JP2007196704A

JP2007196704A - 車両用制動制御装置

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Publication number: JP2007196704A
Application number: JP2006014076A
Authority: JP
Inventors: Toshihisa Nihei; 寿久二瓶; Michihisa Suda; 理央須田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-23
Filing date: 2006-01-23
Publication date: 2007-08-09
Anticipated expiration: 2026-01-23
Also published as: JP4670655B2

Abstract

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を可能とする。
【解決手段】前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であったり、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であって、車両の走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員が操作するブレーキの操作量に対して、車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置に関するものである。

車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子式制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。

この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、加速度センサが検出した車両の減速度が、圧力センサが検出したマスタシリンダ圧により設定された値となるように、油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御することで、マスタシリンダの踏力に対する応答遅れや踏力の吸収等のため、踏力の小さな変動に応じて制動力が変動することを回避し、制動力のコントロール性を良好にすると共に、車両を滑らかに走行させるものである。

特許第２９９５９６８号公報

上述した特許文献１の車両用制動制御装置では、圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧に基づいて目標減速度を決定し、この目標減速度に加速度センサにより検出された車両に作用する実際の減速度が近づくように油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御するフィードバック制御を実行している。ところで、車両に発生する減速度は、ブレーキによる制動力の他にエンジンブレーキ、坂路勾配、走行抵抗などに応じて変化する。そして、車両の走行条件によっては、運転者によるブレーキペダルの操作力に応じた要求制動力（要求減速度）よりも過大な減速度が発生してしまうおそれがある。

例えば、車両が雪の深い道路や砂地などを走行するとき、車輪がラッセル動作により雪や砂をかき上げながら回転しており、運転者がブレーキ操作を行うと、この運転者が要求する制動力（減速度）よりも大きな減速度が発生する。そのため、上述した特許文献１の車両用制動制御装置のように、このときに検出した減速度をフィードバック制御に用いると、運転者の要求制動力に対して適正な目標減速度を設定することができない。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を可能とした車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動制御装置は、乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいて前記目標制動力を補正する目標制動力補正手段と、前記車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、該車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であるかどうかを判定する減速度判定手段と、該減速度判定手段が前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定したときに前記目標制動力補正手段による前記目標制動力の補正を禁止する目標制動力補正禁止手段とを具えたことを特徴とするものである。

本発明の車両用制動制御装置では、前記目標制動力補正手段は、前記実減速度から前記目標減速度を減算した減速度偏差を該目標減速度で除算した割合により車両ブレーキの効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段を有し、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記目標制動力を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記目標制動力を減少することを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置では、前記車両走行状態検出手段は、前記車両に作用する走行抵抗を検出し、前記減速度判定手段は、該走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置では、前記車両走行状態検出手段は、前記車両に作用する空力抵抗を検出し、前記減速度判定手段は、該空力走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置では、前記車両は、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとをセンタディファレンシャルにより直結可能であり、前記車両走行状態検出手段は、前記センタディファレンシャルによる前記前輪側プロペラシャフトと前記後輪側プロペラシャフトとの直結状態を検出し、前記減速度判定手段は、前記前輪側プロペラシャフトと前記後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあるときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴としている。

本発明の車両用制動制御装置によれば、目標制動力に応じた目標減速度と実減速度との偏差に基づいて目標制動力を補正する目標制動力補正手段を設ける一方、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、車両の走行状態に基づいて目標減速度に対して実減速度が過大であるかどうかを判定する減速度判定手段を設けると共に、目標減速度に対して実減速度が過大であるときに目標制動力補正手段による目標制動力の補正を禁止する目標制動力補正禁止手段を設けたので、目標制動力補正手段が目標減速度と実減速度との偏差に基づいて目標制動力を補正することで、高精度な制動力の制御が可能となると共に、車両が目標減速度に対して実減速度が過大となる走行状態にあるとき、目標制動力補正禁止手段が目標制動力補正手段による目標制動力の補正を禁止し、不適切な実減速度による補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を実現することができる。

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図、図３は、実施例１の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図４は、実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャート、図５は、実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャート、図６は、推定車輪速に対する実車輪速の変化を表す走行抵抗判定マップ、図７は、推定減速度に対する実減速度の変化を表す走行抵抗判定マップ、図８は、坂路勾配による実減速度の補正方法を説明するための説明図である。

本実施例の車両用制動制御装置は、電子制御によって駆動輪の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御、駆動輪のロックを防止するＡＢＳ（Anti−lock Brake System）制御、駆動輪の空転を抑制するＴＲＣ（Traction Control System）制御、横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）制御などを可能とした電子制御ブレーキシステムに適用されている。なお、この電子制御ブレーキシステムは、必ずしもＥＢＤ制御やＡＢＳ制御などを実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各駆動輪に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能である。

本実施例の車両用制動制御装置は、図１及び図２に示すように、入力部１１と、油圧制御部１２と、油圧ブレーキ１３と、ブレーキ制御部（ブレーキＥＣＵ）１４トから構成されている。即ち、ブレーキペダル２１には、運転者によるこのブレーキペダル２１の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ２２が接続されると共に、このブレーキペダル２１に、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２３が装着されている。

マスタシリンダ２２は、２つの油圧供給配管２４，２５が連結されており、一方の油圧供給導管２４には、通常開放されているシミュレータカット弁２６を介してストロークシミュレータ２７が接続されている。このストロークシミュレータ２７は、運転者によるブレーキペダル２１の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧供給配管２４，２５には、通常閉弁されているマスタカット弁２８，２９が装着されており、これらマスタカット弁２８，２９よりも上流側（マスタシリンダ２２側）に、油圧供給配管２４，２５の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３０，３１がそれぞれ装着されている。

マスタシリンダ２２のリザーバ３２には、油圧排出配管３３が接続されており、この油圧排出配管３３から分岐する油圧供給配管３４の途中に、ポンプモータ３５により駆動する油圧ポンプ３６が配置されると共に、油圧ポンプ３６の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ３７が接続されている。また、油圧供給配管３４の途中には、アキュムレータ３７の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ３８が装着されている。更に、油圧供給配管３４と油圧排出配管３３との間には、油圧供給配管３４内の油圧が高くなった場合に、貯留した作動油をリザーバ３２に戻すためのリリーフ弁３９が装着されている。

油圧供給配管３４は４つの油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲに分岐され、４つの駆動輪（図示略）に配置される油圧ブレーキ１３を駆動するホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。同様に、油圧排出配管３３も４つの油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲに分岐され、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに接続されている。

各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲの途中の油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲとの接続部より上流側（油圧ポンプ３６側）に、それぞれ電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲが配置され、接続部より下流側（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲ側）に、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与される油圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが配置されている。また、油圧排出分岐配管４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＬ，４２ＲＲの途中、つまり、各油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ３２側）に、それぞれ電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲが配置されている。

そして、油圧供給分岐配管４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＬ，４０ＲＲは、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲよりも下流側で、それぞれマスタカット弁２８，２９を介して油圧供給配管２４，２５に接続されている。これによりマスタカット弁２８，２９を介してマスタシリンダ２２とホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲが接続されることとなる。また、４つの駆動輪には、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが装着されている。

ブレーキＥＣＵ１４は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ１４には、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出した油圧がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ１４には、ペダルストロークセンサ２３が検出したペダルストローク、各車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速がそれぞれ入力される。そして、ブレーキＥＣＵ１４は、シミュレータカット弁２６、マスタカット弁２８，２９、電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ、電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ、ポンプモータ３５、リリーフ弁３９を制御可能となっている。

従って、通常、マスタカット弁２８，２９は閉弁され、シミュレータカット弁２６は開弁されており、運転者がブレーキペダル２１を踏み込み操作すると、マスタシリンダ２２はその操作量に応じた油圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給配管２４からシミュレータカット弁２６を経由してストロークシミュレータ２７へ流れ込むため、ブレーキペダル２１の踏力に応じてこのブレーキペダル２１の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。なお、このペダルストロークは、ペダルストロークセンサ２３により検出されるが、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ２３，３０，３１の異常、あるいはマスタシリンダ２２、油圧供給配管２４，２５の異常と判定する。

目標制動力設定手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、検出したペダルストロークに基づいて目標制動力を設定し、各駆動輪に付与する目標制動力配分を決定し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへ付与すべき目標油圧の配分を設定する。このとき、アキュムレータ３７に所定の油圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ３８が検出した油圧が規定下限油圧よりも不足している場合には、ポンプモータ３５を駆動して油圧ポンプ３６を作動して昇圧を行う。一方、油圧が規定上限油圧よりも高すぎる場合には、リリーフ弁３９を開弁して作動油をリザーバ３２へ解放する。

そして、ブレーキＥＣＵ１４は、設定された目標油圧（目標制動力）に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲを開閉し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに所定の油圧を付与する。つまり、この各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与される油圧は、各電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を変更することで調整する。そして、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧をフィードバックし、これを目標制動力と比較し、その比較結果に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整する。

例えば、ホイールシリンダ４１ＦＲの場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧を目標油圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁４５ＦＬを閉弁した状態で増圧弁４３ＦＬを開く。これによりアキュムレータ３７の作動油が油圧供給配管３４、増圧弁４３ＦＬ、油圧供給分岐配管４０ＦＬを経由してホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されることとなり、このホイールシリンダ４１ＦＬの油圧が増圧し、制動力が強められる。

一方、制動力が強すぎて駆動輪がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬが検出したホイールシリンダ圧が目標油圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ１４は、減圧を要すると判定し、増圧弁４３ＦＬを閉弁した状態で減圧弁４５ＦＬを開弁する。これによりホイールシリンダ４１ＦＬへ供給されていた作動油の一部が油圧排出分岐配管４２ＦＬ、減圧弁４５ＦＬ、油圧排出配管３３を経由してリザーバ３２へと戻されることとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が減圧されて制動力が弱められる。

そして、増圧または減圧後等のホイールシリンダ圧センサ４４ＦＬで検出されたホイールシリンダ圧が目標油圧に略一致している場合、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧を維持する必要があると判定し、増圧弁４３ＦＬ及び減圧弁４５ＦＬを閉じる。この結果、増圧弁４３ＦＬ、減圧弁４５ＦＬからホイールシリンダ４１ＦＬ側の油圧供給配管４０ＦＬでの作動油の流れが停止することとなり、ホイールシリンダ４１ＦＬに付与される油圧が保持される。

なお、この油圧ブレーキ１３が適用された電子制御ブレーキシステムで油圧制御部１２に異常が発生した場合、適切な制動力配分を行うことができない。そこで、油圧制御部１２に異常が検出された場合、ブレーキＥＣＵ１４は、マスタカット弁２８，２９を開弁してシミュレータカット弁２６を閉弁し、マスタシリンダ２２で生成した油圧を油圧供給配管２４，２５を経由して直接ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲへと導くことで、手動による制動操作を可能としている。

ところで、上述した本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ１３は、図示しないが、車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドにより両側から締め付け、その摩擦により制動力を確保するものであり、上述したホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲによりブレーキパッドを作動させている。この場合、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩擦力が発生するため、長期の使用によりこの摩擦材が摩耗して摩擦力、つまり、制動力が低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材の温度が高くなるが、摩擦材の温度上昇により摩擦係数が低下するため、制動力が低下する。即ち、油圧ブレーキ１３は、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、運転者が所望する制動力（減速度）を確保できない場合がある。

そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、車両に作用する実際の減速度を検出する前後加速度センサ（減速度検出手段）６１を設け、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて車両に作用する実際の減速度（以下、実減速度）Ｇｒを算出する。一方、ブレーキＥＣＵ１４は、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度（目標減速度）Ｇｅを換算する。そして、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定(ブレーキ効き度合判定手段)し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正（目標制動力補正手段）するようにしている。

具体的に説明すると、前後加速度センサ６１が車両の前後加速度を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、この前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する。一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲがホイールシリンダ圧を検出し、ブレーキＥＣＵ１４は、このホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算する。そして、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％）

そして、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ₁以下だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が悪いと判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ₂以上だったときには、油圧ブレーキ１３の効き度合が良過ぎると判定する。このとき、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ₁より高く、且つ、上限判定値Ｅｒ₂より低い範囲になるように、油圧ブレーキ１３の目標制動力、つまり、ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲの目標油圧を増減する。

この場合、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両のエンジンブレーキと坂路勾配と転がり抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝前後加速度−（エンジンブレーキ＋坂路勾配＋走行抵抗）
なお、エンジンブレーキは、エンジンの特性により予め設定されており、坂路勾配は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度と前後加速度センサ６１が検出した前後加速度とに基づいて推定し、転がり抵抗は、予め設定された車速に対する空気抵抗のマップを用いて車速センサ６２が検出した車速に基づいて設定する。

また、車両に発生する実減速度Ｇｅは、油圧ブレーキ１３による制動力の他に走行抵抗などの外的要因に応じて変化する。そして、車両の走行条件によっては、運転者によるブレーキペダル２１の操作力に応じた目標制動力よりも過大な減速度が発生してしまうおそれがある。例えば、車両が雪の深い道路や砂地などの走行抵抗が過大な道路を走行するとき、車輪がラッセル動作により雪や砂をかき上げながら回転しており、運転者がブレーキ操作を行うと、この運転者が要求する目標制動力（目標減速度）よりも大きな減速度が発生する。そのため、このときに検出した実減速度Ｇｅを用いて上述した油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出してブレーキ効き判定を実行すると、運転者が要求する目標制動力に対して適正な目標減速度を設定することができない。

そこで、本実施例の車両用制動制御装置では、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６３と、変速機の変速比（ギヤ位置）を検出する変速比センサ６４を設け、このエンジン回転数センサ６３と変速比センサ６４を本発明の車両走行状態検出手段として適用する。また、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３０，３１またはホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲを本発明の車両走行状態検出手段として適用する。

本発明の減速度判定手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した実際の車輪速度（以下、実車輪速度）Ｖｒと、エンジン回転数と変速比により推定した推定車輪速度Ｖｅとを比較し、推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であるかどうかを判定する。また、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から換算した実減速度Ｇｒと、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出したマスタシリンダ圧またはホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から換算した推定減速度Ｇｅとを比較し、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であるかどうかを判定する。

そして、ブレーキＥＣＵ１４が推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であると判定したり、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であると判定したら、本発明の目標制動力補正禁止手段としてのブレーキＥＣＵ１４は、上述したブレーキ効き度合Ｅｒの判定結果に基づいて油圧ブレーキ１３の目標制動力（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲの目標油圧）を補正（増減）する処理を禁止するようにしている。

ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。車両の制動力制御において、図３に示すように、まず、ステップＳ１では、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークを取得し、ステップＳ２では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。次に、ステップＳ３にて、ペダルストロークに基づいて目標制動力を演算し、目標油圧を設定する。

そして、ステップＳ４にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き補正を実行する。但し、予め、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定されており、後述するブレーキ効き判定処理が完了していないときは、設定した目標油圧を補正することなく、ステップＳ５にて、目標制動力から各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与する目標油圧を決定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度を調整し、各ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲにより油圧ブレーキ１３を作動させる。このとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御する。

そして、ステップＳ６にて、油圧ブレーキ１３のブレーキ効き判定を実行する。本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御において、図４に示すように、ステップＳ１１では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度を取得し、ステップＳ１２では、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度を取得し、ステップＳ１３では、車速センサ６２が検出した車速を取得し、ステップＳ１４では、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧を取得する。

そして、ステップＳ１５では、下記数式に基づいて油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｇｅ）／Ｇｅ］×１００（％）
続いて、ステップＳ１６では、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ₁より大きく、且つ、上限判定値Ｅｒ₂より小さい範囲にあるかどうかを判定する。つまり、油圧ブレーキ１３にて、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況（摩耗や温度上昇による摩擦係数μの低下）により制動力が変動しているかどうかを判定する。

このステップＳ１６にて、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ₁と上限判定値Ｅｒ₂との範囲にあると判定されたら、油圧ブレーキ１３の効き度合が良いと判定し、ブレーキ効き補正値ｋを変更せずに前回のものを保持する。一方、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ₁と上限判定値Ｅｒ₂との範囲にないと判定されたら、ステップＳ１７に移行し、ここで、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ₁と上限判定値Ｅｒ₂との範囲に入るように、具体的には、Ｅｒ＝０となるようにブレーキ効き補正値ｋを変更する。この場合、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ₁より小さいときには、ブレーキ効き補正値ｋが大きくなる方向に変更し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ₂より大きいときは、ブレーキ効き補正値ｋが小さくなる方向に変更する。

このように油圧ブレーキ１３の効き度合が適切でなく、ブレーキ効き補正値ｋが新たに設定されると、前述した車両の制動力制御におけるステップＳ４にて、目標制動力にブレーキ効き補正値ｋが乗算されることで補正され、ステップＳ５にて、補正された目標制動力に基づいて目標油圧が設定され、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ及び電磁式減圧弁４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲの開度が調整されることとなり、油圧ブレーキ１３の効き度合が良好となる。

ところが、車両の制動力制御におけるステップＳ４にて、ブレーキ効き補正制御が実行されるとき、走行抵抗が過大である場合には、車両に作用する実際の減速度が過大となってブレーキ効き判定の結果を誤学習してしまうおそれがあるため、ブレーキ効き判定の結果に基づいて油圧ブレーキ１３の目標制動力（ホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲの目標油圧）を補正する処理を禁止する。

即ち、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御において、図５に示すように、ステップＳ２１では、ブレーキ効き判定が完了したかどうかを判定する。ここで、ブレーキ効き判定処理が完了していないと判定されたら、ステップＳ２５にて、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定し、ステップＳ２６にて、ブレーキ効き補正を実行する。

一方、ステップＳ２１にて、ブレーキ効き判定が完了したと判定されたら、既にブレーキ効き判定結果に基づいてブレーキ効き補正値ｋが設定されていると判断し、ステップＳ２２にて、車両の走行抵抗を演算する。本実施例では、車両の走行状態に応じて走行抵抗の演算方法が異なる。車両の発進加速時や定常走行時には、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した実車輪速度Ｖｒと、エンジン回転数センサ６３が検出したエンジン回転数と変速比センサ６４が検出した変速比により推定した推定車輪速度Ｖｅを用いて走行抵抗を求める。つまり、図６に示すように、走行抵抗がないときには、同図に実線で表すように、実車輪速度Ｖｒの増加量に対して推定車輪速度Ｖｅも同量だけ増加する。しかし、走行抵抗があるときには、同図に一点鎖線で表すように、実車輪速度Ｖｒの増加量に対して推定車輪速度Ｖｅの増加量が少なくなる。従って、実車輪速度Ｖｒと推定車輪速度Ｖｅとの偏差（以下、車輪速度偏差）Ｖｄを車両の走行抵抗とする。

一方、車両の惰行減速時や制動時には、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から換算した実減速度Ｇｒと、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出したマスタシリンダ圧またはホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から換算した推定減速度Ｇｅとを用いて走行抵抗を求める。つまり、図７に示すように、走行抵抗がないときには、同図に実線で表すように、実減速度Ｇｒの増加量に対して推定減速度Ｇｅが所定角度で増加する。しかし、走行抵抗があるときには、同図に一点鎖線で表すように、実減速度Ｇｒの増加量に対して推定減速度Ｇｅの増加量が大きくなる。従って、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差（以下、減速度偏差）Ｇｄを車両の走行抵抗とする。

なお、車両の発進加速時や定常走行時に、エンジン回転数センサ６３が検出したエンジン回転数と変速比センサ６４が検出した変速比により推定した推定車輪速度Ｖｅを用いて走行抵抗を求めたが、エンジン回転数に代えてアクセル開度やスロットル開度を用いてもよい。また、実車輪速度Ｖｒと推定車輪速度Ｖｅを用いて走行抵抗を求めたが、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度と、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲが検出した車輪速度を換算した車輪加速度を用いて走行抵抗を求めてもよい。

また、上述した車両の走行抵抗を演算するとき、走行する路面の坂路勾配を考慮した補正を行う。図８に示すように、車両が登坂路を走行するとき、車両の前後加速度Ｇから坂路勾配（傾斜角θ）により発生する停車時の前後加速度Ｇ₀を減算して前後加速度Ｇｒを求める。

なお、車両の発進加速時及び定常走行時と車両の惰行減速時及び制動時とで走行抵抗の演算方法を異なるものとすることで、常時、走行抵抗を取得することができ、制動時における判定を時間遅れなく実施することができる。そして、車両の発進加速時及び定常走行時と車両の惰行減速時及び制動時の判定は、ストップランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態により行えばよい。但し、車両の発進加速時及び定常走行時と車両の惰行減速時及び制動時とで走行抵抗の演算方法を異なるものとせず、いずれか一方の方法を用いてもよいものである。

そして、ステップＳ２２にて、車両の走行抵抗が演算されたら、ステップＳ２３にて、現在の車両に作用する走行抵抗が過大なものであるかどうかを判定する。即ち、実車輪速度Ｖｒと推定車輪速度Ｖｅとの車輪速度偏差Ｖｄが予め設定された所定値Ｖｓより大きいかどうか、または、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの減速度偏差Ｇｄが予め設定された所定値Ｇｓより大きいかどうかを判定する。

ここで、車輪速度偏差Ｖｄが所定値Ｖｓ以下で、且つ、減速度偏差Ｇｄが所定値Ｇｓ以下であるときには、走行抵抗が過大ではないと判定し、ステップＳ２６にて、既に設定されたブレーキ効き補正値ｋに基づいてブレーキ効き補正を実行する。一方、車輪速度偏差Ｖｄが所定値Ｖｓより大きかったり、または、減速度偏差Ｇｄが所定値Ｇｓより大きいときには、走行抵抗が過大であると判定し、ステップＳ２４に移行し、ここで、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止する。

即ち、現在の車両に作用する走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止、つまり、実減速度Ｇｒを用いた目標制動力の学習制御を実施しない。従って、不適切な実減速度Ｇｒによる補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御が可能となる。

このように実施例１の車両用制動制御装置にあっては、前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、推定車輪速度Ｖｅに対して車輪速度Ｖｒが過大であったり、推定減速度Ｇｅに対して実減速度Ｇｒが過大であって、車両の走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止するようにしている。

従って、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定して目標制動力を補正することで、高精度な制動力の制御が可能となると共に、車両の走行抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止し、不適切な実減速度による補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を実現することができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度から車両の実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを算出し、この実減速度Ｇｒから推定減速度Ｇｅを減算し、この減算値（偏差）を推定減速度Ｇｅで除算し、これを割合として油圧ブレーキ１３のブレーキ効き度合Ｅｒを算出しており、高精度なブレーキ効き判定を実行することができる。

そして、本実施例の車両用制動制御装置では、減速度として車両に作用する走行抵抗を適用し、走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに目標減速度に対して実減速度が過大であると判定するようにしている。従って、この走行抵抗を、マスタシリンダ圧センサ３０，３１、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ、車輪速センサ４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲ、前後加速度センサ６１、エンジン回転数センサ６３、変速比センサ６４など既存のセンサを用いて算出することで、簡単な構成で適切な判定を実行することができる。

図９は、本発明の実施例２に係る車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。なお、本実施例の車両用制動制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両用制動制御装置では、前述した実施例１と同様に、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて車両に作用する実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを算出し、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正するようにしている。

また、実施例２の車両用制動制御装置では、車速センサ６２を本発明の車両走行状態検出手段として適用し、ブレーキＥＣＵ１４は、車速センサ６２が検出した車速に基づいて算出した空力抵抗が予め設定した所定値に対して過大であるかどうかを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ１４が所定値に対して空力抵抗が過大であると判定したら、上述したブレーキ効き度合Ｅｒの判定結果に基づいて油圧ブレーキ１３の目標制動力を補正する処理を禁止するようにしている。

ここで、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御について、図９のフローチャートに基づいて説明する。ブレーキ効き補正制御において、図９に示すように、ステップＳ３１では、ブレーキ効き判定が完了したかどうかを判定し、ここで、ブレーキ効き判定処理が完了していないと判定されたら、ステップＳ３５にて、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定し、ステップＳ３６にて、ブレーキ効き補正を実行する。

一方、ステップＳ３１にて、ブレーキ効き判定が完了したと判定されたら、既にブレーキ効き判定結果に基づいてブレーキ効き補正値ｋが設定されていると判断し、ステップＳ３２にて、車両の空力抵抗Ｄを下記数式より演算する。
Ｄ＝（１／２）・ＣＤ・Ａ・Ｖ²・α
ここで、ＣＤは、車両の空力抗力係数であり、Ａは、車両の前面投影面積であり、車両に応じて予め計測しておく。Ｖは、車速であり、車速センサ６２を用いて検出する。αは、空気密度であり、気温と大気圧により求めることができる。

そして、ステップＳ３２にて、車両の空力抵抗が演算されたら、ステップＳ３３にて、現在の車両に作用する空力抵抗が過大なものであるかどうかを判定する。即ち、空力抵抗は上記数式により求めることができるが、車速Ｖを除く車両の空力抗力係数ＣＤ、前面投影面積Ａ、空気密度αは予めわかっており、空力抵抗は車速Ｖに依存する。そのため、このステップＳ３３では、車速センサ６２が検出した車速Ｖが予め設定された所定値Ｖ₀より大きいかどうかを判定する。

ここで、車速Ｖが予め設定された所定値Ｖ₀以下であるときには、空力抵抗が過大ではないと判定し、ステップＳ３６にて、既に設定されたブレーキ効き補正値ｋに基づいてブレーキ効き補正を実行する。一方、車速Ｖが予め設定された所定値Ｖ₀より大きいときには、空力抵抗が過大であると判定し、ステップＳ３４に移行し、ここで、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止する。

即ち、現在の車両に作用する空力抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止、つまり、実減速度Ｇｒを用いた目標制動力の学習制御を実施しない。従って、不適切な実減速度Ｇｒによる補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御が可能となる。

このように実施例２の車両用制動制御装置にあっては、前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、車速Ｖが所定値Ｖ₀より大きいときには車両の空力抵抗が過大であるとし、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止するようにしている。

従って、車両の空力抵抗が過大であるときには、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止し、不適切な実減速度による補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を実現することができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、減速度として車両に作用する空力抵抗を適用し、走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに目標減速度に対して実減速度が過大であると判定するようにしている。従って、この空力抵抗を、車速センサ６２など既存のセンサを用いて算出することで、簡単な構成で適切な判定を実行することができる。

図１０は、本発明の実施例３に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図、図１１は、実施例３の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両用制動制御装置では、前述した実施例１、２と同様に、図１０に示すように、ブレーキＥＣＵ１４は、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて車両に作用する実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを算出し、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正するようにしている。

また、実施例３の車両用制動制御装置が適用される車両は、図示しないが、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとがセンタディファレンシャルにより直結可能とされた四輪駆動車両であり、運転者が前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとがセンタディファレンシャルにより直結する直結スイッチを押すと点灯するセンタデフ直結ランプ６５が設けられ、センタデフ直結ランプ６５の点灯信号（ＯＮ信号）がブレーキＥＣＵ１４に入力する。

本実施例では、センタデフ直結ランプ６５を、センタディファレンシャルによる前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとの直結状態を検出する本発明の車両走行状態検出手段として適用し、ブレーキＥＣＵ１４は、センタデフ直結ランプ６５が点灯（ＯＮ）したときに、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあると判断し、目標減速度に対して実減速度が過大であると判定し、上述したブレーキ効き度合Ｅｒの判定結果に基づいて油圧ブレーキ１３の目標制動力を補正する処理を禁止するようにしている。

即ち、前輪及び後輪の目標制動力は、前述したように、ペダルストロークに基づいて設定されるが、車両の安定性を考慮すると、前輪の目標制動力に対して後輪の目標制動力が若干小さく設定されるのが一般的である。この場合、センタディファレンシャルにより前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあるとき、油圧ブレーキ１３が作動すると、前輪側の制動力が後輪側に伝達され、前輪の制動力と後輪の制動力が同様となり、車両の安定性が不十分となって過大な減速度が発生してしまうおそれがある。そのため、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあるときには、ブレーキ効き度合Ｅｒの判定結果に基づいた油圧ブレーキ１３の目標制動力の補正処理を禁止する。

ここで、本実施例の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御について、図１１のフローチャートに基づいて説明する。ブレーキ効き補正制御において、図１１に示すように、ステップＳ４１では、ブレーキ効き判定が完了したかどうかを判定し、ここで、ブレーキ効き判定処理が完了していないと判定されたら、ステップＳ４５にて、ブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定し、ステップＳ４６にて、ブレーキ効き補正を実行する。

一方、ステップＳ４１にて、ブレーキ効き判定が完了したと判定されたら、既にブレーキ効き判定結果に基づいてブレーキ効き補正値ｋが設定されていると判断し、ステップＳ４２にて、センタデフ直結ランプ６５の点灯状況（ＯＮ／ＯＦＦ信号）を読み込む。そして、ステップＳ４３にて、センタデフ直結ランプ６５の点灯（ＯＮ信号）しているかどうかを判定する。

ここで、センタデフ直結ランプ６５の点灯していないときには、減速度が過大ではないと判定し、ステップＳ４６にて、既に設定されたブレーキ効き補正値ｋに基づいてブレーキ効き補正を実行する。一方、センタデフ直結ランプ６５が点灯しているときには、減速度が過大であると判定し、ステップＳ４４に移行し、ここで、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止する。

即ち、センタデフ直結ランプ６５が点灯しているときには、前輪側の制動力が後輪側に伝達されて過大な減速度が発生するおそれがあるため、ブレーキ効き補正値ｋに基づいたブレーキ効き補正を禁止、つまり、実減速度Ｇｒを用いた目標制動力の学習制御を実施しない。従って、不適切な実減速度Ｇｒによる補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御が可能となる。

このように実施例３の車両用制動制御装置にあっては、前後加速度センサが検出した実減速度Ｇｒと、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から算出した推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定し、その判定結果に基づいて目標制動力を補正する一方、センタデフ直結ランプ６５が点灯しているときには車両の減速度が過大であるとし、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止するようにしている。

従って、センタディファレンシャルにより前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあるときは、車両の減速度が過大になるおそれがあり、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止し、不適切な実減速度による補正をやめることで、車両の走行状態に応じて適切な制動力の制御を実現することができる。

また、本実施例の車両用制動制御装置では、減速度の過大判定要素として、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態となって点灯するセンタデフ直結ランプ６５を適用している。従って、簡単な構成で適切な判定を実行することができる。

なお、上述した各実施例では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて実減速度Ｇｒを算出する一方、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲが検出したホイールシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを換算し、実減速度Ｇｒと推定減速度Ｇｅとの偏差に基づいて、油圧ブレーキ１３の効き度合を判定するようにしたが、この構成に限定されるものではない。即ち、マスタシリンダ圧センサ３０，３１が検出したマスタシリンダ圧から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めたり、ストロークセンサ２３が検出したペダルストロークに基づいて設定した目標制動力（目標油圧）から車両に作用する推定減速度Ｇｅを求めてもよい。

また、上述した各実施例では、走行抵抗、空力抵抗、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとが直結状態に応じて、目標減速度に対して実減速度が過大であるかどうかを判定するようにしたが、この方法に限定されるものではない。例えば、車両の重量や積載量を検出するセンサとして、荷重センサや車高センサを設け、車両の重量や積載量が所定値より大きいときには車両の減速度が過大であるとし、ブレーキ効き度合の判定結果に基づいた目標制動力の補正処理を禁止するようにしてもよい。

更に、上述した各実施例では、目標油圧をホイールシリンダ４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲに付与して油圧ブレーキ１３を作動させたとき、ホイールシリンダ圧をフィードバックし、目標油圧と一致するように制御したが、本発明の車両用制動制御装置は、このフィードバック制御を実施しなくてもよく、ブレーキ効き判定の学習制御により高精度な制動制御を可能とすることができる。

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、目標減速度に対して実減速度が過大であるときに目標制動力の補正を禁止するものであり、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。

本発明の実施例１に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。実施例１の車両用制動制御装置における制御ブロックを表す概略図である。実施例１の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。実施例１の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。推定車輪速に対する実車輪速の変化を表す走行抵抗判定マップである。推定減速度に対する実減速度の変化を表す走行抵抗判定マップである。坂路勾配による実減速度の補正方法を説明するための説明図である。本発明の実施例２に係る車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。本発明の実施例３に係る車両用制動制御装置を表す概略構成図である。実施例３の車両用制動制御装置におけるブレーキ効き補正制御を表すフローチャートである。

符号の説明

１１入力部
１２油圧制御部
１３油圧ブレーキ
１４ブレーキＥＣＵ（目標制動力設定手段、目標制動力補正手段、減速度判定手段、目標制動力補正禁止手段）
２１ブレーキペダル
２２マスタシリンダ
２３ペダルストロークセンサ
３０，３１マスタシリンダ圧センサ（車両走行状態検出手段）
４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＬ，４１ＲＲホイールシリンダ
４３ＦＲ，４３ＦＬ，４３ＲＬ，４３ＲＲ電磁式増圧弁
４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲホイールシリンダ圧センサ（車両走行状態検出手段）
４５ＦＲ，４５ＦＬ，４５ＲＬ，４５ＲＲ電磁式減圧弁
４６ＦＲ，４６ＦＬ，４６ＲＬ，４６ＲＲ車輪速センサ（車両走行状態検出手段）
６１前後加速度センサ（減速度検出手段、車両走行状態検出手段）
６２車速センサ（車両走行状態検出手段）
６３エンジン回転数センサ（車両走行状態検出手段）
６４変速比センサ（車両走行状態検出手段）
６５センタデフ直結ランプ（車両走行状態検出手段）

Claims

乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段と、車両に作用する実際の減速度を検出する減速度検出手段と、前記目標制動力設定手段が設定した目標制動力に応じた目標減速度と前記減速度検出手段が検出した実減速度との偏差に基づいて前記目標制動力を補正する目標制動力補正手段と、前記車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、該車両走行状態検出手段の検出結果に基づいて前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であるかどうかを判定する減速度判定手段と、該減速度判定手段が前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定したときに前記目標制動力補正手段による前記目標制動力の補正を禁止する目標制動力補正禁止手段とを具えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記目標制動力補正手段は、前記実減速度から前記目標減速度を減算した減速度偏差を該目標減速度で除算した割合により車両ブレーキの効き度合を判定するブレーキ効き度合判定手段を有し、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記目標制動力を増加する一方、前記ブレーキ効き度合が予め設定された判定値より高いときに前記目標制動力を減少することを特徴とする車両用制動制御装置。
請求項１または２に記載の車両用制動制御装置において、前記車両走行状態検出手段は、前記車両に作用する走行抵抗を検出し、前記減速度判定手段は、該走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴とする車両用制動制御装置。
請求項１または２に記載の車両用制動制御装置において、前記車両走行状態検出手段は、前記車両に作用する空力抵抗を検出し、前記減速度判定手段は、該空力走行抵抗が予め設定された所定値より大きいときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴とする車両用制動制御装置。
請求項１または２に記載の車両用制動制御装置において、前記車両は、前輪側プロペラシャフトと後輪側プロペラシャフトとをセンタディファレンシャルにより直結可能であり、前記車両走行状態検出手段は、前記センタディファレンシャルによる前記前輪側プロペラシャフトと前記後輪側プロペラシャフトとの直結状態を検出し、前記減速度判定手段は、前記前輪側プロペラシャフトと前記後輪側プロペラシャフトとが直結状態にあるときに前記目標減速度に対して前記実減速度が過大であると判定することを特徴とする車両用制動制御装置。