JP2003170823A - 制動制御装置 - Google Patents
制動制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンブレーキ力や登坂路の減速度、降坂路
の加速度を反映しながら運転者の意図に合致する減速度
が得られる制動制御装置を提供する。 【解決手段】アクセルオフからブレーキオンに至る時間
を計測し、その時間がエンジンブレーキ収束時間以上で
あるときには、そのときの車両減速度αV をブレーキ操
作直前減速度α0 とすると共に、そのときのエンジンブ
レーキ減速度αen g をエンジンブレーキ減速度基準値α
eng0とし、このエンジンブレーキ減速度基準値αeng0と
実際のエンジンブレーキ減速度αeng との差を前記ブレ
ーキ操作直前減速度α0 に加えて基準減速度αB とし、
車両減速度αV と基準減速度αB との差分値をフィード
バックして制動トルク指令値Ｔd-com を算出することに
より、制動操作直前の加減速度を反映し、且つ制御中の
エンジンブレーキトルクの変化をも考慮して、運転者の
意図に合致する減速度が得られるようにする。
の加速度を反映しながら運転者の意図に合致する減速度
が得られる制動制御装置を提供する。 【解決手段】アクセルオフからブレーキオンに至る時間
を計測し、その時間がエンジンブレーキ収束時間以上で
あるときには、そのときの車両減速度αV をブレーキ操
作直前減速度α0 とすると共に、そのときのエンジンブ
レーキ減速度αen g をエンジンブレーキ減速度基準値α
eng0とし、このエンジンブレーキ減速度基準値αeng0と
実際のエンジンブレーキ減速度αeng との差を前記ブレ
ーキ操作直前減速度α0 に加えて基準減速度αB とし、
車両減速度αV と基準減速度αB との差分値をフィード
バックして制動トルク指令値Ｔd-com を算出することに
より、制動操作直前の加減速度を反映し、且つ制御中の
エンジンブレーキトルクの変化をも考慮して、運転者の
意図に合致する減速度が得られるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転者の制動操
作量に応じた減速度を達成する制動制御装置に関するも
のである。
作量に応じた減速度を達成する制動制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】このような制動制御装置としては例えば
特開平５−２６２２１２号公報に記載されるものがあ
る。この制動制御装置では、運転者によるブレーキペダ
ル踏力に基づいて目標減速度を設定し、この目標減速度
と実際の車両に発生する減速度とが一致するように制動
力を制御するものである。
特開平５−２６２２１２号公報に記載されるものがあ
る。この制動制御装置では、運転者によるブレーキペダ
ル踏力に基づいて目標減速度を設定し、この目標減速度
と実際の車両に発生する減速度とが一致するように制動
力を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置では、単に車両に発生する減速度を、
制動操作量に応じた目標減速度に一致させるように制御
するだけのものであるため、制動操作時に既に加速度や
減速度が発生していた場合も含めて、車両に発生する減
速度が目標減速度に一致され、路面勾配やエンジンブレ
ーキの作動時には、以下のように、制動操作量に応じた
減速度が得られないという可能性がある。即ち、例えば
登坂路走行時やエンジンブレーキ作動中には、制動操作
時点で既に減速度が発生しており、その分を加えた車両
減速度を目標減速度に一致させてしまうので、制動操作
量に対して減速度が不足しているように感じられる。ま
た、降坂路走行時には、制動操作時点で加速度、つまり
逆方向の減速度が発生しており、その分を差し引いた車
両減速度を目標減速度に一致させてしまうので、制動操
作量に対して減速度が大きすぎるように感じられる。
来の制動制御装置では、単に車両に発生する減速度を、
制動操作量に応じた目標減速度に一致させるように制御
するだけのものであるため、制動操作時に既に加速度や
減速度が発生していた場合も含めて、車両に発生する減
速度が目標減速度に一致され、路面勾配やエンジンブレ
ーキの作動時には、以下のように、制動操作量に応じた
減速度が得られないという可能性がある。即ち、例えば
登坂路走行時やエンジンブレーキ作動中には、制動操作
時点で既に減速度が発生しており、その分を加えた車両
減速度を目標減速度に一致させてしまうので、制動操作
量に対して減速度が不足しているように感じられる。ま
た、降坂路走行時には、制動操作時点で加速度、つまり
逆方向の減速度が発生しており、その分を差し引いた車
両減速度を目標減速度に一致させてしまうので、制動操
作量に対して減速度が大きすぎるように感じられる。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、制動操作直前の減速度を用いて制
動力を制御することにより、制動操作量に対して適切な
大きさの減速度が得られる制動制御装置を提供すること
を目的とするものである。
発されたものであり、制動操作直前の減速度を用いて制
動力を制御することにより、制動操作量に対して適切な
大きさの減速度が得られる制動制御装置を提供すること
を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、乗員
の制動操作量から目標減速度を設定する目標減速度設定
手段と、車両に発生する減速度を検出する減速度検出手
段と、乗員の制動操作直前に前記減速度検出手段で検出
された制動操作直前減速度から基準減速度を設定する基
準減速度設定手段と、各車輪に制動力を付与する制動手
段と、乗員の制動操作中に前記基準減速度設定手段で設
定された基準減速度及び前記減速度検出手段で検出され
た減速度の差及び前記目標減速度設定手段で設定された
目標減速度に基づいて前記制動手段による各車輪への制
動力を制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とす
るものである。
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、乗員
の制動操作量から目標減速度を設定する目標減速度設定
手段と、車両に発生する減速度を検出する減速度検出手
段と、乗員の制動操作直前に前記減速度検出手段で検出
された制動操作直前減速度から基準減速度を設定する基
準減速度設定手段と、各車輪に制動力を付与する制動手
段と、乗員の制動操作中に前記基準減速度設定手段で設
定された基準減速度及び前記減速度検出手段で検出され
た減速度の差及び前記目標減速度設定手段で設定された
目標減速度に基づいて前記制動手段による各車輪への制
動力を制御する制動制御手段とを備えたことを特徴とす
るものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、車両の走行速
度を検出する走行速度検出手段と、変速装置の変速比を
検出する変速比検出手段とを備え、前記基準減速度設定
手段は、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及
び前記変速比検出手段で検出された変速比に基づいて前
記基準減速度を設定することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、前
記請求項１又は２の発明において、乗員のアクセル解除
操作から制動操作開始までの時間を検出する制動操作開
始時間検出手段を備え、前記基準減速度設定手段は、前
記制動操作開始時間検出手段で検出された制動操作開始
までの時間が所定値より小さいときに、車両に発生する
減速度の推定値を制動開始直前減速度として基準減速度
を設定することを特徴とするものである。
御装置は、前記請求項１の発明において、車両の走行速
度を検出する走行速度検出手段と、変速装置の変速比を
検出する変速比検出手段とを備え、前記基準減速度設定
手段は、前記走行速度検出手段で検出された走行速度及
び前記変速比検出手段で検出された変速比に基づいて前
記基準減速度を設定することを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、前
記請求項１又は２の発明において、乗員のアクセル解除
操作から制動操作開始までの時間を検出する制動操作開
始時間検出手段を備え、前記基準減速度設定手段は、前
記制動操作開始時間検出手段で検出された制動操作開始
までの時間が所定値より小さいときに、車両に発生する
減速度の推定値を制動開始直前減速度として基準減速度
を設定することを特徴とするものである。
【０００７】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明におい
て、乗員のアクセル解除操作から制動操作開始までの時
間を検出する制動操作開始時間検出手段を備え、前記基
準減速度設定手段は、前記制動操作開始時間検出手段で
検出された制動操作開始までの時間が所定値以上のとき
に、実際に検出された実減速度を制動開始直前減速度と
して基準減速度を設定することを特徴とするものであ
る。
御装置は、前記請求項１乃至３の何れかの発明におい
て、乗員のアクセル解除操作から制動操作開始までの時
間を検出する制動操作開始時間検出手段を備え、前記基
準減速度設定手段は、前記制動操作開始時間検出手段で
検出された制動操作開始までの時間が所定値以上のとき
に、実際に検出された実減速度を制動開始直前減速度と
して基準減速度を設定することを特徴とするものであ
る。
【０００８】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記減
速度検出手段は、駆動源によって車両に発生する減速度
を検出する駆動源減速度検出手段と、走行抵抗によって
車両に発生する減速度を検出する走行抵抗減速度検出手
段とを備え、前記基準減速度設定手段は、前記駆動源減
速度検出手段で検出された駆動源減速度及び前記走行抵
抗減速度検出手段で検出された走行抵抗減速度に基づい
て基準減速度を設定することを特徴とするものである。
御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記減
速度検出手段は、駆動源によって車両に発生する減速度
を検出する駆動源減速度検出手段と、走行抵抗によって
車両に発生する減速度を検出する走行抵抗減速度検出手
段とを備え、前記基準減速度設定手段は、前記駆動源減
速度検出手段で検出された駆動源減速度及び前記走行抵
抗減速度検出手段で検出された走行抵抗減速度に基づい
て基準減速度を設定することを特徴とするものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項６に係る制動制
御装置は、前記請求項５の発明において、前記走行抵抗
減速度設定手段は、前記減速度検出手段で検出された車
両減速度から前記駆動源減速度検出手段で検出された駆
動源減速度を減じた値にローパスフィルタ処理を施して
前記走行抵抗減速度を算出することを特徴とするもので
ある。また、本発明のうち請求項７に係る制動制御装置
は、前記請求項１乃至６の何れかの発明において、前記
基準減速度設定手段は、乗員の制動操作終了からの経過
時間が所定値以上であるときに、そのときの制動操作直
前減速度から基準減速度を設定することを特徴とするも
のである。
御装置は、前記請求項５の発明において、前記走行抵抗
減速度設定手段は、前記減速度検出手段で検出された車
両減速度から前記駆動源減速度検出手段で検出された駆
動源減速度を減じた値にローパスフィルタ処理を施して
前記走行抵抗減速度を算出することを特徴とするもので
ある。また、本発明のうち請求項７に係る制動制御装置
は、前記請求項１乃至６の何れかの発明において、前記
基準減速度設定手段は、乗員の制動操作終了からの経過
時間が所定値以上であるときに、そのときの制動操作直
前減速度から基準減速度を設定することを特徴とするも
のである。
【００１０】また、本発明のうち請求項８に係る制動制
御装置は、前記請求項７の発明において、前記基準減速
度設定手段は、制動操作終了前の制動操作変化量に基づ
いて前記制動操作終了からの経過時間の所定値を設定す
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項９に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至８の何
れかの発明において、前記制動手段として、車輪を駆動
すると共に回生制動する電動発電機と、制動流体圧によ
って各車輪に制動力を付与する流体圧制動手段とを備
え、前記制動制御手段は、前記流体圧制動手段と電動発
電機の回生制動とを用いて制動力を制御することを特徴
とするものである。
御装置は、前記請求項７の発明において、前記基準減速
度設定手段は、制動操作終了前の制動操作変化量に基づ
いて前記制動操作終了からの経過時間の所定値を設定す
ることを特徴とするものである。また、本発明のうち請
求項９に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至８の何
れかの発明において、前記制動手段として、車輪を駆動
すると共に回生制動する電動発電機と、制動流体圧によ
って各車輪に制動力を付与する流体圧制動手段とを備
え、前記制動制御手段は、前記流体圧制動手段と電動発
電機の回生制動とを用いて制動力を制御することを特徴
とするものである。
【００１１】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、乗員の制動操作量から目標減速度
を設定すると共に、乗員の制動操作直前に検出された制
動操作直前減速度から基準減速度を設定し、乗員の制動
操作中は、この基準減速度及び検出された減速度の差及
び目標減速度に基づいて各車輪への制動力を制御する構
成としたため、乗員の制動操作量に応じた目標減速度を
達成する制動力を得ると共に、エンジンブレーキ力や路
面勾配に応じた路面抵抗を反映した制動操作直前減速度
を基準減速度とし、この基準減速度と実際の減速度との
差に応じた制動力制御を行うことにより、登坂路や降坂
路、エンジンブレーキ作動時において乗員の意図に合致
した制動力を発揮することができる。
動制御装置によれば、乗員の制動操作量から目標減速度
を設定すると共に、乗員の制動操作直前に検出された制
動操作直前減速度から基準減速度を設定し、乗員の制動
操作中は、この基準減速度及び検出された減速度の差及
び目標減速度に基づいて各車輪への制動力を制御する構
成としたため、乗員の制動操作量に応じた目標減速度を
達成する制動力を得ると共に、エンジンブレーキ力や路
面勾配に応じた路面抵抗を反映した制動操作直前減速度
を基準減速度とし、この基準減速度と実際の減速度との
差に応じた制動力制御を行うことにより、登坂路や降坂
路、エンジンブレーキ作動時において乗員の意図に合致
した制動力を発揮することができる。
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、検出された走行速度及び変速比に基づ
いて基準減速度を設定する構成としたため、走行速度の
変化やアップシフト或いはダウンシフトによるエンジン
ブレーキ力の変化を加味して基準減速度を設定すること
が可能となり、そうした変化時にあっても、乗員の意図
に合致した制動力を発揮することができる。また、本発
明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、検出さ
れた制動操作開始までの時間が所定値より小さいとき
に、車両に発生する減速度の推定値を制動開始直前減速
度として基準減速度を設定する構成としたため、アクセ
ル解除操作から制動操作開始までの時間が、エンジンブ
レーキ力の収束所要時間より短いときには、その後、得
られるエンジンブレーキ力による減速度の推定値を制動
開始直前減速度として基準減速度を設定することができ
るので、より一層、乗員の意図に合致した制動力を発揮
することができる。
御装置によれば、検出された走行速度及び変速比に基づ
いて基準減速度を設定する構成としたため、走行速度の
変化やアップシフト或いはダウンシフトによるエンジン
ブレーキ力の変化を加味して基準減速度を設定すること
が可能となり、そうした変化時にあっても、乗員の意図
に合致した制動力を発揮することができる。また、本発
明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、検出さ
れた制動操作開始までの時間が所定値より小さいとき
に、車両に発生する減速度の推定値を制動開始直前減速
度として基準減速度を設定する構成としたため、アクセ
ル解除操作から制動操作開始までの時間が、エンジンブ
レーキ力の収束所要時間より短いときには、その後、得
られるエンジンブレーキ力による減速度の推定値を制動
開始直前減速度として基準減速度を設定することができ
るので、より一層、乗員の意図に合致した制動力を発揮
することができる。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置によれば、検出された制動操作開始までの時間が
所定値以上のときに、実際に検出された実減速度を制動
開始直前減速度として基準減速度を設定する構成とした
ため、アクセル解除操作から制動操作開始までの時間
が、エンジンブレーキ力の収束所要時間より長いときに
は、そのとき得られる定常状態のエンジンブレーキ力に
よる減速度を制動開始直前減速度として基準減速度を設
定することができるので、より一層、乗員の意図に合致
した制動力を発揮することができる。
御装置によれば、検出された制動操作開始までの時間が
所定値以上のときに、実際に検出された実減速度を制動
開始直前減速度として基準減速度を設定する構成とした
ため、アクセル解除操作から制動操作開始までの時間
が、エンジンブレーキ力の収束所要時間より長いときに
は、そのとき得られる定常状態のエンジンブレーキ力に
よる減速度を制動開始直前減速度として基準減速度を設
定することができるので、より一層、乗員の意図に合致
した制動力を発揮することができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置によれば、駆動源減速度及び走行抵抗減速度に基
づいて基準減速度を設定する構成としたため、平坦路面
におけるエンジンブレーキ力と勾配路面における加減速
の力とを加味することができるので、夫々の路面におけ
る減速度を乗員の意図した減速度に一致させて、乗員の
意図に合致した制動力を発揮することができる。また、
本発明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、検
出された車両減速度から駆動源減速度を減じた値にロー
パスフィルタ処理を施して走行抵抗減速度を算出する構
成としたため、過渡的な減速度の変動を抑制しながら、
当該路面に応じた走行抵抗減速度を得ることができる。
御装置によれば、駆動源減速度及び走行抵抗減速度に基
づいて基準減速度を設定する構成としたため、平坦路面
におけるエンジンブレーキ力と勾配路面における加減速
の力とを加味することができるので、夫々の路面におけ
る減速度を乗員の意図した減速度に一致させて、乗員の
意図に合致した制動力を発揮することができる。また、
本発明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、検
出された車両減速度から駆動源減速度を減じた値にロー
パスフィルタ処理を施して走行抵抗減速度を算出する構
成としたため、過渡的な減速度の変動を抑制しながら、
当該路面に応じた走行抵抗減速度を得ることができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項７に係る制動制
御装置によれば、乗員の制動操作終了からの経過時間が
所定値以上であるときに、そのときの制動操作直前減速
度から基準減速度を設定する構成としたため、制動操作
に伴う車両減速度の収束後に基準減速度を設定すること
が可能となり、適切な基準減速度の設定が可能となる。
また、本発明のうち請求項８に係る制動制御装置によれ
ば、制動操作終了前の制動操作変化量に基づいて前記制
動操作終了からの経過時間の所定値を設定する構成とし
たため、例えば制動操作変化量が小さいほど、制動操作
終了からの経過時間の所定値を小さくすることで、制動
操作に伴う車両減速度の収束に応じた適切なタイミング
で基準減速度を設定することが可能となる。
御装置によれば、乗員の制動操作終了からの経過時間が
所定値以上であるときに、そのときの制動操作直前減速
度から基準減速度を設定する構成としたため、制動操作
に伴う車両減速度の収束後に基準減速度を設定すること
が可能となり、適切な基準減速度の設定が可能となる。
また、本発明のうち請求項８に係る制動制御装置によれ
ば、制動操作終了前の制動操作変化量に基づいて前記制
動操作終了からの経過時間の所定値を設定する構成とし
たため、例えば制動操作変化量が小さいほど、制動操作
終了からの経過時間の所定値を小さくすることで、制動
操作に伴う車両減速度の収束に応じた適切なタイミング
で基準減速度を設定することが可能となる。
【００１６】また、本発明のうち請求項９に係る制動制
御装置によれば、流体圧制動手段と電動発電機の回生制
動とを用いて制動力を制御する構成としたため、乗員の
意図に合致した制動力を効率よく発揮することができる
御装置によれば、流体圧制動手段と電動発電機の回生制
動とを用いて制動力を制御する構成としたため、乗員の
意図に合致した制動力を効率よく発揮することができる
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示
すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回
生ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御
することにより、回生エネルギーを効率的に回収する回
生協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を
適用したものである。
に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態を示
すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回
生ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御
することにより、回生エネルギーを効率的に回収する回
生協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を
適用したものである。
【００１８】図１において、運転者によって制動操作さ
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、
圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。
また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダに供給する。なお、前記ポンプ２１は、
圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。
また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
【００１９】前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホ
イールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路
の途中には、当該ホイールシリンダ５と同等の流体負荷
を備えたストロークシミュレータ６に切換えるためのス
トロークシミュレータ切換弁７が介装されている。即
ち、ストロークシミュレータ切換弁７が非通電の状態で
はマスタシリンダ３は各ホイールシリンダ５に接続され
るが、ストロークシミュレータ切換弁７に通電するとマ
スタシリンダ３はストロークシミュレータ６に接続さ
れ、各ホイールシリンダ５はマスタシリンダ３の制動流
体圧から切り離される。
イールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路
の途中には、当該ホイールシリンダ５と同等の流体負荷
を備えたストロークシミュレータ６に切換えるためのス
トロークシミュレータ切換弁７が介装されている。即
ち、ストロークシミュレータ切換弁７が非通電の状態で
はマスタシリンダ３は各ホイールシリンダ５に接続され
るが、ストロークシミュレータ切換弁７に通電するとマ
スタシリンダ３はストロークシミュレータ６に接続さ
れ、各ホイールシリンダ５はマスタシリンダ３の制動流
体圧から切り離される。
【００２０】このストロークシミュレータ切換弁７の作
用に伴って、前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュー
ムレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５に供給して
増圧するための増圧弁８、各ホイールシリンダ５の制動
流体圧をリザーバ４に還元して減圧するための減圧弁９
が設けられている。このうち、増圧弁８は、非通電時に
各ホイールシリンダ５とポンプ２１又はアキュームレー
タ２２とを遮断し、通電時には各ホイールシリンダ５と
ポンプ２１又はアキュームレータ２２とを接続する。ま
た、減圧弁９は、非通電時に各ホイールシリンダ５とリ
ザーバ４とを遮断し、通電時に各ホイールシリンダ５と
リザーバ４とを接続する。従って、前記ストロークシミ
ュレータ切換弁７によって各ホイールシリンダ５をマス
タシリンダ３から切り離した状態で、前記増圧弁８に通
電すれば、マスタシリンダ３の出力圧とは個別に、各ホ
イールシリンダ５の制動流体圧を増圧することができ、
前記減圧弁９に通電すれば、各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を減圧することができる。
用に伴って、前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュー
ムレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５に供給して
増圧するための増圧弁８、各ホイールシリンダ５の制動
流体圧をリザーバ４に還元して減圧するための減圧弁９
が設けられている。このうち、増圧弁８は、非通電時に
各ホイールシリンダ５とポンプ２１又はアキュームレー
タ２２とを遮断し、通電時には各ホイールシリンダ５と
ポンプ２１又はアキュームレータ２２とを接続する。ま
た、減圧弁９は、非通電時に各ホイールシリンダ５とリ
ザーバ４とを遮断し、通電時に各ホイールシリンダ５と
リザーバ４とを接続する。従って、前記ストロークシミ
ュレータ切換弁７によって各ホイールシリンダ５をマス
タシリンダ３から切り離した状態で、前記増圧弁８に通
電すれば、マスタシリンダ３の出力圧とは個別に、各ホ
イールシリンダ５の制動流体圧を増圧することができ、
前記減圧弁９に通電すれば、各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を減圧することができる。
【００２１】また、この制動流体圧回路には、マスタシ
リンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１
１及び前記ストロークシミュレータ切換弁７によってマ
スタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリ
ンダ５の制動流体圧を検出するホイールシリンダ圧セン
サ１２が設けられ、これら圧力センサ１１、１２で検出
された制動流体圧を用いて、制動流体圧コントロールユ
ニット１３からの指令により、前記ストロークシミュレ
ータ切換弁７、増圧弁８、減圧弁９が制御される。
リンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１
１及び前記ストロークシミュレータ切換弁７によってマ
スタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリ
ンダ５の制動流体圧を検出するホイールシリンダ圧セン
サ１２が設けられ、これら圧力センサ１１、１２で検出
された制動流体圧を用いて、制動流体圧コントロールユ
ニット１３からの指令により、前記ストロークシミュレ
ータ切換弁７、増圧弁８、減圧弁９が制御される。
【００２２】前記車輪１０のうち、駆動輪に相当する前
輪１０には、ギヤボックス１４を介して交流同期モー
タ、所謂モータジェネレータ１５が接続されている。こ
のモータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの供給
電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、
車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバ
ッテリ１６に蓄電することができる。このバッテリ１６
とモータジェネレータ１５との間に介装されているのが
交流電流制御回路、所謂インバータ１７であり、モータ
コントロールユニット１８からの指令（３相ＰＷＭ信
号）に応じて交流電流と直流電流との変換を行い、これ
によりモータジェネレータ１５の駆動トルク制御や、回
生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ１
６への回収を行うことができる。
輪１０には、ギヤボックス１４を介して交流同期モー
タ、所謂モータジェネレータ１５が接続されている。こ
のモータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの供給
電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、
車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバ
ッテリ１６に蓄電することができる。このバッテリ１６
とモータジェネレータ１５との間に介装されているのが
交流電流制御回路、所謂インバータ１７であり、モータ
コントロールユニット１８からの指令（３相ＰＷＭ信
号）に応じて交流電流と直流電流との変換を行い、これ
によりモータジェネレータ１５の駆動トルク制御や、回
生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ１
６への回収を行うことができる。
【００２３】前記制動流体圧コントロールユニット１３
及びモータコントロールユニット１８は、通信回線を介
して回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
接続している。前記制動流体圧コントロールユニット１
３やモータコントロールユニット１８は、勿論、夫々、
単体でホイールシリンダ５の制動流体圧やモータジェネ
レータ１５の回転状態を制御することが可能であるが、
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９からの
指令に応じて、それらを制御することにより、より効率
よく、車両運動エネルギーの回収を行って燃費を向上す
ることが可能となる。
及びモータコントロールユニット１８は、通信回線を介
して回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
接続している。前記制動流体圧コントロールユニット１
３やモータコントロールユニット１８は、勿論、夫々、
単体でホイールシリンダ５の制動流体圧やモータジェネ
レータ１５の回転状態を制御することが可能であるが、
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９からの
指令に応じて、それらを制御することにより、より効率
よく、車両運動エネルギーの回収を行って燃費を向上す
ることが可能となる。
【００２４】具体的には、モータコントロールユニット
１８は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１
９から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、
回生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリ１６の
充電状態や温度等で求められる最大許容回生トルク値を
算出し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９に送信する。また、制動流体圧コントロールユ
ニット１３は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイ
ールシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マ
スタシリンダ圧センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ
１２で検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ
圧を回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
送信する。なお、回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１９内で前記回生ブレーキトルクや制動流体圧指
令値を算出するために、車両には前記駆動輪に相当する
車輪（前輪）１０の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サ２０が設けられている。
１８は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１
９から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、
回生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリ１６の
充電状態や温度等で求められる最大許容回生トルク値を
算出し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９に送信する。また、制動流体圧コントロールユ
ニット１３は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイ
ールシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マ
スタシリンダ圧センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ
１２で検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ
圧を回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
送信する。なお、回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１９内で前記回生ブレーキトルクや制動流体圧指
令値を算出するために、車両には前記駆動輪に相当する
車輪（前輪）１０の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サ２０が設けられている。
【００２５】前記回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１９を始めとする、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８等の各コン
トロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処
理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８は、各指令
値に応じた駆動信号や制御信号を創成し、前述した各ア
クチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生
協調ブレーキ制御コントロールユニット１９は、運転者
の意図に合致した減速度が得られると共に、最も車両運
動エネルギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロー
ルユニット１３及びモータコントロールユニット１８に
出力する。
ニット１９を始めとする、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８等の各コン
トロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処
理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８は、各指令
値に応じた駆動信号や制御信号を創成し、前述した各ア
クチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生
協調ブレーキ制御コントロールユニット１９は、運転者
の意図に合致した減速度が得られると共に、最も車両運
動エネルギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロー
ルユニット１３及びモータコントロールユニット１８に
出力する。
【００２６】次に、前記回生協調ブレーキ制御コントロ
ールユニット１９内で行われる制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から
制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロ
ック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem
を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、
即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたと
き、その目標減速度α dem のみに応じたフィードフォワ
ード項と、実際に車両に発生している減速度をフィード
バックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値
を制動トルク指令値Ｔd-com とする。
ールユニット１９内で行われる制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から
制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロ
ック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem
を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、
即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたと
き、その目標減速度α dem のみに応じたフィードフォワ
ード項と、実際に車両に発生している減速度をフィード
バックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値
を制動トルク指令値Ｔd-com とする。
【００２７】この図２では、ブロックＢ４（応答特性Ｐ
(s))が自車両に相当する。図中のα V は、自車両で達成
される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開
始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速
度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減
速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度α V
から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、
制動制御系で達成すべき減速度になる。
(s))が自車両に相当する。図中のα V は、自車両で達成
される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開
始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速
度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減
速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度α V
から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、
制動制御系で達成すべき減速度になる。
【００２８】この図２のブロック図では、まずブロック
Ｂ１において、制御対象である自車両モデルの応答特性
（以下、自車両モデル特性とも記す）Ｐm (s) （時定数
Ｔpの一次遅れ特性）を規範モデル特性（自車両の理想
的な応答特性）Ｆref (s) （時定数Ｔr の一次遅れ特
性）に一致させるために、前記目標減速度αdem に対
し、下記１式で示すフィードフォワード補償器（位相補
償器）ＣFF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィー
ドフォワード項Ｔd-FFを算出する。なお、式中のＫ
2 は、目標減速度αdem を制動トルクに換算するための
車両諸元定数である。
Ｂ１において、制御対象である自車両モデルの応答特性
（以下、自車両モデル特性とも記す）Ｐm (s) （時定数
Ｔpの一次遅れ特性）を規範モデル特性（自車両の理想
的な応答特性）Ｆref (s) （時定数Ｔr の一次遅れ特
性）に一致させるために、前記目標減速度αdem に対
し、下記１式で示すフィードフォワード補償器（位相補
償器）ＣFF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィー
ドフォワード項Ｔd-FFを算出する。なお、式中のＫ
2 は、目標減速度αdem を制動トルクに換算するための
車両諸元定数である。
【００２９】
【数１】
【００３０】一方、制動トルク指令値のフィードバック
項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目
標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性
Ｆre f (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。
項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目
標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性
Ｆre f (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。
【００３１】
【数２】
【００３２】このようにして算出された規範減速度α
ref から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速
度αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度
のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この
減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ
３で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処
理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FB
を算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s)
は、基本的なＰＩ（比例ー積分）制御器であり、式中の
制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して
設定する。
ref から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速
度αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度
のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この
減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ
３で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処
理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FB
を算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s)
は、基本的なＰＩ（比例ー積分）制御器であり、式中の
制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して
設定する。
【００３３】
【数３】
【００３４】従って、前記制動トルク指令値のフィード
フォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバッ
ク項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔ
d-comを算出することができる。次に、前記回生協調ブ
レーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動
流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処
理を図３のフローチャートに従って説明する。
フォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバッ
ク項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔ
d-comを算出することができる。次に、前記回生協調ブ
レーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動
流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処
理を図３のフローチャートに従って説明する。
【００３５】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前
記マスタシリンダ圧センサ１１で検出されたマスタシリ
ンダ圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサ１２で検出さ
れた各ホイールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コント
ロールユニット１３から読込む。
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前
記マスタシリンダ圧センサ１１で検出されたマスタシリ
ンダ圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサ１２で検出さ
れた各ホイールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コント
ロールユニット１３から読込む。
【００３６】次にステップＳ２に移行して、前記駆動輪
速度センサ２０で検出された駆動輪速度を車両の走行速
度として読込み、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf (s) で
示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪減速度
を求め、それを前記実際の車両に発生している車両減速
度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、ζは減
衰定数である。
速度センサ２０で検出された駆動輪速度を車両の走行速
度として読込み、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf (s) で
示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪減速度
を求め、それを前記実際の車両に発生している車両減速
度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、ζは減
衰定数である。
【００３７】
【数４】
【００３８】次にステップＳ３に移行して、前記モータ
コントロールユニット１８から利用可能な最大回生トル
クＴmmaxを読込む。次にステップＳ４に移行して、前記
ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の
定数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem とし
て算出する。次にステップＳ５に移行して、エンジンブ
レーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速
度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステ
ップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、
この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マ
ップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）
推定値又は目標値Ｔeng を求める。また、同時に、自車
両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路に
おける走行抵抗Ｔreg を求める。そして、それらの和を
平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度
推定値αeng を算出する。
コントロールユニット１８から利用可能な最大回生トル
クＴmmaxを読込む。次にステップＳ４に移行して、前記
ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の
定数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem とし
て算出する。次にステップＳ５に移行して、エンジンブ
レーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速
度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステ
ップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、
この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マ
ップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）
推定値又は目標値Ｔeng を求める。また、同時に、自車
両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路に
おける走行抵抗Ｔreg を求める。そして、それらの和を
平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度
推定値αeng を算出する。
【００３９】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式の
フィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ
d-FFを算出する。次にステップＳ７に移行して、例えば
前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比
較的小さな所定値以上であるか否か等を利用することに
よってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダル
オン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキ
ペダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
プＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式の
フィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ
d-FFを算出する。次にステップＳ７に移行して、例えば
前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比
較的小さな所定値以上であるか否か等を利用することに
よってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダル
オン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキ
ペダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００４０】前記ステップＳ８では、ブレーキ操作直線
減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を
更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、
アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレー
キ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求
め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ
力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときに
は、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレ
ーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ
５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエ
ンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記
制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときに
は、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速
度推定値αen g をブレーキ操作直前減速度α0 とすると
共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエン
ジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開
始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定
値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブ
レーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満である
ときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ
減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とす
る。
減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を
更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、
アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレー
キ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求
め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ
力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときに
は、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレ
ーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ
５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエ
ンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記
制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときに
は、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速
度推定値αen g をブレーキ操作直前減速度α0 とすると
共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエン
ジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開
始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定
値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブ
レーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満である
ときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ
減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とす
る。
【００４１】一方、前記ステップＳ９では、前記ステッ
プＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng
から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた
値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基
準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出
した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度α
dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s)
処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速
度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差
（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値
Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δα
に対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ
d-FBを算出してから前記ステップＳ１１に移行する。
プＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng
から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた
値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基
準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出
した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度α
dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s)
処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速
度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差
（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値
Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δα
に対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔ
d-FBを算出してから前記ステップＳ１１に移行する。
【００４２】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出した制動トルクの指
令値のフィードバック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指
令値Ｔd-com を求め、それを制動流体圧制動トルク指令
値Ｔb-com と回生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分す
る。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステ
ップＳ３で読込んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ
使い切るように配分する。本実施形態の前記モータジェ
ネレータ１５は前輪だけを駆動し、前輪からの路面駆動
トルクによって回生制動するものであるから、以下のよ
うにして場合分けを行う。まず、図５に示す前後輪制動
力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マップ）に従
って、前記制動トルク指令値Ｔd-com を前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R と
に分配する。そして、この前輪制動トルク指令値Ｔ
d-com- F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即
ち前記制動トルク指令値Ｔd-co m が前記最大回生トルク
Ｔmmax未満であるときには回生制動のみとし、前輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧
制動トルク指令値Ｔb-co m-R を共に“０”とし、回生制
動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔ
d-com に設定する。また、前記前輪制動トルク指令値Ｔ
d-com-F が前記最大回生トルクＴmmax以上であるときに
は回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク指
令値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値と
し、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴ
mmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxが
“０”近傍の所定値以下であり且つ前記前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F が当該最大回生トルクＴmmax未満であ
るときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、前輪
制動流体圧制動トルク指令値Ｔ b-com-F を、前輪制動ト
ルク指令値Ｔd-com-F から最大回生トルクＴmmaxを減じ
た値とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R
を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生制動トル
ク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。
また、前記最大回生トルクＴmmaxが“０”近傍の所定値
以下であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と
後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即ち前記制動
トルク指令値Ｔd-com が当該記最大回生トルクＴmmax以
上であるときには制動流体圧制動のみとし、前輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を前輪制動トルク指令
値Ｔd-com-F とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-co m-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生
制動トルク指令値Ｔm-com を“０”に設定する。
６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出した制動トルクの指
令値のフィードバック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指
令値Ｔd-com を求め、それを制動流体圧制動トルク指令
値Ｔb-com と回生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分す
る。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステ
ップＳ３で読込んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ
使い切るように配分する。本実施形態の前記モータジェ
ネレータ１５は前輪だけを駆動し、前輪からの路面駆動
トルクによって回生制動するものであるから、以下のよ
うにして場合分けを行う。まず、図５に示す前後輪制動
力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マップ）に従
って、前記制動トルク指令値Ｔd-com を前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R と
に分配する。そして、この前輪制動トルク指令値Ｔ
d-com- F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即
ち前記制動トルク指令値Ｔd-co m が前記最大回生トルク
Ｔmmax未満であるときには回生制動のみとし、前輪制動
流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧
制動トルク指令値Ｔb-co m-R を共に“０”とし、回生制
動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔ
d-com に設定する。また、前記前輪制動トルク指令値Ｔ
d-com-F が前記最大回生トルクＴmmax以上であるときに
は回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク指
令値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値と
し、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴ
mmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxが
“０”近傍の所定値以下であり且つ前記前輪制動トルク
指令値Ｔd-com-F が当該最大回生トルクＴmmax未満であ
るときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、前輪
制動流体圧制動トルク指令値Ｔ b-com-F を、前輪制動ト
ルク指令値Ｔd-com-F から最大回生トルクＴmmaxを減じ
た値とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R
を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生制動トル
ク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。
また、前記最大回生トルクＴmmaxが“０”近傍の所定値
以下であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と
後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R との和、即ち前記制動
トルク指令値Ｔd-com が当該記最大回生トルクＴmmax以
上であるときには制動流体圧制動のみとし、前輪制動流
体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を前輪制動トルク指令
値Ｔd-com-F とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-co m-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生
制動トルク指令値Ｔm-com を“０”に設定する。
【００４３】次にステップＳ１２に移行して、前記ステ
ップＳ１１で算出した前後輪の制動流体圧制動トルク指
令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の車両諸元定数Ｋ3
を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐ
b-com-R を算出する。次にステップＳ１３に移行して、
前記ステップＳ１１で算出した回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記モータコントロールユニット１８に向けて
出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出した前後輪
の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐb- com-R を前記制動
流体圧コントロールユニット１３に向けて出力してから
メインプログラムに復帰する。
ップＳ１１で算出した前後輪の制動流体圧制動トルク指
令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の車両諸元定数Ｋ3
を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐ
b-com-R を算出する。次にステップＳ１３に移行して、
前記ステップＳ１１で算出した回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記モータコントロールユニット１８に向けて
出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出した前後輪
の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐb- com-R を前記制動
流体圧コントロールユニット１３に向けて出力してから
メインプログラムに復帰する。
【００４４】この演算処理によれば、前記アクセルオフ
からブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度
αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレー
キ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジン
ブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度
基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度α
dem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ
d-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔ
d-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項
Ｔd-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によ
って車両減速度αVに反映されており、またシフトダウ
ン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだと
きの値よりも小さいから、当該制動トルク指令値フィー
ドフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔ
d-com が前記最大回生トルクＴmmax未満であるときに
は、前述のように前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
からブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度
αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレー
キ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジン
ブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度
基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度α
dem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔ
d-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔ
d-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項
Ｔd-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によ
って車両減速度αVに反映されており、またシフトダウ
ン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだと
きの値よりも小さいから、当該制動トルク指令値フィー
ドフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔ
d-com が前記最大回生トルクＴmmax未満であるときに
は、前述のように前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔ
m-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
【００４５】これに対し、ブレーキペダルの踏込みが行
われると、そのときの車両減速度α V 又はエンジンブレ
ーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0
として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値
αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記
憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジン
ブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエン
ジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度α
B が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度
αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フ
ィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トル
ク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動
トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフ
からブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレー
キ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そ
のときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度
α 0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エ
ンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加
速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れて
ブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その
後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映し
た値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との
差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔ
d-FBは、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した
値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動ト
ルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほ
ぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成する
ことができる。
われると、そのときの車両減速度α V 又はエンジンブレ
ーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0
として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値
αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記
憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジン
ブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエン
ジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度α
B が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度
αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フ
ィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トル
ク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動
トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフ
からブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレー
キ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そ
のときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度
α 0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エ
ンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加
速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れて
ブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その
後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映し
た値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との
差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔ
d-FBは、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した
値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動ト
ルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほ
ぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成する
ことができる。
【００４６】また、この途中にダウンシフトなどによっ
てエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときの
エンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブ
レーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反
映することができるので、その後も、基準減速度αB と
車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィー
ドバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度
を達成し続けることができる。
てエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときの
エンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブ
レーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反
映することができるので、その後も、基準減速度αB と
車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィー
ドバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度
を達成し続けることができる。
【００４７】また、アクセルオフからブレーキオンまで
の時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相
当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ
減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0
に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、
運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。
図６は、前記図３の演算処理による車両加減速度の経時
変化を示したものである。このタイミングチャートで
は、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアクセルオフ、
時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウンシフトを行
っており、ブレーキオンからのブレーキペダルの踏込み
量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定である。時刻ｔ01
でアクセルオフとなると、エンジンブレーキ力によって
車両に減速度が発生するが、自車両走行速度の減少に伴
って、その減速度も次第に小さくなる。
の時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相
当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ
減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0
に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、
運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。
図６は、前記図３の演算処理による車両加減速度の経時
変化を示したものである。このタイミングチャートで
は、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアクセルオフ、
時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウンシフトを行
っており、ブレーキオンからのブレーキペダルの踏込み
量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定である。時刻ｔ01
でアクセルオフとなると、エンジンブレーキ力によって
車両に減速度が発生するが、自車両走行速度の減少に伴
って、その減速度も次第に小さくなる。
【００４８】そして、時刻ｔ02でブレーキオンとなる
と、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速
度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度
推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に
設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた減速度（αV −αB ）が、それま
での減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後の自
車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速度推
定値αeng が小さくなると、このエンジンブレーキ減速
度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値α
eng0との差の分だけ減速度基準値αB が小さくなり、こ
れに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御に
よって発生する車両減速度αV はエンジンブレーキトル
クの減少分ずつ小さくなってゆく。
と、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速
度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度
推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に
設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた減速度（αV −αB ）が、それま
での減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後の自
車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速度推
定値αeng が小さくなると、このエンジンブレーキ減速
度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値α
eng0との差の分だけ減速度基準値αB が小さくなり、こ
れに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御に
よって発生する車両減速度αV はエンジンブレーキトル
クの減少分ずつ小さくなってゆく。
【００４９】更に、時刻ｔ03でダウンシフトを行うと、
その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が大
きくなり、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と
前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だ
け減速度基準値αB が大きくなり、これに伴って前記制
動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車
両減速度αV はエンジンブレーキトルクの増加分だけ大
きくなる。しかし、その後も、走行速度の減少に伴って
エンジンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV は
次第に小さくなってゆく。
その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が大
きくなり、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と
前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だ
け減速度基準値αB が大きくなり、これに伴って前記制
動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車
両減速度αV はエンジンブレーキトルクの増加分だけ大
きくなる。しかし、その後も、走行速度の減少に伴って
エンジンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV は
次第に小さくなってゆく。
【００５０】図７は、前記図３の演算処理によって制動
力制御を行っているときに、回生制動トルクが急速に減
少したときの車両減速度の変化をシミュレートしたもの
である。この実施形態では、車両に発生する減速度αV
をフィードバックしながら、回生制動トルクと制動流体
圧制動トルクとを制御しているため、例えばこのように
回生制動トルクが急速に減少し、車両減速度αV が減少
しようとすると、制動流体圧制動トルクを速やかに増大
することにより車両減速度αV が減少するのを抑制防止
され、例えば回生制動トルクが急速に減少している過渡
期の減速度も、その後の定常的な減速度も、それ以前の
値とさほど変化しておらず、このようなときにも運転者
の意図した減速度を達成し続けることができる。
力制御を行っているときに、回生制動トルクが急速に減
少したときの車両減速度の変化をシミュレートしたもの
である。この実施形態では、車両に発生する減速度αV
をフィードバックしながら、回生制動トルクと制動流体
圧制動トルクとを制御しているため、例えばこのように
回生制動トルクが急速に減少し、車両減速度αV が減少
しようとすると、制動流体圧制動トルクを速やかに増大
することにより車両減速度αV が減少するのを抑制防止
され、例えば回生制動トルクが急速に減少している過渡
期の減速度も、その後の定常的な減速度も、それ以前の
値とさほど変化しておらず、このようなときにも運転者
の意図した減速度を達成し続けることができる。
【００５１】これに対して、図８は、単にブレーキペダ
ルの操作量から目標減速度を設定し、自車両の減速度が
目標減速度に一致するようにのみ制動流体圧制動トルク
を制御したものである。この場合には、実際の車両減速
度が減少し始めて、初めて制動流体圧制動トルクが一様
に増大されるので、結果的に回生制動トルクが急速に減
少している過渡期の減速度も、その後の定常的な減速度
も、大きく変化してしまい、運転者の意図した減速度を
達成し続けることが困難になっている。
ルの操作量から目標減速度を設定し、自車両の減速度が
目標減速度に一致するようにのみ制動流体圧制動トルク
を制御したものである。この場合には、実際の車両減速
度が減少し始めて、初めて制動流体圧制動トルクが一様
に増大されるので、結果的に回生制動トルクが急速に減
少している過渡期の減速度も、その後の定常的な減速度
も、大きく変化してしまい、運転者の意図した減速度を
達成し続けることが困難になっている。
【００５２】以上より、前記図３の演算処理のステップ
Ｓ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段を
構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ
２が減速度検出手段を構成し、前記図３の演算処理のス
テップＳ７〜ステップＳ９が基準減速度設定手段を構成
し、前記図３の演算処理のステップＳ１１〜ステップＳ
１３及び前記制動流体圧コントロールユニット１３及び
前記モータコントロールユニット１８が制動力制御手段
を構成している。
Ｓ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段を
構成し、以下同様に、前記図３の演算処理のステップＳ
２が減速度検出手段を構成し、前記図３の演算処理のス
テップＳ７〜ステップＳ９が基準減速度設定手段を構成
し、前記図３の演算処理のステップＳ１１〜ステップＳ
１３及び前記制動流体圧コントロールユニット１３及び
前記モータコントロールユニット１８が制動力制御手段
を構成している。
【００５３】次に本発明の制動制御装置の第２実施形態
について説明する。この実施形態におけるシステム概略
構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。
また、目標減速度αdem から制動トルク指令値Ｔd-com
を算出する手法についても、前記第１実施形態の図２の
ものと同様である。本実施形態では、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
が、前記第１実施形態の図３のものから図９のフローチ
ャートに変更されている。この演算処理も、前記第１実
施形態の図３の演算処理と同等のステップが多数あり、
それら同等のステップには同等の符号を附して、その詳
細な説明を省略する。この図９の演算処理では、前記図
３の演算処理のステップＳ８がステップＳ８’に、同様
に、前記図３の演算処理のステップＳ９がステップＳ１
４〜ステップＳ１７に変更されている。
について説明する。この実施形態におけるシステム概略
構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。
また、目標減速度αdem から制動トルク指令値Ｔd-com
を算出する手法についても、前記第１実施形態の図２の
ものと同様である。本実施形態では、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
が、前記第１実施形態の図３のものから図９のフローチ
ャートに変更されている。この演算処理も、前記第１実
施形態の図３の演算処理と同等のステップが多数あり、
それら同等のステップには同等の符号を附して、その詳
細な説明を省略する。この図９の演算処理では、前記図
３の演算処理のステップＳ８がステップＳ８’に、同様
に、前記図３の演算処理のステップＳ９がステップＳ１
４〜ステップＳ１７に変更されている。
【００５４】前記ステップＳ８’では、前記ステップＳ
２で算出された減速度αV をそのままブレーキ操作直前
減速度α0 として更新すると共に、タイマカウンタＣＮ
Ｔをインクリメントしてから前記ステップＳ１１に移行
する。また、前記ステップＳ１４では、前記タイマカウ
ンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ0位以上であるか否かを判定
し、当該タイマカウンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ0 以上で
ある場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１６に移行する。
２で算出された減速度αV をそのままブレーキ操作直前
減速度α0 として更新すると共に、タイマカウンタＣＮ
Ｔをインクリメントしてから前記ステップＳ１１に移行
する。また、前記ステップＳ１４では、前記タイマカウ
ンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ0位以上であるか否かを判定
し、当該タイマカウンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ0 以上で
ある場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合
にはステップＳ１６に移行する。
【００５５】前記ステップＳ１５では、前記ブレーキ操
作直前減速度α0 を基準減速度αBに設定してからステ
ップＳ１７に移行する。一方、前記ステップＳ１６で
は、それまでのブレーキ操作直前減速度α0 をそのまま
今回のブレーキ操作直前減速度α0 に設定してから前記
ステップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、
前記タイマカウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステッ
プＳ１１に移行する。
作直前減速度α0 を基準減速度αBに設定してからステ
ップＳ１７に移行する。一方、前記ステップＳ１６で
は、それまでのブレーキ操作直前減速度α0 をそのまま
今回のブレーキ操作直前減速度α0 に設定してから前記
ステップＳ１７に移行する。前記ステップＳ１７では、
前記タイマカウンタＣＮＴをクリアしてから前記ステッ
プＳ１１に移行する。
【００５６】この図９の演算処理によれば、前記図３の
演算処理と比較して、ブレーキペダルが踏込まれていな
いときには、前記車両減速度αV がそのままブレーキ操
作直前減速度α0 として更新される。そして、ブレーキ
ペダルを踏込んでいない時間、つまり前記タイマカウン
タＣＮＴが所定値ＣＮＴ0 以上であるときには、そのブ
レーキ操作直前減速度α0 が基準減速度αB に設定され
る。しかしながら、前記ブレーキペダルを踏込んでいな
い時間、即ち前記タイマカウンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ
0 未満であるときには、それまでの基準減速度αB がそ
のまま次の制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FB算
出の基準減速度αB に設定される。
演算処理と比較して、ブレーキペダルが踏込まれていな
いときには、前記車両減速度αV がそのままブレーキ操
作直前減速度α0 として更新される。そして、ブレーキ
ペダルを踏込んでいない時間、つまり前記タイマカウン
タＣＮＴが所定値ＣＮＴ0 以上であるときには、そのブ
レーキ操作直前減速度α0 が基準減速度αB に設定され
る。しかしながら、前記ブレーキペダルを踏込んでいな
い時間、即ち前記タイマカウンタＣＮＴが所定値ＣＮＴ
0 未満であるときには、それまでの基準減速度αB がそ
のまま次の制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FB算
出の基準減速度αB に設定される。
【００５７】図１０は、制動開始直後、所謂ポンピング
ブレーキ操作によってブレーキペダルを細かく踏込み直
し、その後、比較的長い間をおいて複数回ブレーキペダ
ルを踏込んだときの車両減速度αV の経時変化を示した
ものである。本実施形態では、前述のようにブレーキペ
ダルを踏込んでいない時間のタイマカウンタＣＮＴが所
定値ＣＮＴ0 未満のときには、それまでの基準減速度α
B がそのまま基準減速度αB に設定されるので、このシ
ミュレーションのようにポンピングブレーキ操作によっ
てブレーキペダルを踏込んでいない時間が短いときに
は、車両減速度α V が、エンジンブレーキ力によって実
質的に発生可能な減速度、つまり基準減速度αB に収束
していなくても、それ以前の基準減速度αB が継続して
基準減速度αB に設定される。従って、この基準減速度
αB に、マスタシリンダ圧Ｐmcに応じた制動トルク指令
値のフィードフォワード項Ｔd-FF分を加味した目標減速
度α dem （数値としては減じている）は、元来、運転者
が意図している減速度にほぼ等しい。
ブレーキ操作によってブレーキペダルを細かく踏込み直
し、その後、比較的長い間をおいて複数回ブレーキペダ
ルを踏込んだときの車両減速度αV の経時変化を示した
ものである。本実施形態では、前述のようにブレーキペ
ダルを踏込んでいない時間のタイマカウンタＣＮＴが所
定値ＣＮＴ0 未満のときには、それまでの基準減速度α
B がそのまま基準減速度αB に設定されるので、このシ
ミュレーションのようにポンピングブレーキ操作によっ
てブレーキペダルを踏込んでいない時間が短いときに
は、車両減速度α V が、エンジンブレーキ力によって実
質的に発生可能な減速度、つまり基準減速度αB に収束
していなくても、それ以前の基準減速度αB が継続して
基準減速度αB に設定される。従って、この基準減速度
αB に、マスタシリンダ圧Ｐmcに応じた制動トルク指令
値のフィードフォワード項Ｔd-FF分を加味した目標減速
度α dem （数値としては減じている）は、元来、運転者
が意図している減速度にほぼ等しい。
【００５８】これに対し、図１１は、ブレーキペダルの
踏込み開始時に、その直前の車両減速度αV 、つまりブ
レーキ操作直前減速度α0 を基準減速度αB に設定した
ときの車両減速度αV の経時変化を示したものである。
同図から明らかなように、ポンピングブレーキ操作時
に、エンジンブレーキ力によって実質的に発生可能な減
速度に車両減速度αV が収束していないにも関わらず、
そのときの車両減速度α V がブレーキ操作直前減速度α
0 として基準減速度αB に設定されてしまうので、その
基準減速度αB に、マスタシリンダ圧Ｐmcに応じた制動
トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FF分を加味し
た目標減速度αdem （数値としては減じている）は、元
来、運転者が意図している減速度よりも大きくなってし
まう（数値としては小さい）。
踏込み開始時に、その直前の車両減速度αV 、つまりブ
レーキ操作直前減速度α0 を基準減速度αB に設定した
ときの車両減速度αV の経時変化を示したものである。
同図から明らかなように、ポンピングブレーキ操作時
に、エンジンブレーキ力によって実質的に発生可能な減
速度に車両減速度αV が収束していないにも関わらず、
そのときの車両減速度α V がブレーキ操作直前減速度α
0 として基準減速度αB に設定されてしまうので、その
基準減速度αB に、マスタシリンダ圧Ｐmcに応じた制動
トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FF分を加味し
た目標減速度αdem （数値としては減じている）は、元
来、運転者が意図している減速度よりも大きくなってし
まう（数値としては小さい）。
【００５９】なお、前記タイマカウンタＣＮＴの所定値
ＣＮＴ0 、つまりブレーキペダルを踏込んでいない経過
時間の所定値は、例えば図１２に示すように制動操作直
前のマスタシリンダ圧変化率ΔＰmc、つまり制動操作変
化量と共に大きくなるように設定してもよい。つまり、
制動操作変化量が大きいほど、基準減速度αB を更新し
ない非制動経過時間を長くする、逆に言えば制動操作変
化量が小さいほど、基準減速度αB を更新しない非制動
経過時間を短くすることになる。ポンピングブレーキ操
作などでは、制動操作変化量が大きいので、基準減速度
αB を更新しない非制動経過時間を長くすることによっ
て、エンジンブレーキ力によって実質的に発生可能な減
速度に収束していないときの車両減速度αV を基準減速
度αB に誤って設定するのを回避することができる。逆
に、緩やかなブレーキ操作のように、制動操作変化量が
小さいときには基準減速度αB を更新しない非制動経過
時間が短くなるので、制動操作に伴う車両減速度の収束
に応じた適切なタイミングで基準減速度を設定すること
が可能となる。
ＣＮＴ0 、つまりブレーキペダルを踏込んでいない経過
時間の所定値は、例えば図１２に示すように制動操作直
前のマスタシリンダ圧変化率ΔＰmc、つまり制動操作変
化量と共に大きくなるように設定してもよい。つまり、
制動操作変化量が大きいほど、基準減速度αB を更新し
ない非制動経過時間を長くする、逆に言えば制動操作変
化量が小さいほど、基準減速度αB を更新しない非制動
経過時間を短くすることになる。ポンピングブレーキ操
作などでは、制動操作変化量が大きいので、基準減速度
αB を更新しない非制動経過時間を長くすることによっ
て、エンジンブレーキ力によって実質的に発生可能な減
速度に収束していないときの車両減速度αV を基準減速
度αB に誤って設定するのを回避することができる。逆
に、緩やかなブレーキ操作のように、制動操作変化量が
小さいときには基準減速度αB を更新しない非制動経過
時間が短くなるので、制動操作に伴う車両減速度の収束
に応じた適切なタイミングで基準減速度を設定すること
が可能となる。
【００６０】以上より、前記図９の演算処理のステップ
Ｓ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段を
構成し、以下同様に、前記図９の演算処理のステップＳ
２が減速度検出手段を構成し、前記図９の演算処理のス
テップＳ７、ステップＳ８’、ステップＳ１４〜ステッ
プＳ１７が基準減速度設定手段を構成し、前記図９の演
算処理のステップＳ１１〜ステップＳ１３及び前記制動
流体圧コントロールユニット１３及び前記モータコント
ロールユニット１８が制動力制御手段を構成している。
Ｓ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段を
構成し、以下同様に、前記図９の演算処理のステップＳ
２が減速度検出手段を構成し、前記図９の演算処理のス
テップＳ７、ステップＳ８’、ステップＳ１４〜ステッ
プＳ１７が基準減速度設定手段を構成し、前記図９の演
算処理のステップＳ１１〜ステップＳ１３及び前記制動
流体圧コントロールユニット１３及び前記モータコント
ロールユニット１８が制動力制御手段を構成している。
【００６１】次に本発明の制動制御装置の第３実施形態
について説明する。この実施形態におけるシステム概略
構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。
また、目標減速度αdem から制動トルク指令値Ｔd-com
を算出する手法についても、前記第１実施形態の図２の
ものと同様である。本実施形態では、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
が、前記第１実施形態の図３のものから図１３のフロー
チャートに変更されている。この演算処理も、前記第１
実施形態の図３の演算処理と同等のステップが多数あ
り、それら同等のステップには同等の符号を附して、そ
の詳細な説明を省略する。この図１３の演算処理では、
前記図３の演算処理のステップＳ８がステップＳ８”
に、同様に、前記図３の演算処理のステップＳ９がステ
ップＳ９’に、前記図３の演算処理のステップＳ５がス
テップＳ１８、ステップＳ１９に夫々変更されている。
について説明する。この実施形態におけるシステム概略
構成は、前記第１実施形態の図１のものと同様である。
また、目標減速度αdem から制動トルク指令値Ｔd-com
を算出する手法についても、前記第１実施形態の図２の
ものと同様である。本実施形態では、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
が、前記第１実施形態の図３のものから図１３のフロー
チャートに変更されている。この演算処理も、前記第１
実施形態の図３の演算処理と同等のステップが多数あ
り、それら同等のステップには同等の符号を附して、そ
の詳細な説明を省略する。この図１３の演算処理では、
前記図３の演算処理のステップＳ８がステップＳ８”
に、同様に、前記図３の演算処理のステップＳ９がステ
ップＳ９’に、前記図３の演算処理のステップＳ５がス
テップＳ１８、ステップＳ１９に夫々変更されている。
【００６２】前記ステップＳ１８では、駆動源による減
速度、即ちパワートレイン分減速度αpow を算出してか
ら前記ステップＳ１９に移行する。本実施形態のように
目標制駆動力に応じた目標制駆動力制御が行われている
場合、まず図１４に示す制御マップから、シフトポジシ
ョン、走行速度、スロットル開度に応じたパワートレイ
ン目標制駆動力Ｆpow を算出し、それを平均的な車両重
量ＭV で除してパワートレイン分減速度αpow を算出す
る。なお、図１４に示す制御マップは、目標制駆動力で
あるから、シフトポジション、走行速度、スロットル開
度から逆引きすれば、平坦路におけるパワートレイン制
動力となり、それから求められるパワートレイン減速度
αpow は平坦路での駆動源による減速度になる。
速度、即ちパワートレイン分減速度αpow を算出してか
ら前記ステップＳ１９に移行する。本実施形態のように
目標制駆動力に応じた目標制駆動力制御が行われている
場合、まず図１４に示す制御マップから、シフトポジシ
ョン、走行速度、スロットル開度に応じたパワートレイ
ン目標制駆動力Ｆpow を算出し、それを平均的な車両重
量ＭV で除してパワートレイン分減速度αpow を算出す
る。なお、図１４に示す制御マップは、目標制駆動力で
あるから、シフトポジション、走行速度、スロットル開
度から逆引きすれば、平坦路におけるパワートレイン制
動力となり、それから求められるパワートレイン減速度
αpow は平坦路での駆動源による減速度になる。
【００６３】前記ステップＳ１９では、走行抵抗分減速
度αagt を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
ここでは、前記ステップＳ２で算出された車両減速度α
V から前記ステップＳ１８で算出されたパワートレイン
分減速度αpow を減じ、その値に一般的なローパスフィ
ルタ処理を施して走行抵抗分減速度αagt を算出する。
また、前記ステップＳ８”では、前記ステップＳ１９で
算出された走行抵抗分減速度αagt をブレーキ操作直前
減速度α0 として更新してから前記ステップＳ１１に移
行する。
度αagt を算出してから前記ステップＳ６に移行する。
ここでは、前記ステップＳ２で算出された車両減速度α
V から前記ステップＳ１８で算出されたパワートレイン
分減速度αpow を減じ、その値に一般的なローパスフィ
ルタ処理を施して走行抵抗分減速度αagt を算出する。
また、前記ステップＳ８”では、前記ステップＳ１９で
算出された走行抵抗分減速度αagt をブレーキ操作直前
減速度α0 として更新してから前記ステップＳ１１に移
行する。
【００６４】一方、前記ステップＳ９’では、前記ステ
ップＳ８”で更新されたブレーキ操作直前減速度α0 と
前記ステップＳ１８で算出されたパワートレイン分減速
度α pow との加算値を基準減速度αB に設定してから前
記ステップＳ１０に移行する。この図１３の演算処理に
よれば、前記図３の演算処理と比較して、シフトポジシ
ョン、走行速度、スロットル開度に応じたパワートレイ
ン分減速度αpow を算出し、次いで走行抵抗分減速度α
agt を算出する。そして、ブレーキ操作直前減速度α0
には走行抵抗分減速度αagt が設定され、ブレーキペダ
ルオン時には、このブレーキ操作直前の走行抵抗分減速
度αagt からなるブレーキ操作直前減速度α0 とパワー
トレイン分減速度αpow との加算値を基準減速度αB に
設定する。
ップＳ８”で更新されたブレーキ操作直前減速度α0 と
前記ステップＳ１８で算出されたパワートレイン分減速
度α pow との加算値を基準減速度αB に設定してから前
記ステップＳ１０に移行する。この図１３の演算処理に
よれば、前記図３の演算処理と比較して、シフトポジシ
ョン、走行速度、スロットル開度に応じたパワートレイ
ン分減速度αpow を算出し、次いで走行抵抗分減速度α
agt を算出する。そして、ブレーキ操作直前減速度α0
には走行抵抗分減速度αagt が設定され、ブレーキペダ
ルオン時には、このブレーキ操作直前の走行抵抗分減速
度αagt からなるブレーキ操作直前減速度α0 とパワー
トレイン分減速度αpow との加算値を基準減速度αB に
設定する。
【００６５】ここで、前記走行抵抗分減速度αagt は、
前記車両減速度αV から前記パワートレイン分減速度α
pow を減じた値にローパスフィルタ処理を施して求めら
れる。前述のように、パワートレイン減速度αpow は平
坦路での駆動源による減速度であるから、車両減速度α
V からパワートレイン減速度αpow を減じて求められる
走行抵抗分減速度αagt は、主に路面勾配による減速度
である。従って、この路面勾配による減速度である走行
抵抗分減速度αagt と平坦路での減速度であるパワート
レイン分減速度αpow との加算値からなる基準減速度α
B は、当該路面での惰性走行（コースと）時の適切な減
速度に設定される。また、前記車両減速度αV から前記
パワートレイン分減速度αpow を減じた値にローパスフ
ィルタ処理を施して走行抵抗分減速度αagt を算出する
ことにより、過渡的な減速度の変動を抑制して、当該路
面での適切な走行抵抗分減速度αagt を求めることがで
きる。
前記車両減速度αV から前記パワートレイン分減速度α
pow を減じた値にローパスフィルタ処理を施して求めら
れる。前述のように、パワートレイン減速度αpow は平
坦路での駆動源による減速度であるから、車両減速度α
V からパワートレイン減速度αpow を減じて求められる
走行抵抗分減速度αagt は、主に路面勾配による減速度
である。従って、この路面勾配による減速度である走行
抵抗分減速度αagt と平坦路での減速度であるパワート
レイン分減速度αpow との加算値からなる基準減速度α
B は、当該路面での惰性走行（コースと）時の適切な減
速度に設定される。また、前記車両減速度αV から前記
パワートレイン分減速度αpow を減じた値にローパスフ
ィルタ処理を施して走行抵抗分減速度αagt を算出する
ことにより、過渡的な減速度の変動を抑制して、当該路
面での適切な走行抵抗分減速度αagt を求めることがで
きる。
【００６６】図１５は、本実施形態の比較例として、一
定勾配での登坂路で、単にブレーキペダル踏込み直前の
車両減速度αV を前記基準減速度αB として記憶する場
合の、アクセルペダルオフからブレーキペダルオンまで
の時間が長い（遅い）踏み変え時と、その時間が短い
（速い）踏み変え時の到達減速度の経時変化を示したも
のである。同図から明らかなように、遅い踏み変え時に
は、ブレーキペダルオン前に車両減速度αV がコースト
時減速度に収束するので、基準減速度αB を当該コース
ト時減速度に設定することができ、これに目標減速度α
dem を加算した（数値上は減算した）到達減速度を乗員
の要求減速度に合致させることができる。しかしなが
ら、速い踏み変え時には、ブレーキペダルオン前に車両
減速度αV がコースト時減速度に収束しないので、基準
減速度αB が当該コースト時減速度より小さな値（数値
的には大きな値）に設定され、これに目標減速度αdem
を加算した（数値上は減算した）到達減速度は、乗員の
要求減速度より小さく（数値的には大きく）なって、そ
れらを合致させることができない。
定勾配での登坂路で、単にブレーキペダル踏込み直前の
車両減速度αV を前記基準減速度αB として記憶する場
合の、アクセルペダルオフからブレーキペダルオンまで
の時間が長い（遅い）踏み変え時と、その時間が短い
（速い）踏み変え時の到達減速度の経時変化を示したも
のである。同図から明らかなように、遅い踏み変え時に
は、ブレーキペダルオン前に車両減速度αV がコースト
時減速度に収束するので、基準減速度αB を当該コース
ト時減速度に設定することができ、これに目標減速度α
dem を加算した（数値上は減算した）到達減速度を乗員
の要求減速度に合致させることができる。しかしなが
ら、速い踏み変え時には、ブレーキペダルオン前に車両
減速度αV がコースト時減速度に収束しないので、基準
減速度αB が当該コースト時減速度より小さな値（数値
的には大きな値）に設定され、これに目標減速度αdem
を加算した（数値上は減算した）到達減速度は、乗員の
要求減速度より小さく（数値的には大きく）なって、そ
れらを合致させることができない。
【００６７】図１６も、同様に、本実施形態の比較例と
して、一定勾配での登坂路で、アクセルペダルオフから
ブレーキペダルオンまでの経過時間が長いときにはブレ
ーキペダル踏込み直前の車両減速度αV を前記基準減速
度αB として記憶し、アクセルペダルオフからブレーキ
ペダルオンまでの経過時間が短いときには、そのときの
エンジンブレーキトルク（平坦路相当）によるエンジン
ブレーキ減速度（推定値）αeng を前記基準減速度αB
として記憶する場合の、アクセルペダルオフからブレー
キペダルオンまでの時間が長い（遅い）踏み変え時と、
その時間が短い（速い）踏み変え時の到達減速度の経時
変化を示したものである。同図から明らかなように、こ
こでも、遅い踏み変え時には、ブレーキペダルオン前に
車両減速度αV がコースト時減速度に収束するので、基
準減速度αB を当該コースト時減速度に設定することが
でき、これに目標減速度αdem を加算した（数値上は減
算した）到達減速度を乗員の要求減速度に合致させるこ
とができる。しかしながら、速い踏み変え時には、ブレ
ーキペダルオン前に車両減速度αV がコースト時減速度
に収束しない。また、登坂路におけるエンジンブレーキ
減速度（推定値）α eng は、コースト時減速度より図の
上方にずれている。これは路面勾配によるものであり、
例えば車重が大きくなった場合にも同様に発生する。も
し、路面が降坂路であったり、車重が小さくなった場合
には、エンジンブレーキ減速度（推定値）αeng はコー
スト時減速度より図の下方にずれる。何れにしても、こ
のようにコースト時減速度とずれたエンジンブレーキ減
速度（推定値）αeng を基準減速度αB に設定すると、
これに目標減速度αdem を加算した（数値上は減算し
た）到達減速度は、乗員の要求減速度より小さく（数値
的には大きく）なって、それらを合致させることができ
ない。
して、一定勾配での登坂路で、アクセルペダルオフから
ブレーキペダルオンまでの経過時間が長いときにはブレ
ーキペダル踏込み直前の車両減速度αV を前記基準減速
度αB として記憶し、アクセルペダルオフからブレーキ
ペダルオンまでの経過時間が短いときには、そのときの
エンジンブレーキトルク（平坦路相当）によるエンジン
ブレーキ減速度（推定値）αeng を前記基準減速度αB
として記憶する場合の、アクセルペダルオフからブレー
キペダルオンまでの時間が長い（遅い）踏み変え時と、
その時間が短い（速い）踏み変え時の到達減速度の経時
変化を示したものである。同図から明らかなように、こ
こでも、遅い踏み変え時には、ブレーキペダルオン前に
車両減速度αV がコースト時減速度に収束するので、基
準減速度αB を当該コースト時減速度に設定することが
でき、これに目標減速度αdem を加算した（数値上は減
算した）到達減速度を乗員の要求減速度に合致させるこ
とができる。しかしながら、速い踏み変え時には、ブレ
ーキペダルオン前に車両減速度αV がコースト時減速度
に収束しない。また、登坂路におけるエンジンブレーキ
減速度（推定値）α eng は、コースト時減速度より図の
上方にずれている。これは路面勾配によるものであり、
例えば車重が大きくなった場合にも同様に発生する。も
し、路面が降坂路であったり、車重が小さくなった場合
には、エンジンブレーキ減速度（推定値）αeng はコー
スト時減速度より図の下方にずれる。何れにしても、こ
のようにコースト時減速度とずれたエンジンブレーキ減
速度（推定値）αeng を基準減速度αB に設定すると、
これに目標減速度αdem を加算した（数値上は減算し
た）到達減速度は、乗員の要求減速度より小さく（数値
的には大きく）なって、それらを合致させることができ
ない。
【００６８】これに対し、図１７は、本実施形態によ
る、アクセルペダルオフからブレーキペダルオンまでの
時間が長い（遅い）踏み変え時と、その時間が短い（速
い）踏み変え時の到達減速度の経時変化を示したもので
ある。同図に示すように、一定勾配における登坂路の走
行抵抗分減速度αagt は一定であり、本実施形態では、
ブレーキペダルオン時にこの走行抵抗分減速度αagt を
記憶し、それにパワートレイン分減速度αpow を加算し
て基準減速度αB とする。前述のように、登降坂路にお
けるパワートレイン分減速度αpow は、前記走行抵抗分
減速度αagt だけコースト時減速度からずれているだけ
なので、両者を加算してなる基準減速度α B はコースト
時減速度に一致する。従って、遅い踏み変え、速い踏み
変えに関わらず、コースト時減速度と等しい基準減速度
αB に目標減速度αdem を加算した（数値上は減算し
た）到達減速度は、乗員の要求減速度に適切に合致す
る。
る、アクセルペダルオフからブレーキペダルオンまでの
時間が長い（遅い）踏み変え時と、その時間が短い（速
い）踏み変え時の到達減速度の経時変化を示したもので
ある。同図に示すように、一定勾配における登坂路の走
行抵抗分減速度αagt は一定であり、本実施形態では、
ブレーキペダルオン時にこの走行抵抗分減速度αagt を
記憶し、それにパワートレイン分減速度αpow を加算し
て基準減速度αB とする。前述のように、登降坂路にお
けるパワートレイン分減速度αpow は、前記走行抵抗分
減速度αagt だけコースト時減速度からずれているだけ
なので、両者を加算してなる基準減速度α B はコースト
時減速度に一致する。従って、遅い踏み変え、速い踏み
変えに関わらず、コースト時減速度と等しい基準減速度
αB に目標減速度αdem を加算した（数値上は減算し
た）到達減速度は、乗員の要求減速度に適切に合致す
る。
【００６９】以上より、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段
を構成し、以下同様に、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ２が減速度検出手段を構成し、前記図１３の演算処
理のステップＳ７、ステップＳ８”、ステップＳ９’、
ステップＳ１８、ステップＳ１９が基準減速度設定手段
を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１１〜ス
テップＳ１３及び前記制動流体圧コントロールユニット
１３及び前記モータコントロールユニット１８が制動力
制御手段を構成している。
プＳ１及びステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段
を構成し、以下同様に、前記図１３の演算処理のステッ
プＳ２が減速度検出手段を構成し、前記図１３の演算処
理のステップＳ７、ステップＳ８”、ステップＳ９’、
ステップＳ１８、ステップＳ１９が基準減速度設定手段
を構成し、前記図１３の演算処理のステップＳ１１〜ス
テップＳ１３及び前記制動流体圧コントロールユニット
１３及び前記モータコントロールユニット１８が制動力
制御手段を構成している。
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示すシステム概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】回生協調ブレーキ制御コントロールユニットで
行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。
行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。
【図３】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流体
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
第１実施形態を示すフローチャートである。
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図３の演算処理による車両減速度の変化を示す
タイミングチャートである。
タイミングチャートである。
【図７】図３の演算処理による制動トルクと車両減速度
の変化を示すタイミングチャートである。
の変化を示すタイミングチャートである。
【図８】従来の制動力制御による制動トルクと車両減速
度の変化を示すタイミングチャートである。
度の変化を示すタイミングチャートである。
【図９】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流体
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
第２実施形態を示すフローチャートである。
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】図９の演算処理による車両減速度の変化を示
すタイミングチャートである。
すタイミングチャートである。
【図１１】従来の制動力制御による車両減速度の変化を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図１２】制動操作直前のマスタシリンダ圧の変化率か
ら基準減速度を更新する非制動時間相当のタイマカウン
タ所定値設定のための制御マップである。
ら基準減速度を更新する非制動時間相当のタイマカウン
タ所定値設定のための制御マップである。
【図１３】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
の第３実施形態を示すフローチャートである。
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
の第３実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理に用いる制御マップであ
る。
る。
【図１５】従来の制動力制御による車両減速度の変化を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図１６】従来の制動力制御による車両減速度の変化を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
【図１７】図１３の演算処理による車両減速度の変化を
示すタイミングチャートである。
示すタイミングチャートである。
１はブレーキペダル
３はマスタシリンダ
５はホイールシリンダ
６はストロークシミュレータ
７はストロークシミュレータ切換弁
８は増圧弁
９は減圧弁
１０は車輪
１１はマスタシリンダ圧センサ
１２はホイールシリンダ圧センサ
１３は制動流体圧コントロールユニット
１５はモータジェネレータ
１８はモータコントロールユニット
１９は回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
─────────────────────────────────────────────────────
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(72)発明者 堤 淳二
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 佐々木 博樹
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 網代 圭悟
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産
自動車株式会社内
Ｆターム(参考） 3D046 BB03 CC02 CC04 CC06 HH02
HH05 HH12 HH16 HH22 HH26
JJ04 KK06 KK11 LL02 LL05
LL11 LL14 LL37 LL41
5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PO06
PO09 PO17 PU10 PU23 PU25
PV09 QE10 QN03 RB22 TB03
TI01 TI10 TO09 TO23
Claims (9)
- 【請求項１】 乗員の制動操作量から目標減速度を設定
する目標減速度設定手段と、車両に発生する減速度を検
出する減速度検出手段と、乗員の制動操作直前に前記減
速度検出手段で検出された制動操作直前減速度から基準
減速度を設定する基準減速度設定手段と、各車輪に制動
力を付与する制動手段と、乗員の制動操作中に前記基準
減速度設定手段で設定された基準減速度及び前記減速度
検出手段で検出された減速度の差及び前記目標減速度設
定手段で設定された目標減速度に基づいて前記制動手段
による各車輪への制動力を制御する制動制御手段とを備
えたことを特徴とする制動制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行速度を検出する走行速度検出
手段と、変速装置の変速比を検出する変速比検出手段と
を備え、前記基準減速度設定手段は、前記走行速度検出
手段で検出された走行速度及び前記変速比検出手段で検
出された変速比に基づいて前記基準減速度を設定するこ
とを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。 - 【請求項３】 乗員のアクセル解除操作から制動操作開
始までの時間を検出する制動操作開始時間検出手段を備
え、前記基準減速度設定手段は、前記制動操作開始時間
検出手段で検出された制動操作開始までの時間が所定値
より小さいときに、車両に発生する減速度の推定値を制
動開始直前減速度として基準減速度を設定することを特
徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。 - 【請求項４】 乗員のアクセル解除操作から制動操作開
始までの時間を検出する制動操作開始時間検出手段を備
え、前記基準減速度設定手段は、前記制動操作開始時間
検出手段で検出された制動操作開始までの時間が所定値
以上のときに、実際に検出された実減速度を制動開始直
前減速度として基準減速度を設定することを特徴とする
請求項１乃至３の何れかに記載の制動制御装置。 - 【請求項５】 前記減速度検出手段は、駆動源によって
車両に発生する減速度を検出する駆動源減速度検出手段
と、走行抵抗によって車両に発生する減速度を検出する
走行抵抗減速度検出手段とを備え、前記基準減速度設定
手段は、前記駆動源減速度検出手段で検出された駆動源
減速度及び前記走行抵抗減速度検出手段で検出された走
行抵抗減速度に基づいて基準減速度を設定することを特
徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。 - 【請求項６】 前記走行抵抗減速度設定手段は、前記減
速度検出手段で検出された車両減速度から前記駆動源減
速度検出手段で検出された駆動源減速度を減じた値にロ
ーパスフィルタ処理を施して前記走行抵抗減速度を算出
することを特徴とする請求項５に記載の制動制御装置。 - 【請求項７】 前記基準減速度設定手段は、乗員の制動
操作終了からの経過時間が所定値以上であるときに、そ
のときの制動操作直前減速度から基準減速度を設定する
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の制動
制御装置。 - 【請求項８】 前記基準減速度設定手段は、制動操作終
了前の制動操作変化量に基づいて前記制動操作終了から
の経過時間の所定値を設定することを特徴とする請求項
７に記載の制動制御装置。 - 【請求項９】 前記制動手段として、車輪を駆動すると
共に回生制動する電動発電機と、制動流体圧によって各
車輪に制動力を付与する流体圧制動手段とを備え、前記
制動制御手段は、前記流体圧制動手段と電動発電機の回
生制動とを用いて制動力を制御することを特徴とする請
求項１乃至８の何れかに記載の制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002070864A JP3966035B2 (ja) | 2001-09-27 | 2002-03-14 | 制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001298530 | 2001-09-27 | ||
| JP2001-298530 | 2001-09-27 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170823A true JP2003170823A (ja) | 2003-06-17 |
| JP3966035B2 JP3966035B2 (ja) | 2007-08-29 |
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ID=26623172
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|---|---|---|---|
| JP2002070864A Expired - Fee Related JP3966035B2 (ja) | 2001-09-27 | 2002-03-14 | 制動制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3966035B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006001543A (ja) * | 2004-06-17 | 2006-01-05 | Caterpillar Inc | 電気駆動車両用のブレーキ制御システム |
| JP2006103407A (ja) * | 2004-10-01 | 2006-04-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動力制御装置 |
| JP2007062423A (ja) * | 2005-08-29 | 2007-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
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| JP2008006994A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両用情報提供装置 |
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| US20150019058A1 (en) * | 2013-07-12 | 2015-01-15 | Stephan P. Georgiev | Regenerative braking regulation in automotive vehicles |
| CN114475261A (zh) * | 2022-02-14 | 2022-05-13 | 博雷顿科技有限公司 | 制动能量回收控制方法、计算机存储介质及新能源商用车 |
-
2002
- 2002-03-14 JP JP2002070864A patent/JP3966035B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3966035B2 (ja) | 2007-08-29 |
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