JPH0532159A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPH0532159A JPH0532159A JP19212091A JP19212091A JPH0532159A JP H0532159 A JPH0532159 A JP H0532159A JP 19212091 A JP19212091 A JP 19212091A JP 19212091 A JP19212091 A JP 19212091A JP H0532159 A JPH0532159 A JP H0532159A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ギアのバツククラツシユが生じた際にも正確
にアンチスキツド制御が行えることを目的とする。 【構成】 センタデフ２０が直結状態であると、これを
検出する直結検出センサ３０と、直結検出センサにより
センタデフ２０の直結状態が検出されると、右前輪およ
び左前輪の車輪速を検出する車輪速検出センサ３２，３
３から出力される信号のみに基づいてアクチユエータ４
に信号を出力するＥＣＵとを備える。
にアンチスキツド制御が行えることを目的とする。 【構成】 センタデフ２０が直結状態であると、これを
検出する直結検出センサ３０と、直結検出センサにより
センタデフ２０の直結状態が検出されると、右前輪およ
び左前輪の車輪速を検出する車輪速検出センサ３２，３
３から出力される信号のみに基づいてアクチユエータ４
に信号を出力するＥＣＵとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車のアンチス
キツド制御装置に関する。
キツド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、実
開昭６１−６１２７３号公報があるが、これは、パート
タイム４輪駆動車においてフロントもしくはリヤの左右
輪に配設された車輪速センサと、車輌の加減速度を検出
するＧセンサとを備え、車輪速センサおよびＧセンサか
ら出力される信号に基づいてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するものである。
開昭６１−６１２７３号公報があるが、これは、パート
タイム４輪駆動車においてフロントもしくはリヤの左右
輪に配設された車輪速センサと、車輌の加減速度を検出
するＧセンサとを備え、車輪速センサおよびＧセンサか
ら出力される信号に基づいてホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来技
術においては、パートタイム４輪駆動車の４輪駆動時
（直結状態）にギアのバツクラツシユ等が生じることに
より、瞬間的に車輪速が実際とは異なつた値で誤検出さ
れてしまい、その結果、ブレーキ圧の不要な増・減圧制
御してしまい、アンチスキツド制御が正確に行われない
恐れがあつた。
術においては、パートタイム４輪駆動車の４輪駆動時
（直結状態）にギアのバツクラツシユ等が生じることに
より、瞬間的に車輪速が実際とは異なつた値で誤検出さ
れてしまい、その結果、ブレーキ圧の不要な増・減圧制
御してしまい、アンチスキツド制御が正確に行われない
恐れがあつた。
【０００４】そこで、本発明はギアのバツククラツシユ
が生じた際にも正確にアンチスキツド制御が行えること
を課題とする。
が生じた際にも正確にアンチスキツド制御が行えること
を課題とする。
【０００５】
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、センタデフア
レンシヤルギアを備える車輌のアンチスキツド制御装置
において、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置と、車輪に配設され、液
圧発生装置から供給されるブレーキ液圧により車輌を制
動するホイールシリンダと、液圧発生装置とホイールシ
リンダとの間に介装され、ホイールシリンダに供給され
るブレーキ液圧を減圧制御可能なアクチユエータと、右
前輪および左前輪各々の車輪速を検出する第１および第
２の車輪速検出手段と、右後輪および左後輪の平均の車
輪速を検出する第３の車輪速検出センサと、センタデフ
アレンシヤルギアに配設され、センタデフアレンシヤル
ギアが直結状態であると、それを検出する直結検出セン
サと、第１乃至第３の車輪速検出センサおよび直結検出
センサに電気的に接続されており、直結検出センサによ
りセンタデフアレンシヤルギアの直結状態が検出された
場合には、第１および第２の車輪速検出手段のみから出
力される信号に基づいてアクチユエータに信号を出力す
るＥＣＵとを備えるようにしたことである。
るために本発明にて講じた技術的手段は、センタデフア
レンシヤルギアを備える車輌のアンチスキツド制御装置
において、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレー
キ液圧を供給する液圧発生装置と、車輪に配設され、液
圧発生装置から供給されるブレーキ液圧により車輌を制
動するホイールシリンダと、液圧発生装置とホイールシ
リンダとの間に介装され、ホイールシリンダに供給され
るブレーキ液圧を減圧制御可能なアクチユエータと、右
前輪および左前輪各々の車輪速を検出する第１および第
２の車輪速検出手段と、右後輪および左後輪の平均の車
輪速を検出する第３の車輪速検出センサと、センタデフ
アレンシヤルギアに配設され、センタデフアレンシヤル
ギアが直結状態であると、それを検出する直結検出セン
サと、第１乃至第３の車輪速検出センサおよび直結検出
センサに電気的に接続されており、直結検出センサによ
りセンタデフアレンシヤルギアの直結状態が検出された
場合には、第１および第２の車輪速検出手段のみから出
力される信号に基づいてアクチユエータに信号を出力す
るＥＣＵとを備えるようにしたことである。
【０００７】
【作用】前記技術的手段は次のように作用する。センタ
デフアレンシヤルギアの直結時であり、かつ、アンチス
キツド制御中に、第１および第２の車輪速検出センサか
ら出力される信号のみから、アンチスキツド制御行うこ
とができ、また、このことより、ギアのバツクラツシユ
が生じた際にも、異常な車輪速を検出することがなく、
従つてアンチスキツド制御を正確に行うことができる。
デフアレンシヤルギアの直結時であり、かつ、アンチス
キツド制御中に、第１および第２の車輪速検出センサか
ら出力される信号のみから、アンチスキツド制御行うこ
とができ、また、このことより、ギアのバツクラツシユ
が生じた際にも、異常な車輪速を検出することがなく、
従つてアンチスキツド制御を正確に行うことができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。
図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】図１は本発明の第１実施例を示すもので、
マスタシリンダ２ａおよびブースタ２ｂから成り、ブレ
ーキペダル３によつて使用者の踏力に応じた増圧された
ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２と、車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設されたホイールシリンダ１１乃
至１４と、液圧発生装置２とホイールシリンダ１１乃至
１４とが接続される液圧路に介装されるアクチユエータ
４と、車輪ＦＲおよびＦＬと、車輪ＲＲおよびＲＬを各
々接続する車軸１５および１６に介装されたフロントデ
イフアレンシヤルギア（以下、単にフロントデフとす
る）１７およびリヤデイフアレンシヤルギア（以下、単
にリヤデフとする）１８と、フロントデフ１７およびリ
ヤデフ１８とを接続するドライブシヤフト１９に介装さ
れたセンタデフアレンシヤルギア（以下、単にセンタデ
フとする）２０と、センタデフ２０に配設された４輪駆
動時であるとそれを検知する直結検出センサ３０と、車
輌の前後方向の加減速度を検出するＧセンサ３１と、車
軸１５およびリヤデフ１８に配設された車輪速センサ３
２乃至３４と、直結検出センサ３０，Ｇセンサ３１，車
輪速センサ３２乃至３４とに電気的に接続するＥｌｅｃ
ｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（以下、単に
ＥＣＵとする）４０とを備える。また、車輪ＦＲは運転
者から見て前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方
左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪
を示しており、駆動源（図示省略）より、変速機（図示
省略）を介して駆動される車輪を、センタデフ２０によ
り２輪もしくは４輪にすることが可能な、パートタイム
４輪駆動車である。
マスタシリンダ２ａおよびブースタ２ｂから成り、ブレ
ーキペダル３によつて使用者の踏力に応じた増圧された
ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置２と、車輪ＦＲ，
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設されたホイールシリンダ１１乃
至１４と、液圧発生装置２とホイールシリンダ１１乃至
１４とが接続される液圧路に介装されるアクチユエータ
４と、車輪ＦＲおよびＦＬと、車輪ＲＲおよびＲＬを各
々接続する車軸１５および１６に介装されたフロントデ
イフアレンシヤルギア（以下、単にフロントデフとす
る）１７およびリヤデイフアレンシヤルギア（以下、単
にリヤデフとする）１８と、フロントデフ１７およびリ
ヤデフ１８とを接続するドライブシヤフト１９に介装さ
れたセンタデフアレンシヤルギア（以下、単にセンタデ
フとする）２０と、センタデフ２０に配設された４輪駆
動時であるとそれを検知する直結検出センサ３０と、車
輌の前後方向の加減速度を検出するＧセンサ３１と、車
軸１５およびリヤデフ１８に配設された車輪速センサ３
２乃至３４と、直結検出センサ３０，Ｇセンサ３１，車
輪速センサ３２乃至３４とに電気的に接続するＥｌｅｃ
ｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ（以下、単に
ＥＣＵとする）４０とを備える。また、車輪ＦＲは運転
者から見て前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方
左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪
を示しており、駆動源（図示省略）より、変速機（図示
省略）を介して駆動される車輪を、センタデフ２０によ
り２輪もしくは４輪にすることが可能な、パートタイム
４輪駆動車である。
【００１０】アクチユエータ４は、ＥＣＵ４０から出力
される信号により駆動される電磁弁であり、ホイールシ
リンダ１１乃至１４のブレーキ液圧を少なくとも減圧制
御することができるものである。
される信号により駆動される電磁弁であり、ホイールシ
リンダ１１乃至１４のブレーキ液圧を少なくとも減圧制
御することができるものである。
【００１１】車輪速センサ３２および３３は、フロント
デフ１７を境にして車軸１５の右側および左側にそれぞ
れ配設されており、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を検出する
ものであり、車輪速センサ３４は、リヤデフ１８に配設
され、車輪ＲＲ，ＲＬ両輪の平均の車輪速を検出するも
のである。
デフ１７を境にして車軸１５の右側および左側にそれぞ
れ配設されており、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を検出する
ものであり、車輪速センサ３４は、リヤデフ１８に配設
され、車輪ＲＲ，ＲＬ両輪の平均の車輪速を検出するも
のである。
【００１２】Ｇセンサ３１は、スイツチタイプやリニア
センサタイプの従来周知である車輌の前後方向の加減速
度を検出するものである。
センサタイプの従来周知である車輌の前後方向の加減速
度を検出するものである。
【００１３】ＥＣＵ４０は、通常走行時および２輪駆動
時のアンチスキツド制御中は車輪速センサ３２乃至３４
から出力されるパルス信号およびＧセンサ３１の出力さ
れる信号により車輌の推定車体速を演算するものであ
り、その演算された推定車体速に基づいてアンチスキツ
ド制御の基準値を演算し、推定車体速および基準値とを
比較し、その比較結果に基づいてアクチユエータ４に信
号を出力し、アンチスキツド制御を行うものである。
時のアンチスキツド制御中は車輪速センサ３２乃至３４
から出力されるパルス信号およびＧセンサ３１の出力さ
れる信号により車輌の推定車体速を演算するものであ
り、その演算された推定車体速に基づいてアンチスキツ
ド制御の基準値を演算し、推定車体速および基準値とを
比較し、その比較結果に基づいてアクチユエータ４に信
号を出力し、アンチスキツド制御を行うものである。
【００１４】次に、４輪駆動時かつアンチスキツド制御
中のＥＣＵ４０の作動を図２を参照して説明する。
中のＥＣＵ４０の作動を図２を参照して説明する。
【００１５】ステツプＳ１では、以後の作動を正確に行
うために必要な初期化を行う。
うために必要な初期化を行う。
【００１６】ステツプＳ２では、直結検出センサ３０か
ら出力される信号により４輪駆動時かどうかを判断して
おり、２輪駆動時（ＮＯ）ならばステツプＳ３にてリヤ
デフ１８に配設された車輪速センサ３４から出力される
信号に基づいて、車輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を演算し、そ
の演算された車輪速により車輌の推定車体速を演算す
る。また、４輪駆動時（ＹＥＳ）ならば、ステツプＳ４
にて、車輪速センサ３２および３３から出力される信号
に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を演算し、その演
算された車輪速により車輌の推定車体速を演算する。
ら出力される信号により４輪駆動時かどうかを判断して
おり、２輪駆動時（ＮＯ）ならばステツプＳ３にてリヤ
デフ１８に配設された車輪速センサ３４から出力される
信号に基づいて、車輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を演算し、そ
の演算された車輪速により車輌の推定車体速を演算す
る。また、４輪駆動時（ＹＥＳ）ならば、ステツプＳ４
にて、車輪速センサ３２および３３から出力される信号
に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を演算し、その演
算された車輪速により車輌の推定車体速を演算する。
【００１７】ステツプＳ５では、予め設定された車体速
がアンチスキツド制御が不必要な速度（重量等の理由で
車輌により異なるが、本実施例では、５ｋｍ／ｈの値が
用いられている）以下であるか判断しており、車体速が
アンチスキツド制御が不必要な速度以下の場合（ＹＥ
Ｓ）はアンチスキツド制御を終了する。車体速がアンチ
スキツド制御が不必要な速度以上の場合（ＮＯ）は、ス
テツプＳ６に進む。
がアンチスキツド制御が不必要な速度（重量等の理由で
車輌により異なるが、本実施例では、５ｋｍ／ｈの値が
用いられている）以下であるか判断しており、車体速が
アンチスキツド制御が不必要な速度以下の場合（ＹＥ
Ｓ）はアンチスキツド制御を終了する。車体速がアンチ
スキツド制御が不必要な速度以上の場合（ＮＯ）は、ス
テツプＳ６に進む。
【００１８】ステツプＳ６では、ステツプＳ３およびス
テツプＳ４にて演算された推定車体速に基づいて、全車
輪各々がロツク傾向にあるか判断し、車輪がロツク傾向
ではない場合（ＮＯ）は、ステツプＳ２に戻り上記作動
を繰り返す。また、車輪がロツク傾向の場合（ＹＥＳ）
は、ステツプＳ７にてアクチユエータ４に信号を出力
し、ホイールシリンダ１１乃至１４のブレーキ液圧を減
圧し、ステツプＳ２に進み上記作動を繰り返す。
テツプＳ４にて演算された推定車体速に基づいて、全車
輪各々がロツク傾向にあるか判断し、車輪がロツク傾向
ではない場合（ＮＯ）は、ステツプＳ２に戻り上記作動
を繰り返す。また、車輪がロツク傾向の場合（ＹＥＳ）
は、ステツプＳ７にてアクチユエータ４に信号を出力
し、ホイールシリンダ１１乃至１４のブレーキ液圧を減
圧し、ステツプＳ２に進み上記作動を繰り返す。
【００１９】次に、図３を参照して第２実施例の作動を
説明する。第２実施例は、前記第１実施例がセンタデフ
２０の直結時のみにおいて車輪速センサ３２，３３から
出力される信号のみに基づいてアンチスキツド制御行う
のに対して、リヤデフ１８がバツクラツシユを発生した
場合にのみアンチスキツド制御を行うものである。
説明する。第２実施例は、前記第１実施例がセンタデフ
２０の直結時のみにおいて車輪速センサ３２，３３から
出力される信号のみに基づいてアンチスキツド制御行う
のに対して、リヤデフ１８がバツクラツシユを発生した
場合にのみアンチスキツド制御を行うものである。
【００２０】ステツプＳ１１では、以後の作動を正確に
行うために必要な初期化を行う。
行うために必要な初期化を行う。
【００２１】ステツプＳ１２では、車輪速センサ３２乃
至３４から出力される信号を入力される。
至３４から出力される信号を入力される。
【００２２】ステツプＳ１３では、ステツプＳ１２にて
入力された車輪速センサ３４の信号により車輪加速度を
演算する。
入力された車輪速センサ３４の信号により車輪加速度を
演算する。
【００２３】ステツプＳ１４では、ステツプＳ１３にて
演算された車輪加速度が所定値を越えているか判断す
る。（ここで、所定値とは通常では考えられない加速度
であり、本実施例では５０Ｇの値が用いられている。）
越えていない場合（ＮＯ）は、バツクラツシユが生じて
いないので、ステツプＳ１５にてリヤデフ１８に配設さ
れた車輪速センサ３４から出力される信号に基づいて、
車輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を演算し、その演算された車輪
速により車輌の推定車体速を演算する。また、車輪加速
度が所定値を越えていない場合（ＹＥＳ）は、ステツプ
Ｓ１６にて、車輪速センサ３２および３３から出力され
る信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を演算し、
その演算された車輪速により車輌の推定車体速を演算す
る。
演算された車輪加速度が所定値を越えているか判断す
る。（ここで、所定値とは通常では考えられない加速度
であり、本実施例では５０Ｇの値が用いられている。）
越えていない場合（ＮＯ）は、バツクラツシユが生じて
いないので、ステツプＳ１５にてリヤデフ１８に配設さ
れた車輪速センサ３４から出力される信号に基づいて、
車輪ＲＲ、ＲＬの車輪速を演算し、その演算された車輪
速により車輌の推定車体速を演算する。また、車輪加速
度が所定値を越えていない場合（ＹＥＳ）は、ステツプ
Ｓ１６にて、車輪速センサ３２および３３から出力され
る信号に基づいて、車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速を演算し、
その演算された車輪速により車輌の推定車体速を演算す
る。
【００２４】ステツプＳ１７では、予め設定された車体
速がアンチスキツド制御が不必要な速度（重量等の理由
で車輌により異なるが、本実施例では、５ｋｍ／ｈの値
が用いられている）以下であるか判断しており、車体速
がアンチスキツド制御が不必要な速度以下の場合（ＹＥ
Ｓ）はアンチスキツド制御を終了する。車体速がアンチ
スキツド制御が不必要な速度以上の場合（ＮＯ）は、ス
テツプＳ１８に進む。
速がアンチスキツド制御が不必要な速度（重量等の理由
で車輌により異なるが、本実施例では、５ｋｍ／ｈの値
が用いられている）以下であるか判断しており、車体速
がアンチスキツド制御が不必要な速度以下の場合（ＹＥ
Ｓ）はアンチスキツド制御を終了する。車体速がアンチ
スキツド制御が不必要な速度以上の場合（ＮＯ）は、ス
テツプＳ１８に進む。
【００２５】ステツプＳ１８では、ステツプＳ１５およ
びステツプＳ１６にて演算された推定車体速に基づい
て、全車輪各々がロツク傾向にあるか判断し、車輪がロ
ツク傾向ではない場合（ＮＯ）は、ステツプＳ１２に戻
り上記作動を繰り返す。また、車輪がロツク傾向の場合
（ＹＥＳ）は、ステツプＳ１９にてアクチユエータ４に
信号を出力し、ホイールシリンダ１１乃至１４のブレー
キ液圧を減圧し、ステツプＳ１２に進み上記作動を繰り
返す。
びステツプＳ１６にて演算された推定車体速に基づい
て、全車輪各々がロツク傾向にあるか判断し、車輪がロ
ツク傾向ではない場合（ＮＯ）は、ステツプＳ１２に戻
り上記作動を繰り返す。また、車輪がロツク傾向の場合
（ＹＥＳ）は、ステツプＳ１９にてアクチユエータ４に
信号を出力し、ホイールシリンダ１１乃至１４のブレー
キ液圧を減圧し、ステツプＳ１２に進み上記作動を繰り
返す。
【００２６】
【発明の効果】本発明は、センタデフアレンシヤルギア
の直結時であり、かつ、アンチスキツド制御中に、第１
および第２の車輪速検出センサから出力される信号のみ
から、アンチスキツド制御行うことができ、また、この
ことより、ギアのバツクラツシユが生じた際にも、異常
な車輪速を検出するとがなく、従つてアンチスキツド制
御を正確に行うことができる。
の直結時であり、かつ、アンチスキツド制御中に、第１
および第２の車輪速検出センサから出力される信号のみ
から、アンチスキツド制御行うことができ、また、この
ことより、ギアのバツクラツシユが生じた際にも、異常
な車輪速を検出するとがなく、従つてアンチスキツド制
御を正確に行うことができる。
【００２７】また、後輪それぞれに、車輪速検出手段を
用いることなく、車輪速検出手段の数が減らすことがで
き、コストが低減することができる。
用いることなく、車輪速検出手段の数が減らすことがで
き、コストが低減することができる。
【００２８】また、後輪の車輪速を検出する第３の車輪
速検出手段を、ギア干渉の大きいリヤデフアレンシヤル
ギアなどの部材に配設することができ、新しくギア干渉
の少ない車輪速ピツクアツプ用の部材を追加する必要が
ないので、コストを低減することができる。
速検出手段を、ギア干渉の大きいリヤデフアレンシヤル
ギアなどの部材に配設することができ、新しくギア干渉
の少ない車輪速ピツクアツプ用の部材を追加する必要が
ないので、コストを低減することができる。
【図１】本実施例のアンチスキツド制御装置の構成を示
すシステムブロツク図である。
すシステムブロツク図である。
【図２】第１実施例のＥＣＵの作動を示すフローチヤー
トである。
トである。
【図３】第２実施例のＥＣＵの作動を示すフローチヤー
トである。
トである。
２・・・液圧発生装置
３・・・ブレーキペダル
４・・・アクチユエータ
１１，１２，１３，１４・・・ホイールシリンダ
１６・・・車軸
２０・・・センタデフアレンシヤルギア
３０・・・直結検出センサ
３２・・・第１の車輪速検出手段（車輪速センサ）
３３・・・第２の車輪速検出手段（車輪速センサ）
３４・・・第３の車輪速検出手段（車輪速センサ）
４０・・・ＥＣＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 センタデフアレンシヤルギアを備える車
輌のアンチスキツド制御装置において、 ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、 車輪に配設され、前記液圧発生装置から供給されるブレ
ーキ液圧により車輌を制動するホイールシリンダと、 前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装
され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
を減圧制御可能なアクチユエータと、 右前輪および左前輪各々の車輪速を検出する第１および
第２の車輪速検出手段と、 右後輪および左後輪の平均の車輪速を検出する第３の車
輪速検出センサと、 前記センタデフアレンシヤルギアに配設され、該センタ
デフアレンシヤルギアが直結状態であると、それを検出
する直結検出センサと、 前記第１乃至第３の車輪速検出センサおよび直結検出セ
ンサに電気的に接続されており、前記直結検出センサに
より前記センタデフアレンシヤルギアの直結状態が検出
された場合には、第１および第２の車輪速検出手段のみ
から出力される信号に基づいて前記アクチユエータに信
号を出力するＥＣＵと、 を備えるアンチスキツド制御装置。 - 【請求項２】 センタデフアレンシヤルギアを備える車
輌のアンチスキツド制御装置において、 ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、 車輪に配設され、前記液圧発生装置から供給されるブレ
ーキ液圧により車輌を制動するホイールシリンダと、 前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に介装
され、前記ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧
を減圧制御可能なアクチユエータと、 右前輪および左前輪各々の車輪速を検出する第１および
第２の車輪速検出手段と、 前記第１乃至第３の車輪速検出センサに電気的に接続さ
れており、前記第３の車輪速検出センサの出力が所定値
以上の場合には前記第１および第２の車輪速検出手段の
みから出力される信号に基づいて前記アクチユエータに
信号を出力するＥＣＵと、 を備えるアンチスキツド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19212091A JPH0532159A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19212091A JPH0532159A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0532159A true JPH0532159A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16286007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19212091A Pending JPH0532159A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532159A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6353185B1 (en) | 1999-11-18 | 2002-03-05 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Grommet and method of installing said grommet on a panel |
| US6465740B2 (en) * | 1999-12-17 | 2002-10-15 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Grommet and method for fixing said grommet to a panel |
| JP2007196704A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP19212091A patent/JPH0532159A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6353185B1 (en) | 1999-11-18 | 2002-03-05 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Grommet and method of installing said grommet on a panel |
| US6465740B2 (en) * | 1999-12-17 | 2002-10-15 | Sumitomo Wiring Systems, Ltd. | Grommet and method for fixing said grommet to a panel |
| JP2007196704A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両用制動制御装置 |
| JP4670655B2 (ja) * | 2006-01-23 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
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