-07-06
Anticipated expiration: 2017-12-23
Also published as: JP3479209B2

Abstract

(57)【要約】【課題】未舗装路における砂利路とダート路を確実に
識別し、何れにおいても適切にブレーキ液圧制御を行な
い得るアンチスキッド制御装置を提供する。【解決手段】アクチュエータ（３０）によるホイール
シリンダの減圧作動開始時のリニア前後加速度センサ
（１）の出力と、アクチュエータによるホイールシリン
ダの減圧作動開始後に車体速度検出手段の検出車体速度
と略等しい速度まで回復した時のリニア前後加速度セン
サの出力との差を演算し、車両が未舗装路を走行中に、
その差が所定値を越えているときには車両が砂利路を走
行中と判定し、その差が所定値以下であるときには車両
がダート路を走行中と判定する。そして、砂利路を走行
中と判定したときのブレーキ液圧制御と、ダート路を走
行中と判定したときのブレーキ液圧制御とを、相互に異
なる条件で、且つ舗装路走行時のブレーキ液圧制御に比
し増圧側にアクチュエータを調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチスキッド制
御装置に関し、特に、車両が砂利路及びダート路の何れ
を走行中か否かを判定し、その判定結果に基づき各車輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両制動時に車輪がロック状態となって
スリップすることを防止する装置として、種々のアンチ
スキッド制御装置が提案されている。例えば特開平７−
１６５０５３号公報には、μ（摩擦係数）が最大となる
以前に目標スリップ率（例えばμが最大となるスリップ
率）を推定し、実際のスリップ率が目標スリップ率に一
致するように制御するアンチスキッド制御装置が開示さ
れている。具体的には、車輪加速度が所定値を越えたと
きのスリップ率を推定し、一定時間後の車輪加速度に基
づき摩擦係数のピークを求め、このピーク時のスリップ
率を目標スリップ率とすることとしている。即ち、車輪
加速度が所定値を越えた後のスリップ率の変化が大であ
るときには摩擦係数のピーク近傍として目標スリップ率
を小さく設定し、スリップ率の変化が小であるときには
目標スリップ率を大きく設定することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般的に、車両走行路
面は良路又は悪路に区別され、悪路には未舗装路、石畳
路、雪路等が含まれる。このうち、未舗装路には、砂利
路及びダート路が含まれる。ダート路とは、乾燥した土
の路面をいい、砂利路には砂地も含まれる。この様な種
々の路面に関し、良路又は悪路というように路面状態を
大別する悪路判定手段は既に提案されており、実用に供
されているが、砂利路及びダート路を含む未舗装路の判
定については知られていない。市販車両に搭載されたア
ンチスキッド制御装置においては、制動時の各車輪のロ
ック状態を路面状態（良路又は悪路）に応じて制御する
ことが行なわれているが、特に車両が未舗装路を走行中
か否かまでの判定は行なわれていない。

【０００４】上記の特開平７−１６５０５３号公報に開
示のアンチスキッド制御装置においては、摩擦係数が最
大となる前に車輪加速度に基づき摩擦係数のピークを推
定することとしているが、車両の振動等が生ずる場合に
は摩擦係数のピークを事前に推定することは容易ではな
い。特に、砂利路やダート路のような未舗装路において
は、摩擦係数はスリップ率の増加に応じて漸増する特性
となるので、摩擦係数がピークと認められるスリップ率
はかなり大きな値となり、摩擦係数のピークを事前に推
定することは至難である。

【０００５】更に、砂利路及びダート路を未舗装路とし
て同様の処理を行なうのではなく、アンチスキッド制御
時の、砂利路におけるブレーキ液圧制御と、ダート路に
おけるブレーキ液圧制御とを個別に行なうことが望まし
い。これは、例えば砂利路における制動距離の短縮化を
主眼としてブレーキ液圧制御を砂利路用に設定すると、
ダート路において砂利路と同様のブレーキ液圧制御を行
なった場合には車両の安定性が損なわれるおそれがあ
る。逆に、ブレーキ液圧制御をダート路用に設定する
と、砂利路においてダート路と同様のブレーキ液圧制御
を行なった場合には制動距離が長くなるおそれがある。
然し乍ら、これまで、砂利路とダート路を識別し得る装
置は見当たらず、これらの未舗装路を判定し得る装置も
見当たらない。

【０００６】そこで、本発明は、未舗装路における砂利
路とダート路を確実に識別し、何れの路面においても適
切にブレーキ液圧制御を行ない得るアンチスキッド制御
装置を提供することを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を達成するた
め、本発明は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速
度検出手段と、該車体速度検出手段の検出車体速度及び
前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づきスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、前記車両の各車輪
に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液
圧発生手段と前記各車輪に装着したホイールシリンダと
の間に介装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じ
て各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
アクチュエータとを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、以下のように構成したものである。

【０００８】即ち、請求項１に記載のように、前記車両
に対する前後方向の加速度を検出し、該加速度に対しリ
ニアに比例した信号を出力するリニア前後加速度センサ
と、前記アクチュエータによる前記ホイールシリンダの
減圧作動開始時の前記リニア前後加速度センサの出力
（車両の減速度）と、前記アクチュエータによる前記ホ
イールシリンダの減圧作動開始後に前記車体速度検出手
段の検出車体速度と略等しい速度まで回復した時の前記
リニア前後加速度センサの出力（車両の減速度）との差
を演算し、前記車両が未舗装路を走行中に、前記差が所
定値を越えているときには前記車両が砂利路を走行中と
判定し、前記差が前記所定値以下であるときには前記車
両がダート路を走行中と判定する判定手段と、該判定手
段にて前記車両が砂利路を走行中と判定したときのブレ
ーキ液圧制御と、前記車両がダート路を走行中と判定し
たときのブレーキ液圧制御とを、相互に異なる条件で、
且つ舗装路走行時のブレーキ液圧制御に比し増圧側に前
記アクチュエータを調整する調整手段とを備えることと
したものである。上記のブレーキ液圧制御における異な
る条件としては、例えばダート路走行中のブレーキ液圧
制御における増圧側の補正量の方が、砂利路走行中のブ
レーキ液圧制御における増圧側の補正量より小さく設定
される。尚、前記車体速度検出手段は、例えば対地セン
サ等により前記車両の車体速度を直接検出することとし
てもよいが、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基
づき推定車体速度を演算することとしてもよい。

【０００９】あるいは、請求項２に記載のように、前記
車両に対する前後方向の加速度を検出し、該加速度に対
しリニアに比例した信号を出力するリニア前後加速度セ
ンサと、前記スリップ率演算手段が演算したスリップ率
のピークを検出するスリップ率ピーク検出手段と、該ス
リップ率ピーク検出手段が前記スリップ率のピークまで
の前記リニア前後加速度センサの出力の変化量を演算す
る変化量演算手段と、前記車両が未舗装路を走行中に前
記変化量演算手段が演算した変化量を基準値と比較し、
前記変化量が前記基準値を越えているときには前記車両
が砂利路を走行中と判定し、前記変化量が前記基準値以
下であるときには前記車両がダート路を走行中と判定す
る判定手段と、該判定手段にて前記車両が砂利路を走行
中と判定したときのブレーキ液圧制御と、前記車両がダ
ート路を走行中と判定したときのブレーキ液圧制御と
を、相互に異なる条件で、且つ舗装路走行時のブレーキ
液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを調整する
調整手段とを備えたものとしてもよい。尚、前記スリッ
プ率ピーク検出手段においては、前記車輪速度検出手段
の検出車輪速度が負の値から正の値に切り換わった時の
スリップ率をスリップ率ピークとして設定することがで
きる。

【００１０】前記アンチスキッド制御装置において、前
記スリップ率演算手段は、前記車輪速度検出手段が検出
した前記車両の全車輪の車輪速度の最小値及び前記車体
速度検出手段の検出車体速度に基づき前記スリップ率を
演算するように構成することができる。

【００１１】あるいは、前記スリップ率演算手段は、前
記車輪速度検出手段が検出した全ての車輪速度の平均値
及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき前記
スリップ率を演算するように構成することもできる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態のアンチ
スキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としては
マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらが
ブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装
着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１
に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されてい
るが、所謂前後配管としてもよい。

【００１３】そして、マスタシリンダ２ａとホイールシ
リンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（Ａ
ＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。この
アクチュエータ３０は図１に二点鎖線で示したように構
成されており、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポート
とホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路
に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマ
スタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接
続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出
力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続す
る液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、こ
れらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐
出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モ
ータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧
路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。

【００１４】ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の
電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側は
リザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸
入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は
同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下
流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２
２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫
々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３
４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダ
のブレーキ液を収容する。

【００１５】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１
に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至
５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイド
コイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ
５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザ
ーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においては
ＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶ
はチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタ
を示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チ
ェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及び
リザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還
流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。

【００１６】而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソ
レノイドコイルに対する通電、非通電を制御することに
よりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を
増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３
１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシ
リンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポン
プ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザー
バ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁
３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しそ
の他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホ
イールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持さ
れる。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非
通電の時間間隔を調整することにより後述するようにパ
ルス増圧（ステップ増圧）を行ない、緩やかに増圧する
ように制御することができ、またパルス減圧によって緩
やかに減圧するように制御することができる。

【００１７】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度センサ４１乃至４
４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されて
おり、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御
装置１０に入力されるように構成されている。更に、車
両にはリニア前後加速度センサ１（以下、リニアＧセン
サ１という）が搭載されており、その出力信号が電子制
御装置１０に入力されるように構成されている。電子制
御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれ
たときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されてい
る。

【００１８】リニアＧセンサ１は、図１に模式的に示し
たように、車両の加減速に伴う前後方向の錘の移動を電
気信号に変換し、車両の加速度（減速度を含む）に対し
リニアに比例する信号を出力するものであり、既に市販
されているので詳細な説明は省略する。尚、電子制御装
置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されて
おり、図示は省略するが、バスを介して相互に接続され
たプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、
ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成
る。

【００１９】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のため
の一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制
御されるが、以下図２及び図３のフローチャートに基づ
いて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が
閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が
行なわれ、各種の演算値がクリアされる。ステップ１０
２は車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づ
き各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算さ
れ、ステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪
加速度ＤＶｗが求められる。そして、ステップ１０４に
おいて各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖso
が演算される。この推定車体速度Ｖsoは、例えばＭＥＤ
（α_DNｔ，Ｖｗ，α_UPｔ）によって求めることができ
る。ここで、ＭＥＤは中間値を求める関数を表し、α_UP
は車両の加速度（減速度を含む）αの上限側（車輪速度
Ｖｗより大とする側）の値で、α_DNは加速度αの下限側
（車輪速度Ｖｗより小とする側）の値であり、ｔは時間
である。尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速
度を検出することも可能である。

【００２０】続いて、ステップ１０５に進み、アンチス
キッド制御に供する各車輪の実スリップ率（代表してＳ
ａで表す）が演算される（Ｓａ＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖs
o）。続いてステップ１０６に進み、各車輪毎に目標ス
リップ率が設定される。次に、ステップ１０７にてリニ
アＧセンサ１の出力Ｇｘが読み込まれる。ステップ１０
８では、悪路判定が行なわれるが、ここでいう悪路は未
舗装路に限らず、石畳路、雪路等を含む。

【００２１】そして、ステップ１０９に進み、アンチス
キッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制
御中でなければステップ１１０に進み、車両の走行路面
が未舗装路か否かを判定する未舗装路判定処理が行なわ
れるが、これについては図４を参照して後述する。ステ
ップ１１１にて未舗装路と判定されると、ステップ１１
２に進みアンチスキッド制御条件が未舗装路用に切り換
えられ、そうでなければそのままステップ１１３に進
む。ステップ１１２で行なわれる未舗装路用の処理は、
アクチュエータ３０を舗装路走行時のアンチスキッド制
御におけるブレーキ液圧制御に比し予め増圧側に調整す
るものであり、例えば目標スリップ率が大となるように
補正され、舗装路走行時のブレーキ液圧制御に比し増圧
量を増大すると共に減圧量を減少するように設定され
る。

【００２２】ステップ１１３においては、例えば車輪速
度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状
態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足し
ているか否かが判定される。開始条件を充足していれば
ステップ１１４以降に進み、充足していなければそのま
まステップ１０２に戻る。ステップ１１４においては車
両の走行路面が未舗装路か否かが判定され、ここで未舗
装路と判定されるとステップ１１５，１１６に進み、そ
うでなければそのままステップ１１７に進む。ステップ
１１５では砂利路及びダート路の何れかが識別され、そ
の結果に応じてステップ１１６にてアンチスキッド制御
条件が砂利路用又はダート路用に切り換えられる。尚、
これらのステップ１１５，１１６の具体的処理内容につ
いては、図５及び図６を参照して後述する。

【００２３】そして、ステップ１１７においては、各車
輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モー
ド、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モ
ードに設定され、ステップ１１８乃至１２４に進み、各
制御モードに応じた液圧制御信号が出力される。而し
て、各制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃
至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電
が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレー
キ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持
される。

【００２４】図４は、図２のステップ１１０で行なわれ
る未舗装路判定処理の一例を示すもので、先ずステップ
２０１において、ステップ１０８の悪路判定結果に基づ
き、悪路を走行中か否が判定され、悪路でなければその
ままメインルーチンに戻る。ステップ２０１にて悪路と
判定されるとステップ２０２以降に進み、更に未舗装路
か否かの判定が行なわれる。ステップ２０２では、車両
の全車輪の車輪速度の最小値ＭＩＮ（Ｖｗ）が求めら
れ、これと推定車体速度Ｖsoに基づき四輪最大スリップ
率Ｓmaが演算される。

【００２５】次にステップ２０３に進み、四輪最大スリ
ップ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１（例えば１０
％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが判
定される。具体的には、前回の演算時の四輪最大スリッ
プ率Ｓmaが第１の基準スリップ率Ｓ１より小さく、今回
の演算時の四輪最大スリップ率Ｓmaが第１の基準スリッ
プ率Ｓ１より大となったときにステップ２０４に進み、
そうでない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ス
テップ２０４では、上記のように四輪最大スリップ率Ｓ
maが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリニアＧ
センサ１の出力値Ｇｘが減速度Ｇａに設定される。尚、
この間の状況を図９に示す。

【００２６】続いて、ステップ２０５に進み、四輪最大
スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２（例えば３
０％）より低い値からこれを超える値に至ったか否かが
判定され、そうであればステップ２０６に進み、そうで
ない場合にはそのままメインルーチンに戻る。ステップ
２０６では、四輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリ
ップ率Ｓ２を超えたときのリニアＧセンサ１の出力値Ｇ
ｘが減速度Ｇｂに設定される。そしてステップ２０７に
進み、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が演算され、その演
算結果が第１の基準値Ｇ１と大小比較される。その結
果、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第１の基準値Ｇ１よ
り大であればステップ２０８に進み、そうでなければメ
インルーチンに戻る。この場合において、減速度Ｇａ，
Ｇｂは正の値で表し、減速度Ｇｂと減速度Ｇａの差が第
１の基準値Ｇ１（正の値）より大であるときには、四輪
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度の方が、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの減速度より、第１
の基準値Ｇ１以上、大きいことを意味している（図９の
ｔ１時点からｔ２時点）。

【００２７】上記のようにステップ２０７において四輪
最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超え
たときの減速度の方が、四輪最大スリップ率Ｓmaが第１
の基準スリップ率Ｓ２を超えたときの減速度より、第１
の基準値Ｇ１以上、大きいと判定された場合には、未舗
装路の可能性が高いが、図１１に破線で示す特性を有す
る新雪の路面等との区別が困難な場合がある。従って、
新雪路等とは峻別すべく、ステップ２０８において、四
輪最大スリップ率Ｓmaが第２の基準スリップ率Ｓ２を超
えたときの減速度Ｇｂが第２の基準値Ｇ２（正の値）と
比較され、これより大であるときに未舗装路、即ち砂利
路又はダート路と判定され、新雪路等と区別される。

【００２８】図５は図３のステップ１１５にて実行され
る砂利路／ダート路の識別処理を示すもので、先ずステ
ップ３０１において、ステップ１０８の悪路判定結果に
基づき、悪路を走行中か否が判定され、悪路でなければ
そのままメインルーチンに戻る。ステップ３０１にて悪
路と判定されるとステップ３０２に進み、アンチスキッ
ド制御開始後の初回減圧中に検出されたリニアＧセンサ
１の出力値Ｇｘが、減速度Ｇxmに設定される。そして、
ステップ３０３において車輪速度Ｖｗが、推定車体速度
Ｖsoから所定速度Ｖ１を減じた基準速度（Ｖso−Ｖ１）
と大小比較され、車輪速度Ｖｗが基準速度（Ｖso−Ｖ
１）以下であるときにはそのままメインルーチンに戻
る。

【００２９】車輪速度Ｖｗが基準速度（Ｖso−Ｖ１）よ
り大であるときには、車輪速度Ｖｗが車体速度Ｖsoと略
等しい値まで回復したことを意味する。即ち、砂利路に
おいて車輪のスリップ率が大となっていくと、車輪の前
方に砂利の壁が形成される。この状態で減圧されると
（図９のｔ３時点）、車輪が砂利の壁を乗り越え、その
結果、減速度が急減する。一方、図９の最下段に実線で
示した砂利路の直ぐ下側に一点鎖線でダート路の特性を
示したように、ダート路では、減速度は急減することな
く漸増を続けることとなる。而して、ステップ３０４に
おいて、車輪速度Ｖｗが基準速度（Ｖso−Ｖ１）より大
となった時（図９のｔ４時点）のリニアＧセンサ１の出
力値Ｇｘと上記減速度Ｇxmとの差（Ｇxm−Ｇｘ）が第３
の基準値Ｇ３と比較され、これより大であるときに砂利
路と判定され、第３の基準値Ｇ３以下であるときにはダ
ート路と判定される。このように、本実施形態によれば
未舗装路の判定に留まらず、砂利路とダート路を確実に
識別することができる。

【００３０】図６は図３のステップ１１６にて実行され
る砂利路／ダート路の制御切換を示すもので、ステップ
１１５にて砂利路と判定されるとステップ４０１からス
テップ４０２に進み砂利路処理が行なわれる。ステップ
１１５においてダート路と判定されるとステップ４０
１，４０３からステップ４０４に進みダート路処理が行
なわれる。砂利路及びダート路の何れでもなければその
ままメインルーチンに戻る。砂利路及びダート路用の処
理は、何れもアクチュエータ３０を舗装路走行時のアン
チスキッド制御におけるブレーキ液圧制御に比し増圧側
に調整するものであり、具体的には以下の一連の処理が
行なわれる。即ち、（１）目標スリップ率が大とされ、
舗装路走行時のブレーキ液圧制御に比し増圧量を増大す
ると共に減圧量を減少するように設定される。（２）通
常減圧モード終了直後に行なわれる保持モードが禁止さ
れる。（３）推定車体速度Ｖso演算に供される加速度α
の上限側の値（α_UP）が小さく設定される。（４）制御
終了判定用の基準車体速度が高速に設定される。

【００３１】更に、ステップ４０２の砂利路用の処理と
ステップ４０４のダート路用の処理は、異なる条件に設
定されている。具体的には、ダート路用の処理における
増圧側の補正量の方が、砂利路用の処理における増圧側
の補正量より小さく設定される。例えば、目標スリップ
率設定時の増圧量及び減圧量に対する増大及び減少割合
は、夫々ダート路用の処理の方が、砂利路用の処理より
小さく設定される。また、推定車体速度Ｖso演算に供さ
れる加速度αの上限側の値（α_UP）を小さく設定する割
合は、ダート路用の処理の方が、砂利路用の処理より小
さく設定される。

【００３２】図７は砂利路／ダート路の識別処理の他の
例を示すもので、図４の未舗装路判定処理を改良したも
のである。図７のステップ５０１は図４のステップ２０
１と同じであるが、ステップ５０２においては全車輪の
平均車輪速度Ｖeaに基づき四輪平均スリップ率Ｓeaが演
算される（Ｓea＝（Ｖso−Ｖea）／Ｖso）。これは、ス
リップ率が全車輪の平均スリップ率である場合にμ−Ｓ
（摩擦係数−スリップ率）曲線とＧ−Ｓ（車体減速度−
スリップ率）曲線とが正確に対応するが、図４のステッ
プ２０１では緊急性を重視し、四輪最大スリップ率を求
めることとし、図７のように時間的に余裕があるアンチ
スキッド制御の開始後においては全車輪の平均スリップ
率を演算することとしたものである。従って、図４のス
テップ２０２においてもこのステップ５０２と同様に四
輪平均スリップ率Ｓeaを演算することとしてもよい。

【００３３】更に、図７の砂利路／ダート路の識別処理
においては、ステップ５０３にてスリップ率Ｓea及びリ
ニアＧセンサ１の出力値Ｇｘに対しフィルタ処理が行な
われ、夫々フィルタ後の値Ｓef，Ｇｆが後の制御に供さ
れる。而して、ステップ５０４に進み、四輪平均スリッ
プ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率
Ｓ１（例えば１０％）より低い値からこれを超える値に
至ったか否かが判定され、そであればステップ５０５に
進み、そうでない場合にはそのままメインルーチンに戻
る。ステップ５０５では、四輪平均スリップ率Ｓeaのフ
ィルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えた
ときのリニアＧセンサ１の出力のフィルタ処理値Ｇｆが
減速度Ｇｃに設定される。

【００３４】次に、ステップ５０６に進み、スリップ率
ピークＳｐが検出されたか否かが判定される。図９に示
すようにｔ３時点にてスリップ率が最大となり、スリッ
プ率ピークＳｐが検出された場合には、ステップ５０７
に進み、そのときのリニアＧセンサ１の出力のフィルタ
処理値Ｇｆが減速度Ｇｄに設定され、そうでない場合に
はそのままメインルーチンに戻る。尚、スリップ率ピー
クＳｐは、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓ
efの微分値が負の値から正の値に切り換わった時のスリ
ップ率が用いられる。

【００３５】そして、ステップ５０８に進み、減速度Ｇ
ｄと減速度Ｇｃの差が演算され、その演算結果が第４の
基準値Ｇ４と大小比較される。その結果、減速度Ｇｄと
減速度Ｇｃの差が第４の基準値Ｇ４より大であればステ
ップ５０９に進み、そうでなければメインルーチンに戻
る。換言すれば、スリップ率ピークＳｐが検出されたと
きの減速度Ｇｄの方が、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィ
ルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ率Ｓ１を超えたと
きの減速度Ｇｃより、第４の基準値Ｇ４以上、大きいと
判定された場合には未舗装路と判定され、更にステップ
５０９に進み減速度Ｇｄと減速度Ｇｃの差が第５の基準
値Ｇ５と大小比較される。その結果、減速度Ｇｄと減速
度Ｇｃの差が第５の基準値Ｇ５以下であればステップ５
１０に進み、ダート路と判定される。これに対し、減速
度Ｇｄと減速度Ｇｃの差が第５の基準値Ｇ５より大と判
定された場合には、ステップ５１１に進み砂利路と判定
される。尚、この間の状況を図１０に示す。

【００３６】図８は砂利路／ダート路の識別処理の更に
他の例を示すもので、ステップ６０１乃至６０５は図７
のステップ５０１乃至５０５と同様であり、ステップ６
０９及び６１０は図７のステップ５１０及び５１１と同
様である。図８の砂利路／ダート路の識別処理において
は、四輪平均スリップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefが第
１の基準スリップ率Ｓ１を超えたときのリニアＧセンサ
１の出力のフィルタ処理値Ｇｆがステップ６０５にて減
速度Ｇｃに設定され、ステップ６０６にて減速度Ｇｃが
微分される。この微分値ｄＧｃ／ｄｔは、四輪平均スリ
ップ率Ｓeaのフィルタ処理値Ｓefが第１の基準スリップ
率Ｓ１を越えたときの減速度Ｇｃの勾配を表している。

【００３７】従って、ステップ６０７にて勾配ｄＧｃ／
ｄｔが第１の基準勾配ＤＧ１と比較され、これ以下であ
ればそのままメインルーチンに戻る。勾配ｄＧｃ／ｄｔ
が第１の基準勾配ＤＧ１より大であればステップ６０８
に進み未舗装路と判定され、更に勾配ｄＧｃ／ｄｔが第
２の基準勾配ＤＧ２と比較される。即ち、ステップ６０
８においては勾配ｄＧｃ／ｄｔが第２の基準勾配ＤＧ２
と大小比較され、勾配ｄＧｃ／ｄｔが第２の基準値Ｇ２
以下であればステップ６０９に進み、ダート路と判定さ
れる。これに対し、勾配ｄＧｃ／ｄｔが第２の基準勾配
ＤＧ２より大と判定された場合には、ステップ６１０に
進み、砂利路と判定される

【００３８】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置においては、例えば、アクチュエータによるホ
イールシリンダの減圧作動開始時のリニア前後加速度セ
ンサの出力と、アクチュエータによるホイールシリンダ
の減圧作動開始後に車体速度検出手段の検出車体速度と
略等しい速度まで回復した時のリニア前後加速度センサ
の出力との差を演算し、車両が未舗装路を走行中に、前
記差が所定値を越えているときには車両が砂利路を走行
中と判定し、前記差が所定値以下であるときには車両が
ダート路を走行中と判定することとし、車両が砂利路を
走行中と判定したときのブレーキ液圧制御と、車両がダ
ート路を走行中と判定したときのブレーキ液圧制御と
を、相互に異なる条件で、且つ舗装路走行時のブレーキ
液圧制御に比し増圧側にアクチュエータを調整するよう
に構成されているので、簡単な構成で確実に砂利路とダ
ート路を識別し、砂利路又はダート路に応じて適切にア
ンチスキッド制御を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御
装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図３】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御のための処理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の一実施形態における未舗装路判定の処
理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施形態における砂利路／ダート路
の識別処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施形態における砂利路／ダート路
の制御切換を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施形態における砂利路／ダート路
の識別処理の他の例を示すフローチャートである。

【図８】図７の砂利路／ダート路の識別処理の変形例を
示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御時の車輪速度、スリップ率及び減速度の変化の一例を
示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド
制御時の車輪速度、スリップ率及び減速度の変化の一例
を示すグラフであり、砂利路とダート路の識別に供する
スリップ率特性を示すグラフである。

【図１１】種々の路面の摩擦係数−スリップ率特性を示
すグラフである。

【符号の説明】

１リニア前後加速度センサ２ａマスタシリンダ，２ｂブースタ３ブレーキペダル１０電子制御装置２０電動モータ２１，２２液圧ポンプ２３，２４リザーバ３０アクチュエータ３１〜３６電磁弁４１〜４４車輪速度センサ５１〜５４ホイールシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤平久愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者津川信次愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者近藤功一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者小林泰愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者松林博之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速
度検出手段と、該車体速度検出手段の検出車体速度及び
前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づきスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、前記車両の各車輪
に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液
圧発生手段と前記各車輪に装着したホイールシリンダと
の間に介装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じ
て各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
アクチュエータとを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記車両に対する前後方向の加速度を検出し、該
加速度に対しリニアに比例した信号を出力するリニア前
後加速度センサと、前記アクチュエータによる前記ホイ
ールシリンダの減圧作動開始時の前記リニア前後加速度
センサの出力と、前記アクチュエータによる前記ホイー
ルシリンダの減圧作動開始後に前記車体速度検出手段の
検出車体速度と略等しい速度まで回復した時の前記リニ
ア前後加速度センサの出力との差を演算し、前記車両が
未舗装路を走行中に、前記差が所定値を越えているとき
には前記車両が砂利路を走行中と判定し、前記差が前記
所定値以下であるときには前記車両がダート路を走行中
と判定する判定手段と、該判定手段にて前記車両が砂利
路を走行中と判定したときのブレーキ液圧制御と、前記
車両がダート路を走行中と判定したときのブレーキ液圧
制御とを、相互に異なる条件で、且つ舗装路走行時のブ
レーキ液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを調
整する調整手段とを備えたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。
【請求項２】車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車両の車体速度を検出する車体速
度検出手段と、該車体速度検出手段の検出車体速度及び
前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づきスリップ
率を演算するスリップ率演算手段と、前記車両の各車輪
に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操
作に応じてブレーキ液を出力する液圧発生手段と、該液
圧発生手段と前記各車輪に装着したホイールシリンダと
の間に介装し前記スリップ率演算手段の演算結果に応じ
て各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
アクチュエータとを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記車両に対する前後方向の加速度を検出し、該
加速度に対しリニアに比例した信号を出力するリニア前
後加速度センサと、前記スリップ率演算手段が演算した
スリップ率のピークを検出するスリップ率ピーク検出手
段と、該スリップ率ピーク検出手段が前記スリップ率の
ピークまでの前記リニア前後加速度センサの出力の変化
量を演算する変化量演算手段と、前記車両が未舗装路を
走行中に前記変化量演算手段が演算した変化量を基準値
と比較し、前記変化量が前記基準値を越えているときに
は前記車両が砂利路を走行中と判定し、前記変化量が前
記基準値以下であるときには前記車両がダート路を走行
中と判定する判定手段と、該判定手段にて前記車両が砂
利路を走行中と判定したときのブレーキ液圧制御と、前
記車両がダート路を走行中と判定したときのブレーキ液
圧制御とを、相互に異なる条件で、且つ舗装路走行時の
ブレーキ液圧制御に比し増圧側に前記アクチュエータを
調整する調整手段とを備えたことを特徴とするアンチス
キッド制御装置。
【請求項３】前記スリップ率演算手段は、前記車輪速
度検出手段が検出した前記車両の全車輪の車輪速度の最
小値及び前記車体速度検出手段の検出車体速度に基づき
前記スリップ率を演算することを特徴とする請求項１又
は２記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記スリップ率演算手段は、前記車輪速
度検出手段が検出した全ての車輪速度の平均値及び前記
車体速度検出手段の検出車体速度に基づき前記スリップ
率を演算することを特徴とする請求項１又は２記載のア
ンチスキッド制御装置。