JP2002274358A

JP2002274358A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2002274358A
Application number: JP2001084701A
Authority: JP
Inventors: Nobuyuki Otsu; 伸幸大津
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 2001-03-23
Filing date: 2001-03-23
Publication date: 2002-09-25
Also published as: US20020135229A1; US6612662B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御装置において、ＯＮ／Ｏ
ＦＦ式のソレノイドバルブを用いる安価な手段としなが
ら、制御収束性を向上させ、かつ、これによりオーバシ
ュートの発生を抑えて、消費液量の減少を図り、リザー
バから汲み出すポンプとして従来よりも小容量のポンプ
の使用を可能として、コストおよび重量の低減を図り、
加えて、音振性能の向上を図ること。【解決手段】ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブに対
して駆動信号を出力するアンチスキッド制御装置であっ
て、車輪速度に基づいて目標車輪速度を作成する目標車
輪速度作成部１２ａと、目標車輪速度と車輪速度との偏
差の積分値に基づいて目標液圧を求める目標液圧演算部
１２ｃと、目標液圧に応じてソレノイドバルブに出力す
べきＯＮパルス幅が、予め設定されたパルス幅設定値を
越えた時点で前記ＯＮパルス幅の駆動信号を出力するパ
ルス出力制御部１２ｅとを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべく制動液圧を制御するいわゆる
アンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置
に関し、特に、ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブによ
り制動液圧の制御を行うアンチスキッド装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、制動時に車
輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイール
シリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。このよ
うなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車
輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制
動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制
御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に
高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となってい
る。

【０００３】上述のような制動液圧制御を行うにあたっ
ては、減圧弁や増圧弁などの液圧制御弁の作動を制御す
るが、この液圧制御弁としては、リニア作動のソレノイ
ドバルブを用いてＰＩＤ制御を実行するもの（例えば、
特開平６−１４４１９５号公報に記載のもの）や、ＯＮ
／ＯＦＦ式のソレノイドバルブを用いて一定周期のディ
ーティ制御を実行するもの（例えば、特開平７−１１７
６５３号公報に記載のもの）が知られている。

【０００４】さらに、ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバル
ブを用いる後者の従来技術にあっては、緩増圧制御ある
いは緩減圧制御を行うにあたり、路面摩擦係数（以下、
摩擦係数をμと表示する）が変化する、いわゆるμジャ
ンプ対策として、以下に述べるような制御を実行してい
た。すなわち、増圧弁あるいは減圧弁に対して設定周期
中に出力するパルス幅を、例えば、図１２に示すよう
に、３ｍｓｅｃ，４ｍｓｅｃ，５ｍｓｅｃ，６ｍｓｅｃ
と徐々に増加させるようにしている。これは、増圧の場
合を例にとると、パルス幅を一定として増圧率を一定に
制御すると、増圧率を比較的高めに設定すると、低μ路
にあっては、減圧後の最初の増圧で再びロックするおそ
れがある。それに対して、また、増加率を低めに設定す
ると、増圧時間が長くなるとともに制動力が不足するお
それがある。加えて、制御中に低μ路から高μ路に変化
するようなμジャンプが生じた場合、高μ路に適正な制
動液圧まで上昇するのに非常に時間がかかることにな
り、その間、制動力不足となる。それに対して、増圧時
間が長くなるに連れて増圧量を徐々に増加させるように
すると、増圧時間が短い範囲では低μ路における早期ロ
ックを防止した増圧が可能であるし、また、μジャンプ
が発生しても、一定の増加率で制御するのに比べて短時
間に適正制動圧まで上昇させることができ、制動力不足
となるのを防止することができる。

【０００５】また、減圧の場合も同様であり、減圧率を
高めの一定値にすると、減圧時にブレーキ液を抜きすぎ
ることになって、その後の増圧により制動圧を適正に回
復させるのに時間を要するとともに、ポンプの汲み出し
量も多くなってしまうし、逆に、減圧率を低めの一定値
にすると、ロック状態からなかなか抜け出せないし、特
に、高μ路から低μ路へのμジャンプ時に、適正制動力
まで低下させるのに時間を要する。したがって、この緩
減圧時にあっても、減圧時間が長くなるほど、減圧弁に
出力するＯＮパルス幅を広くすることで、上記問題を解
決することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リニア
ソレノイドバルブを用いてＰＩＤ制御を行う従来技術に
あっては、制御精度は高いものの、リニアソレノイドバ
ルブが構造複雑で高価であるという問題、および、微分
成分は路面ノイズの影響を受けやすく過増減圧を引き起
こすおそれがあるという問題点を有していた。

【０００７】一方、ＯＮ／ＯＦＦ弁を用いる従来技術に
あっては、前者の従来技術に比べると安価に構成するこ
とができるものの、以下に述べる問題を有している。す
なわち、この従来技術にあっては、増圧時間、あるいは
減圧時間が長くなるほど、増圧弁あるいは減圧弁に出力
するＯＮパルス幅を長くするようにしていたため、図１
２に示すように、適正な制動液圧に対して、最後の出力
でオーバシュートする可能性が高い。このようにオーバ
シュートした場合、このオーバシュート分だけブレーキ
液がホイールシリンダからリザーバに無駄に排出される
ことになり、それだけ、リザーバのブレーキ液をマスタ
シリンダ側に汲み出すポンプの仕事量が増える。したが
って、この従来技術にあっては、一定の規則性によった
制御であるためμジャンプなどの変化に対する適応に限
界があるとともに、オーバシュートが発生して制御の収
束性が悪いという問題、オーバシュートの発生によりポ
ンプとして大容量のポンプが必要となり、コストおよび
重量の増加を招くという問題、上述のように一定周期の
制御により、ＯＮパルス幅を徐々に広くしていった場
合、一定周期による共振およびＯＮパルス幅を広い信号
を出力したときの大圧力変化により、音振性能の悪化を
招くおそれが高いという問題があった。

【０００８】本発明は、上述の従来の問題に着目してな
されたもので、ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブを用
いる安価な手段としながら、μジャンプなどに対する適
応性の高い制御を実行して制御収束性を向上させ、か
つ、これによりオーバシュートの発生を抑えて、消費液
量の減少を図り、リザーバから汲み出すポンプとして従
来よりも小容量のポンプの使用を可能として、コストお
よび重量の低減を図り、加えて、音振性能の向上を図る
ことを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、検出された車輪速度に基づいてＯＮ／
ＯＦＦ式のソレノイドバルブに対して駆動信号を出力す
ることで制動液圧を調整して車輪のロックを防止するア
ンチスキッド制御装置であって、検出された車輪速度に
基づいて目標車輪速度を作成する目標車輪速度作成手段
と、前記目標車輪速度と車輪速度との偏差の積分値に基
づいて目標液圧を求める目標液圧演算手段と、前記目標
液圧に応じてソレノイドバルブに出力すべきＯＮパルス
幅が、予め設定されたパルス幅設定値を越えた時点で前
記ＯＮパルス幅の駆動信号を出力するパルス出力制御手
段と、を備えている手段とした。

【００１０】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記パルス
幅設定値は、２〜８ｍｓｅｃの範囲内の任意の値である
ことを特徴とする。

【００１１】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記目標車輪速度作成手段は、車輪速度あるいは疑似車体
速度が上向きから下向きに変化する度に、この上向きか
ら下向きに変化したときのスピンアップ点近傍の車輪速
度から制動時の最適スリップ率が得られる車輪速度であ
る最適スリップ率値に向けて徐々に収束させる値に設定
することを特徴とする。

【００１２】また、請求項４に記載の発明は、請求項３
に記載のアンチスキッド制御装置において、前記目標車
輪速度作成手段は、１次のローパスフィルタを用いて最
適スリップ率値に向けて収束させることを特徴とする。

【００１３】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記パルス出力制御手段は、前回駆動信号を出力した時点
から、３０〜６０ｍｓｅｃの範囲内の判断設定時間より
も長い時間が経過した後の時点で、前記出力すべきＯＮ
パルス幅がパルス幅設定値を越えたか否かの判断を行う
ことを特徴とする。

【００１４】また、請求項６に記載の発明は、請求項１
ないし５に記載のアンチスキッド制御装置において、前
記パルス出力制御手段は、減圧あるいは増圧の初回は、
車輪加速度に基づいて形成したフィードフォワード減圧
量およびフィードフォワード増圧量に応じたパルス幅の
フィードフォワード出力を行うことを特徴とする。

【００１５】

【発明の作用および効果】本発明にあっては、目標車輪
速度と車輪速度との偏差の積分値に基づいて目標液圧を
求めるＰＩ制御により、目標液圧に向けて可変出力を行
うようにしたために、路面ノイズなどの外乱の影響を受
けにくいとともに、オーバシュートを起こさない。した
がって、ブレーキ液の消費量が抑えられ、これによりポ
ンプ容量を抑えることが可能となり、ポンプの小型化を
図ることができるという効果が得られる。さらに、パル
ス出力制御手段は、ＯＮパルス幅がパルス幅設定値を超
えた時点で駆動信号を出力するため、駆動信号の出力周
期が一定でなくなるとともに、大きなパルス幅の出力頻
度が抑えられ、音や振動の発生を低減させることができ
るという効果が得られる。

【００１６】また、請求項２に記載の発明では、パルス
幅設定値を、２〜８ｍｓｅｃの幅として、最小開弁時間
を小さくしたことによりオーバシュートおよびアンダシ
ュートを防止することができるとともに、圧力変動によ
る音や振動の発生を防止することができる。

【００１７】請求項３に記載の発明では、目標車輪速度
を最適スリップ率値に収束させるようにしたため、目標
液圧がいきなり大きな値となり難く、初期の大パルス出
力を抑えて、音・振動の発生を抑えることができる。し
かも、目標液圧が徐々に最適スリップ率値に向かうこと
により、制御が緩やかになり、減圧・増圧の各制御サイ
クルが延び、これにより、減圧の頻度が小さくなって、
消費ブレーキ液量が低くなり、よって、ポンプの必要容
量が小さくなって、ポンプの小型化および軽量化を図る
ことができる。

【００１８】請求項４に記載の発明では、目標車輪速度
が、１次遅れで最適スリップ率値に向けて収束するた
め、最適スリップ率への収束がさらに穏やかになり、上
述の減圧・増圧の各制御サイクルが延びることによるブ
レーキ液消費量の軽減および音・振動の発生防止が、よ
り顕著に得られる。

【００１９】請求項５に記載の発明では、前回駆動信号
を出力してから次の駆動信号の出力までに、３０〜６０
ｍｓｅｃの範囲内の判断設定時間を存在させたため、サ
イクル周期が延びて、上述のブレーキ液消費量の軽減お
よび音・振動の発生防止が、いっそう顕著に得られる。

【００２０】請求項６に記載の発明では、減圧あるいは
増圧の初回は、車輪加速度に基づいて形成したフィード
フォワード減圧量およびフィードフォワード増圧量に応
じたパルス幅のフィードフォワード出力を行うようにし
たため、初期制御応答性を確保することができるという
効果が得られる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。この実施の形態のアンチスキッ
ド制御装置は、全請求項に記載の発明に対応するもので
あり、前輪駆動車に適用されているものとする。まず、
実施の形態のアンチスキッド制御装置の構成について説
明するにあたり、最初に、ブレーキ装置の構成について
説明する。図２においてＭ／Ｃは、マスタシリンダを示
しており、このマスタシリンダＭ／Ｃは、４輪のホイー
ルシリンダＷ／Ｃに２系統のブレーキ回路１，１を介し
て接続されている。

【００２２】各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいて
それぞれ２つのホイールシリンダＷ／Ｃに分岐され、ま
た、この分岐点１ｄの下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ
側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５
は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作
動時（通電時）に閉弁状態となる常開の２ポート２ポジ
ションのＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成
されている。また、各増圧弁５には、制動操作を終了し
たときにホイールシリンダＷ／Ｃから円滑にブレーキ液
を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバ
イパス路１ｈに、下流（ホイールシリンダＷ／Ｃ側）か
ら上流（マスタシリンダＭ／Ｃ側）への戻りのみを許す
一方弁１ｇが設けられている。

【００２３】また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回
路１とリザーバ７とを連通させるドレーン回路１０が接
続されている。そして、これらドレーン回路１０に減圧
弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に
閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジション
のＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイドバルブにより構成されて
いる。

【００２４】前記ドレーン回路１０は、還流回路１１を
介して、各ブレーキ回路１において分岐点１ｄよりも上
流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の
途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレー
キ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前
記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂと
で構成されるものである。

【００２５】前記ポンプ４は、モータＭにより回転され
るカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ
４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１ａから
ブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐
出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａおよび吐
出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設
けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが
設けられている。

【００２６】したがって、このブレーキ装置では、制動
時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾
向となった車輪のホイールシリンダＷ／Ｃに接続されて
いる回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開
弁させてホイールシリンダＷ／Ｃのブレーキ液をリザー
バ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁
５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻し
てマスタシリンダ圧をホイールシリンダＷ／Ｃに供給す
る増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増
圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加え
て、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッ
ド制御を実行することができる。

【００２７】このアンチスキッド制御は、図３に示すコ
ントロールユニット１２により実行される。すなわち、
コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪
の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３が接続さ
れ、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の
増圧弁５および減圧弁６と、モータＭとが接続されてい
る。

【００２８】次に、コントロールユニット１２が実行す
るアンチスキッド制御について説明する。図４はアンチ
スキッド制御の全体の流れを示している。本アンチスキ
ッド制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ス
テップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速
度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波
数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算
する。なお、以下の説明あるいは図面において、符号Ｖ
ｗやΔＶｗなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符
号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加
速度を示すものであり、また、ｘｘを付けた場合は、前
記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち
各車輪の任意のいずれかを示すものである。ステップ１
０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを
計算する。この疑似車体速度ＶＩの演算の詳細について
は後述する。ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの
変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、こ
の車体減速度ＶＩＫの求め方については後述する。ステ
ップ１０４では、目標車輪速度ＶＷＭを計算する。な
お、その詳細について後述する。ステップ１０５では、
目標液圧ＰＢを求めるＰＩ制御演算処理を行う。このＰ
Ｉ制御の詳細については後述する。

【００２９】ステップ１０６では、車輪速度ＶＷが減圧
制御の開始判断閾値である最適スリップ率値ＶＷＳ未満
であり、かつ、後述の増圧フラグＺＦＬＡＧが増圧制御
を示す＝１であるか否か判断し、ＹＥＳすなわちＶＷ＜
ＶＷＳかつＺＦＬＡＧ＝１の場合にはステップ１０７に
進み、ＮＯの場合にはステップ１０８に進む。ここでス
テップ１０７では、ＡＢＳ制御を実行していることを示
すアンチスキッドタイマＡＳ＝Ａとし、かつ、保持を行
っていることを示す保持タイマＴＨＯＪＩ＝０とし、減
圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦＬＡＧ＝
１とした後、ステップ１０９に進んで、減圧制御を実行
する。なお、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向け
てデューティ信号を出力し、開弁量を制御することによ
り、減圧量を制御するものである。

【００３０】次に、ステップ１０６においてＮＯと判断
された場合、ステップ１０８に進んで、以下の３つの条
件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満
たしている場合にはステップ１０７に進んで減圧制御を
実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１１
８に進んで、増圧・保持判断を行う。なお、ステップ１
０８における３つの条件とは、１）フィードフォワード
減圧量ＦＦＧが減圧タイマＤＥＣＴよりも大きい、２）
保持タイマＴＨＯＪＩの値が３０ｍｓｅｃを越え、かつ
ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）の値が８ｍｓｅｃを越えて
いる、３）保持タイマＴＨＯＪＩが６０ｍｓｅｃを越
え、かつＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）が３ｍｓｅｃを越
えている、である。なお、ＰＢは現在の目標液圧であ
り、ＤＥＣＴは減圧処理時間の積分値である減圧タイマ
である。すなわち、減圧制御に進むのは、１）減圧カウ
ンタＤＥＣＴがフィードフォワード減圧量ＦＦＧに達し
ていない場合、２）フィードフォワード減圧（これにつ
いては後述する）を実行後において、３０ｍｓｅｃの保
持を実行している間に、目標液圧ＰＢが８ｍｓｅｃを越
えた場合、３）同様に６０ｍｓｅｃの保持を実行してい
る間に、目標液圧ＰＢが３ｍｓｅｃを越えた場合、であ
る。また、ここで目標液圧ＰＢは、後述する係数Ｋを乗
じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。

【００３１】次に、ステップ１１０にあっては、以下の
３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保
持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステ
ップ１１３の保持制御に進み、３つのいずれも満足しな
い場合には、ステップ１１１の増圧制御に進む。ここ
で、３つの条件とは、１）ＦＦＺ≦ＩＮＣＴ、かつ、Ｐ
Ｂ＋（ＩＮＣＴ−ＦＦＺ）＜−３ｍｓｅｃの場合、２）
ＴＨＯＪＩ＜６０ｍｓｅｃの場合、３）ＧＦＬＡＧ＝１
かつＶＷＤ＞０ｇの場合、である。なお、ＦＦＺは、後
述するフィードフォワード増圧量、ＩＮＣＴは増圧制御
時間の積算値である増圧タイマである。また、増圧の場
合、増圧タイマＩＮＣＴおよびフィードフォワード増圧
量ＦＦＺはいずれもマイナスの値で与えられる。すなわ
ち、増圧制御に進むのは、増圧タイマＩＮＣＴがフィー
ドフォワード増圧量ＦＦＺに達していない場合、また
は、保持を６０ｍｓｅｃ実行した後、または、減圧制御
の実行中に、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えた場合、で
ある。

【００３２】ステップ１１１の増圧制御を実行した後
は、ステップ１１２において、増圧フラグＺＦＬＡＧ＝
１とし、かつ、保持タイマＴＨＯＪＩ＝０にセットす
る。また、ステップ１１３の保持制御を実行した後は、
ステップ１１４の保持タイマＴＨＯＪＩをインクリメン
ト（１加算）し、さらに続くステップ１１５において１
０ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１０ｍｓｅｃが経
過したらステップ１１６に進み、１０ｍｓｅｃが経過す
るまではステップ１１５を繰り返す。

【００３３】次に、ステップ１１６でも、ステップ１１
５と同様に１０ｍｓｅｃが経過したか否か判断するもの
で、すなわち、ステップ１０９の減圧制御、あるいはス
テップ１１１の増圧制御を実行した後にステップ１１６
に進んだ場合、１０ｍｓｅｃが経過していない場合に
は、ステップ１１７に進んで、１ｍｓｅｃが経過したか
否か判断し、１ｍｓｅｃが経過したらステップ１１８に
進んで、ＧＦＬＡＧ＝１であるか否か判断し、ＧＦＬＡ
Ｇ＝１（減圧制御中）の場合はステップ１０９に戻り、
ＧＦＬＡＧ≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１１
に進む。つまり、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、
１ｍｓｅｃごとにステップ１０９あるいはステップ１１
１の処理を実行し、１０ｍｓｅｃが経過したところでス
テップ１１９に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを、
１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ス
テップ１０１に戻る。

【００３４】次に、ステップ１０２の疑似車体速度計算
の詳細について図５のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度ＶＷのうち
で最も高速の車輪速度を制御用車輪速度ＶＦＳとする。
次に、ステップ２０２において、アンチスキッドタイマ
ＡＳ＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された
後か否かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステッ
プ２０３に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ
２０４に進む。減圧前の場合に進むステップ２０３で
は、制御用車輪速度ＶＦＳを、従動輪である後輪の車輪
速度ＶＷＲＲ，ＶＷＲＬのうちの大きい方の値に設定す
るとともに、低μ路判断を示す低μフラグＬｏμＦを０
にリセットする。

【００３５】ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩが
制御用車輪速度ＶＦＳ以上であるか否か判断し、ＹＥＳ
すなわちＶＩ≧ＶＦＳの場合は、ステップ２０５に進ん
で、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ）×ｋの演算式に基づいて車
体減速度ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求め、Ｎ
ＯすなわちＶＩ＜ＶＦＳの場合は、ステップ２０６以降
の処理により、車体減速度ＶＩＫに基づかずに疑似車体
速度ＶＩを求める処理を行う。ステップ２０６では、演
算に用いる常数ｘを２ｋｍ／ｈに設定し、続くステップ
２０７において、アンチスキッドタイマＡＳ＝０である
か、すなわち減圧実行後であるか否か判断し、ＡＳ＝０
の場合は、ステップ２０８に進んで常数ｘを０．１ｋｍ
／ｈなどの小さな値に設定し、続くステップ２０９にお
いて、ＶＩ＝ＶＩ−ｘの演算により疑似車体速度ＶＩを
求める。すなわち、好ましくは、減圧により車輪速度Ｖ
Ｗが疑似車体速度ＶＩに戻るか、あるいはその後、疑似
車体速度ＶＩから離反する点であるスピンアップ点、ま
たはこのスピンアップ点の近傍を越えると、車体減速度
ＶＩＫに基づいて疑似車体速度ＶＩを求めるが、その
後、減圧により車輪速度ＶＷが実車体速度に向けて復帰
することにより制御用車輪速度ＶＦＳが疑似車体速度Ｖ
Ｉを越えると、スピンアップ点が得られるまでの間は、
車体減速度ＶＩＫに基づくことなく、固定値に基づく演
算を行う。また、ステップ２０８は制御用車輪速度ＶＦ
Ｓが擬似車体速度ＶＩよりも極端に大きな値をとった場
合のリミッタとしての機能を果たしている。

【００３６】次に、図４のステップ１０３の車体減速度
計算処理について図６のフローチャートにより説明す
る。まず、ステップ４０１においてアンチスキッドタイ
マＡＳが＝０の状態から≠０の状態に切り替わったか否
か、すなわち、アンチスキッド制御開始時か否かの判断
を行い、アンチスキッド制御開始時（ＡＳ＝０→ＡＳ≠
０）には、ステップ４０２に進んで、その時の疑似車体
速度ＶＩを演算基準値Ｖ０として設定するとともに、演
算基準タイマＴ０＝０にリセットっし、一方、アンチス
キッド制御開始時ではない（ＡＳ＝０）場合は、そのま
まステップ４０３に進む。

【００３７】続くステップ４０３では、演算基準タイマ
Ｔ０をインクリメント（１加算）する。次に、ステップ
４０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ
未満の状態から以上の状態に変化したか判断する。すな
わち、減圧により車輪速度ＶＷが上昇して実車体速度に
復帰するが、これを疑似車体速度ＶＩが上向きから下向
きに変化するスピンアップ点を検出することで判断する
もので、ステップ４０４では、このスピンアップ点が生
じたか否かを判断している。そして、スピンアップ点が
生じた際には、ステップ４０５に進んで、この時点の疑
似車体速度ＶＩと、アンチスキッド制御開始時点の演算
基準値Ｖ０と、アンチスキッド制御開始時点から計測し
始めた演算基準タイマＴ０とに基づいたＶＩ−（Ｖ０−
ＶＩ）／Ｔ０の式により車体減速度ＶＩＫを求める。

【００３８】次に、ステップ４０６では、アンチスキッ
ドタイマＡＳが０であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場
合、ステップ４０７に進んでＶＩＫ＝１．３ｇに設定す
る。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあ
っては、車輪速度ＶＷが実車体速度よりも低下してい
て、スピンアップ点が生じていないため、ステップ４０
５における車体減速度ＶＩＫを求める演算を行うことが
できない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車
体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時
相当の固定値を用いる。

【００３９】次に、図４のステップ１０４における目標
車輪速度計算処理の詳細について図７のフローチャート
により説明する。まず、ステップ５０１において、定数
ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定する。次に、ステップ５０２に
おいて、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ未満であるか、ま
たは低μフラグＬｏμＦが１にセットされているか否か
判断し、ＹＥＳすなわち路面が低μと推定される場合に
は、ステップ５０３に進んで定数ｘｘを４ｋｍ／ｈに変
更した後、ステップ５０４に進み、ＮＯすなわち非低μ
路と推定される場合にはそのまま定数ｘｘを変更するこ
となくステップ５０４に進む。

【００４０】ステップ５０４では、最適スリップ率値Ｖ
ＷＳを、ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ｘｘにより計算す
る。なお、この最適スリップ率値ＶＷＳは、現在の疑似
車体速度ＶＩに対して効率良く制動力が得られるスリッ
プ率となる車輪速度を示している。続くステップ５０５
では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグＧＦ
ＬＡＧ＝１であり、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇ
よりも大きく、かつ、車輪速度ＶＷが最適スリップ率値
ＶＷＳよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳの場合はステ
ップ５０６に進んで、目標車輪速度ＶＷＭを車輪速度Ｖ
Ｗとし、一方、ＮＯの場合にはステップ５０７に進ん
で、目標車輪速度ＶＷＭを、１次遅れのローパスフィル
タにより、ＶＷＭ＝ＶＷＭ１０ｍ前＋（ＶＷＳ１０ｍ前
−ＶＷＭ１０ｍ前）×ｋの計算により求める。すなわ
ち、本実施の形態にあっては、減圧制御実行後に車輪加
速度ＶＷＤが所定値０．８ｇよりも大きな加速度で実車
速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度ＶＷＭを
車輪速度ＶＷとし、この車輪速度ＶＷが実車速度に近づ
いた、前記スピンアップ点近傍に達した時点からは、目
標車輪速度ＶＷＭを最適スリップ率値ＶＷＳに向けて一
次遅れで収束させる。なお、この目標車輪速度ＶＷＭの
変化は、図１１のタイムチャートを参照のこと。

【００４１】次に、図４のステップ１０５におけるＰＩ
制御演算処理の詳細について図８のフローチャートによ
り説明する。ステップ６０１では、目標車輪速度ＶＷＭ
と車輪速度ＶＷとの偏差ΔＶＷを求める。続くステップ
６０２において、偏差ΔＶＷに圧力比例ゲインＫＰを掛
けて偏差ΔＶＷを制動液圧に換算した偏差圧力値ＰＰを
求める。さらに、ステップ６０３において、積分圧力値
ＩＰを、ＩＰ＝ＩＰ１０ｍ前＋ＫＩ×ΔＶＷより算出す
る。なお、ＩＰ１０ｍ前は、積分圧力値ＩＰの１制御サ
イクル前の値である。

【００４２】続くステップ６０４およびステップ６０５
では、車輪加速度ＶＷＤ＞０の状態からＶＷＤ≦０の状
態に変化したか否か、また、車輪速度ＶＷが最適スリッ
プ率値ＶＷＳよりも大きい状態から、ＶＷ≦ＶＷＳの状
態に変化したか否か判断し、いずれかの変化があった場
合には、ステップ６０６に進んで積分圧力値ＩＰ＝０と
し、その後、ステップ６０７において、目標液圧ＰＢ
を、ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰにより求める。なお、この目標液
圧ＰＢは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧
することになる。

【００４３】次に、図４のステップ１１０におけるソレ
ノイド減圧制御の詳細について図９のフローチャートに
より説明する。ステップ７０１では、増圧タイマＩＮＣ
Ｔを＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧
量ＦＦＺを０にリセットする。ステップ７０２では、減
圧時間（特許請求の範囲のＯＮパルス幅に相当する）Ｇ
ＡＷをＧＡＷ＝ＰＢ−（ＤＥＣＴ−ＦＦＧ）により求め
る。ステップ７０３では、増圧フラグＺＦＬＡＧが１に
セットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であ
るか否か判断し、ＺＦＬＡＧ＝１であり減圧の初回であ
る場合はステップ７０４に進み、ＺＦＬＡＧ≠１の場合
はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５
に進む。ステップ７０４では、フィードバック減圧量Ｆ
ＦＧを、ＦＦＧ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫにより求めるとと
もに、ＺＦＬＡＧ＝０にリセットする。ここでは、初回
の減圧量をこの車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるもの
で、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量とい
う。

【００４４】次のステップ７０５では、以下の２条件の
いずれかを満足しているか否か判断し、いずれかを満足
している場合にはステップ７０７に進んで保持出力を行
い、いずれも満足していない場合にはステップ７０６に
進んで減圧出力を行うとともに、減圧タイマＤＥＣＴの
インクリメント（１加算）を行う。前記ステップ７０５
における２条件とは、１）減圧時間ＧＡＷが０以下であ
り、かつ減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード減圧
量ＦＦＧ以上である、２）車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇ
よりも大きい、の２つである。すなわち、減圧制御時に
は、初回は、減圧タイマＤＥＣＴがフィードフォワード
減圧量ＦＦＧを越えるまでは減圧出力を行う。また、そ
の途中あるいはその後において、車輪加速度ＶＷＤが
０．８ｇよりも大となって、車体速度に向けて復帰して
いる場合には、減圧出力を中止して、保持出力を行う。
また、初回のフィードフォワード減圧量ＦＦＧの出力を
実行した後は、目標液圧ＰＢにおいて、前回との差分だ
け出力する。この詳細については、後述する。

【００４５】次に、図４のステップ１１１におけるソレ
ノイド増圧制御の詳細について図１０のフローチャート
により説明する。ステップ８０１では、減圧制御を実行
している時間を計測する減圧カウンタＤＥＣＴを＝０に
リセットするとともに、フィードバック減圧量ＦＦＧを
０にリセットする。ステップ８０２では、増圧時間（特
許請求の範囲のＯＮパルス幅に相当する）ＺＡＷをＺＡ
Ｗ＝｜ＰＢ＋（ＩＮＤＴ−ＦＦＺ）｜により求める。ス
テップ８０３では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセット
されているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否
か判断し、ＧＦＬＡＧ＝１であり増圧の初回である場合
はステップ８０４に進み、ＧＦＬＡＧ≠１の場合はステ
ップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進
む。ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量Ｆ
ＦＺを、ＦＦＺ＝ＶＷＤ×β／ＶＩＫにより求めるとと
もに、ＧＦＬＡＧ＝０にリセットする。ここでは、初回
の増圧量を車輪加速度ＶＷＤに基づいて求めるものであ
り、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量とい
う。

【００４６】次のステップ８０５では、増圧時間ＺＡＷ
が０以下であり、かつ増圧タイマＩＮＣＴがフィードフ
ォワード増圧量ＦＦＺ以上であるか否か判断し、ＹＥＳ
の場合にはステップ８０７に進んで保持出力を行い、Ｎ
Ｏの場合にはステップ８０６に進んで増圧出力を行うと
ともに、増圧タイマＩＮＣＴをインクリメント（１加
算）する。すなわち、増圧制御時には、初回は、増圧タ
イマＩＮＣＴがフィードフォワード増圧量ＦＦＺを越え
るまでは増圧出力を行う。その後は、増圧時間ＺＡＷが
プラスになると出力する。この詳細については、後述す
る。

【００４７】上述のコントロールユニット１２において
アンチスキッド制御を実行する部分をブロック図により
示したものが図１である。図において目標車輪速度作成
部１２ａは、ステップ１０４の処理を行う部分であり、
疑似車体速度ＶＩ、車体減速度ＶＩＫ、車輪速度ＶＷ、
車輪加速度ＶＷＤを入力して目標車輪速度ＶＷＭを作成
するもので、一次のローパスフィルタにより構成されて
いる。ここで形成された目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速
度偏差演算部１２ｂに入力されて偏差ΔＶＷが求められ
るものであり、この処理を行う部分がステップ６０１の
処理を実行する部分に相当する。目標液圧演算部１２ｃ
では、偏差ΔＶＷに基づいて偏差圧力値ＰＰおよび積分
圧力値ＩＰを求め、これらに基づいて目標液圧ＰＢを演
算するものであり、この処理を行う部分が、ステップ６
０２〜６０７の処理を行う部分である。また、目標液圧
ＰＢは、パルス変換部１２ｄにおいてパルスに変換され
てパルス出力制御部１２ｅから出力される。このパルス
変換部１２ｄおよびパルス出力制御部１２ｅに相当する
のが、図４のステップ１０６〜１１９の処理を実行する
部分であり、目標液圧ＰＢに基づいて得られた減圧時間
ＧＡＷおよび増圧時間ＺＡＷに応じたＯＮパルス幅を有
したデューティ信号が出力されることになる。

【００４８】次に、図１１のタイムチャートに基づいて
実施の形態の作用について説明する。このタイムチャー
トに示すように、制動により疑似車体速度ＶＩが低下す
るのに伴って、目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度ＶＷに
等しい値から、最適スリップ率値ＶＷＳに向けて収束す
るよう形成される。ここで目標車輪速度ＶＷＭが車輪速
度ＶＷに等しい値というのは、車輪速度ＶＷが上向きか
ら下向きに変化する時点の近傍の値であり、スピンアッ
プ点の近傍における車輪速度（≒車体速度）に相当す
る。

【００４９】そこで図示のように、アンチスキッド制御
を開始していない状態で車輪速度ＶＷが最適スリップ率
値ＶＷＳを下回ると（ｔ１の時点）、ステップ１０６→
１０７→１０９の流れとなって減圧制御が開始される。
この減圧制御の初回にあっては、ステップ７０１→７０
２→７０３→７０４の流れに基づいて、フィードフォワ
ード減圧量ＦＦＧが車輪加速度ＶＷＤおよび車体減速度
ＶＩＫに基づいて決定され、さらに、ステップ７０５→
７０６の流れに基づいて、減圧出力が成される。この減
圧出力は、減圧カウンタＤＥＣＴが、フィードフォワー
ド減圧量ＦＦＧに達するまで成される。このタイムチャ
ートでは、ｔ２の時点で、減圧カウンタＤＥＣＴが、フ
ィードフォワード減圧量ＦＦＧに達し、その時点で、ス
テップステップ１０６→１０８→１１０→１１３の流れ
となって、保持制御が成される。ここで、図示のよう
に、ｔ２の時点の後も、目標車輪速ＶＷＭと車輪速ＶＷ
との偏差△ＶＷが生じると、ステップ１０５におけるＰ
Ｉ制御演算処理において偏差△ＶＷを積算して形成され
る目標液圧ＰＢも増加する。そして、この目標液圧ＰＢ
において、フィードフォワード減圧量ＦＦＧの分を差し
引いた値が時点ｔ２から３０ｍｓｅｃの保持を行った時
点で８ｍｓｅｃを越えているか、もしくは３０〜６０ｍ
ｓｅｃの間に８ｍｓｅｃを越えると、減圧出力が成さ
れ、あるいは時点ｔ２から６０ｍｓｅｃの保持を終了し
た時点で３ｍｓｅｃを越えているか、もしくはその後に
３ｍｓｅｃを越えるかすると、減圧出力が成される。こ
の減圧出力は、ステップ７０２において、目標液圧ＰＢ
に基づいて得られた減圧時間ＧＡＷだけ成される。これ
が、図においてｔ３とｔ４の間に出力されている減圧出
力であり、緩減圧出力となる。すなわち、２回目以降の
減圧出力（緩減圧出力）は、１回目の出力から最も短時
間でも３０ｍｓｅｃが経過してから行われるものであ
り、この場合は、減圧時間ＧＡＷの値が８ｍｓｅｃより
も大きくなった場合に実行される。また、６０ｍｓｅｃ
が経過前であれば、減圧時間ＧＡＷが８ｍｓｅｃを越え
た時点で減圧出力が成される。また、減圧時間ＧＡＷが
比較的小さい場合には、６０ｍｓｅｃが経過した後の時
点で、減圧時間ＧＡＷが３ｍｓｅｃを越えた時点で、減
圧出力が成される。

【００５０】このように、本実施の形態にあっては、緩
減圧を実行するにあたり、１次遅れの目標車輪速度ＶＷ
Ｍとの偏差に基づくＰＩ制御により目標液圧ＰＢを求
め、目標液圧ＰＢが所定量貯まってから緩減圧出力を行
うようにしたため、オーバシュートが発生することが無
く、ポンプ４の容量を抑えることができ、しかも、制御
周期がばらつき、制御周期を一定にしたのに比べて、音
・振動の発生を低減させることができる。さらに、最初
のフィードフォワード減圧からの時間を、最低限３０ｍ
ｓｅｃ確保し、また、それ以降も同様に最低限の時間を
確保することから、減圧頻度を抑えるようにしながら
も、高μ路から低μ路のようなμ変化があっても減圧不
足が生じないようにすることができる。これにより、減
圧頻度を抑えてポンプ容量を低く抑えることを可能とし
ながら、目標液圧ＰＢへの収束性を確保することができ
る。

【００５１】次に、このタイムチャートの例では、ｔ５
の時点で車輪速度ＶＷが最適スリップ率値ＶＷＳを越え
ている。さらに、車輪加速度ＶＷＤが０．８ｇを越えて
疑似車体速度ＶＩに向けて急激に復帰すると、図７のフ
ローチャートのステップ５０５においてＹＥＳと判断さ
れて目標車輪速度ＶＷＭは、車輪速度ＶＷに設定され、
その後、スピンアップ点を迎えると（ｔ６の時点）、目
標車輪速度ＶＷＭは、最適スリップ率値ＶＷＳに向けて
収束し、また、目標液圧ＰＢも、ＰＩ制御により偏差Δ
ＶＷが積分されるとともに、ステップ１１０→１１１の
流れとなって増圧制御が実行される。この増圧制御にお
いて、初回は、ステップ８０１→８０２→８０３→８０
４の流れに基づいてフィードフォワード増圧量ＦＦＺに
よるフィードフォワード増圧が実行される（ｔ６〜ｔ
７）。その後、図１１に示すようにＰＩフィードバック
制御による緩増圧が実行され（ｔ７〜ｔ８の間）、この
場合は、ステップ１０の処理に基づき、偏差ΔＶＷから
得られる目標液圧ＰＢが３ｍｓｅｃを越える度に増圧出
力が実行される。この実施の形態では、緩増圧出力を行
うたびに偏差ΔＶＷが小さくなることから、目標液圧Ｐ
Ｂが３ｍｓｅｃとなるタイミングが時間経過とともに、
徐々に遅くなり、緩増圧出力の間隔が広がっている。な
お、本実施の形態で用いた増圧弁５にあっては、３ｍｓ
ｅｃの開弁というのは、ブレーキ液の粘性が高い状態で
もブレーキ液の供給を確実に行うことができるととも
に、騒音や振動を発生させずに液圧供給を行うことがで
きる開弁時間である。

【００５２】このように、本実施の形態では、フィード
フォワード増圧を行った後に、１次遅れの目標車輪速度
ＶＷＭと車輪速度ＶＷとの偏差ΔＶＷに基づいて形成し
た目標液圧ＰＢが３ｍｓｅｃとなる毎に緩増圧出力を行
うようにしたため、緩増圧においてオーバシュートが生
じることがなくなり、ブレーキ液の消費量が減って、ポ
ンプ４の必用容量を低減させることができ、また、制御
周期が不定期となるとともに、１回の出力における液圧
変化量が低減され、騒音・振動の発生を抑えることがで
きる。さらに、上記のようにオーバシュートが無くなる
のに加えて、上述のように３ｍｓｅｃ毎の増圧出力によ
り目標液圧ＰＢに向けてゆっくりと収束するように制御
を実行することで、増圧時間が長くなるため、次の減圧
を実行するまでの時間が長くなり、したがって、減圧頻
度および減圧量が抑えられて、ポンプ４の容量を低く抑
えることができ、ポンプ４のコストダウンおよび重量軽
減を図ることができる。また、３ｍｓｅｃ毎の出力であ
るが、その時の出力は、目標液圧ＰＢ分であり、出力量
が制限されているものではないため、低μ路から高μ路
へのμジャンプが生じた場合には、それ応じて大きくな
った目標液圧ＰＢの値に応じた出力を行うことになり、
対応することができる。

【００５３】以上のように、本実施の形態では、増圧弁
５および減圧弁６として安価なＯＮ／ＯＦＦ式のソレノ
イドバルブを用いるとともに、入力手段として高価な前
後加速度センサを用いない構成でありながら、緩減圧・
緩増圧の両方において、オーバシュートを防止するとと
もに作動頻度を抑えることにより、消費ブレーキ液量を
低減させることができ、ポンプ４の小型化を図ることが
できるという効果が得られる。さらに、緩減圧・緩増圧
の両方において、制御周期をばらつかせるとともに、１
回の圧力変動を低く抑えているため、音・振動の発生を
防止できるという効果が得られる。上記の効果を得るに
あたり、ＰＩ制御に基づいて目標液圧ＰＢに向けて収束
させる制御を用いているため、高い制御精度を得ること
ができ、μジャンプなどにも対応できる。

【００５４】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、実施の形態では、目標液圧ＰＢが
３ｍｓｅｃとなったり、８ｍｓｅｃとなったりした時点
で増圧出力あるいは減圧出力を行うようにしたが、この
値はこれらの値に限定されない。ただし、この値は、適
用するブレーキ装置の特性に応じ、低温下による粘性が
高い状態においてブレーキ液の流通が確実に生じる範囲
内の最小の開弁時間と、音・振動が発生しない範囲内の
最大の開弁時間との間の値に設定するのが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置の要部を
示すブロック図である。

【図２】実施の形態のアンチスキッド制御装置の全体図
である。

【図３】実施の形態のコントロールユニットを示すブロ
ック図である。

【図４】実施の形態におけるアンチスキッド制御の流れ
を示すフローチャートである。

【図５】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを
示すフローチャートである。

【図６】実施の形態における車体減速度計算の流れを示
すフローチャートである。

【図７】実施の形態における目標車輪速度計算の流れを
示すフローチャートである。

【図８】実施の形態におけるＰＩ制御演算処理の流れを
示すフローチャートである。

【図９】実施の形態における減圧制御の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１０】実施の形態における増圧制御の流れを示すフ
ローチャートである。

【図１１】実施の形態の作動例を示すタイムチャートで
ある。

【図１２】従来技術の作動例を示すタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

１ブレーキ回路１ｄ分岐点１ｇ一方弁１ｈバイパス路２ポート４ポンプ４ａ吸入弁４ｂ吐出弁４ｃカム４ｄダンパ４１プランジャ４２フィルタ部材５増圧弁６減圧弁７リザーバ１０ドレーン回路１１還流回路１１ａ吸入回路１１ｂ吐出回路１２コントロールユニット１２ａ目標車輪速度作成部１２ｂ車輪速度偏差演算部１２ｃ目標液圧演算部１２ｄパルス変換部１２ｅパルス出力制御部１３車輪速度センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】検出された車輪速度に基づいてＯＮ／Ｏ
ＦＦ式のソレノイドバルブに対して駆動信号を出力する
ことで制動液圧を調整して車輪のロックを防止するアン
チスキッド制御装置であって、検出された車輪速度に基づいて目標車輪速度を作成する
目標車輪速度作成手段と、前記目標車輪速度と車輪速度との偏差の積分値に基づい
て目標液圧を求める目標液圧演算手段と、前記目標液圧に応じてソレノイドバルブに出力すべきＯ
Ｎパルス幅が、予め設定されたパルス幅設定値を越えた
時点で前記ＯＮパルス幅の駆動信号を出力するパルス出
力制御手段と、を備えていることを特徴とするアンチス
キッド制御装置。
【請求項２】前記パルス幅設定値は、２〜８ｍｓｅｃ
の範囲内の任意の値であることを特徴とする請求項１に
記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】前記目標車輪速度作成手段は、車輪速度
あるいは疑似車体速度が上向きから下向きに変化する度
に、この上向きから下向きに変化したときのスピンアッ
プ点近傍の車輪速度から制動時の最適スリップ率が得ら
れる車輪速度である最適スリップ率値に向けて徐々に収
束させる値に設定することを特徴とする請求項１または
２に記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記目標車輪速度作成手段は、１次のロ
ーパスフィルタを用いて最適スリップ率値に向けて収束
させることを特徴とする請求項３に記載のアンチスキッ
ド制御装置。
【請求項５】前記パルス出力制御手段は、前回駆動信
号を出力した時点から、３０〜６０ｍｓｅｃの範囲内の
判断設定時間よりも長い時間が経過した後の時点で、前
記出力すべきＯＮパルス幅がパルス幅設定値を越えたか
否かの判断を行うことを特徴とする請求項１ないし４に
記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】前記パルス出力制御手段は、減圧あるい
は増圧の初回は、車輪加速度に基づいて形成したフィー
ドフォワード減圧量およびフィードフォワード増圧量に
応じたパルス幅のフィードフォワード出力を行うことを
特徴とする請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制
御装置。