DE102004046987A1

DE102004046987A1 - Überschlagsverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004046987A1
Application number: DE102004046987A
Authority: DE
Inventors: Masaharu Harada; Kunio Sakata
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2004-09-28
Publication date: 2005-08-18
Also published as: US20050099065A1; US7118184B2; KR20050031935A; KR100545614B1; CN1603183A; JP4391785B2; JP2005104338A; CN1328099C

Abstract

Die Erfindung stellt eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, die als Reaktion auf das Ausmaß der Möglichkeit des Umstürzens des Fahrzeugs auf seine Seite geeignet eine Entscheidung eines Starts einer Rollbewegungsverhinderungssteuerung treffen kann. Die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung weist einen Bremsmechanismus (2, 6, 10) zum Bremsen von Rädern des Fahrzeugs, einen Rollbewegungsgeschwindigkeitssensor (13) zur Detektion einer Rollbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Überschlagverhinderungssteuerabschnitt (33) zur Steuerung des Bremsmechanismus (2, 6, 10) auf, so dass dann, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit, die bei der Drehung des Fahrzeugs detektiert wird, gleich oder höher als ein Steuerstartschwellenwert ist, entschieden wird, dass sich das Fahrzeug in einem übermäßigen Rollbewegungszustand befindet und eine Bremskraft auf die Ränder ausgeübt wird. Der Steuerstartschwellenwert wird auf unterschiedliche Werte festgelegt, die von unterschiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs abhängen (abhängig davon, ob die Drehung eine plötzliche Gegenlenkdrehung, eine mäßige Gegenlenkdrehung oder eine Einrichtungsdrehung ist).

Description

Diese Erfindung betrifft eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die bewirkt, daß dann, wenn das Fahrzeug bei dessen Drehung in einen übermäßigen Rollbewegungszustand versetzt wird, eine Bremskraft auf Räder ausgeübt wird, um eine Überschlagverhinderungssteuerung auszuführen.

Als eine Technik zur Steuerung der Lage eines Fahrzeugs bei der Drehung ist eine Technik entwickelt worden, wobei ein Rollbewegungszustand der Fahrzeugkarosserie detektiert wird, und wenn das Rollen der Fahrzeugkarosserie übermäßig groß ist, eine Bremskraft auf bestimmte Räder ausgeübt wird, um das Rollen des Fahrzeugs zu verhindern, um dadurch einen Überschlag (Umstürzen auf seine Seite) des Fahrzeugs zu verhindern (siehe zum Beispiel die japanische Patentoffenlegung Nr. Hei 11-11272).

Gemäß der Technik wird das Bremssystem des Fahrzeugs gesteuert, um das Rollen der Fahrzeugkarosserie zu verhindern, wenn eine Rollbewegungsgeschwindigkeit (Rollwinkelgeschwindigkeit) der Fahrzeugkarosserie detektiert wird und die detektierte Rollbewegungsgeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist, oder wenn eine Lenkwinkelgeschwindigkeit beruhend auf einem Lenkwinkel rechnerisch verarbeitet wird, der durch einen Lenkwinkelsensor detektiert wird, und die rechnerisch verarbeitete Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist.

Um das Rollen eines Fahrzeugs zu verhindern, ist es effektiv, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu senken.

Übrigens ist es gemäß der Technik, wobei eine Bremskraft ausgeübt wird, um einen Überschlag zu verhindern, wie oben be schrieben, nicht erwünscht, die Überschlagverhinderungssteuerung unnötigerweise auszuführen, da die Fahrzeuggeschwindigkeit gegen den Willen der Geschwindigkeit des Fahrers gesenkt wird, um einen Überschlag zu verhindern. Daher ist es wichtig, Bedingungen zum Starten der Überschlagverhinderungssteuerung festzulegen, und es ist erwünscht, eine solche Steuerung nur dann auszuführen, wenn die Möglichkeit auftritt, daß ein Überschlag stattfinden kann.

Während der oben beschriebene Stand der Technik eine solche Logik wählt, daß die Rollbewegungsverhinderungssteuerung gestartet wird, wenn die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet (einen bestimmten festen Wert), scheint es, daß dies auf der Idee beruht, daß die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit die Möglichkeit des Überschlags (Ausmaß des Umstürzens auf seine Seite) des Fahrzeugs anzeigt.

Jedoch ist die Beziehung zwischen der Rollbewegungsgeschwindigkeit (oder dem Wert irgendeines anderen Parameters, der für einen Rollbewegungszustand des Fahrzeugs repräsentativ ist) und dem Ausmaß des Umstürzens auf seine Seite des Fahrzeugs nicht immer fest, sondern unterscheidet sich tatsächlich abhängig von der Drehsituation. Daher kann dort, wo die Rollbewegungsverhinderungssteuerung gestartet wird, wenn die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit einen festen Wert überschreitet, wie im Stand der Technik, die Rollbewegungsverhinderungssteuerung manchmal unnötigerweise abhängig von der Drehsituation ausgeführt werden oder die Rollbewegungsverhinderungssteuerung kann manchmal nicht gestartet werden, obwohl es notwendig ist, die Rollbewegungsverhinderungssteuerung zu starten.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Entscheidung treffen kann, als Reaktion auf das Ausmaß der Möglichkeit des Umstürzens des Fahrzeugs auf seine Seite eine Rollbewegungsverhinderungssteuerung geeignet zu starten.

Um die oben beschriebene Aufgabe zu lösen, wird erfindungsgemäß eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die einen Bremsmechanismus zum Bremsen von Rädern des Fahrzeugs, eine Parameterwertdetektionseinrichtung zur Detektion eines Werts eines Parameters, der einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht, und eine Überschlagverhinderungssteuereinrichtung zur Steuerung der Bremsmechanismus aufweist, so daß dann, wenn der Parameterwert, der durch die Parameterwertdetektionseinrichtung detektiert wird, bei der Drehung des Fahrzeugs gleich oder höher als ein Steuerstartschwellenwert wird, entschieden wird, daß sich das Fahrzeug in einem übermäßigen Rollbewegungszustand befindet und eine Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird, wobei der Steuerstartschwellenwert auf unterschiedliche Werte festgelegt wird, die von unterschiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs abhängen.

Mit der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug kann die Überschlagverhinderungssteuerung abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs geeignet gestartet werden und das Starten einer unnötigen Überschlagverhinderungssteuerung verhindert werden, da der Steuerstartschwellenwert, der verwendet werden soll, um zu entscheiden, ob sich das Fahrzeug in einem übermäßigen Rollbewegungszustand befindet und entschieden werden sollte, eine Überschlagverhinderungssteuerung zu starten, wobei eine Bremskraft auf ein Drehungsaußenrad ausgeübt wird, abhängig von unterschiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs auf unterschiedliche Werte festgelegt wird. Folglich kann ein Überschlag des Fahrzeugs verhindert werden, während die Fahrleistung des Fahrzeugs sichergestellt wird.

Vorzugsweise ist der Parameterwert eine Rollbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und die Parameterwertdetektionseinrichtung ist eine Rollbewegungsgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung zur Detektion der Rollbewegungsgeschwindigkeit.

Vorzugsweise beendet die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung dann, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit, die durch die Rollbewegungsgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung detektiert wird, bei der Drehung des Fahrzeugs niedriger als ein Steuerendschwellenwert ist, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als die Steuerstartschwellenwert ist, die Steuerung zur Ausübung der Bremskraft auf die Räder.

Vorzugsweise schließen die Arten der Drehung des Fahrzeugs eine Einrichtungsdrehung, wobei sich das Fahrzeug nur in eine Richtung dreht, und eine Gegenlenkdrehung ein, wobei die Drehrichtung auf halbem Weg gewechselt wird.

Vorzugsweise ist der Steuerstartschwellenwert bei der Gegenlenkdrehung auf einen Wert festgelegt, der höher als der Steuerstartschwellenwert bei der Einrichtungsdrehung ist.

Vorzugsweise weist die Gegenlenkdrehung eine schnelle Gegenlenkdrehung, wobei die Gegenlenkdrehung schnell durchgeführt wird, und eine normale Gegenlenkdrehung auf, wobei die Gegenlenkdrehung bei einer normalen Geschwindigkeit oder weniger durchgeführt wird, und die Steuerstartschwellenwert bei der schnellen Gegenlenkdrehung ist auf einen Wert festgelegt, der höher als der Steuerstartschwellenwert bei der normalen Gegenlenkdrehung ist.

Vorzugsweise wird die Unterscheidung zwischen der schnellen Gegenlenkdrehung und der normalen Gegenlenkdrehung durch Vergleich einer Größe einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bei der Gegenlenkdrehung mit einem Bezugswert durchgeführt, der im voraus festgelegt wird, und wenn die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als der Bezugswert ist, dann wird ent schieden, daß die Drehung die schnelle Gegenlenkdrehung ist, jedoch wenn die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger als der Bezugswert ist, dann wird entschieden, daß die Drehung die normale Gegenlenkdrehung ist.

Vorzugsweise wird eine Bedingung, daß sich das Fahrzeug dreht, auf die Erfüllung aller Bedingungen festgelegt, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die im voraus festgelegt wird, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, die im voraus festgelegt wird, und daß eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder höher als eine vorbestimmte Beschleunigung ist, die im voraus festgelegt wird.

Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen deutlich werden, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen werden, in denen gleiche Teile oder Elemente durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet werden.
1 ist ein Steuerblockdiagramm einer Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Systemdiagramm der Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug;
3(a) und 3(b) sind schematische Ansichten, welche die Überschlagverhinderungssteuerung durch die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulichen;
4(a), 4(b), 4(c) und 4(d) sind schematische Ansichten, die unterschiedliche Steuerstartbedingungen durch unterschiedliche Arten der Drehung durch die Überschlag verhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulichen;
5 ist ein Diagramm, das die unterschiedlichen Steuerstartbedingungen durch unterschiedliche Arten der Drehung durch die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulicht; und
6, 7 und 8 sind Ablaufpläne, welche die Überschlagverhinderungssteuerung durch die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug veranschaulichen.
Eine Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in einem solchen Bremssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, wie in 2 gezeigt. Bezugnehmend auf 2, weist das Bremssystem für ein Fahrzeug ein Bremspedal 1, einen Hauptzylinder 2, der in einer gegenseitigen Verriegelungsbeziehung mit einer Betätigung des Bremspedals 1 arbeitet, und eine Hydraulikeinheit 6 zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks auf, der als Reaktion auf den Zustand des Hauptzylinders 2 oder einem Befehl von einer Bremssteuereinrichtung (Brems-ECU) 3 vom Hauptzylinder 2 oder einem Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 4 Radzylindern der Radbremsen (die im folgenden als Bremsen bezeichnet werden) 10 zum Bremsen der Räder (linke und rechte Vorderräder und linke und rechte Hinterräder) 5FL, 5FR, 5RL, 5RR zugeführt werden soll. Es ist hier zu beachten, daß ein Bremsmechanismus aus einem Flüssigkeitsdruck-Einstellsystem besteht, das den Hauptzylinder 2, die Hydraulikeinheit 6 und so weiter und die Bremsen 10 zum Bremsen der Räder und so weiter einschließt.
Wenn sich insbesondere, wie in 2 zu sehen ist (in 2 werden nur die Bremsen des linken und rechten Rads für die Vorderräder gezeigt), das Fahrzeug in einer Verhaltenssteuerbetriebsart befindet, arbeitet ein Differenzdruckregelventil 68 in der Hydraulikeinheit 6 so, daß eine vorbestimmte Druck differenz zwischen der Stromaufwärtsseite und der Stromabwärtsseite des Differenzdruckregelventils 68 auftreten kann. Wenn sich das Fahrzeug in der Verhaltenssteuerbetriebsart befindet und das Bremspedal 1 nicht betätigt wird, ist ein Zuleitungseinlaßventil 61 geschlossen, während ein Ableitungseinlaßventil 62 geöffnet ist. Folglich wird die Bremsflüssigkeit im Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 4 durch die Ableitung 64, das Ableitungseinlaßventil 62 und eine Pumpe 65 eingeleitet und wird durch die Pumpe 65 unter Druck gesetzt, und der Druck der Bremsflüssigkeit wird durch ein Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und ein Druckreduzierventil 67 eingestellt, und die Bremsflüssigkeit mit dem eingestellten Druck wird den Bremsen 10 für die Räder zugeführt. Wenn sich das Fahrzeug in der Verhaltenssteuerbetriebsart befindet und das Bremspedal 1 betätigt wird, wird die Bremsflüssigkeit im Hauptzylinder 2, da das Zuleitungseinlaßventil 61 geöffnet und das Ableitungseinlaßventil 62 geschlossen ist, durch eine Zuleitung 63, das Zuleitungseinlaßventil 61 und die Pumpe 65 eingeleitet und durch die Pumpe 65 unter Druck gesetzt. Dann wird der Druck der Bremsflüssigkeit durch das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 eingestellt, und die Bremsflüssigkeit mit dem eingestellten Druck wird den Bremsen 10 für die Räder zugeführt. Es ist zu beachten, daß sich die Zuleitung 63 und die Ableitung 64 auf der Stromabwärtsseite des Zuleitungseinlaßventils 61 und des Ableitungseinlaßventils 62 vereinigen, und die Pumpe 65 auf der Stromabwärtsseite der Verbindungsstelle angeordnet ist. Das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 sind für jedes der gebremsten Räder 5FL, 5FR, 5RL, 5RR auf der Stromabwärtsseite der Pumpe 65 vorgesehen.
Beim normalen Bremsen sind das Zuleitungseinlaßventil 61 und das Ableitungseinlaßventil 62 geschlossen, und das Differenzdruckregelventil 68 und das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 sind geöffnet, während das Druckreduzierventil 67 geschlossen ist. Folglich wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, der dem Druck (das heißt, der Bremsbetätigungskraft) im Hauptzylinder 2 entspricht, der Bremse 10 für jedes der Räder durch die Zuleitung 63, das Differenzdruckregelventil 68 und das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 zugeführt. Wenn andererseits ein ABS (Antiblockierbremssystem oder Antischleuderbremssystem) arbeitet, wird ein Bremsflüssigkeitsdruck, welcher der Bremsbetätigungskraft entspricht, durch das Flüssigkeitsdruckhalteventil 66 und das Druckreduzierventil 67 geeignet eingestellt, so daß kein Rad blockiert werden kann.
Das Zuleitungseinlaßventil 61, das Ableitungseinlaßventil 62, die Pumpe 65, die Flüssigkeitsdruckhalteventile 66, die Druckreduzierventile 67 und das Differenzdruckregelventil 68 der Hydraulikeinheit 6, die eine solche Anordnung aufweisen, wie oben beschrieben, werden durch die Brems-ECU 3 gesteuert.
Es werden verschiedene Signale in die Brems-ECU 3 eingegeben. Insbesondere wird ein Lenkradwinkelsignal aus einem Lenkradwinkelsensor 11 eingegeben, der für ein Lenkrad vorgesehen ist, und ein Giergeschwindigkeitssignal der Fahrzeugkarosserie wird von einem Giergeschwindigkeitssensor 12 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Ferner wird ein Rollbewegungsgeschwindigkeitssignal der Fahrzeugkarosserie aus einem Rollbewegungsgeschwindigkeitssensor (Rollbewegungszustandssensor, welcher der Rollbewegungsparameterwert-Detektionseinrichtung zur Detektion eines Werts eines Parameters entspricht, der dem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht) 13 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und ein Bremspedalbetätigungssignal wird von einem Bremsschalter 16 eingegeben. Außerdem werden ein Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigungssignal und ein Querbeschleunigungssignal von einem Vorwärts-/Rückwärts-Querbeschleunigungssensor 17 eingegeben, der an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, und Fahrzeuggeschwindigkeits-(Raddrehzahl)-Signale werden von Raddrehzahlsensoren 15 eingegeben.
Die Brems-ECU 3 weist solche verschiedenen Funktionselemente auf, wie in 1 zu sehen sind. Bezugnehmend auf 1, weist die Brems-ECU 3 einen Fahrerbetätigungszustandsentscheidungsabschnitt 31 zur Entscheidung eines Betätigungszustands des Fahrers, einen Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 32 zur Berechnung eines theoretischen Bewegungszustands des Fahrzeugs und einen Überschlagsverhinderungssteuerabschnitt 33 auf.
Der Fahrerbetätigungszustandsentscheidungsabschnitt 31 entscheidet aus einem Bremspedalbetätigungssignal vom Bremsschalter 16, ob das Bremspedal 1 betätigt wird oder nicht.
Der Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 32 berechnet eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, eine Rollbewegungsgeschwindigkeitsabweichung und so weiter beruhend auf den Detektionswerten der Sensoren. Obwohl die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit normalerweise beruhend auf den Raddrehzahlsignalen von den Raddrehzahlsensoren 15 berechnet wird, addiert dann, wenn ein Rutschen bei einem Rad auftritt, der Fahrzeugbewegungszustand-Rechenoperationsabschnitt 32 einen zeitintegrierten Wert einer Vorwärts-/Rückwärtsbeschleunigung, die vom Vorwärts-/Rückwärts-Querbeschleunigungssensor 17 erhalten wird, zur Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die bis dahin beruhend auf dem Raddrehzahlssignal erhalten wurde, um die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit zu berechnen (in diesem Fall ist die berechnete Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit eine geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit)
Die Überschlagsverhinderungssteuerabschnitt 33 weist einen Drehentscheidungsabschnitt 34 zur Entscheidung eines Starts und eines Endes der Drehung des Fahrzeugs, einen Steuerentschei dungsabschnitt 35 zur Entscheidung eines Starts und eines Endes der Überschlagverhinderungssteuerung und einen Steuerbetrageinstellungsabschnitt 36 zur Einstellung eines Steuerbetrags (Überschlagverhinderungssteuerbremskraft) als Reaktion auf die Rollbewegungsgeschwindigkeit und so weiter bei der Überschlagverhinderungssteuerung auf.
Die Überschlagsverhinderungssteuerabschnitt 33 startet die Überschlagverhinderungssteuerung, wenn durch den Steuerentscheidungsabschnitt 35 entschieden wird, daß eine Überschlagverhinderungssteuerung gestartet werden sollte, und beendet die Überschlagverhinderungssteuerung, wenn durch den Steuerentscheidungsabschnitt 35 entschieden wird, daß die Überschlagverhinderungssteuerung beendet werden sollte. Bei einer solchen Überschlagverhinderungssteuerung führt der Überschlagsverhinderungssteuerabschnitt 33 die Steuerung mit einem Steuerbetrag aus, der durch den Steuerbetrageinstellungsabschnitt 36 festgelegt wird.
Es ist zu beachten, daß bei der Überschlagverhinderungssteuerung eine Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder ausgeübt wird, die Drehungsaußenräder sind, wie in 3(a) oder 3(b) zu sehen ist. Die Größe der Bremskraft, die in diesem Fall ausgeübt wird, wird durch den Steuerbetrageinstellungsabschnitt 36 als ein Wert festgelegt, welcher der Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r entspricht. Es ist zu beachten, daß während es effektiv ist, um ein Rollen zu verhindern, die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs zu senken und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu senken, eine Bremskraft auf das Vorderrad, das ein Drehungsaußenrad ist, viel zur Senkung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt, während eine Bremskraft auf das Hinterrad, das ein Drehungsaußenrad ist, viel zur Senkung der Fahrzeuggeschwindigkeit beiträgt.
Der Drehentscheidungsabschnitt 34 entscheidet, daß eine Drehung des Fahrzeugs gestartet worden ist, wenn sowohl die Bedingungen (i), daß die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b gleich oder höher als ein Bezugswert (niedriger Geschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₁ ist, und daß (ii) die Größe der Querbeschleunigung G_y der Fahrzeugkarosserie gleich oder höher als ein Bezugswert (fester Wert, der im voraus festgelegt wird) G_y1 ist. Ferner entscheidet der Drehentscheidungsabschnitt 34 dann, wenn irgendeine der beiden Bedingungen (iii), daß die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b niedriger als ein Bezugswert (niedriger Geschwindigkeitswert, der im voraus festgelegt wird) V₂ ist (wobei V₂ < V₁), und (iv) daß die Größe der Querbeschleunigung G_y niedriger als ein Bezugswert (vorbestimmte Beschleunigung, die im voraus festgelegt wird) G_y2 ist (wobei G_y2 < G_y1) , erfüllt ist, daß das Fahrzeug die Drehung beendet hat.
Der Steuerentscheidungsabschnitt 35 führt eine Überschlagverhinderungssteuerung als Reaktion auf die detektierte Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r aus, wenn eine vorbestimmte Steuerstartbedingung erfüllt wird. Hier beruht die Steuerstartbedingung auf der Erfüllung einer Bedingung, daß durch den Drehentscheidungsabschnitt 34 entschieden wird, daß sich das Fahrzeug dreht, und einer anderen Bedingung, daß die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r, die ein Wert eines Parameters ist, der einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht, gleich oder höher als ein Schwellenwert R_rs ist, der im voraus festgelegt wird.
Ferner beendet der Steuerentscheidungsabschnitt 35 die Überschlagverhinderungssteuerung, wenn eine vorbestimmte Steuerendbedingung während der Überschlagverhinderungssteuerung erfüllt wird. Hier beruht die Steuerendbedingung auf der Erfüllung irgendeiner einer Bedingung, daß durch den Drehent scheidungsabschnitt 34 entschieden wird, daß sich das Fahrzeug nicht dreht, und einer anderen Bedingung, daß die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der Schwellenwert R_rs ist, der im voraus festgelegt wird.
Insbesondere weist der Steuerentscheidungsabschnitt 35 einen Steuerstart-/Endschwellenwert-Einstellabschnitt 35a auf, der einen Schwellenwert für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r auf einen Wert festlegt, der abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs unterschiedlich ist.
Insbesondere dann, wenn die Lenkradbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrieb geeignet ausgeführt werden, werden die Rollbewegungsgeschwindigkeit oder der Rollbewegungswinkel nicht übermäßig und bewirken kein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite, wie zum Beispiel in 4(c) oder 4(d) zu sehen ist. Wenn jedoch die Lenkradbetätigung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrieb nicht geeignet ausgeführt werden, dann werden die Rollbewegungsgeschwindigkeit oder der Rollbewegungswinkel übermäßig und bewirken manchmal ein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite, wie zum Beispiel in 4(a) oder 4(b) zu sehen ist.
Zum Beispiel nimmt bei einer normalen Drehung (Einrichtungsdrehung), die keine Gegenlenkbetätigung des Lenkrads beinhaltet, der Lenkradwinkel θ_h in eine Richtung zu, wie durch eine Kurve LH1 mit durchgezogener Linie in 4(a) angezeigt. Zu dieser Zeit nimmt die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r zur Drehungsaußenseite plötzlich zu, wenn der Lenkradwinkel θ_h zunimmt (das heißt, bei der Drehung des Lenkrads), wie durch eine andere Kurve LR1 angezeigt. Wenn die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r eine Grenze überschreitet, dann nimmt die Größe des Rollbewegungswinkels zu, wie durch eine Kurve LA1 angezeigt und kann ein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite bewirken, wie durch ein Bezugszeichen A angezeigt [siehe die 4(a), 4(b) und 5].
Andererseits ist bei der Gegenlenkdrehung, wobei eine Rückdrehung des Lenkrads durchgeführt wird (zum Beispiel beim Spurwechsel oder bei einer S-förmigen Kurvenfahrt), der Lenkradwinkel θ_h auf halbem Weg in die Gegenrichtung gerichtet, wie durch eine Kurve LH2 angezeigt. Zu dieser Zeit nimmt die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r zur Außenseite der Gegenlenkdrehung plötzlich zu, wenn der Lenkradwinkel θ_h in die Gegenrichtung zunimmt (das heißt beim Starten der Gegenlenkdrehung), wie durch eine Kurve LA2 angezeigt, und bewirkt manchmal das Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite, wie durch ein Bezugszeichen B angezeigt [siehe 4(a), 4(b) und 5]. Bei dieser Gegenlenkdrehung ist es wahrscheinlich, daß die Rollbewegungsgeschwindigkeit verglichen mit jener bei der Einrichtungsdrehung hoch wird, und es findet ein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite statt, nachdem die Rollbewegungsgeschwindigkeit in einem gewissen Maße höher als bei der Einrichtungsdrehung wird. Umgekehrt wird angenommen, daß bei der Gegenlenkdrehung kein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite stattfindet, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit nicht um einen bestimmten Betrag höher als bei der Einrichtungsdrehung wird.
Ferner ist dort, wo eine Gegenlenkdrehung plötzlich durchgeführt wird, wie bei einer Gefahrenvermeidung, wie durch eine abwechselnd lange und kurze gestrichelte Linie in 4(a) angezeigt, der Lenkradwinkel θ_h auf halbem Weg in die Gegenrichtung gerichtet, wie durch eine Kurve LH3 angezeigt, die ähnlich wie die oben beschriebene ist. Zu dieser Zeit nimmt die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r plötzlich um ein großes Ausmaß zur Außenseite der Gegenlenkdrehung zu, wenn der Lenkradwinkel θ_h in die Gegenrichtung zunimmt (das heißt, Zurückdrehen des Lenkrads) wie durch eine Kurve LR3 angezeigt. Außerdem nimmt zu dieser Zeit, nachdem die Größe der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r eine Grenze überschreitet, die Größe des Rollwinkels zu, wie durch eine Kurve LA3 angezeigt und bewirkt manchmal ein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite, wie durch ein Bezugszeichen C angezeigt [siehe 4(a), 4(b) und 5]. Im Fall einer solchen plötzlichen Gegenlenkdrehung, wie bei einer Gefahrenvermeidung, ist es ferner wahrscheinlich, daß die Rollbewegungsgeschwindigkeit verglichen mit jener in einer vergleichsweise mäßigen normalen Gegenlenkdrehung hoch wird, die oben beschrieben wird, und es findet ein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite statt, nachdem die Rollbewegungsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag höher als jene bei einer mäßigen Gegenlenkdrehung wird. Umgekehrt wird angenommen, daß im Fall einer plötzlichen Gegenlenkdrehung kein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite stattfindet, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit nicht um einen bestimmten Betrag häher als jene im Fall der normalen Gegenlenkdrehung wird.
Mit anderen Worten wird angenommen, daß dort, wo versucht wird, eine Überschlagverhinderungssteuerung unter Berücksichtigung der Rollbewegungsgeschwindigkeit zu starten, der optimale Rollbewegungsgeschwindigkeitsschwellenwert, mit dem die Überschlagverhinderungssteuerung gestartet werden sollte, abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs unterschiedlich ist, wie davon, ob die Drehung eine Einrichtungsdrehung oder eine Gegenlenkdrehung ist, oder davon, ob die Gegenlenkdrehung eine plötzliche Gegenlenkdrehung, wie im Fall einer Gefahrenvermeidung, oder eine vergleichsweise mäßige Gegenlenkdrehung ist, wie im Fall eines Spurwechsels oder einer S-förmigen Kurvenfahrt.
Daher wird in der vorliegenden Vorrichtung der Schwellenwert für die Rollbewegungsgeschwindigkeit zur Entscheidung eines Starts der Überschlagverhinderungssteuerung auf einen Wert festgelegt, der abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs unterschiedlich ist.
Ob die Art der Drehung des Fahrzeugs eine Einrichtungsdrehung oder eine Gegenlenkdrehung ist, kann abhängig davon entschieden werden, ob eine Gegenlenkbetätigung während der Drehentscheidung durchgeführt wird oder nicht, oder insbesondere abhängig davon, ob die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h in die Gegenlenkrichtung gleich oder höher als ein vergleichsweise niedriger Schwellenwert ω_h2 ist oder nicht. Unterdessen kann abhängig von der Größe der Lenkradwinkelgeschwindigkeit in die Gegenlenkrichtung, das heißt, abhängig davon, ob die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h in die Gegenlenkrichtung gleich oder höher als ein vergleichsweise hoher Schwellenwert ω_h1 ist oder nicht, entschieden werden, ob die Gegenlenkdrehung eine plötzliche Gegenlenkdrehung ist oder nicht.
Der Steuerstart-/Endschwellenwert-Einstellabschnitt 35a weist Steuerstartschwellenwerte R_rs1, R_rs2, R_rs3 (R_rs1 > R_rs2 > R_rs3) unterschiedlicher Größen auf, die für den Steuerstartschwellenwert R_rs vorgesehen sind, und weist ferner Steuerendschwellenwerte R_re1, R_re2, R_re3 (R_re1 > R_re2 > R_re3) auf, die für die Steuerendschwellenwert R_re vorgesehen sind, die im voraus unterschiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs entsprechen. Dann wird die Art der Drehung des Fahrzeugs in einer solchen Weise entschieden, wie oben beschrieben, und es wird ein Schwellenwert gemäß der Art der Drehung festgelegt.
Insbesondere dann, wenn die Art der Drehung eine plötzliche Gegenlenkdrehung ist, werden der Steuerstartschwellenwert und der Steuerendschwellenwert für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r auf vergleichsweise hohe Werte des Steuerstartschwellenwerts R_rs1 und des Steuerendschwellenwerts R_re1 festgelegt (wobei R_rs1 > R_re1) , wenn die Art der Drehung eine allgemeine (mäßige) Gegenlenkdrehung ist, dann werden der Steuerstartschwellenwert und der Steuerendschwellenwert für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r auf mittlere Werte des Steuerstartschwellenwerts R_rs2 und des Steuerendschwellenwerts R_re2 festgelegt (wobei R_rs2 > R_re2) , und wenn die Art der Drehung eine Einrichtungsdrehung ist, dann werden der Steuerstartschwellenwert und der Steuerendschwellenwert für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r auf vergleichsweise niedrige Werte des Steuerstartschwellenwerts R_rs3 und des Steuerendschwellenwerts R_re3 festgelegt (wobei R_rs3 > R_re3)
Da die Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer solchen Weise konfiguriert ist, wie oben beschrieben, führt sie die Steuerung zum Beispiel in einer solchen Weise aus, wie in den 6 und 7 dargestellt.
Zuerst auf 6 bezugnehmend, wird festgestellt, ob eine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird oder nicht (Schritt A10). Wenn keine Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird, dann wird festgestellt, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht (Schritt A20). Wenn sich das Fahrzeug nicht dreht, dann wird die Verarbeitung in diesem Operationszyklus beendet. Wenn sich jedoch das Fahrzeug dreht, dann stellt der Steuerstart-/Endschwellenwert-Einstellabschnitt 35a als Reaktion auf die Art der Drehung des Fahrzeugs einen Steuerstartschwellenwert R_rs und einen Steuerendschwellenwert R_re ein (Schritt A30) ein.
Insbesondere wird, wie in 7 zu sehen ist, abhängig davon, ob die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h in die Gegenlenkrichtung gleich oder höher als der vergleichsweise hohe Schwellenwert ω_h1 ist oder nicht, festgestellt, ob ein plötzliches Gegenlenken durchgeführt worden ist oder nicht (Schritt B20). Wenn hier festgestellt wird, daß ein plötzliches Gegenlenken durchgeführt worden ist, dann werden der Schwellenwert R_rs und der Schwellenwert R_re für die Rollbewegungsgeschwindig keit R_r auf vergleichsweise hohe Werte R_rs1 bzw. R_re1 festgelegt (wobei R_rs1 > R_re1) (Schritt B40 )
Wenn bei Schritt B20 festgestellt wird, daß keine plötzliche Gegenlenkdrehung durchgeführt worden ist, dann wird abhängig davon, ob die Lenkradwinkelgeschwindigkeit ω_h in die Gegenlenkrichtung gleich oder höher als der vergleichsweise niedrige Schwellenwert ω_h2 ist oder nicht, festgestellt, ob irgendeine andere Gegenlenkdrehung (das heißt, eine vergleichsweise mäßige Gegenlenkdrehung) durchgeführt worden ist oder nicht (Schritt B30). Wenn hier festgestellt wird, daß eine solche Gegenlenkdrehung durchgeführt worden ist, dann werden der Steuerstartschwellenwert R_{rs
und der Steuerendschwellenwert für
die} Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r auf die mittleren Werte R_rs2 bzw. R_re2 festgelegt (wobei R_rs2 > R_re2) (Schritt B50).
Wenn bei Schritt B30 festgestellt wird, daß eine solche Gegenlenkdrehung nicht durchgeführt worden ist, dann wird festgestellt, daß die Drehung eine Einrichtungsdrehung ist, und der Steuerstartschwellenwert R_rs und der Steuerendschwellenwert R_re für die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r werden auf die vergleichsweise niedrigen Werte R_rs3 bzw. R_re3 festgelegt (wobei R_rs3 > R_re3) (Schritt B60).
Nachdem der Steuerstartschwellenwert R_rs und der Steuerendschwellenwert R_re als Reaktion auf die Art der Drehung des Fahrzeugs auf diese Weise festgelegt werden, stellt der Steuerentscheidungsabschnitt 35 in der Annahme, daß sich das Fahrzeug dreht, fest, ob die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der Schwellenwert R_rs ist oder nicht, der im voraus festgelegt wird (Schritt A40). Danach wird dann, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r gleich oder höher als der Schwellenwert ist, die Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt (Schritt A50).
In der Überschlagverhinderungssteuerung wird während einer Drehung des Fahrzeugs in eine Richtung nach links, wie in 3(a) zu sehen ist, eine Bremskraft auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR ausgeübt, die Drehungsaußenräder sind. Andererseits wird während einer Drehung des Fahrzeugs in eine Richtung nach rechts, wie in 3(b) zu sehen ist, eine Bremskraft auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL ausgeübt. In beiden Fällen wird die Bremskraft mit der Größe ausgeübt, die der Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r entspricht.
Insbesondere bewirkt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach links eine Bremskraft, die auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR ausgeübt wird, daß das Fahrzeug ein Giermoment in die Richtung im Uhrzeigersinn erzeugt, wie in 3(a) zu sehen ist. Dieses Giermoment in die Richtung im Uhrzeigersinn dient dazu, den Drehradius des Fahrzeugs in die Richtung nach links zu erhöhen (das heißt, das Giermoment gibt der Lenkcharakteristik des Fahrzeugs eine Untersteuerungstendenz, so daß der Fahrweg zur Drehungsaußenseite gesteigert werden kann), um dadurch den Rollwinkel in die Überschlagrichtung nach rechts zu senken, der am Fahrzeug erzeugt wird. Ferner nimmt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach links die Bodenkontaktbelastung des linken Vorderrads 5FL und des linken Hinterrads 5RL ab, welche die Drehungsinnenräder sind, und insbesondere in einer Situation, in der die Überschlagverhinderungssteuerung benötigt wird, berühren die Reifen manchmal nicht den Boden. Da unterdessen die Bodenkontaktbelastung des rechten Vorderrads 5FR und des rechten Hinterrads 5RR, die Drehungsaußenräder sind, eine zunehmende Tendenz aufweist, kann durch Ausübung einer Bremskraft auf das rechte Vorderrad 5FR und das rechte Hinterrad 5RR die Fahrzeuggeschwindigkeit V_b effektiv verzögert werden, und das Rollen des Fahrzeugs in die Überschlagrichtung nach rechts kann effektiv verhindert werden.
Entsprechend bewirkt bei der Drehung des Fahrzeugs in die Richtung nach rechts eine Bremskraft, die auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL ausgeübt wird, daß das Fahrzeug ein Giermoment in die Richtung gegen den Uhrzeigersinn erzeugt, wie in 3(b) zu sehen ist. Dieses Giermoment in die Richtung gegen den Uhrzeigersinn dient dazu, den Drehradius des Fahrzeugs in die Richtung nach rechts zu erhöhen (das heißt, das Giermoment gibt der Lenkcharakteristik des Fahrzeugs eine Untersteuerungstendenz, so daß der Fahrweg zur Drehungsaußenseite gesteigert werden kann), um dadurch den Rollwinkel in die Überschlagrichtung nach links zu senken, der am Fahrzeug erzeugt wird. Folglich kann durch Ausübung einer Bremskraft auf das linke Vorderrad 5FL und das linke Hinterrad 5RL, die Drehungsaußenräder sind, die Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit V_b effektiv verzögert werden, und ein Rollen des Fahrzeugs in die Überschlagrichtung nach links kann effektiv verhindert werden.
Wie in 6 zu sehen ist, wird ferner, während die Überschlagverhinderungssteuerung ausgeführt wird, festgestellt, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht (Schritt A60). Wenn sich das Fahrzeug nicht dreht, dann wird die Überschlagverhinderungssteuerung beendet (Schritt A80), jedoch wenn sich das Fahrzeug dreht, dann stellt der Steuerentscheidungsabschnitt 35 fest, ob die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der Schwellenwert R_re ist, der bei Schritt A30 festgelegt wird (Schritt A70). Danach wird dann, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit R_r niedriger als der Schwellenwert R_re ist, die Überschlagverhinderungssteuerung beendet (Schritt A80).
Auf diese Weise wird in der vorliegenden Vorrichtung der Steuerstartschwellenwert, mit dem festgestellt wird, ob sich das Fahrzeug in einem übermäßigen Rollbewegungszustand befindet oder nicht, um festzustellen, ob eine Überschlagverhinderungssteuerung, wobei eine Bremskraft auf die Drehungsaußenräder ausgeübt wird, gestartet werden sollte oder nicht, auf einen Wert festgelegt, der abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs unterschiedlich ist. Folglich kann die Überschlagverhinderungssteuerung als Reaktion auf die Art der Drehung des Fahrzeugs geeignet gestartet werden.
Da insbesondere angenommen wird, daß im Fall einer Gegenlenkdrehung kein Umstürzen des Fahrzeugs auf seine Seite stattfindet, es sei denn, die Rollbewegungsgeschwindigkeit wird in einem gewissen Maße höher als bei einer Einrichtungsdrehung, wird durch Einstellung der Steuerstartschwellenwerte R_rs1, R_rs2 für die Gegenlenkdrehung auf höhere Werte als jene des Steuerstartschwellenwerts R_rS3 für die Einrichtungsdrehung verhindert, daß die Überschlagverhinderungssteuerung unnötigerweise bei einer Gegenlenkdrehung gestartet wird. Folglich kann, während die Fahrleistung des Fahrzeugs bis zum äußersten sichergestellt wird, ein Überschlag verhindert werden.
Da insbesondere die Überschlagverhinderungssteuerung durch Ausübung einer Bremskraft auf die Räder durchgeführt wird, verschlechtert sie die Fahrleistung des Fahrzeugs, und daher ist es nicht wünschenswert, die Überschlagverhinderungssteuerung durchzuführen, wenn sie nicht notwendig ist, sondern es ist erwünscht, die Überschlagverhinderungssteuerung durchzuführen, wenn sie erforderlich ist. Dort, wo eine solche Logik übernommen wird, daß eine Überschlagverhinderungssteuerung bei der Drehung des Fahrzeugs gestartet wird, wenn ein Parameterwert (hier die Rollbewegungsgeschwindigkeit) gleich oder höher als ein Steuerstartschwellenwert wird, der im voraus festgelegt wird, kann dann, wenn der Steuerstartschwellenwert für alle Arten der Drehung des Fahrzeugs auf einen geeigneten Wert festgelegt wird, wie in der vorliegenden Ausführungsform, ein Über schlag verhindert werden, während die Fahrleistung des Fahrzeugs bis zum äußersten sichergestellt wird.
Während eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wird, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt, die oben spezifisch beschrieben wird, und es können Variationen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zum Beispiel kann der Ablauf der 7 durch einen Ablauf der 8 ersetzt werden. Insbesondere wird, bezugnehmend auf 8, zuerst festgestellt, welche der Einrichtungsdrehung und der Gegenlenkdrehung die Art der Drehung des Fahrzeugs ist (Schritt B10). Wenn die Drehung eine Gegenlenkdrehung ist, dann wird festgestellt, ob die Gegenlenkdrehung eine plötzliche Drehung ist oder nicht (Schritt B20), und die erforderlichen Schwellenwerte werden beruhend auf einem Ergebnis der Feststellung festgelegt.
Ferner ist die Klassifizierung der Arten der Drehung eines Fahrzeugs nicht auf die in der oben beschriebenen Ausführungsform beschränkt, und außerdem ist der Parameterwert, der zur Feststellung eines Starts und eines Endes der Überschlagverhinderungssteuerung verwendet wird, nicht auf die Rollbewegungsgeschwindigkeit beschränkt, wenn er nur einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht.
Insbesondere dort, wo die Überschlagverhinderungssteuerung gestartet wird, wenn ein Parameterwert, der einem Rollbewegungszustand eines Fahrzeugs entspricht, gleich oder höher als ein Steuerstartschwellenwert wird, der im voraus festgelegt wird, wenn die Beziehung zwischen dem Parameterwert und dem Ausmaß der Möglichkeit eines Überschlags des Fahrzeugs abhängig von der Art der Drehung des Fahrzeugs unterschiedlich ist, werden unterschiedliche Steuerstartschwellenwerte für die unter schiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs festgelegt. Dadurch kann, während die Fahrleistung des Fahrzeugs bis zum äußersten sichergestellt wird, ein Überschlag verhindert werden. Natürlich kann eine Drehung des Fahrzeugs auf andere Weise in zwei Arten der Einrichtungsdrehung und eine Gegenlenkdrehung klassifiziert werden.

Claims

Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die aufweist: einen Bremsmechanismus (2, 6, 10) zum Bremsen von Rädern des Fahrzeugs; eine Parameterwertdetektionseinrichtung zur Detektion eines Werts eines Parameters, der einem Rollbewegungszustand des Fahrzeugs entspricht; und eine Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (33) zur Steuerung des Bremsmechanismus (2, 6, 10), so daß dann, wenn der Parameterwert, der durch die Parameterwertdetektionseinrichtung bei der Drehung des Fahrzeugs detektiert wird, gleich oder höher als ein Steuerstartschwellenwert ist, entschieden wird, daß sich das Fahrzeug in einem übermäßigen Rollbewegungszustand befindet, und eine Bremskraft auf die Räder ausgeübt wird; wobei der Steuerstartschwellenwert auf unterschiedliche Werte festgelegt wird, die von unterschiedlichen Arten der Drehung des Fahrzeugs abhängen.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Parameterwert eine Rollbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und die Parameterwertdetektionseinrichtung eine Rollbewegungsgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung (13) zur Detektion der Rollbewegungsgeschwindigkeit ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei dann, wenn die Rollbewegungsgeschwindigkeit, die durch die Rollbewegungsgeschwindigkeitsdetektionseinrichtung (13) detektiert wird, bei der Drehung des Fahrzeugs niedriger als ein Steuerendschwellenwert ist, der im voraus als ein Wert festgelegt wird, der niedriger als der Steuerstartschwellenwert ist, die Überschlagverhinderungssteuereinrichtung (33) die Steuerung zur Ausübung der Bremskraft auf die Räder beendet.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Arten der Drehung des Fahrzeugs aus einer Einrichtungsdrehung, wobei sich das Fahrzeug nur in eine Richtung dreht, und einer Gegenlenkdrehung bestehen, wobei die Drehrichtung Gegenlenken auf halbem Wege ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Steuerstartschwellenwert bei der Gegenlenkdrehung auf einen Wert festgelegt ist, der höher als der Steuerstartschwellenwert bei der Einrichtungsdrehung ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Gegenlenkdrehung eine schnelle Gegenlenkdrehung, wobei die Gegenlenkdrehung schnell durchgeführt wird, und eine normale Gegenlenkdrehung aufweist, wobei die Gegenlenkdrehung bei einer normalen Geschwindigkeit oder weniger durchgeführt wird, und der Steuerstartschwellenwert bei der schnellen Gegenlenkdrehung auf einen Wert festgelegt ist, der höher als der Steuerstartschwellenwert bei der normalen Gegenlenkdrehung ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die Unterscheidung zwischen der schnellen Gegenlenkdrehung und der normalen Gegenlenkdrehung durch Vergleich einer Größe einer Lenkwinkelgeschwindigkeit bei der Gegenlenkdrehung mit einem Bezugswert durchgeführt wird, der im voraus festgelegt wird, und dann, wenn die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als der Bezugswert ist, entschieden wird, daß die Drehung die schnelle Gegenlenkdrehung ist, jedoch dann, wenn die Größe der Lenkwinkelgeschwindigkeit niedriger als der Bezugswert ist, entschieden wird, daß die Drehung eine normale Wechseldrehung ist.
Überschlagverhinderungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Bedingung, daß sich das Fahrzeug dreht, auf die Erfüllung aller Bedingungen festgelegt ist, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die im voraus festgelegt wird, daß die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist, die im voraus festgelegt wird, und daß eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs gleich oder höher als eine vorbestimmte Beschleunigung ist, die im voraus festgelegt wird.