JPH09249101A

JPH09249101A - ブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH09249101A
Application number: JP5969996A
Authority: JP
Inventors: Toshio Takayama; 利男高山
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1996-03-15
Filing date: 1996-03-15
Publication date: 1997-09-22
Anticipated expiration: 2016-03-15
Also published as: JP3729919B2

Abstract

(57)【要約】【課題】坂道での停止時においても車両をその動き出
しを防止して確実に停止させることができるブレーキ制
御装置を提供する。【解決手段】目標制動効果と実制動効果とが一致する
ように、目標制動効果と実制動効果との比に応じて設定
される係数値にしたがって車輪回転抑制手段を制御する
制御手段が、車両停止中において、該車両停止に至った
時点の前記係数値を維持し、該係数値にしたがって車輪
回転抑制手段を制御する車両停止時制御手段を具備す
る。これにより、停止直前と直後とで、前記係数値すな
わちこの係数値で制御される車輪回転抑制手段の制御特
性が変化することがなくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明はブレーキ制御装置に
関するものであり、特に、車両停止時の制御に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】自動車を減速、停止させるためのブレー
キ制御装置として、特開平５−３９００８号公報に開示
されたもの等がある。このブレーキ制御装置は、ブレー
キ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する
操作量検出手段と、車輪の回転を抑制するブレーキを有
する車輪回転抑制手段と、該車輪回転抑制手段の制動効
果を検出する制動効果検出手段と、前記操作量検出手段
の検出結果に基づいて決まる目標制動効果と前記制動効
果検出手段により検出される実制動効果とが一致するよ
うに、前記目標制動効果と前記実制動効果との比に応じ
て設定される係数値にしたがって前記車輪回転抑制手段
を制御する制御手段とを有するもので、ブレーキ操作部
材の操作量を検出し、その検出結果に見合った大きさの
作動力をブレーキに発生させるようになっている。上記
ブレーキ制御装置は、車両停止中においては、実制動効
果が零となってしまうため、操作量検出手段の検出結果
に基づいて決まる目標制動効果と制動効果検出手段によ
り検出される実制動効果とを一致させる制御に代えて、
ブレーキの作動力がブレーキ操作部材の操作量に対応し
た大きさとなるように車輪回転抑制手段を制御し、これ
によりブレーキの作動力が過大となるのを防止するよう
になっている。具体的には、車両停止中は実制動効果が
零となってしまうことから、制御手段は、目標制動効果
と実制動効果との比に応じて設定される係数値を、停止
に至るまでの値とは別個の基本値に置き換えて前記車輪
回転抑制手段を制御するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、停止中の係数値を停止に至るまでの値とは別個
の基本値に置き換えてしまうと、車輪回転抑制手段の制
御特性が停止直前と直後とで変化することになり、例え
ば坂道で停止する場合において、制御特性がブレーキの
作動力が減ってしまう方向に変化した場合、車両が動き
出してしまうという問題があった。したがって、本発明
の目的は、坂道での停止時においても車両をその動き出
しを防止して確実に停止させることができるブレーキ制
御装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部
材の操作量を検出する操作量検出手段と、車輪の回転を
抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手段と、該車輪
回転抑制手段の制動効果を検出する制動効果検出手段
と、前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目
標制動効果と前記制動効果検出手段により検出される実
制動効果とが一致するように、前記目標制動効果と前記
実制動効果との比に応じて設定される係数値にしたがっ
て前記車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有する
ブレーキ制御装置において、前記制御手段は、車両停止
中において、該車両停止に至った時点の前記係数値を維
持し、該係数値にしたがって前記車輪回転抑制手段を制
御する車両停止時制御手段を具備することを特徴として
いる。これにより、車両停止中においては、該車両停止
に至った時点での係数値を維持して車輪回転抑制手段を
制御することになるため、停止直前と直後とで、前記係
数値すなわちこの係数値で制御される車輪回転抑制手段
の制御特性が変化することがなく、坂道で停止する場合
においても、車両が動き出してしまうことがない。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
を図１〜図３に基づいて詳細に説明する。図２において
１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであ
る。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続さ
れており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞ
れ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧が発生さ
せられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通
路１４，１６および分岐通路１８，２０により、左右前
輪２２，２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ２６，２８に接続されており、他方の
加圧室は、液通路３０，３２および分岐通路３４，３６
により、左右後輪３８，４０にそれぞれ設けられたブレ
ーキのリヤホイールシリンダ４２，４４に接続されてい
る。４６は後輪３８，４０用の液通路３２に設けられた
プロポーショニングバルブである。

【０００６】上記分岐通路１８，２０，３４，３６には
それぞれ、電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６が設
けられ、液圧制御弁５８，６０，６２，６４が接続され
ている。電磁方向切換弁５０〜５６のソレノイドは常に
は消磁されて図に示す原位置にあり、ホイールシリンダ
２６，２８，４２，４４を液圧制御弁５８〜６４に連通
させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置
に切り換えられ、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４をマスタシリンダ１２に連通させる。

【０００７】液圧制御弁５８〜６４はそれぞれ、アキュ
ムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４，７６によ
り接続されており、アキュムレータ７０にはリザーバ７
２の液がポンプ８０によって汲み上げられ、一定の範囲
で蓄えられる。液圧制御弁５８〜６４は、ソレノイドの
励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧を車
輪の回転を抑制するために必要な高さに制御してホイー
ルシリンダ２６，２８，４２，４４に供給し、その液圧
に基づいてブレーキが作動し、該ブレーキの作動力で車
輪の回転が抑制される。第１の実施の形態においては、
ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４と、これらに
よって作動させられる図示しないブレーキと、ポンプ８
０、アキュムレータ７０、液圧制御弁５８〜６４等とが
車輪回転抑制手段を構成しているのである。

【０００８】前記マスタシリンダ１２とフロントホイー
ルシリンダ２６，２８とを接続する液通路１４と１６と
の間、およびマスタシリンダ１２とホイールシリンダ４
２，４４とを接続する液通路３０と３２の間にはそれぞ
れ電磁方向切換弁８４，８６が設けられ、ストロークシ
ュミレータ８８，９０が接続されている。ストロークシ
ュミレータ８８，９０は、マスタシリンダ１２から排出
されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏込
みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反力
をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転
が液圧制御弁５８〜６４によって制御された液圧に基づ
いて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４，
８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がス
トロークシュミレータ８８，９０に連通させられ、運転
者にあたかもホイールシリンダ２６，２８，４２，４４
に接続されているかのような操作フィーリングを与える
ようになされているのである。

【０００９】本ブレーキ制御装置は制御装置（制御手
段，車両停止時制御手段）１００によって制御される。
制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ
１０６、入力部１０８、出力部１１０およびバスを含ん
でいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキ
ペダル１０の踏込みを検出するブレーキスイッチ１１
２、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検
出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７
０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４の液圧を検出する液圧センサ
１１８，１２０，１２２，１２４、左右の前輪２２，２
４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪速
センサ１２６，１２８，１３０，１３２、各輪における
車体の高さを検出する車高センサ１３４，１３６，１３
８，１４０および車体の前後方向の減速度を検出する前
後Ｇセンサ１４４が接続されている。

【００１０】前後Ｇセンサ１４４は、軸受により車両の
左右方向の軸線まわりに回動可能に支持された扇形の錘
を有する。この錘には、その回動軸線を中心とする円弧
上に微小間隔を隔てて多数のスリットが形成されるとと
もに、比較的大きい間隔を隔てた２個の切欠が形成され
ており、これらスリットおよび切欠が光電的に検出され
ることによって、錘の原点、回動方向および回動角度を
検出し、前後方向の加速度が検出される。

【００１１】出力部１１０には、液圧制御弁５８〜６４
および電磁方向切換弁５０，５２，５４，５６，８４，
８６が接続されている。また、ＲＯＭ１０４には、図３
にグラフで示すブレーキペダル１０の踏込み力と目標減
速度Ｇ_rとの関係を規定するマップおよび図１にフロー
チャートで示す車輪回転抑制ルーチンが格納されてい
る。以下、このフローチャートに基づいて車輪回転の抑
制について説明する。

【００１２】本ブレーキ制御装置による制動は、通常は
液圧制御弁５８〜６４により制御された液圧に基づいて
行われるのであって、電磁方向切換弁５０〜５６，８
４，８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４は液圧制御弁５８〜６４に連通させら
れ、マスタシリンダ１２はストロークシュミレータ８
８，９０に連通させられている。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮにされると同時に図示しないメインル
ーチンが実行され、その初期設定においてブレーキの摩
擦材の摩擦係数μが基本値μ_Bに設定されてＲＡＭ１０
６に設けられた摩擦係数記憶エリアに格納される。基本
値μ_Bは設計上定められ、あるいは乾燥状態の摩擦材の
常温における実測値である。

【００１３】ブレーキペダル１０が踏み込まれれば、ま
ず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略称する）が実行さ
れ、ブレーキペダル１０の踏込み力、車体の減速度Ｇ、
車輪速度および車高が読み込まれた後、Ｓ２において目
標減速度Ｇ_rが演算される。ブレーキペダル１０の踏込
み力と目標減速度Ｇ_rとの関係を規定する前記マップか
ら目標減速度Ｇ_rが演算されるのである。次いでＳ３が
実行され、車輪速度から算出される車体速度が０ｋｍ／
ｈであるか否かにより、車両が停止しているか否かの判
定が行われる。車両が走行中であればＳ３の判定はＮＯ
となり、Ｓ４〜Ｓ８が実行され、目標減速度Ｇ_rと実減
速度Ｇとを一致させるべく、ホイールシリンダの制動液
圧を設定するために摩擦材の摩擦係数μが設定される。

【００１４】摩擦係数μは実減速度Ｇの目標減速度Ｇ_r
に対する割合に応じて設定される。Ｓ４においては実減
速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下であるか否かの判
定が行われ、９５％以下であればＳ４の判定結果がＹＥ
ＳとなってＳ７が実行され、摩擦係数μが０．９９μに
決定されて、それまで摩擦係数記憶エリアに格納されて
いた摩擦係数μと置き換えられる。また、実減速度Ｇが
目標減速度Ｇ_rの９５％より大きい場合にはＳ５が実行
され、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であ
るか否かの判定が行われる。目標減速度Ｇ_rの１０５％
以上であればＳ５の判定がＹＥＳとなってＳ８が実行さ
れ、摩擦係数μが１．０１μに決定される。さらに、実
減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より大きく、１０５
％より小さい場合にはＳ６が実行され、摩擦係数μはそ
れまで通りの値に決定される。これによって、実減速度
Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下である間は、車輪回転
抑制ルーチンの１実行サイクル毎に摩擦係数μが１％ず
つ減じられ、１０５％以上である間は１％ずつ増やさ
れ、９５％と１０５％との間では変更されないこととな
る。

【００１５】次いで、Ｓ９において左右の前輪２２，２
４および後輪３８，４０の各車輪荷重が決定される。４
輪の各荷重の大きさは車両の構造や制動時に生ずる車両
後方から前方への荷重移動によって異なり、同じ制動力
では４輪が同時にロックするように車輪の回転を抑制す
ることができないため、各輪毎に適切な制動力が得られ
るように車輪荷重を決定するのである。左前輪２２の荷
重Ｆ_FLは次式に従って決定される。Ｆ_FL＝Ｗ_FL＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝−Ｍただし、Ｗ_FL：停車状態において左前輪２２にかかる車両重量Ｈ：車両の重心高さＧ_X：前後加速度Ｌ：ホイールベースＲ_F：前輪のロール剛性配分Ｇ_Y：横加速度Ｔ：トレッドＭ：車両の質量

【００１６】制動時には、前後加速度Ｇ_Xに車両の重心
の高さＨおよび車両の質量Ｍを掛けた大きさのモーメン
ト（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）が生じ、このモーメントは前輪に地
面から加えられる反力ＦにホイールベースＬを掛けたモ
ーメント（Ｆ・Ｌ）と釣り合うことからＦ＝（Ｍ・Ｈ・
Ｇ_X）／Ｌが得られ、さらにこの反力Ｆは左右の前輪２
２，２４に加えられるのであるから、左前輪２２の荷重
は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌだけ増大することとなる。

【００１７】また、車両旋回時には車両の左右方向に荷
重移動が生ずる。車両旋回時には横加速度Ｇ_Yに重心高
さＨを掛けた大きさのモーメント（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）が生
じ、トレッドＴに左の前後輪に地面から加えられる反力
Ｆを掛けたモーメント（Ｆ・Ｔ）と釣り合うことからＦ
＝（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔが得られる。この力Ｆは前輪と
後輪とがそのロール剛性配分Ｒ_F，Ｒ_Rの大きさに応じて
分担する。ロール剛性配分は、車両が前後方向の軸線ま
わりに回動する際に、懸架装置からばね上重量に伝えら
れる復元モーメントの前輪と後輪との配分比率であり、
（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに前輪２２，２４のロール剛性配
分Ｒ_Fを掛けた値が旋回に伴う左前輪２２の荷重の変化
量である。左旋回時における横加速度Ｇ_Yを正で表すと
すれば、左前輪２２の場合、車両の左旋回時には荷重移
動により荷重が減少するため、上記式において（Ｍ・Ｈ
・Ｒ_F・Ｇ_r）／Τが引かれ、右旋回時にはＧ_Yが負の値
となり、荷重が増大することとなる。

【００１８】また、右前輪２４の荷重Ｆ_FRは次式によっ
て求められる。Ｆ_FR＝Ｗ_FR＋｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_F・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_FR＝停車状態において右前輪２４にかかる車両重量右前輪２４の場合、車両の左旋回時には横方向の荷重移
動により荷重が大きくなり、これを加えることにより荷
重Ｆ_FRが求められ、右旋回時にはＧ_Yの値が負になるた
め、荷重が減少する。

【００１９】さらに、左後輪３８および右後輪４０の各
荷重Ｆ_RL，Ｆ_RRは次式によって求められる。Ｆ_RL＝Ｗ_RL−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ＋（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・ＭＦ_RR＝Ｗ_RR−｛（Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌ−（Ｈ・Ｒ_R・Ｇ_Y）
／Ｔ｝・Ｍただし、Ｗ_RL：停車状態において左後輪３８にかかる車両重量Ｒ_R：後輪のロール剛性配分Ｗ_RR：停車状態において右後輪４０にかかる車両重量制動に伴う前後方向の荷重移動により後輪の荷重は減少
するため、（Ｍ・Ｈ・Ｇ_X）／２Ｌを引くのである。ま
た、左右方向の移動荷重は（Ｍ・Ｈ・Ｇ_Y）／Ｔに後輪
のロール剛性の分担率Ｒ_Rを掛けることにより求めら
れ、この値を左後輪３８の場合には引き、右後輪４０の
場合には加えることとなる。

【００２０】このように左右の前輪２２，２４および後
輪３８，４０の荷重が求められたならばＳ１０が実行さ
れ、荷重の大きさに応じた制動力が得られるように、各
輪のホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給さ
れる制動液圧Ｐ_FL，Ｐ_FR，ＰR_L，Ｐ_RRが次式により算出
される。Ｐ_FL＝（Ｆ_FL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_FR＝（Ｆ_FR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_F）Ｐ_RL＝（Ｆ_RL・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）Ｐ_RR＝（Ｆ_RR・Ｇ_r）／（μ・ｂ_R）ただし、ｂ_Fは前輪のブレーキファクタ、ｂ_Rは後輪のブ
レーキファクタであり、ｂ_F，ｂ_Rはそれぞれ次式によっ
て表される。ｂ_F＝２・Ａ_F・（ｒ／Ｒ）ｂ_R＝２・Ａ_R・（ｒ／Ｒ）ただし、Ａ_F：左右前輪２２，２４のブレーキのピストン断面積Ａ_R：左右後輪３８，４０のブレーキのピストン断面積ｒ：ディスクロータの有効半径Ｒ：タイヤの有効半径

【００２１】したがって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_r
の９５％以下であって摩擦係数μが減少させられれば、
同じ目標減速度Ｇ_r対する制動液圧Ｐが高められること
となる。この場合には車輪回転の抑制量が不足している
ため、制動液圧Ｐが高く決定され、車輪回転の抑制量が
大きくなるようにされるのである。また、実減速度Ｇが
目標減速度Ｇ_rの１０５％以上の場合には、車輪回転の
抑制が過大なのであるから、摩擦係数が増大させられて
同じ目標減速度Ｇ_r対する制動液圧Ｐが低く決定され、
車輪回転の抑制量が小さくされる。

【００２２】そして、Ｓ９において、算出された制動液
圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給
されるように液圧制御弁５８〜６４のソレノイドの励磁
電流の大きさが制御される。液圧センサ１１８〜１２４
によって検出されるホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４に供給される液圧と設定された制動液圧Ｐとが
比較され、制動液圧Ｐが得られるように電流がフィード
バック制御されるのである。

【００２３】このようにブレーキペダル１０の踏込み力
に対応する目標減速度Ｇ_rを得るために、実減速度Ｇの
目標減速度Ｇ_rに対する割合によって制動液圧Ｐの高さ
が変えられる。実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以
下である間はＳ７が実行される毎に摩擦係数μが１％ず
つ小さくされ、制動液圧Ｐが増大させられるのであり、
実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの１０５％以上である間は
Ｓ８が実行される毎に摩擦係数μが１％ずつ大きくさ
れ、制動液圧Ｐが減少させられる。そして、実減速度Ｇ
が目標減速度Ｇ_rの９５％より大きく、１０５％より小
さくなれば摩擦係数μは一定値に保たれ、実減速度Ｇが
目標減速度Ｇ_rと正確に一致しなくても、その範囲内で
は制動液圧Ｐが一定に保たれる。そのため、電磁液圧制
御弁５８〜６４が増圧状態と減圧状態に頻繁に切り換え
られることがなく、振動を生ずることなく車輪の回転が
抑制される。

【００２４】そして、第１の実施の形態においては、車
両が停止すると、Ｓ３の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ６
において摩擦係数μはそれまでの値すなわち車両が停止
に至った時点での値に決定される。これにより、車両停
止中においては、実減速度Ｇが０であって目標減速度Ｇ
rの９５％以下であるが、車両停止中はＳ４およびＳ７
が実行されずに、停止中維持される車両停止に至った時
点での摩擦係数μと、停止中も変化する目標減速度Ｇ_r
すなわちブレーキペダル１０の踏込み力とによって決ま
る制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４４
に導入されて車両が制動される。このように、車両停止
中においては、該車両停止に至った時点での摩擦係数μ
を維持することになるため、ホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４のブレーキの作動力の制御特性、すなわ
ち入力であるブレーキペダル１０の踏込み力に対する出
力であるブレーキの作動力の出力特性が停止直前と直後
とで変化することがなく、坂道で停止する場合において
も、車両が動き出してしまうことがない。したがって、
坂道での停止時においても、車両をその動き出しを防止
して確実に停止させることができる。しかも、車両停止
中はＳ４およびＳ７が実行されないため、摩擦係数μが
繰り返し減少させられて制動液圧Ｐが増大させられるこ
とはなく、所定の入出力特性にしたがって、ブレーキペ
ダル１０の踏込み力により決まる作動力によって車両が
制動される。

【００２５】以上の説明から明らかなように、第１の実
施の形態においては、前後Ｇセンサ１４４が制動効果検
出手段を構成し、制御装置１００のうち、ＲＯＭ１０４
のＳ１〜Ｓ１０を記憶する部分ならびにＣＰＵ１０２お
よびＲＡＭ１０６のそれらステップを実行する部分が制
御手段に相当し、特にＲＯＭ１０４のＳ３，Ｓ６を記憶
する部分およびＣＰＵ１０２のそれらステップを実行す
る部分が車両停止時制御手段に相当しているのである。

【００２６】本発明の第２の実施の形態を図４〜図６を
参照して第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に
説明する。第２の実施の形態は、前後Ｇセンサ１４４に
より検出された実減速度Ｇを車体の路面に対する傾斜お
よび路面の勾配に基づいて補正するようにしたものであ
る。前後Ｇセンサ１４４は、車両の左右方向の軸線まわ
りに回動する錘の回動角度および方向を検出することに
より減速度を検出するセンサであるため、減速度が生じ
た場合の他、車体が路面に対して傾斜している場合およ
び路面が傾斜している場合にも回動し、出力が得られ
る。そのため、前後Ｇセンサ１４４の出力値には減速
度、路面の勾配角度および車体の傾斜角度が含まれ、車
体や路面に傾斜がある場合には実際の減速度とは異なる
値となり、この出力値をそのまま目標減速度Ｇ_rと比較
して制動液圧を決定すれば、ブレーキペダル１０の踏込
み力に対応する減速度が得られないため、補正するので
ある。

【００２７】路面の勾配角度θは、図４に示す路面勾配
角度演算用コンピュータ１５０によって演算される。こ
のコンピュータ１５０には、車輪速センサ１２６〜１３
２、車高センサ１３４〜１４０、前後Ｇセンサ１４４お
よびピッチレイトセンサ１５２が接続され、各検出値が
入力されるようになっている。ピッチレイトセンサ１５
２は、コリオリ力を利用して車両の垂直軸線まわりの回
動角速度を検出するヨーレイトセンサと同様のセンサ
を、センサ軸が車体の左右方向の軸に平行となる姿勢で
使用し、ピッチレイト、すなわち車体のその左右方向の
軸線まわりの回動角速度ωを検出するものである。ま
た、コンピュータ１５０のＲＯＭには図６に示す路面勾
配角度演算ルーチンが格納されており、このルーチンに
基づいて路面勾配角度θが演算され、車輪回転抑制用の
前記制御装置１００に供給される。

【００２８】路面勾配角度θの演算時には、まず、Ｓ１
２１において車輪速、前後Ｇ、車高およびピッチレイト
の各センサ１２６〜１３２，１４４，１３４〜１４０，
１５２の出力値がそれぞれ読み込まれる。次いでＳ１２
２が実行され、車体速度が一定であるか否かの判定が行
われる。前回Ｓ１２２の判定が行われたときの車体速度
と、今回Ｓ１２２の判定が行われるときの車体速度とが
比較され、今回の車体速度が前回の車体速度に対して設
定範囲内にあれば一定であると判定されるのである。

【００２９】車体速度が一定の場合にはＳ１２２の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１２３においてカウンタのカウント
値Ｃが１増加させられた後、Ｓ１２４においてカウント
値Ｃが設定値Ｃ₀以上であるか否かにより、車速が設定
時間以上一定であったか否かが判定される。Ｓ１２４の
判定は当初はＮＯであり、Ｓ１２９が実行され、ピッチ
レイトセンサ１５２の出力値に基づいて車体の前後方向
の回動角度の変化量Δθが演算される。ピッチレイトセ
ンサ１５２が検出するのは回動角速度ωであり、路面勾
配角度演算ルーチンの１回の実行サイクルタイムΔｔを
掛けることにより変化量Δθが算出され、Ｓ１３０にお
いて路面勾配角度θにΔθが加えられる。このθについ
ては後に説明する。

【００３０】車体速度がＣ₀時間一定であればＳ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において前後Ｇセンサ
１４４の出力値から車体の前後方向の傾斜角度θ_Aが算
出される。車体速度が一定の場合には減速度は０であ
り、前後Ｇセンサ１４４の出力値は車体の前後方向の傾
斜角度θ_Aに対応した値となるため、前後方向傾斜角度
θ_Aを算出することができるのであり、この前後方向傾
斜角度θ_Aは車体の路面に対する傾斜角度と路面の勾配
角度との和である。したがって、次いでＳ１２６におい
て車高センサ１３４〜１４０の出力に基づいて路面に対
する車体の相対傾斜角度θ_Bが算出された後、Ｓ１２７
において車体の前後方向傾斜角度θ_Aから車体の相対傾
斜角度θ_Bを引くことにより、路面勾配角度θが求めら
れる。

【００３１】車体速度が一定の間はＳ１２２〜Ｓ１２７
が繰り返し実行され、路面勾配角度θが更新される。車
体速度が一定でなくなればＳ１２２の判定がＮＯとな
り、Ｓ１２８においてカウント値Ｃがリセットされた
後、Ｓ１２９において車体の前後方向角度の変化量Δθ
が演算され、Ｓ１３０において路面勾配角度θに加えら
れ、この値が路面勾配角度θとされる。減速度が生じ、
車体速度が一定でなくなれば、前後Ｇセンサ１４４の出
力値には減速度が含まれることとなるため、Ｓ１２５〜
Ｓ１２７の実行によっては路面勾配角度θを演算するこ
とはできない。したがって、車体速度が一定でない間
は、ピッチレイトセンサ１５２の検出値に基づいて得ら
れる車体の前後方向の回動角度の変化量Δθが求めら
れ、先に求められている路面勾配角度θに加えられるこ
とにより、現在の路面勾配角度θが求められるのであ
る。

【００３２】車体速度が一定でも、一定でなくても、ピ
ッチレイトセンサ１５２が検出する車体の前後方向の回
動角速度ωにより、車体の前後方向の回動角度の変化量
Δθを求め、路面勾配角度θを求めることはできるので
あるが、ピッチレイトセンサ１５２の出力値のみに基づ
いて路面勾配角度θを求めれば、ピッチレイトセンサ１
５２の出力値の誤差が累積して路面勾配角度θに含まれ
ることとなる。それに対し、この第２の実施の形態にお
けるように車体速度が一定の間は前後Ｇセンサ１４４の
出力値と車体傾斜角度とに基づいて路面勾配角度θを求
め、車体速度が一定でなくなったときにピッチレイトセ
ンサ１５２の出力値に基づいて路面勾配角度θを求める
ようにすれば、ピッチレイトセンサ１５２の検出誤差の
累積が車体速度が一定になる毎に解消されることとな
り、路面勾配角度を精度良く求めることができる。

【００３３】このように路面勾配角度演算ルーチンにお
いては、車体速度が一定の間はＳ１２５〜Ｓ１２７の実
行により、一定でない間はＳ１２９およびＳ１３０の実
行により路面勾配角度θが演算されるのであり、その演
算結果は制御装置１００のコンピュータに出力される。
制御装置１００のコンピュータのＲＯＭには図５に示す
車輪回転抑制ルーチンが格納されており、Ｓ１０１にお
いてブレーキペダルの踏込み力、車体の実減速度Ｇ、路
面勾配角度θおよび車高が読み込まれ、Ｓ２において目
標減速度Ｇ_rが演算された後、Ｓ１０２において実減速
度Ｇが路面勾配角度θおよび車体傾斜角度θ_Bに基づい
て補正される。路面の勾配および車体の路面に対する傾
斜の影響が除去されるのであり、Ｓ３〜Ｓ１０において
は真の実減速度Ｇに基づいてホイールシリンダの制動液
圧Ｐが決定されることとなり、車両は正確にブレーキペ
ダル１０の踏力に応じた減速度で制動されることとな
る。

【００３４】この第２の実施の形態においても、車両が
停止すると、Ｓ３の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ４およ
びＳ７が実行されずに、Ｓ６において摩擦係数μはそれ
までの値すなわち車両が停止に至った時点での値に決定
され維持される。これにより、停止中維持される車両停
止に至った時点での摩擦係数μと、停止中も変化する目
標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の踏込み力と
によって決まる制動液圧がホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４に導入されて車両が制動される。このよ
うに、第２の実施の形態においても、車両停止中におい
ては、該車両停止に至った時点での摩擦係数μを維持す
ることになるため、ホイールシリンダ２６，２８，４
２，４４のブレーキの作動力の制御特性、すなわち入力
であるブレーキペダル１０の踏込み力に対する出力であ
るブレーキの作動力の出力特性が停止直前と直後とで変
化することがなく、坂道での停止時においても、車両を
その動き出しを防止して確実に停止させることができ
る。

【００３５】本発明の第３の実施の形態を図７を参照し
て第１の実施の形態との相違部分を中心に以下に説明す
る。第３の実施の形態は、前後Ｇセンサ１４４を用いる
のではなく、車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１
３２を用いて車両の実減速度Ｇを検出するようになって
おり、これらが制動効果検出手段を構成している。すな
わち、制御装置１００に格納された車輪回転抑制ルーチ
ンにおいて、第１の実施の形態のＳ１の代りに該Ｓ１か
ら車体減速度の読込みを削除したＳ２０１を実行し、該
Ｓ２０１とＳ２との間に、車輪速センサ１２６，１２
８，１３０，１３２で検出される車輪速度をもとにして
車両の実減速度Ｇを演算するＳ２０２を追加している。

【００３６】このＳ２０２の演算方法としては、４つの
車輪速センサ１２６，１２８，１３０，１３２で検出さ
れた車輪速度の最大値の所定時間間隔（１００ｍｓ〜５
００ｍｓで、好ましくは２００ｍｓ〜３００ｍｓ）の変
化量をその時間間隔で除した値をもって実減速度Ｇとす
る方法、あるいは所定速度変化（１ｋｍ／ｈ〜５ｋｍ／
ｈで好ましくは３ｋｍ／ｈ程度）毎にそれをその間の時
間で除した値をもって実減速度Ｇとする方法、さらに
は、アンチロックブレーキシステムあるいはトラクショ
ンコントロールシステムで用いられているいわゆる模擬
車体速度の傾斜をもって実減速度Ｇとする方法が採用さ
れる。この第３の実施の形態においても、実減速度Ｇの
求め方が異なるのみであるため、車両停止時において
は、第１の実施の形態と全く同様に、Ｓ３の判定結果が
ＹＥＳとなり、Ｓ６において摩擦係数μはそれまでの値
すなわち車両が停止に至った時点での値に決定されるこ
とになり、よって、第１の実施の形態と同様の効果を発
揮することができる。それに加えて、第３の実施の形態
は、前後Ｇセンサおよび傾斜を補正するためのセンサを
設ける必要がなくなるため、大幅なコストダウンが図れ
ることになる。

【００３７】本発明の第４の実施の形態を図８および図
９を参照して第３の実施の形態との相違部分を中心に以
下に説明する。第４の実施の形態は、図２に示される車
輪個々にブレーキ液圧を変調できる液圧制御弁５８，６
０，６２，６４の代りに、出力が変調可能なブースタ１
６０を用いた点が主たる相違点である。すなわち、第４
の実施の形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１
０とマスタシリンダ１２との間に介在されて、マスタシ
リンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル
１０の踏込み力に対応する液圧を、ブレーキペダル１０
の踏込み力を助勢しつつ発生させるブースタ１６０を有
しており、該ブースタ１６０は、上記したようにその出
力を制御装置１００からの信号で変調することにより、
マスタシリンダ１２から発生させる液圧を変調させるよ
うになっている（このブースタ１６０については実開昭
６０−１３４０６７号公報、実開昭６０−１３４０６８
号公報および実開昭６０−１３４０６９号公報参照）。

【００３８】マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、左
前輪２２（図８においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２６と右後輪４０（図８
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４４に接続されており、他方の加圧室は、右
前輪２４（図８においては図示略）に設けられたブレー
キのフロントホイールシリンダ２８と左後輪３８（図８
においては図示略）に設けられたブレーキのリヤホイー
ルシリンダ４２に接続されている。後輪３８，４０用の
液通路にはプロポーショニングバルブ４６がそれぞれ設
けられている。なお、符号１６２は、マスタシリンダ１
２からホイールシリンダ２６，２８，４２，４４への液
圧を必要に応じて遮断しつつホイールシリンダ２６，２
８，４２，４４の液圧を減圧および増圧等させるＡＢＳ
用アクチュエータである。また、第３の実施の形態と同
様、ブレーキペダル１０の踏込み力を検出する操作量検
出手段としての踏力検出装置１１４、左右の前輪２２，
２４および後輪３８，４０の各回転速度を検出する車輪
速センサ１２６，１２８，１３０，１３２（図８におい
ては図示略）等が設けられている。なお、第４の実施の
形態においては、ホイールシリンダ２６，２８，４２，
４４と、これらそれぞれで作動させられる図示しないブ
レーキと、ブースタ１６０等とが車輪回転抑制手段を構
成している。

【００３９】第４の実施の形態のブレーキ制御装置は、
第３の実施の形態に対して、上記ブースタ１６０を用い
る点が主に相違しているため、制御装置１００に格納さ
れた車輪回転抑制ルーチンにおいて、目標減速度Ｇ_rと
実減速度Ｇとの比に応じてブースタ１６０の出力を変更
し、ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４に供給さ
れる制動液圧を制御するようになっており、また、Ｓ９
の車輪荷重の決定およびＳ１０の制動液圧のフィードバ
ック制御は廃止され、これによりＳ２０１の代りに該Ｓ
２０１から車高の読込みを削除したＳ３０１を実行する
ようになっている。ここで、第４の実施の形態において
は、各目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各
踏込み力に一対一で対応するブースタ１６０の基準の出
力特性があらかじめ初期設定されマップとして制御装置
１００に記憶されている。

【００４０】車輪回転抑制ルーチンのＳ４において、実
減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下であるか否かの
判定が行われ、９５％以下であればＳ４の判定結果がＹ
ＥＳとなってＳ３０７が実行され、ブースタ１６０の基
準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直
前の値に対し１％増加され、結果として、ブースタ１６
０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％増
加されるようにブースタ１６０が制御される。なお、上
記したブースタ１６０の出力特性とは、入力に対するブ
ースタ１６０の出力特性のことであり、Ｓにおいては、
ブレーキペダル１０からの各入力に一対一で対応する出
力（同じ入力に対し得られる出力）が、その直前のもの
に対し、すべて１％ずつ増やされるように出力特性を全
体として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１
６０を制御するのである。

【００４１】実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より
大きい場合にはＳ５が実行され、実減速度Ｇが目標減速
度Ｇ_rの１０５％以上であるか否かの判定が行われる。
目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であればＳ５の判定がＹ
ＥＳとなってＳ３０８が実行され、ブースタ１６０の基
準の出力特性に対する実際の出力特性の係数値がその直
前の値に対し１％減少され、結果として、ブースタ１６
０の実際の出力特性がその直前の出力特性に対し１％減
少するように、言い換えればブレーキペダル１０からの
各入力に一対一で対応する出力が、その直前のものに対
し、すべて１％ずつ減らされように出力特性を全体とし
て変化させるようブースタ１６０が制御される。

【００４２】実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より
大きく、１０５％より小さい場合にはＳ３０６が実行さ
れ、ブースタ１６０の基準の出力特性に対する実際の出
力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果として
ブースタ１６０の出力特性はその直前の状態が維持され
る。これによって、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５
％以下である間は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイ
クル毎にブースタ１６０の出力特性が１％ずつ増やさ
れ、よって同じブレーキペダルの踏込み力に対しより大
きい制動液圧がホイールシリンダ２６，２８，４２，４
４に伝達されることになり、１０５％以上である間は出
力特性が１％ずつ減らされ、よって同じブレーキペダル
の踏込み力に対しより小さい制動液圧がホイールシリン
ダ２６，２８，４２，４４に伝達されることになり、９
５％と１０５％との間では変更されず、よって同じブレ
ーキペダルの踏込み力に対し同じだけの制動液圧がホイ
ールシリンダ２６，２８，４２，４４に伝達される。

【００４３】また、ブレーキペダル１０の踏込み力が零
になると、制御装置１００はブースタ１６０の出力特性
を基準の出力特性に初期化する。そして、第４の実施の
形態においても、車両停止時には、Ｓ３の判定結果がＹ
ＥＳとなり、Ｓ３０６において、ブースタ１６０の基準
の出力に対する実際の出力の係数値がそれまでの値すな
わち車両が停止に至った時点での係数値に決定されブー
スタ１６０の出力特性が車両が停止に至った時点での出
力特性に維持されることになり、また、前後Ｇセンサお
よび傾斜を補正するためのセンサも不要となるため、第
３の実施の形態と同様の効果を発揮することができ、そ
の上、車高センサが不要となって、さらなる低コスト化
が図れる。

【００４４】本発明の第５の実施の形態を図１０および
図１１を参照して第４の実施の形態との相違部分を中心
に以下に説明する。第５の実施の形態は、第４の実施の
形態に対し制御内容が一部異なるものである。この第５
の実施の形態においては、図１１に示すように、各目標
減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０の各踏込み力に
一対一で対応する基準の制動液圧の出力特性があらかじ
め初期設定されマップとして制御装置１００に記憶され
ている。また、各制動液圧に一対一で対応するブースタ
１６０の出力特性もあらかじめ初期設定されマップとし
て制御装置１００に記憶されている。

【００４５】そして、これに基づいて、車輪回転抑制ル
ーチンのＳ４においては実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの
９５％以下であるか否かの判定が行われ、９５％以下で
あればＳ４の判定結果がＹＥＳとなってＳ４０７が実行
され、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液
圧の出力特性の係数値がその直前の値に対し１％増加さ
れ、結果として、実際の制動液圧の出力特性がその直前
の制動液圧の出力特性に対し１％増加されるようにブー
スタ１６０が制御される。なお、上記した制動液圧の出
力特性とは、入力に対する制動液圧の出力特性のこと
で、Ｓ４０７においては、ブレーキペダル１０からの各
入力に一対一で対応する制動液圧の出力特性（同じ入力
に対し得られる出力）が、その直前のものに対し、すべ
て１％ずつ増やされるように制動液圧の出力特性を全体
として変化させるよう、制御装置１００がブースタ１６
０を制御するのである。

【００４６】実減速度力Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％よ
り大きい場合にはＳ５が実行され、実減速度Ｇが目標減
速度Ｇ_rの１０５％以上であるか否かの判定が行われ
る。目標減速度Ｇ_rの１０５％以上であればＳ５の判定
がＹＥＳとなってＳ４０８が実行され、基準の制動液圧
の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値
がその直前の値に対し１％減少され、結果として、実際
の制動液圧の出力特性がその直前の制動液圧の出力特性
に対し１％減少されるように、言い換えればブレーキペ
ダル１０からの各入力に一対一で対応する制動液圧が、
その直前のものに対し、すべて１％ずつ減らされように
制動液圧の出力特性を全体として変化させるようブース
タ１６０が制御される。

【００４７】実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％より
大きく、１０５％より小さい場合にはＳ４０６が実行さ
れ、基準の制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧
の出力特性の係数値がその直前の値に維持され、結果と
して制動液圧の出力特性すなわちブースタ１６０の出力
特性はその直前と同じ状態に維持される。これによっ
て、実減速度Ｇが目標減速度Ｇ_rの９５％以下である間
は、車輪回転抑制ルーチンの１実行サイクル毎に基準の
制動液圧の出力特性に対する実際の制動液圧の出力特性
の係数値が１％ずつ増やされ、１０５％以上である間は
係数値が１％ずつ減らされ、９５％と１０５％との間で
は変更されないこととなる。

【００４８】そして、Ｓ４１０において、Ｓ４０６〜Ｓ
４０８で決定された実際の制動液圧の出力特性から得ら
れる液圧が各ホイールシリンダ２６，２８，４２，４４
に供給されるようにブースタ１６０が制御される。液圧
センサ１１８〜１２４によって検出されるホイールシリ
ンダ２６，２８，４２，４４に供給される液圧と、この
液圧を発生させるべく目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキ
ペダル１０の踏込み力に応じて設定された前記制動液圧
とが比較され、設定された液圧が得られるようにブース
タ１６０がフィードバック制御される。

【００４９】また、ブレーキペダル１０の踏込み力が零
になると、目標減速度Ｇ_rすなわちブレーキペダル１０
の踏込み力に対する制動液圧の出力特性は基準の制動液
圧の出力特性に初期化される。そして、第５の実施の形
態においても、車両停止時には、Ｓ３の判定結果がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ４０６において、基準の制動液圧の出力特
性に対する実際の制動液圧の出力特性の係数値がそれま
での値すなわち車両が停止に至った時点での係数値に決
定され、車両が停止に至った時点での制動液圧の出力特
性が維持されることになり、また、前後Ｇセンサ、傾斜
を補正するためのセンサおよび車高センサも不要となる
ため、第４の実施の形態と同様の効果を発揮することが
できる。なお、この第５の実施の形態の制御内容を、第
１の実施の形態の液圧制御弁５８，６０，６２，６４を
有するブレーキ制御装置に適用することも可能である。
この場合は、第５の実施の形態のブースタ１６０を制御
する部分を液圧制御弁５８，６０，６２，６４の制御に
置き換えればよい。

【００５０】ここで、上記各実施の形態においては、ブ
レーキペダル１０の操作量として、ブレーキペダル１０
の踏込み力を検出する場合を例にとり説明したが、ブレ
ーキペダル１０の踏込み量を検出してもよい。この場
合、図１２に示すように、ブレーキペダル１０の踏込み
量に対する目標減速度の関係をあらかじめマップとして
設定しておくことになる。

【００５１】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレーキ
制御装置によれば、車両停止中においては、該車両停止
に至った時点での係数値を維持して車輪回転抑制手段を
制御することになるため、停止直前と直後とで、前記係
数値すなわちこの係数値で制御される車輪回転抑制手段
のブレーキの作動力が変化することがなく、坂道で停止
する場合においても、車両が動き出してしまうことがな
い。したがって、坂道での停止時においても、車両をそ
の動き出しを防止して確実に停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図２】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の構成図である。

【図３】本発明のブレーキ制御装置の第１の実施の形態
の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と目
標減速度との関係を示すグラフである。

【図４】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態
の路面勾配角度演算用コンピュータを車輪回転抑制用の
制御装置と共に示す図である。

【図５】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】本発明のブレーキ制御装置の第２の実施の形態
の路面勾配角度演算用コンピュータに格納された路面勾
配角度演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図７】本発明のブレーキ制御装置の第３の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図８】本発明のブレーキ制御装置の第４の実施の形態
の構成図である。

【図９】本発明のブレーキ制御装置の第４の実施の形態
の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１０】本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形
態の制御装置に格納された車輪回転抑制ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１１】本発明のブレーキ制御装置の第５の実施の形
態の制御装置に格納されたブレーキペダルの踏込み力と
制動液圧との関係を示すグラフである。

【図１２】本発明のブレーキ制御装置に適用可能なブレ
ーキペダルの踏込み量と目標減速度との関係を示すグラ
フである

【符号の説明】

１０ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）２６，２８フロントホイールシリンダ（車輪回転抑制
手段）４２，４４リヤホイールシリンダ（車輪回転抑制手
段）５８，６０，６２，６４液圧制御弁（車輪回転抑制手
段）７０アキュムレータ（車輪回転抑制手段）８０ポンプ（車輪回転抑制手段）１００制御装置（制御手段，車両停止時制御手段）１２６，１２８，１３０，１３２車輪速センサ（制動
効果検出手段）１４４前後Ｇセンサ（制動効果検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段
と、車輪の回転を抑制するブレーキを有する車輪回転抑制手
段と、該車輪回転抑制手段の制動効果を検出する制動効果検出
手段と、前記操作量検出手段の検出結果に基づいて決まる目標制
動効果と前記制動効果検出手段により検出される実制動
効果とが一致するように、前記目標制動効果と前記実制
動効果との比に応じて設定される係数値にしたがって前
記車輪回転抑制手段を制御する制御手段とを有するブレ
ーキ制御装置において、前記制御手段は、車両停止中において、該車両停止に至
った時点の前記係数値を維持し、該係数値にしたがって
前記車輪回転抑制手段を制御する車両停止時制御手段を
具備することを特徴とするブレーキ制御装置。