JP4566753B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における各車輪に備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増減制御することにより、車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のアンチスキッド制御装置にあっては、車輪速度算出手段により車輪速度及び擬似車体速度を算出し、擬似車体速度からオフセット値を減算した制御目標速度を車輪速度が下回った場合に減圧を開始し、ホイルシリンダ圧が過剰増圧されることを回避している。

しかしながら上記従来技術にあっては、擬似車体速度からオフセット値を減算した制御目標速度（減圧開始閾値）を車輪速度が下回ってから減圧を開始するため、減圧開始閾値の低下に伴いスリップ過多制御となり、車両安定性が劣化するとともに減圧時間が長くなって増圧に至るまで時間がかかり、ブレーキ応答の悪化とＧ抜けが発生するという問題があった。

本発明は上記問題に着目して成されたもので、その目的とするところは、最適スリップ状態において増減圧制御を行い、車両安定性を改善するとともにＧ抜けを防止したアンチスキッド制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時に前記ホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、各車輪の速度を算出する車輪速度算出手段と、所定車輪の前記車輪速度に基づき車体減速度を算出し、該車体減速度よりも大きい減速度で低下するように擬似車体速度を算出するとともに、前記擬似車体速度よりも所定オフセット量だけ低い値に車輪の制御目標速度を設定し、任意の車輪で前記車輪速度が前記制御目標速度を下回った際に該車輪の前記ホイルシリンダの液圧を減圧するＡＢＳ制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記ＡＢＳ制御手段は、任意の車輪の前記車輪速度と前記車体減速度とに基づき該車輪の車体に対するスリップ率を演算し、このスリップ率が所定値を上回る場合、予め設定した所定時間の間、前記制御目標速度を前記擬似車体速度よりも大きい値に増加させることとした。

よって、車両安定性を改善しＧ抜けを防止したアンチスキッド制御装置を提供できる。

以下、本発明のアンチスキッド制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［アンチスキッド制御装置のシステム構成］
実施例１につき図１ないし図１１に基づき説明する。図１は本願アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。アンチスキッド制御装置は、コントロールユニット１、ブレーキユニット２、Ｇスイッチ３、車輪速センサ３１〜３４を有する。

コントロールユニット１は、車輪速センサ３１〜３４により検出された車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）、Ｇスイッチ３により検出された車両前後方向及びヨー方向加速度Ｇ、Ｙに基づきブレーキユニット２に制御指令を出力する。この指令に基づき、ブレーキユニット２は各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力を最適に制御する。

［油圧回路］
図２は、アンチスキッド制御装置の油圧回路図である。ブレーキユニット２はポンプ２０、第１、第２切替弁２１，２２、リザーバ２３を有する。第１、第２切替弁２１，２２はそれぞれコントロールユニット１からの指令に基づき駆動され、常開の第１切替弁２１はマスタシリンダ４０と第２切替弁２２との連通／遮断を切り替える。第２切替弁２２はホイルシリンダ５０とポンプ２０、またはホイルシリンダ５０と第１切替弁２１との連通を切り替える。さらに、ポンプ２０と第２切替弁２２の間にはリザーバ２３が設けられ、減圧時にホイルシリンダ５０内の作動油を一時的に滞留させる。

［ＡＢＳ制御基本制御処理］
図３は、ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１では、制御周期ごとに発生する各車輪速センサ３１〜３４のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速ＶＷ及び車輪加速度ＶＷＤを演算してステップＳ１００へ移行する。

ステップＳ１００では、車輪速ＶＷに基づき擬似車体速ＶＩが演算され（図４参照）、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００では、擬似車体速ＶＩに基づき制御目標速度ＶＷＳ（減圧開始閾値）が演算され、ステップＳ３００へ移行する。ここで、従来例のように擬似車体速からオフセット値を減算した速度を一律に減圧開始閾値とした場合、減圧開始閾値が低下してスリップ過多制御となってしまう。
したがって、本願実施例においては擬似車体速ＶＩに対するスリップ率を求め、このスリップ率が所定値を超過する場合は減圧開始閾値を従来よりも引き上げる制御を行う（図６参照）。すなわち、スリップ率が所定値以下の場合、従来どおり擬似車体速ＶＩからオフセット値を減じた値を減圧開始閾値とし、ステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ３００では目標増減圧パルス時間ＰＢを求めるＰＩ制御演算処理（図７参照）が実行され、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回り、かつ増圧実施フラグＺＦＬＡＧ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３へ移行する。ここで、増圧実施フラグＺＦＬＡＧは増圧制御が行われていることを示す。

ステップＳ３では、
(1)フィードフォワード減圧時間ＦＦＧが実減圧時間タイマＤＥＣＴを超過（フィードフォワード減圧制御終了条件）
(2)保持制御時間ＴＨＯＪＩが３０ｍｓを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢ−（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の値すなわちＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓを超過（３０ｍｓ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
(3)保持制御時間ＴＨＯＪＩが６０ｍｓを超過し、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢと（実減圧時間タイマＤＥＣＴ−フィードフォワード減圧時間ＦＦＧ）の差分ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が３ｍｓを超過（６０ｍｓ保持後におけるＰＩ減圧制御要求条件）
この(1)〜(3)の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであ
ればステップＳ４へ移行して減圧制御を行い、ＮＯであればステップＳ５へ移行する。こ
こで目標増減圧パルス時間ＰＢは減圧パルスを継続する時間の目標値であり、減圧時間タ
イマＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である。

ステップＳ４では、減圧制御実施時間ＡＳを１５０ｍｓ、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１としてステップＳ４００（ソレノイド減圧制御）へ移行する。

ステップＳ４００では、ソレノイド減圧制御（図８参照）を実行し、ステップＳ１０へ移行する。なお、この減圧制御にあっては、切替弁２１，２２に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより減圧量を制御する。

ステップＳ５では、
(4)フィードフォワード増圧時間ＦＦＺが増圧時間タイマ値ＩＮＣＴ以下、かつ目標増減圧パルス時間ＰＢ＋（増圧時間タイマ値ＩＮＣＴ−フィードフォワード増圧時間ＦＦＺ）の値が−３ｍｓを超過（フィードフォワード増圧終了かつＰＩ増圧制御量が所定値以上）
(5)保持制御時間ＴＨＯＪＩが６０ｍｓ未満（保持制御継続時間６０ｍｓ未満）
(6)減圧実施フラグＧＦＬＡＧ＝１かつ車輪加速度ＶＷＤが正（減圧制御後の車輪加速度が正）
この(4)〜(6)の３条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６（ソレノイド保持制御）へ移行し、ＮＯであればステップＳ５００（ソレノイド増圧制御）へ移行する。ここで、増圧時間タイマ値ＩＮＣＴは増圧制御時間の積算値である。

ステップＳ６では、ソレノイド保持制御を行い、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ５００では、ソレノイド増圧制御を実行し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１、保持制御時間ＴＨＯＪＩを０とし、ステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ８では、保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントし、ステップＳ９へ移行する。

ステップＳ９では、保持制御時間ＴＨＯＪＩのインクリメント後の時間が１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０へ移行し、ＮＯであれば時間計測を繰り返す。

ステップＳ１０では本ステップへ移行後１０ｍｓを経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１へ移行し、ＮＯであればステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１１では、前制御周期における減圧制御実施時間ＡＳn-1から１ｍｓ減じた値とゼロ値のいずれか大きいほうを選択し、現制御周期の減圧制御実施時間ＡＳnとしてステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１２では、本ステップへ移行後１ｍｓ経過したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１３へ移行し、ＮＯであれば経過するまで時間計測を繰り返す。

ステップＳ１３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１（減圧制御中）であるかどうかが判断され、ＮＯであればステップＳ５００（増圧制御）へ戻り、ＹＥＳであればステップＳ４００（減圧制御）へ戻る。

［擬似車体速度演算制御処理］
図４は、擬似車体速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ１００に相当する。

ステップＳ１０１では、駆動輪ＦＬ，ＦＲも含めた４つの車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速ＶＷ（ＦＬ〜ＲＲ）のうち最も高速度の車輪速度を選択して車輪速度セレクト値ＶＦＳとし、ステップＳ１０２へ移行する。

ステップＳ１０２では、減圧制御実施時間ＡＳが０であるかどうか（減圧制御が実行されたか否か）が判断され、ＹＥＳ（減圧前）であればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯ（減圧後）であればステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３（減圧前）では、従動輪ＲＬ，ＲＲの車輪速ＶＷ（ＲＬ，ＲＲ）のうち高いほうを選択して車輪速度セレクト値ＶＦＳとし、また低ミューフラグＬｏμＦを０としてステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、擬似車体速ＶＩが車輪速度セレクト値ＶＦＳ以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１１０では車体減速度ＶＩＫを用いて擬似車体速ＶＩを算出し、ステップＳ１０５以降では車体減速度ＶＩＫを用いず擬似車体速ＶＩを算出する。

ステップＳ１１０では、前制御周期における擬似車体速ＶＩn-1と（車体減速度ＶＩＫ＋０．３Ｇ）×ｋの値の差分をとり、この差分ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３Ｇ）×ｋの値を現制御周期における擬似車体速ＶＩnとし、ステップＳ２００へ移行する。
すなわち、ステップＳ１０４において擬似車体速度ＶＩ≧車輪速度セレクト値ＶＦＳであれば減速状態と判断できるため、ステップＳ１１０において車体減速度ＶＩＫに基づいて擬似車体速度ＶＩを求める。
一方、擬似車体速度ＶＩ<車輪速度セレクト値ＶＦＳである場合、あまり減速されている状態とは判断できないため、ステップＳ１０５以降において車体減速度ＶＩＫに基づくことなく固定値に基づく演算を行う。

ステップＳ１０５では、減速リミッタ係数ｘを２ｋｍ／ｈとし、ステップＳ１０６へ移行する。この減速リミッタ係数ｘは、ステップＳ１０８において用いられる係数である。

ステップＳ１０６では、減圧制御実施時間ＡＳの値が０かどうかが判断（減圧実行前後判断）され、ＹＥＳ（減圧前）であればステップＳ１０７へ移行し、ＮＯ（減圧後）であればステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０７では、減速リミッタ係数ｘの値を０．１４３ｋｍ／ｈとし、ステップＳ１０８へ移行する。なお、本ステップにおいて減速リミッタ係数の値を小さく設定することにより、減速後において車輪速度セレクト値ＶＦＳが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場合のリミッタとしての機能を持たせている。

ステップＳ１０８では、前制御周期における擬似車体速ＶＩn-1に減速リミッタ係数ｘを加算し、現制御周期における擬似車体速ＶＩnとしてステップＳ２００へ移行する。

［車体減速度演算制御処理］
図５は、車体減速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図４の擬似車体速度演算フローにおけるステップＳ１１０において実行される。

ステップＳ１１１では、非減圧制御から減圧制御へ切り替わったかどうかが判断される。すなわち、減圧制御実施時間ＡＳの値がＡＳ＝０からＡＳ≠０へ切り替わったかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧制御が開始されたと判断してステップＳ１１２へ移行し、ＮＯであれば減圧制御が開始されていないと判断しステップＳ１１３へ移行する。

ステップＳ１１２では、減圧制御開始車速度ＶＯを擬似車体速ＶＩとし、車体減速度作成タイマＴＯを０にリセットしてステップＳ１１３へ移行する。

ステップＳ１１３では、車体減速度作成タイマＴＯをインクリメントし、ステップＳ１１４へ移行する。

ステップＳ１１４では、擬似車体速ＶＩと車輪速度セレクト値ＶＦＳの関係がＶＩ<ＶＦＳからＶＩ≧ＶＦＳとなったかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１１６へ移行する。すなわち、減圧により車輪速ＶＷが上昇して実車体速度に復帰するが、これを車輪速度セレクト値ＶＦＳが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断する。スピンアップ点が生じた際には、ステップＳ１１５に進み、それ以外はステップＳ１１６へ進む。

ステップＳ１１５では、制御開始時の減圧制御開始車速度ＶＯ、擬似車体速ＶＩ、及び制御開始時からの経過時間である車体減速度作成タイマＴＯから（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯを演算し、この（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯの値を車体減速度ＶＩＫとしてステップＳ１１６へ移行する。

ステップＳ１１６では、減圧制御実施時間ＡＳが０であるかどうかが判断され、ＮＯであればステップＳ１１０へ移行し、ＹＥＳであればステップＳ１１７へ移行する。制御の１サイクル目にあっては、車輪速ＶＷが実車体速度よりも低いためスピンアップ点が生じず、ステップ１１５における車体減速度ＶＩＫの演算を行うことができない。
そこで、スピンアップ点が生じ実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、ステップＳ１１７において高μ路制動時相当の固定値を用いる。

ステップＳ１１７では、車体減速度ＶＩＫを高μ路制動時相当の固定値である１．３ＧとしてステップＳ１１０へ移行する。

［制御目標速度演算制御処理］
図６は、制御目標速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ２００に相当する。

ステップＳ２０１では、車輪速ＶＷを６０ｍｓごとに微分し、ＶＷＤ６０を演算し、車体減速度ＶＩＫとＶＷＤ６０の差分ＶＩＫ−ＶＷＤ６０を演算する。この差分ＶＩＫ−ＶＷＤ６０は６０ｍｓ内におけるスリップ量を示す。なお、微分は６０ｍｓごとに行わなくともよく、６０ｍｓ以下でも以上であってもよく特に限定しない。
さらに、前回積分時におけるスリップ量積分値ＳＬＩＰn-1に６０ｍｓ内のスリップ量ＶＩＫ−ＶＷＤ６０を加算し、ＳＬＩＰn-1＋（ＶＩＫ−ＶＷＤ６０）の値を今回の積分時におけるスリップ量積分値ＳＬＩＰnに設定し、ステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、擬似車体速ＶＩに対するスリップ率に基づき判断が行われる。すなわち、スリップ量積分値ＳＬＩＰnを擬似車体速ＶＩで除し、路面状況等を考慮した係数ｋを乗じてスリップ率を算出する。
このスリップ率が１０％を上回るかどうかが判断され、ＹＥＳ（スリップ過多状態）であればステップＳ２０３（減圧開始閾値変更ステップ）へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０５へ移行する。
スリップ過多状態は不要な増圧が実行されていることを示すものであり、ステップＳ２０３において減圧開始閾値すなわち制御目標速度ＶＷＳを通常時よりも増加させる。

ステップＳ２０３では、制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速ＶＩ×１．０５＋４ｋｍ／ｈに変更し、ステップＳ２０４へ移行する。減圧開始閾値すなわち制御目標速度ＶＷＳを通常時よりも増加させる（通常時における制御目標速度ＶＷＳについてはステップＳ２０７〜Ｓ２１１参照）。

ステップＳ２０４では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰをインクリメントし、ステップＳ２０６へ移行する。制御目標速度変更カウンタとは、ステップＳ２０２においてスリップ率が１０％を上回ったと判断されてからの経過時間である。スリップ率が１０％以下であれば、経過時間にかかわらず通常の減圧閾値（擬似車体速ＶＩから一定値分オフセット）を用いてもスリップ過多の問題は生じない。
一方、スリップ率が１０％を超過した場合はステップＳ２０３で変更された減圧制御閾値（制御目標速度ＶＷＳ）を用いるが、閾値を上昇させて十分な減圧が行われれば通常の減圧閾値を用いてもスリップ過多とはならない。したがって、十分な減圧が行われたと見込まれる時間が経過し、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰが所定値以上となった場合は通常の減圧閾値（制御目標速度ＶＷＳ）とする（ステップＳ２０６参照）。本願実施例ではＣＮＴ_ＳＬＩＰの所定値を１５ｍｓとする。

ステップＳ２０５では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰを０にリセットし、ステップＳ２０７へ移行する。

ステップＳ２０６では、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰの値が１５ｍｓを上回るかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０７へ移行して通常の減圧制御閾値を設定する制御へと流れ、ＮＯであれば図３のステップＳ３００へ移行し、以後の制御ではステップＳ２０３で変更された減圧閾値を用いる。

以下、ステップＳ２０７〜Ｓ２１０は通常の減圧閾値を設定する制御である。

ステップＳ２０７では、制御目標速度オフセット値ｘｘを８ｋｍ／ｈとし、ステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０８では、車体減速度ＶＩＫが０．４Ｇを下回るかどうかが判断される。
ＹＥＳであれば現在の増減圧状況では車両が十分に減速せずスリップのおそれがあるため、ステップＳ２０９へ移行して減圧制御閾値を上昇させ、速やかに減圧を行う。ＮＯであれば現在の増減圧状況に対する減速度は十分であり、ステップＳ２１０へ移行してオフセット値ｘｘは８ｋｍ／ｈのまま制御を続行する。

ステップＳ２０９では、制御目標速度オフセット値ｘｘを４ｋｍ／ｈとし、減圧開始閾値を上昇させてステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２１０では、制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速ＶＩ×０．９５−オフセット値ｘｘとし、ステップＳ２１１へ移行する。このＶＩ×０．９５−ｘｘが最適スリップ率に対応する減圧閾値となる。

ステップＳ２１１では、
(7)減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１（減圧制御実行中）
(8)車輪加速度ＶＷＤが０．８ｍ／ｓ ^２を超過（車輪速度が実車速度に接近）
(9)車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを超過（減圧により車輪速ＶＷが上昇、車体速度に復帰傾向）
この(7)〜(9)の３条件のいずれも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであればスリップが収束状態にあることを示しているため、ステップＳ２１２へ移行して現在の車輪速ＶＷを目標車輪速ＶＷＭとする。ＮＯであればステップＳ２１３へ移行し、スリップ量に対応した目標車輪速の設定を行う。

ステップＳ２１２では、目標車輪速ＶＷＭを車輪速ＶＷとし、図３のステップＳ３００へ移行する。

ステップＳ２１３では、制御目標速度ＶＷＳと前制御周期における目標車輪速ＶＷＭn-1の差分に路面状況等を考慮した係数ｋを乗じた値（ＶＷＳ−ＶＷＭn-1）×ｋとＶＷＭn-1の和を現制御周期における目標車輪速ＶＷＭnとし、図３のステップＳ３００へ移行する。
すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度ＶＷＤが所定値０．８Ｇよりも大きな加速度で実車速度に向け復帰した時点で、目標車輪速ＶＷＭ＝車輪速ＶＷとする。この車輪速ＶＷが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、減圧制御を実行するため目標車輪速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。

［ＰＩ制御演算処理］
図７は、ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ３００に相当する。

ステップＳ３０１では、目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷの偏差ΔＶＷを演算し、ステップＳ３０２へ移行する。

ステップＳ３０２では、偏差ΔＶＷに偏差比例パルス係数（圧力比例ゲイン）ＫＰを乗じ、偏差比例分（偏差圧力時間）ＰＰを演算してステップＳ３０３へ移行する。

ステップＳ３０３では、偏差積分分ＩＰを演算する。偏差積分パルス係数ＫＩに偏差ΔＶＷを乗じ、１０ｍｓ前のＩＰに加算して現在の偏差積分分ＩＰとし、ステップＳ３０４へ移行する。

ステップＳ３０４では、車輪加速度ＶＷＤの値が正から０以下に変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０５へ移行する。

ステップＳ３０５では、車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳよりも大きい状態すなわちＶＷ>ＶＷＳから、小さい状態すなわちＶＷ≦ＶＷＳに変化したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０７へ移行する。

ステップＳ３０６では、偏差積分分ＩＰを０としてステップＳ３０７へ移行する。

ステップＳ３０７では、偏差比例分ＰＰと偏差積分分ＩＰの和を目標増減圧パルス時間ＰＢとし、図３のステップＳ２へ移行する。

［減圧制御処理］
図８は、減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ４００に相当する。

ステップＳ４０１では、実増圧時間タイマＩＮＣＴを０にリセットし、フィードフォワード増圧時間ＦＦＺを０にリセットしてステップＳ４０２へ移行する。

ステップＳ４０２では、減圧パルス時間ＧＡＷを演算する。目標増減圧パルス時間ＰＢ、実減圧時間タイマＤＥＣＴ、フィードフォワード減圧時間ＦＦＧに基づき、ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値を演算し、減圧パルス時間ＧＡＷとしてステップＳ４０３へ移行する。ここで、減圧制御開始時には偏差ΔＶＷは０であるため、ＰＢは０である。

ステップＳ４０３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ＝１すなわち初回減圧時であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０５へ移行する。

ステップＳ４０４ではフィードフォワード減圧時間ＦＦＧを演算する。車輪加速度ＶＷＤ（３０ｍｓでサンプリング）を車体減速度ＶＩＫで除し、所定の係数αを乗じてフィードフォワード減圧時間ＦＦＧとし、ステップＳ４０５へ移行する。すなわち、車体減速度ＶＩＫに対して車輪加速度ＶＷＤのマイナス値（車輪減速度）が大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧時間ＦＦＧを大きく設定する。車体減速度ＶＩＫと車輪加速度ＶＷＤが近い（１に近い）ときは、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧時間ＦＦＧが小さく設定される。

ステップＳ４０５では減圧制御を行い、実減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントしてステップＳ４０６へ移行する。ステップＳ４０２において演算された減圧パルス時間ＧＡＷに基づき減圧を実行する。

ステップＳ４０６では、
(10)減圧パルス時間ＧＡＷが０以下、かつ実減圧時間タイマＤＥＣＴの値がフィードフォワード減圧時間ＦＦＧ以上（実減圧時間が目標減圧時間を超過）
(11)車輪加速度ＶＷＤが０．８Ｇを超過（車輪加速度ＶＷＤが車体速度に向けて復帰）
この(10)、(11)の２条件のうちいずれか１つでも成立するかどうかが判断され、ＹＥＳであれば減圧は十分であり、ステップＳ４０７へ移行して保持制御を実行する。ＮＯであれば図３の基本制御におけるステップＳ１０へ移行する。

ステップＳ４０７では保持制御を行い、図３の基本制御におけるステップＳ１０へ移行する。

［増圧制御処理］
図９は、増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。図３の基本制御フローにおけるステップＳ５００に相当する。

ステップＳ５０１では、実減圧時間タイマＤＥＣＴ、及びフィードフォワード減圧時間ＦＦＧを０にリセットしてステップＳ５０２へ移行する。

ステップＳ５０２では、増圧パルス時間ＺＡＷを演算する。目標増減圧パルス時間ＰＢ、実増圧時間タイマＩＮＣＴ、及びフィードフォワード増圧時間ＦＦＺに基づき、（ＰＢ＋ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）の絶対値を増圧パルス時間ＺＡＷとし、ステップＳ５０３へ移行する。

ステップＳ５０３では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１すなわち初回増圧時であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ５０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ５０５へ移行する。

ステップＳ５０４では、フィードフォワード増圧時間ＦＦＺを演算する。車輪加速度ＶＷＤ３０（３０ｍｓごとにサンプリング）を車体減速度ＶＩＫで除し、路面状況等を考慮した係数βを乗じてフィードフォワード増圧時間ＦＦＺを演算し、ステップＳ５０５へ移行する。

ステップＳ５０５では増圧制御を行い、実増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントしてステップＳ５０６へ移行する。

ステップＳ５０６では、増圧パルス時間ＺＡＷ≦０、かつ実増圧時間タイマＩＮＣＴ≧フィードフォワード増圧時間ＦＦＺであるかどうかが判断される。ＹＥＳであれば増圧は十分であり、ステップＳ５０７へ移行して保持制御を実行する。ＮＯであれば増圧を継続し、図３の基本制御フローにおけるステップＳ７へ移行する。

ステップＳ５０７では保持制御を行い、図３の基本制御フローにおけるステップＳ７へ移行する。

［アンチスキッド制御の経時変化］
図１０、１１は、本願アンチスキッド制御のタイムチャートである。制動による擬似車体速度ＶＩの低下に伴い、目標車輪速ＶＷＭを車輪速ＶＷから制御目標速度ＶＷＳに向け収束させるものである。なお、図１０では車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回ることがない場合、図１１ではＶＷがＶＷＳを一時的に下回る場合のタイムチャートを示す。なお。Ｖｃａｒは実車体速である。

<図１０：車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回ることがない場合>
（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においてスリップ率（図３：基本制御フローにおけるステップＳ２０２参照）が１０％を超過し、スリップ過多を回避するため制御目標速度ＶＷＳの値をＶＷＳ＝ＶＩ×１．０５＋４ｋｍ／ｈ（ステップＳ２０３）に増加させる。これにより制御目標速度ＶＷＳは擬似車体速ＶＩの値を上回って上昇し、ソレノイドで減圧制御を行って車輪速ＶＷの減少を緩和する。
また、制御目標速度ＶＷＳの増加に伴って制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰが上昇を開始する。なお、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔＶＷは０であるため目標増減圧パルス時間ＰＢは０である。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において時刻ｔ１からの時間が１５ｍｓに達し、制御目標速度ＶＷＳを増加させる制御を終了する（ステップＳ２０６）。時刻ｔ２〜ｔ４間においては、制御目標速度ＶＷＳは図２のステップＳ２０７〜Ｓ２１３にしたがって決定される。一方、スリップ率は依然１０％を超える値となっているため制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰはリセットされない。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３においてスリップ率が１０％を下回り、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰがリセットされる。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４においてスリップ率が再び１０％を超過し、制御目標速度ＶＷＳの値を増加させる。これに伴い、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰも再び上昇を開始する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において時刻ｔ４からの時間が１５ｍｓに達し、時刻ｔ２と同様に制御目標速度ＶＷＳを増加させる制御を終了する。時刻ｔ５以降においては、制御目標速度ＶＷＳは図２のステップＳ２０７〜Ｓ２１３にしたがって決定される。一方、スリップ率は依然１０％を超える値となっているため制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰはリセットされない。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においてスリップ率が１０％を下回り、制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰがリセットされる。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７において車輪速ＶＷと擬似車体速度ＶＩとが一致する。このとき、車両は減速しており、擬似車体速度ＶＩも減少しているため、車輪速ＶＷも減少を開始する。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８において保持制御時間が６０ｍｓを超過し、増圧制御が開始される（ステップＳ５→ステップＳ５００）。増圧においては制御目標速度ＶＷＳに一次遅れ特性で近づく値にセットされる（ステップＳ２１３）。この増圧制御では、ステップＳ５０１→ステップＳ５０２→ステップＳ５０３→ステップＳ５０４へと進み、初回増圧制御として、フィードフォワード増圧ＦＦＺを実行するとともに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットする。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９において目標増減圧パルス時間ＰＢが増圧側にセットされる。

時刻ｔ１及びｔ４において制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速度ＶＩよりも大きい値に設定することで、速やかに減圧を行ってスリップを脱し、車輪速ＶＷの落ち込みを低減する。車輪速ＶＷの落ち込みが低減できれば減圧時間も短縮可能であり、減圧周期（減圧開始から増圧に至るまでの時間）を短縮して効率よく増圧を行い、制動力を確保するものである。

<図１１：車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを一時的に下回る場合>
（時刻ｔ１１〜ｔ１３）
時刻ｔ１１〜ｔ１３までは図１０のｔ１〜ｔ３と同様である。

（時刻ｔ１４）
時刻ｔ１４において車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回り、ＶＷとＶＷＳの差分ΔＶＷが発生する。したがって目標車輪速ＶＷＭ＝ＶＷＭn-1＋（ＶＷＳ−ＶＷＭn-1）×ｋとし、減圧制御を実行するため目標車輪速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに向けて一次遅れで収束させる。

（時刻ｔ１５）
時刻ｔ１５においてソレノイドが駆動されることによりフィードフォワード減圧が実行される。

（時刻ｔ１６）
時刻ｔ１６では、ソレノイドによる減圧が終了し、保持制御となる。

（時刻ｔ１７）
時刻ｔ１７において車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳと同一値となり、ΔＶＷが０となる。

（時刻ｔ１８）
時刻ｔ１８において車輪速ＶＷと擬似車体速度ＶＩとが一致する。このとき、車両は減速しており、擬似車体速度ＶＩも減少しているため、車輪速ＶＷも減少を開始する。

（時刻ｔ１９）
時刻ｔ１９において保持制御時間が６０ｍｓを超過し、増圧制御が開始される（ステップＳ５→ステップＳ５００）。増圧においては制御目標速度ＶＷＳに一次遅れ特性で近づく値にセットされる（ステップＳ２１３）。この増圧制御では、ステップＳ５０１→ステップＳ５０２→ステップＳ５０３→ステップＳ５０４へと進み、初回増圧制御として、フィードフォワード増圧ＦＦＺを実行するとともに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットする。

（時刻ｔ２０）
時刻ｔ２０において目標増減圧パルス時間ＰＢが増圧側にセットされる。

時刻ｔ１１において制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速度ＶＩよりも大きい値に設定することで、速やかに減圧を行ってスリップを脱し、車輪速ＶＷの落ち込みを低減する。図１１では一時的に車輪速ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを下回るが、ｔ１５〜ｔ１６間で減圧を行うため車輪速ＶＷの落ち込みが低減され、減圧時間も短縮可能である。これにより減圧周期を短縮して効率よく増圧を行い、制動力を確保する。

［従来例と本願実施例における作用効果の対比］
従来、アンチスキッド制御装置は、擬似車体速度からオフセット値を減算した制御目標速度を車輪速度が下回った場合に減圧を開始し、過剰増圧を回避している。しかしながら上記従来技術にあっては、擬似車体速度からオフセット値を減算した制御目標速度（減圧開始閾値）を車輪速度が下回ってから減圧を開始する。このため減圧開始閾値の低下に伴いスリップ過多制御となり、車両安定性が劣化するとともにブレーキ応答の悪化によるＧ抜けが発生するという問題があった。

これに対し本願実施例では、図６の制御目標速度演算制御処理フローにおいて擬似車体速ＶＩに対するスリップ量を演算し（図６のステップＳ２０２参照）、スリップ量が１０％を上回れば減圧開始閾値すなわち制御目標速度ＶＷＳを増加させる（ステップＳ２０３）。その場合、制御目標速度ＶＷＳは擬似車体速ＶＩを上回る値に設定する。

また、閾値を上昇させて一定時間が経過すれば、十分な減圧が行われ通常の減圧閾値を用いてもスリップ過多とはならない。したがって、制御目標速度ＶＷＳを上昇させてからの時間を制御目標速度変更カウンタＣＮＴ_ＳＬＩＰにより計測し、１５ｍｓ経過した場合、通常の減圧閾値とする（ステップＳ２０６）。

一方、スリップ率が１０％以下であれば、経過時間にかかわらず通常の減圧閾値を用いてもスリップ過多の問題は生じないため、従来どおり擬似車体速ＶＩからオフセット値ｘｘ分を減じて制御目標速度ＶＷＳとすることとした（ステップＳ２０２→Ｓ２０５〜Ｓ２１０）。

これにより、スリップ量が過大な場合に制御目標速度ＶＷＳを擬似車体速ＶＩよりも大きい値に設定して減圧量を大きくすることが可能となり、スリップ過多状態を速やかに脱して最適スリップ状態において増減圧制御を行うことで、車両安定性を改善するとともにＧ抜けを防止したアンチスキッド制御装置を提供することができる。

また、スリップ過多状態を速やかに脱することで減圧時間を短縮することが可能となり、減圧から増圧に至るまでの周期を短縮して効率よく増圧を行い、制動力を確保することができる。さらに、車体減速度と車輪減速度の差の積分値に基づきスリップ率を演算するため（図６:ステップＳ２０１参照）、容易にスリップ率を演算することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願アンチスキッド制御装置のシステム構成図である。 アンチスキッド制御装置の油圧回路図である。 ＡＢＳ制御の基本制御処理の流れを示すフローチャートである。 擬似車体速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 車体減速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 制御目標速度演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＰＩ制御演算処理の流れを示すフローチャートである。 減圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 増圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 本願アンチスキッド制御のタイムチャートである（車輪速度が制御目標速度を下回ることがない場合）。 本願アンチスキッド制御のタイムチャートである（車輪速度が制御目標速度を一時的に下回る場合）。

符号の説明

１ コントロールユニット
２ ブレーキユニット
３ Ｇスイッチ
２１，２２ 切替弁
２３ リザーバ
３１〜３４ 車輪速センサ
４０ マスタシリンダ
５０ ホイルシリンダ
ＡＳ 減圧制御実施時間
ＣＮＴ_ＳＬＩＰ 制御目標速度変更カウンタ
ＤＥＣＴ 実減圧時間タイマ
ＦＦＧ フィードフォワード減圧時間
ＦＦＺ フィードフォワード増圧時間
ＦＬ，ＦＲ 駆動輪
ＲＬ，ＲＲ 従動輪
ＧＡＷ 減圧パルス時間
ＧＦＬＡＧ 減圧実施フラグ
ＩＮＣＴ 実増圧時間タイマ
ＩＰ 偏差積分分
ＬｏμＦ 低ミューフラグ
ＰＢ 目標増減圧パルス時間
ＰＰ 偏差比例分
ＳＬＩＰn スリップ量積分値
ＴＨＯＪＩ 保持制御時間
ＴＯ 車体減速度作成タイマ
ＶＦＳ 車輪速度セレクト値
ＶＩ 擬似車体速
ＶＩＫ 車体減速度
ＶＯ 減圧制御開始車速度
ＶＷＤ 車輪加速度
ＶＷＭ 目標車輪速
ＶＷＳ 制御目標速度
ｘ 減速リミッタ係数
ｘｘ 制御目標速度オフセット値
ＺＡＷ 増圧パルス時間
ＺＦＬＡＧ 増圧実施フラグ
ΔＶＷ 偏差

Claims (2)

1. ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、
   減圧時に前記ホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、
   前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、
   各車輪の速度を算出する車輪速度算出手段と、
   所定車輪の前記車輪速度に基づき車体減速度を算出し、該車体減速度よりも大きい減速度で低下するように擬似車体速度を算出するとともに、
   前記擬似車体速度よりも所定オフセット量だけ低い値に車輪の制御目標速度を設定し、
   任意の車輪で前記車輪速度が前記制御目標速度を下回った際に該車輪の前記ホイルシリンダの液圧を減圧するＡＢＳ制御手段と
   を備えたアンチスキッド制御装置において、
   前記ＡＢＳ制御手段は、任意の車輪の前記車輪速度と前記車体減速度とに基づき該車輪の車体に対するスリップ率を演算し、このスリップ率が所定値を上回る場合、予め設定した所定時間の間、前記制御目標速度を前記擬似車体速度よりも大きい値に増加させることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１に記載のアンチスキッド制御装置において、
   前記ＡＢＳ制御手段は、前記車輪速度に基づき車輪減速度を算出し、該車輪減速度と前記車体減速度の差の積分値に基づき、前記スリップ率を演算すること
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。

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